JP3951250B2 - 車線分離ユニットとその構成部材並びに移動式車線分離装置 - Google Patents
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Description
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自走式や非自走式の車線分離ユニットと、当該ユニットを構成する防護壁ブロックと防護壁可動装置、及び、前記ユニットの固定装置と案内固定装置、並びに、前記ユニットを可逆変移自在に編成してなる移動式車線分離装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、交通渋滞を緩和、解消するため、既存道路における限られた道路幅、車線数を効率的に利用する観点から、ガードレールやガードフェンス等の可撓性防護柵や、コンクリート製防護壁ブロックのいずれかを主体とするか、或いは、その両方を備えた防護柵（以下、これらを交通バリアともいう）を、車線境界線の一方に長手方向へ編成し、それを他方へ１車線程度動かすことで可逆変移する車線分離装置が数多く提案されている。
【０００３】
第１には、「可逆車線区間の車線横断方向に案内溝を形成するか、案内レールを敷設し、それに沿って交通バリアを車線境界線の一方から他方へ移動させる構造」を備えた、言わば、横断溝タイプがある（例えば、下記の特許文献１〜６参照）。
【０００４】
第２には、「防護壁ブロックの多数を車線境界線上に連結し、それを移載搬送車によって引き上げながら境界線の他方へ移し換える構造」を備えた、言わば、移載搬送タイプがある（例えば、特許文献４の図１０Ａと図１０Ｂ、下記の特許文献７〜１２参照）。
【０００５】
ところで、米国において、１９８８年頃から運用が開始された「Quick-change Movable Barrier」（ＱＭＢと略記、商品名）と称する実用化装置による渋滞解消の成功事例の実態報告と、我国への適用可能性についての報告がある（例えば、下記の非特許文献１、２参照）。
【０００６】
これは、前記した移載搬送タイプのカテゴリーに属し、特許文献１１（特許文献８と同じ）に示す「移動可能な車線分離装置」を基礎とする実用化装置（以下、既設装置という）であって、図４２の中央部分の可逆車線区間Ｌｐに示すように、車線境界線Ｖ１、Ｖ２の一方に防護壁ブロックＢの多数を連結設置した車線分離装置Ｓｐと、その移載搬送車１０とからなる。また、搬送車１０の対角線上には、前記ブロックＢの首部を挟み込んで転動案内するほぼＳ字状で、ローラーを備えた案内フレームを構成している。
【０００７】
そこで、可逆車線Ｆａを走行する搬送車１０の案内フレームに、一方の境界線Ｖ１上に設置したブロックＢの首部を臨ませて引き上げ、当該フレームに沿って転動案内した上で、他方の境界線Ｖ２上に降ろすことで、１車線程度の幅を可逆変移している。
【０００８】
この既設装置を、本発明者なりに客観的に評価すれば、それには道路幅が十分にあり、例えば、車線数が往復５〜６車線以上ある道路で、然も、日常の渋滞列が数ｋｍ以上に及ぶような道路区間や、道路の中央部分や路側部分に数ｋｍ以上に亙って運用する相乗り車専用レーン（Highway Occupancy Vehicle、以下、ＨＯＶレーンという）、或いは、我国の基幹バス専用レーンを対象とするような場合であれば、装置導入メリットがあることは、従前の実績が示す通りである。
【先行技術の文献情報リスト】
【０００９】
【特許文献１】
米国特許第２１４３４３３号明細書
【特許文献２】
米国特許第３３９１６２０号明細書
【特許文献３】
米国特許第４００４８５７号明細書
【特許文献４】
米国特許第４６２９３５７号明細書
【特許文献５】
実開昭６４−４２３１２号公報
【特許文献６】
実開平６−５６１１９号公報
【特許文献７】
米国特許第４４７４５０３号明細書
【特許文献８】
米国特許第４５００２２５号明細書
【特許文献９】
米国特許第４６５３９５４号明細書
【特許文献１０】
米国特許第４８８１８４５号明細書
【特許文献１１】
特公平４−１７２４６号公報
【特許文献１２】
特公平７−８８６号公報
【００１０】
【非特許文献１】
宮内昭征、黒崎雄吉、「米国にみる渋滞対策の知恵―高速道路の交通運用に関する訪米調査報告」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平成８年（１９９６）８月１日、３９巻、８号、ｐ．３９−４２
【非特許文献２】
椎木謙次、「コンクリート製移動式防護柵（ＱＭＢシステム）の適用」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平成１２年（２０００）４月１日、４３巻、４号、ｐ．２５−２８
【非特許文献３】
ホームページ、Moveable Medians Congestion relief on the move、[online]、BARRIER SYSTEMS Inc.[2002年７月19日検索]、インターネット＜URL:http://www.barriersystemsinc.com/#＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来の車線分離装置は、交通バリアが可逆変移する度毎に、可逆車線区間の先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜１車線程度に亘って車線に食い違いが形成される。
その為、それらの境界付近での交通の錯綜を惹き起こし、可逆車線区間へ流入したり、当該区間から流出する走行車両に対する円滑な交通流を阻害する。
そこで、既設装置では、搬送車を運転する度毎に、安全に注意を払いつつ、人為的に交通コーンや可搬式防護柵等の敷設作業や位置換え作業を繰り返している。
【００１２】
また、搬送車それ自体を、保管車庫から可逆車線区間の上流側や下流側まで運び込み、作業後には再び車庫まで移送する作業が繰り返される。
その際、道路を横切る搬送車への衝突を回避するため、車両の走行を一時的に停止したり、車両の侵入を一時的に規制せねばならない。
【００１３】
また、既設装置は、搬送車の両側でブロックの首元部分を案内フレームに臨ませて引き上げ、他方へスライドさせて降ろすことになることから、搬送車の対角線上の前後端部や車体側面が、隣接車線に若干食み出した状態で走行する。
その為、走行する搬送車の前後部付近で、隣り合う車線を走行する車両、特に、車体幅のある走行車両にとっては、当該搬送車との接触回避の為、車線変更せざるを得ない。
それが為、既設装置の長所を生かすには、往復車線数が最低５車線以上を必要とすることになり、往復３〜４車線程度の道路や、或いは、往復２車線で平面交差点の流出入部付近を往復３車線程度とする大多数の既存道路への適用が難しい。
【００１４】
また、一般道路の平面交差点をボトルネックとする、例えば、数拾ｍ〜数百ｍ程度の区間で発生している交通渋滞は、日本全国に止まらず、世界各国の至る所で日常的に惹き起こされており、ラッシュ時の渋滞長も長短様々である。
そのような渋滞各所に、搬送車の運転者を含む作業員を常時配置することは、当該装置の運用と維持管理に要する費用対効果や、効率性、省力化等の点で有意性が希薄である。そして、ラッシュ時間帯以外の突発的な交通渋滞に臨機応変に対処し難い。
【００１５】
また、既設装置では、たかだか３ｍ程度の車線幅を移載するに、装置全体の長さが短いもので１ｋｍ強、長いもので１６ｋｍ程度に及ぶ可逆車線区間（上記の非特許文献１、２に開示）を、時速４〜８ｋｍ程度で搬送車を運転することで可逆変移している。
ところが、一般道路の平面交差点での交通渋滞は、その渋滞長が日によって、時間帯や季節等の要因で、長短様々に変動する傾向にあるところ、装置全体を、常時、一律に変移させることは、不効率なことである。
【００１６】
斯様に、従来装置は、その円滑な運用をする上で、実際上、前記のような諸課題を抱えており、様々な道路事情や渋滞状況に対してオールマイティに対処できない。
【００１７】
他方、横断溝タイプの場合には、交通バリアが可撓性防護柵を主体として形成され、当該防護柵により往復車線を隔てることを主眼があり、制御を失った衝突車両が路外や対向車線へ逸走することを防止したり、或いは、衝突車両を正常な進行方向へ復元する等、交通バリアとしての本来的な機能の確保に関する配慮が希薄である。
【００１８】
その点、既設装置の場合は、防護壁ブロックを長尺に編成することで、それが剛性防護柵と可撓性防護柵の特性を兼ね備えた半剛性防護柵としての有用性を果たすことが実証されている（上記の非特許文献２に記載）ものの、装置先端部や後端部付近への車両衝突に対する配慮に欠け、また、通常区間との境界付近の車線分離が、交通コーンや可搬式防護柵では車両衝突に無抵抗であることは言うまでもない。
【００１９】
ところで、道路の平面線形は、直線、円、曲線の３要素が種々組み合わせ構成され、また、道路の縦断線形には、平坦地や坂道、上り下りのアップダウンがあり、また、横断方向へ傾斜した路面があり、その組み合わせは千差万別である。
【００２０】
そこで、本発明では、前記した技術課題の１又は２以上を解決するに好適な移動式車線分離装置（以下、本装置という）を提供するに当たり、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に臨機応変に対処可能な車線分離ユニット（以下、ユニットという）を提供する。
【００２１】
また、互換性を備えた単体製品として車線分離用や境界用に供する防護壁ブロック（以下、ブロックという）と、同じく前記ユニットの構成部材として単独流通に供する防護壁可動装置（以下、可動装置という）を提供する。
【００２２】
また、本装置の主要部に組み込むユニットを、路面に移動不能に設置固定したり、或いは、定位置へ乗り入れて設置するユニットの固定装置と、前記ユニットを車線境界線の一方から他方へ確実に移動案内し、その移動端部の境界線上に設置固定するに好適なユニットの案内固定装置を提供する。
【００２３】
そして、前記ユニットとその構成部品を、可逆車線区間の車線境界線上に組み込んで可逆変移自在に編成してなる実用性に富む数態様の本装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【車線分離ユニット】
【００２４】
本発明は、可動装置Ｋ１〜Ｋ４にブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆固定してなるユニットＵ１〜Ｕ４であって、
当該ユニットに関する第１発明では、前記可動装置Ｋ３の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込んでなり、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ３を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げるように構成してなる自走式ユニットＵ３を提供する。
【００２５】
ユニットの第２発明では、可動装置Ｋ１、Ｋ２の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３と、ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１に固定するクランプ装置Ｃ１、Ｃ２を組み込んでなり、前記昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ１、Ｋ２を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げてクランプ固定したり、下方へ引き下げてクランプ解除するように構成してなる自走式ユニットＵ１、Ｕ２を提供する。
【００２６】
ユニットの第３発明では、可動装置Ｋ４の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車Ｄ２に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込んでなり、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ４を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げ、前記自走式ユニットＵ１〜Ｕ３の横行移動に従属して旋回移動したり、横行移動するように構成してなる非自走式ユニットＵ４を提供する。
【車線分離ユニットの効果】
【００２７】
そこで、前記３乃至４態様のユニットＵ１〜Ｕ４を臨機応変に編成することにより、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に対処できる、実用性に富む移動式車線分離装置が得られ、平面交差点やインターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００２８】
また、前記ユニットＵ１〜Ｕ４に組み込んだ昇降装置Ｊ１〜Ｊ３の作動により、ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に可動装置Ｋ１〜Ｋ４を路面１１から浮かした状態に吊り上げることで、各ユニットＵ１〜Ｕ４に対する路面１１への設置効果を高める。
【００２９】
また、ユニットＵ１、Ｕ２の場合には、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２を作動する為の駆動系を組み込む必要がなく、昇降装置Ｊ１〜Ｊ３に連動して作動するため、可動装置Ｋ１、Ｋ２を必要以上に複雑化することがなく効率良く作動し、設置時には、路面１１に効果的にクランプ固定することができる。
【００３０】
また、可動装置Ｋ１〜Ｋ４とブロックＢ１〜Ｂ３を施工現場へ運搬し、当地で簡便に組み立てて一体化することができる。
【防護壁ブロック】
【００３１】
ブロックに関する第１発明は、路面１１への設置面を備えた左右の側壁部１３と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部１４又は障壁部１４１のいずれかを備えたブロックＢ１〜Ｂ３であって、その内、ブロックＢ１、Ｂ３は、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部１２に構成したことを特徴とする。
【００３２】
ブロックＢ２に関する第２発明は、当該ブロックＢ２の前後端部のいずれか一方の端部６０を弧状に閉成し、その他方の端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部１２に構成したことを特徴とする。
【防護壁ブロックの効果】
【００３３】
このようなシンプルな構成のブロックＢ１〜Ｂ３とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、互換性を備えた車線分離用や端末用の単体製品として単独流通に供することができる。
【００３４】
また、可動装置Ｋ１〜Ｋ４に連結継手１９、２７を設ければ、ブロックＢ１〜Ｂ３の端部に、それを設ける必要性がなくなり、ブロック成形コストの軽減にも寄与する。
【防護壁可動装置】
【００３５】
可動装置Ｋ３に関する第１発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込み、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【００３６】
可動装置Ｋ１、Ｋ２の第２発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３と、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１側に固定するクランプ装置Ｃ１、Ｃ２を組み込み、前記昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【００３７】
可動装置Ｋ４の第３発明は、車線横断方向へ移動する横行台車Ｄ２に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込み、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【防護壁可動装置の効果】
【００３８】
このようなシンプルな構成の可動装置Ｋ１〜Ｋ４とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を差し渡してあるので、現地へ運搬後には、ブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆固定することが簡便に行え、組み立て作業を省力化する。
【ユニットの固定装置とその案内固定装置】
【００３９】
固定装置に関する発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の移動端部に固定基盤Ｐ１〜Ｐ３を敷設し、当該基盤Ｐ１〜Ｐ３には、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４０】
案内固定装置に関する第１発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に、ゴム車輪部５３１とテーパー車輪部５３２を備えた車輪５３を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定基盤Ｐ３を敷設し、当該基盤Ｐ３には、前記車輪５３を転動案内するレール部５４と、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４１】
案内固定装置の第２発明は、自走式ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に、鍔車輪部５５１とテーパー車輪部５５２を備えた車輪５５を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２の間に固定基盤Ｐ４を敷設し、当該基盤Ｐ４には、前記横行台車Ｄ１を車線横断方向に転動する案内レール５６を形成し、当該レール５６と交差する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上に、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４２】
案内固定装置の第３発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に駆動歯車５８を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２の間に固定基盤Ｐ５を敷設し、当該基盤Ｐ５には、前記歯車５８と噛み合うラックレール５９を車線横断方向に形成し、当該レール５９と交差する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上には、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【ユニットの固定装置とその案内固定装置の効果】
【００４３】
これらの固定基盤Ｐ１〜Ｐ５により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２を備えたユニットＵ１、Ｕ２を、その移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に物理的にクランプ固定する。
【００４４】
また、固定基盤Ｐ３に乗り入れるユニットＵ１〜Ｕ３に対する位置決めが確実に行われ、当該ユニットＵ１〜Ｕ３の往復移動の繰り返しに伴う、設置位置の位置ズレを防止する。
【００４５】
また、固定基盤Ｐ４、Ｐ５の場合には、特に、上り勾配や下り勾配にある坂道や、横断方向に傾斜した道路をユニットＰ１〜Ｐ３が往復移動する場合に、それを境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ確実に移動案内し、また、その移動端部での確実なクランプ固定を可能とする。
【移動式車線分離装置】
【００４６】
本装置に関する第１発明は、可逆車線区間Ｌ１、Ｌ４を、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と本体部の道形区間Ｙ１と後尾部の擦り付け区間Ｚ１に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４の多数を連結設置し、当該ユニットＵ１〜Ｕ４を、可動装置Ｋ１〜Ｋ４と、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４に被覆固定した１又は２体以上のブロックＢ１〜Ｂ３とから構成し、前記道形区間Ｙ１に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ４のグループを、前記境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動し、前記擦り付け区間Ｘ１、Ｚ１に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ４のグループを、ほぼ折れ線状や段付き状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成したことを特徴とする。
【００４７】
本装置の第２発明は、可逆車線区間Ｌ２〜Ｌ４、Ｌ６ａ、Ｌ６ｂを、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍと擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎ、Ｚｍを１組とする複数区間に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線Ｖ１，Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４の多数を連結設置し、前記可逆車線区間を多段階に可逆変移自在に構成したことを特徴とする。
【移動式車線分離装置の効果】
【００４８】
これにより、往路側又は復路側のいずれか一方の混雑側の車線数を増やすことにより、交通需要の増加を吸収すると共に、他方の非混雑側の車線数を減らすことで、限られた車線数の道路の有効利用による渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００４９】
具体的には、往復３〜４車線程度の道路や、往復２車線で平面交差点の流出入部付近を往復３車線程度とする大多数の既存道路に施設することができる。
【００５０】
特に、道路上流区間から可逆車線区間への走行車両の流入を円滑にし、また、当該可逆車線区間から道路下流区間への走行車両の流出を円滑にすることで、可逆車線区間と通常区間との境界付近における交通の錯綜を招くことがなく、円滑な往復交通流を確保する。
【００５１】
また、本装置を多段階に可逆変移自在とすることで、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することで、効率的な装置の運用を可能とする。
【００５２】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結するか、道路下流区間の平面交差点Ａ１への車両流入部付近を復路側に変移した中央分離帯Ｈ１の後端部に連結するか、前記平面交差点Ａ１への車両流入部付近を復路側に変移した車道中央線の後端部に固定した端部用の防護壁ブロックＢ２のいずれかに連結する。
【００５３】
また、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ２の先端部に連結するか、道路上流区間の平面交差点Ａ２からの車両流入部付近を往路側に変移した中央分離帯Ｔ２の先端部に連結するか、前記平面交差点Ａ２からの車両流入部付近を往路側に変移した車道中央線の先端部に固定した端部用の防護壁ブロックＢ２のいずれかに連結する。
【００５４】
これにより、本装置の先端部や後端部付近への車両衝突による本装置の逸走を防止し、装置全体が半剛性防護柵としての有用性を発揮する。
【００５５】
特に、平面交差点Ａ１への車両流入部を復路側に変移した中央分離帯Ｈ１や車線中央線の後端部に、本装置を連結した場合には、右折車線（左側通行方式の場合）又は左折車線（右側通行方式の場合）の通常時の固定長に、本装置の運用により車両待機車線長が増長自在に形成され、ラッシュ時には、増長した待機車線長の可逆車線に余剰台数の走行車両を収容する。
【００５６】
その結果、直進車両と右折又は左折車両との間で引き起こされる交通の錯綜を防止し、円滑な交通流を確保することにより、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００５７】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の先頭部のユニットＵ４を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯Ｎａの後端部に連結し、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯Ｎ３の先端部に連結する。
【００５８】
また、擦り付け区間Ｘ１の後尾部のユニットＵ４を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯Ｎａの前端部に連結し、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｍの先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結する。
【００５９】
これにより、自動車専用道路のインターチェンジにおける料金所や本線出入口をボトルネックとする交通渋滞、即ち、本線道路の出入口から本線道路の上流区間や下流区間にかけて波及伝播する渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００６０】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の最先頭部に道形区間Ｈａを形成し、当該道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘ１とからなる可逆車線区間Ｒａの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置する。
【００６１】
また、擦り付け区間Ｚ１〜Ｚｎの最後尾部に道形区間Ｔｂを形成し、当該道形区間Ｔｂと擦り付け区間Ｚ１〜Ｚｎとからなる可逆車線区間Ｒｂの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置する。
【００６２】
これにより、下流側の交差点Ａ１と上流側の交差点Ａ２との間を全線に亘って可逆変移自在とし、より一層円滑な交通流を確保する。
【００６３】
また、本装置の第３発明では、可逆車線区間Ｌ５ａを、後尾部の擦り付け区間Ｚａと最後尾部の道形区間Ｔａに区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ５ａの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置し、前記擦り付け区間Ｚａの先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結したことを特徴とする。
【００６４】
また、本装置の第４発明では、可逆車線区間Ｌ５ｂを、最先頭部の道形区間Ｈａと先頭部の擦り付け区間Ｘａに区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ５ｂの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置し、前記擦り付け区間Ｘａの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ３の前端部に連結したことを特徴とする。
【００６５】
これにより、前記の交差点Ａ１、Ａ２間を全線に亘って可逆変移した場合、それに伴って下流側の交差点Ａ１からの車両流入部や、上流側の交差点Ａ２への車両流入部を可逆変移することで、交差点Ａ１、Ａ２の直近付近での交通の錯綜を防止する。
【００６６】
また、本装置の第４発明と第５発明を，防護壁ブロックＢの多数を連結した車線分離装置Ｓｐの下流区間と上流区間の境界付近に形成した場合には、その可逆車線区間Ｌｐの上流側付近や下流側付近での交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を発揮する。
【００６７】
前記の場合、本装置に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ３を超遅速走行すること、具体的は、本装置を１車線程度横行移動するに、早くて５〜１０分間程度、遅くて３０分〜１時間程度とすることにより、格別な走行規制することなく、車両の走行を許容したまま、装置全体を可逆変移することができる。
【００６８】
前記した多種多様な本装置を提供することにより、永年の懸案である道路の平面交差点やインターチェンジ等をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消し、交通の錯綜に伴う交通事故の誘発を防止すると共に、渋滞に伴う交通公害の発生を減らし、燃料消費やトリップ時間の無駄を減らし、広義には、省エネルギーや地球温暖化の防止に貢献する。
その結果、本装置の導入と普及を促進し、装置導入後における維持管理コストの軽減にも貢献する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６９】
【車線分離ユニットについて】
本発明のユニットＵ１〜Ｕ４は、防護壁ブロックＢ１〜Ｂ３と、４態様の防護壁可動装置Ｋ１〜Ｋ４のいずれかとからなり、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４のいずれかに前記ブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆して組み付けることで連結一体化する。
【００７０】
そして、これらのユニットＵ１〜Ｕ４の１態様又は２態様以上を、図３８〜図４３に示す可逆車線区間Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂの一方の、例えば、往路側の車線境界線Ｖ１上に並べて連結することにより、一連の移動式車線分離装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成され、それを復路側の車線境界線Ｖ２へ１車線程度横行することにより、可逆車線変移の運用に供する。
【００７１】
そこで、幅員を６０ｃｍ程度とし、長さを４ｍ程度とするユニット４００ａ〜４００ｄの４態様と、それを構成するブロックＢ１〜Ｂ３とその可動装置Ｋ１〜Ｋ４、並びに、それらの関連構成と変形例を、添付図面に従って順次説明する。
【００７２】
第１態様のユニットＵ１、即ち、４００ａは、図１と図３〜図１１に示すように、可動装置Ｋ１にブロックＢ１の４体を跨設状態に被覆固定する。
そして、当該可動装置Ｋ１の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、４体のブロックＢ１を上げ下げする昇降装置Ｊ１と、左右幅方向にクランプ作動する第１のクランプ装置Ｃ１と、前後方向にクランプ作動する第２のクランプ装置Ｃ２を組み付けた構成としている。
【００７３】
第２態様のユニットＵ２、即ち、４００ｂは、図１の最下段に図示する第２クランプ装置Ｃ２を装備しない場合で、可動装置Ｋ２にブロックＢ１の４体を被覆固定するに、当該可動装置Ｋ２を、昇降装置Ｊ１と走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、可動装置Ｋ２を介してユニット４００ｂを路面１１側に固定する第１クランプ装置Ｃ１を組み込んでいる。
【００７４】
第３態様のユニットＵ３、即ち、４００ｃは、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２そのものを装備しない図２に示す場合であって、可動装置Ｋ３が、昇降装置Ｊ１と走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１とから構成され、当該可動装置Ｋ３にブロックＢ１の４体を被覆固定している。
【００７５】
第４態様のユニットＵ４、即ち、４００ｄは、図２に示す可動装置Ｋ３から走行装置Ｑの駆動系を取り外した場合であって、可動装置Ｋ４が、昇降装置Ｊ１を備えた非自走式の横行台車Ｄ２により構成され、当該可動装置Ｋ４にブロックＢ１の４体を被覆固定している。このユニットＵ４は、第１〜第３態様の自走式ユニットＵ１〜Ｕ３に従属して横行移動したり、旋回移動する。
【防護壁ブロックについて】
【００７６】
ブロックＢ１は、一体成形したプレキャストコンクリート製品であって、上面中央部を小高く突出形成した縦断面が凸字状の外観形態を呈し、その内部に縦断面が凸字状で、前後両端部を連通状態に開口形成すると共に、底部を開口したトンネル状空間部１２に形成している。
【００７７】
より具体的には、ブロックＢ１は、左右両側位置に立ち上げた側壁部１３と、その間の上部位置を跨ぎ若干上方へ小高く突設した頂壁部１４を備え、その左右両肩部をコーナー段部１５に形成し、前記頂壁部１４の天井部には、昇降装置Ｊ１の上部に差し渡したテーブルフレーム１６が嵌まり込む溝部１７を形成している。
【００７８】
このブロックＢ１の大きさは、具体的には、左右幅を６０ｃｍ程度、高さを４５ｃｍ程度、壁厚を１０ｃｍ程度、長さを１ｍ程度とし、１体当りの重量を２５０ｋｇ程度としている。
尚、前記したコーナー段部１５に代えて、ブロックＢ１の左右両肩部を両流れ状の傾斜壁１５１とすることもできる。
【防護壁可動装置について】
【００７９】
１８は横行台車Ｄ１、Ｄ２の台車フレームであって、台車幅が４０ｃｍ程度で、４ｍ程度の長さの溝形鋼により形成され、その前後両端部に固定した連結継手１９には、長孔１９１を穿設している。
【００８０】
２０、２１は横行台車Ｄ１の駆動車輪と従動車輪であって、台車フレーム１８底部の左右位置に間隔を隔ててそれぞれ取り付けられ、その内、駆動車輪２０は台車フレーム１８の前後部寄り位置に差し渡した軸受フレーム２２１に支持され、また、従動車輪２１は台車フレーム１８の中間位置に固定した車輪ホルダー２２２に軸受している。
【走行装置について】
【００８１】
Ｍ１は正逆回転する減速機Ｇ１付きの走行用電動機（以下、走行モーターという）であって、台車フレーム１８の前後両端位置に据え付けられ、減速機Ｇ１の出力軸２３１に嵌着したスプロケット２３２と、駆動車輪２０の車軸２０１に嵌着したスプロケット２０２との間に伝動チェーン２４（歯付きベルトでも可）を掛架している。１８１はチェーン２４の挿通孔であって、台車フレーム１８に前後位置に開口形成している。
【００８２】
従って、前後の走行モーターＭ１を同期駆動すると、横行台車Ｄ１がほぼ平行に横行移動する。また、前後いずれか一方の駆動車輪２０の回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、若干のタイムラグを持たせる等のことにより、横行台車Ｄ１が適度に旋回しながら横行移動する。
【００８３】
ところで、走行モーターＭ１の減速比としては、具体的には、１／１，０００〜１／１２，０００程度の範囲内のいずれかに固定するか、或いは、混雑状況に応じた減速比に可変調整自在とすることが望ましい。前記の減速比とすると、出力軸２３１の１回転が０.５〜６分間程度で超低速回転する。
【００８４】
具体的には、走行モーターＭ１が駆動し、横行台車Ｄ１を、例えば、３ｍ強程度の車線幅を横行移動させる場合、その車輪径が１０ｃｍであれば、出力軸２３１と車軸２０１が１０回転することになる。
【００８５】
そこで、前記の減速比で、超低速回転とすることで、例えば、走行車両が比較的閑散とした早朝時間帯での移動を想定した場合には、１／１，０００〜１／２，０００程度の減速比で、５〜１０分間程度の時間をかけて横行台車Ｄ１が１車線を移動する。
【００８６】
また、適度の往復交通量のある時間帯、例えば、夕方の帰宅時間帯やスポーツ観戦、その他のイベント終了時間帯や行楽帰りの時間帯等の、交通渋滞が予測される前段階での移動を想定した場合には、１／３，０００〜１／４，０００程度の減速比で、１５〜２０分間程度の時間をかけて１車線を移動する。
【００８７】
また、既に交通渋滞が発生しているような場合には、１／６，０００〜１／１２，０００程度の減速比で、３０分間〜１時間程度の時間をかけて１車線を移動する。
【００８８】
斯様に、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１を超遅速走行することにより、図３８〜図４３に示すように編成した本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂを、格別な走行規制をすることなく、車両の走行を許容したまま、可逆変移に供することができる。
【００８９】
尚、横行台車Ｄ１の車輪径が５ｃｍであれば、２０回転で１車線程度を移動することになるが、その場合の減速比が、１／５００〜１／１，０００程度であれば、５〜１０分間程度の時間をかけて横行台車Ｄ１が１車線を移動する。
【昇降装置について】
【００９０】
Ｍ２は台車フレーム１８の中間位置に据え付けた減速機Ｇ２付きの昇降用電動機（以下、昇降モーターという）であって、その減速機Ｇ２には正逆回転する回転軸２５を挿通している。この回転軸２５の前後両端位置と、減速機Ｇ２の設置位置との中間部付近には、その前半部と後半部で逆ネジとするネジ部２５１を形成している。
【００９１】
昇降装置Ｊ１は、天地逆ｙ字状にリンク構成したリンク装置２６の４体と、前記した昇降駆動系とから構成され、その前半部の２体と後半部の２体を、台車フレーム１８の中心線上に間隔を隔てて前後対称に設置している。
リンク装置２６には、長さが４ｍ程度で溝形鋼のテーブルフレーム１６を前後方向に差し渡して固定している。２７はテーブルフレーム１６の前後両端部に固定した連結継手であって、その中央部に長孔２７１を穿設している。
【００９２】
ここで、図８の分解斜視図に示すリンク装置２６の詳細を説明する。
２８は左右に間隔を隔てて斜めに支持した主リンクであって、その上中下の３ヶ所には筒状スペーサー２９１〜２９３を挟み込んでいる。３０は主リンク２８を支える副リンクであって、その上端部を主リンク２８の中間外側部に支軸３１１で斜めに支持し、その下端部にもスペーサー２９４を挟み込んでいる。
【００９３】
３２は上向きＵ字状に形成した下部受金具であって、その前後いずれか一方の、例えば、後部位置に副リンク３０の下端部を嵌め込み、側方から挿通した支軸３１２により枢設している。そして、前後いずれか他方の、例えば、前部位置に穿設した長孔３２１部分に、主リンク２８の下端部を嵌め込み、側方から挿通した支軸３１３によって、主リンク２８の下端部を前後方向へ摺動自在に両端支持している。
３３は下向きＵ字状に形成した上部受金具であって、主リンク２８の上端部を支軸３１４で枢設している。３４はスペーサー２９３の中央上部に直交状に固定した筒状ナットであって、当該ナット３４に回転軸２５のネジ部２５１が螺合される。
【００９４】
そこで、リンク装置２６の下部受金具３２を台車フレーム１８に固定し、上部受金具３３をテーブルフレーム１６に取り付け、また、回転軸２５を前部側２体のリンク装置２６のナット３４と、後部側２体のリンク装置２６のナット３４にそれぞれ螺合して貫通することにより、ブロックＢ１を上げ下げする昇降装置Ｊ１が構成される。
尚、主リンク２８の上端部は、テーブルフレーム１６に直接連結することもでき、その場合には、図２に示すように上部受金具３３は不要となる。
【００９５】
而して、昇降モーターＭ２が駆動し、減速機Ｇ２を介して回転軸２５が正逆回転すると、主リンク２８の下端部が前後方向へ進退移動し、テーブルフレーム１６を鉛直上方へ水平に押し上げたり、下方へ引き下げる。これにて、テーブルフレーム１６と台車フレーム１８との間の上下間隔を、相対的に大きくしたり、小さくする。
従って、テーブルフレーム１６の上昇により、図４と図６に示すように、ブロックＢ１が路面１１から数ｃｍ〜１０ｃｍ程度の高さ引き上げられて浮上し、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１が接地することで移動可能となる。
【００９６】
逆に、テーブルフレーム１６の下降により、図３や図６に示すように、ブロックＢ１が引き下げられ、路面１１に設置した上で、更に、台車フレーム１８が引き上げられることで、テーブルフレーム１６と台車フレーム１８との間の上下間隔が相対的に小さくなる。
その結果、路面１１に設置したブロックＢ１に、可動装置Ｋ１〜Ｋ４の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１が路面１１から若干浮上した状態となる。
これにより、設置したブロックＢ１の全重量に、可動装置Ｋ１〜Ｋ４の全重量が付加されることで、ユニットＵ１〜Ｕ４が路面１１に安定設置される。
【第１クランプ装置について】
【００９７】
次に、図１１の分解斜視図に示す第１クランプ装置Ｃ１を説明する。
第１クランプ装置Ｃ１は、揺動自在に枢設した逆Ｌ字状のクランプアーム３５ａの左右一対と、リンクやロッドのような連結レバー３６ａとから構成され、図１と図５〜図７に示すように、可動装置Ｋ１、Ｋ２の前後位置の台車フレーム１８とテーブルフレーム１６に組み付けられる。３７ａは台車フレーム１８に固定した軸受であって、クランプアーム３５ａの基端部を支軸３７１で枢設している。３８ａはテーブルフレーム１６に固定した軸受であって、連結レバー３６ａの上端部を支軸３８１で枢設している。そして、連結レバー３６ａの下端部をクランプアーム３５ａの角部３５１に支軸３８２で枢設している。
３５２はクランプアーム３５ａの先端部に形成したフックである。
尚、１８２は台車フレーム１８に形成したクランプアーム３５ａの挿通孔である。
【第１基盤について】
【００９８】
次に、第１クランプ装置Ｃ１が係合する被クランプ用固定基盤Ｐ１（以下、第１基盤という）を、図１４と図１５に基づいて説明する。
第１基盤Ｐ１は、ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上の路面１１に埋設するか、敷設した上で、その四隅部をアンカーボルト３９で固定する。
第１基盤Ｐ１の頂部は、路面１１から若干上方へ盛り上げた平坦で、角錐台状の山部４０１に形成し、その外周部を傾斜面４０２としている。４１ａはクランプアーム３５ａの先端部を案内する溝部であって、前記山部４０１の間の基盤Ｐ１中央部に左右幅方向へ形成している。４２ａは前記溝部４１ａの中央上部位置に差し渡したロッド、ワイヤ、帯板のような被係合片であって、当該被係合片４２ａにクランプアーム３５ａのフック３５２が係合することでロックされる。４３は反射プレートであって、前記山部４０１や傾斜部４０２に嵌め込まれる。
従って、第１基盤Ｐ１を境界線Ｖ１、Ｖ２上に敷設することで、通常の車両走行を阻害することなく、境界標識として機能を併有する。
【００９９】
而して、昇降モーターＭ２が駆動し、テーブルフレーム１６が鉛直下方へ下降すると、図１０に示すような拡翼状態にあるクランプアーム３５ａの角部３５１が、連結レバー３６ａにより押し下げられる。すると、軸受３７ａを支点として、クランプアーム３５ａが閉翼方向に揺動し、アーム先端部が第１基盤Ｐ１の溝部４１ａに案内された上で、アーム先端部のフック３５２が、図９に示すように被係合片４２ａにクランプされる。
【０１００】
それを詳説すると、クランプされる直前の段階で、先に、テーブルフレーム１６と一体に下降するブロックＢ１が路面１１に据え付けられ、その内部に可動装置Ｋ１、Ｋ２の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が路面１１から若干浮上したところで、フック３５２が被係合片４２ａにクランプすることでロックされる。これにより、ユニットＵ２は、その往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定設置される。
【０１０１】
それとは逆に、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が上昇すると、図９に示すような閉翼状態にあるクランプアーム３５ａの角部３５１が、連結レバー３６ａにより引き上げられる。すると、軸受３７ａを支点として、クランプアーム３５ａが拡翼方向へ揺動し、アーム先端部のフック３５２が被係合片４２ａとのロック状態を解除する。そして、図１０に示すように、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が接地し、ブロックＢ１が路面１１から適宜高さ引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。
【０１０２】
従って、自走式ユニットＵ２は、図３８〜図４３に示す本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎに組み込まれるユニットＵ１〜Ｕ４のグループの先頭部と後尾部に、また、道路線形がカーブを描くような場合には、それに応じて、その中間位置に組み込まれる。例えば、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎの全長が、１００ｍや２００ｍを超えるような場合には、５０ｍや１００ｍ程度の間隔ごとに組み込まれる。
それ以外の大多数の位置には、図２に示すユニットＵ３を組み込むか、或いは、当該ユニットＵ３とユニットＵ４を組み込むことにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成される。
【０１０３】
これにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂに走行車両が衝突するような場合、装置全体が半剛性防護柵としての効能を発揮し、衝突車両の反対車線への飛び込みや逸走を防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足する。
【０１０４】
また、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの可逆変移に要する稼働時間が、例えば、１日当たり往復で２０〜３０分間程度を必要とすると、それ以外の残り２３時間半以上に亘って、装置全体を境界線Ｖ１、Ｖ２上の路面１１に安定的に固定保持する。
【第２クランプ装置について】
【０１０５】
次に、図１の最下段に前後に間隔を隔てて図示した第２クランプ装置Ｃ２は、図５〜図７に想像線で示すように、第１クランプ装置Ｃ１の内側位置の台車フレーム１８とテーブルフレーム１６のフレーム中心付近に組み付けられ、前後方向に揺動することでクランプ作動する。この第２クランプ装置Ｃ２は、第１クランプ装置Ｃ１とはその取付角度を、９０度程度向きを換えて取り付けることを除き、同一の構成としている。
【０１０６】
そこで、第２クランプ装置Ｃ２の主な構成要素に、クランプアーム３５ｂ、連結レバー３６ｂ、軸受３７ｂ、３８ｂの各符号を付記し、その構成の説明を省略する。
【０１０７】
斯様に、第１クランプ装置Ｃ１と第２クランプ装置Ｃ２を、可動装置Ｋ１に組み込んだ場合には、それに応じて図１６に示す被クランプ用固定基盤Ｐ２（以下、第２基盤という）を、ユニットＵ１が横行する移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定する。
【第２基盤について】
【０１０８】
第２基盤Ｐ２は、その前後いずれか一方の、例えば、前半部を第１基盤Ｐ１とほぼ同一の被クランプ部に形成し、その他方の後半部も前半部と同様に路面１１から若干上方へ盛り上げた平坦で、円錐台状の山部４０３に形成している。
４１ｂはクランプアーム３５ｂの先端部を案内する溝部であって、前記山部４０３の間の基盤Ｐ２中央部に前後方向に凹設している。４２ｂはクランプアーム３５ｂのフック３５２が係合するロッドやワイヤのような被係合片であって、前記溝部４１Ｂの中央上部位置に左右幅方向に差し渡している。
【０１０９】
而して、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が鉛直下方へ下降すると、軸受３７ａ、３７ｂを支点として、それぞれのクランプアーム３５ａ、３５ｂが閉翼方向に揺動し、一方のアーム３５ａ先端部のフック３５２が第２基盤Ｐ２の被係合片４２ａに、また、他方のアーム３５ｂ先端部のフック３５２が被係合片４２ｂに、それぞれクランプ係合する。
【０１１０】
その際、先に、テーブルフレーム１６と一体に下降するブロックＢ１が路面１１に据え付けられ、その内部に可動装置Ｋ１の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１が路面１１から若干浮上したところで、それぞれのフック３５２が被係合片４２ａ、４２ｂにクランプされることによりロックされる。
【０１１１】
それとは逆に、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が上昇すると、軸受３７ａ、３７ｂを支点として、一方のアーム３５ａ先端部のフック３５２が被係合片４２ａとのクランプ状態を、また、他方のアーム３５ｂ先端部のフック３５２が被係合片４２ｂとのクランプ状態を、それぞれ解除した上で、前記アーム先端部が第２基盤Ｐ２の溝部４１ａ、４１ｂに案内されながら拡翼方向に揺動する。
これにより、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が接地し、テーブルフレーム１６と一体に押し上げられるブロックＢ１が、路面１１から引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。
【０１１２】
斯様に、ブロックＢ１の全重量に可動装置Ｋ１の全重量が付加されて吊り上げられ、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が閉翼してクランプ係合することにより、図１に示すユニットＵ１が路面１１に固定支持される。
【０１１３】
そこで、ユニットＵ１は、主に、図４１や図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂにおける最先頭部の道形区間Ｈａの先端部や、最後尾部の道形区間Ｔａ、Ｔｂの末端部に組み込まれることで可逆変移したり、その往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上にクランプ固定される。
【０１１４】
また、可逆車線区間Ｌ４、Ｌ５ａ、Ｌ５ｂの区間本体部の道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎの先端部や後端部には、ユニットＵ２（４００ｂ）が、それ以外の中間位置には、図２に示すユニットＵ３（４００ｃ）、又は、それとユニットＵ４（４００ｄ）を組み込むことにより、本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂが編成される。
【０１１５】
これにより、図４１や図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂが、衝突車両に対する半剛性防護柵としての有用性を発揮すると共に、反対車線への飛び込みを防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足すると共に、最先頭部や最後尾部のユニットＵ１（４００ａ）への正面衝突による衝撃を緩和し、不測方向への逸走防止に優れる。
この場合も本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂの稼働時間帯を除き、装置全体を境界線Ｖ１、Ｖ２上に安定的に固定保持するに優れる。
【車線分離ユニットのその他の構成について】
【０１１６】
図１と図２において、４４１〜４４４はブロックＢ１に明けた通孔、１６１はテーブルフレーム１６に穿設した通孔であって、その内、頂壁部１４の中心部に設けた通孔４４１には、図３〜図５に示すような縦格子状で、長さが４ｍ程度で鋼管製の可撓性防護柵、即ち、ガードフェンス４５の支柱４５１を嵌め込んで固定する。
このフェンス４５を４体のブロックＢ１に差し渡して取り付けることで、剛性防護壁を主体とする交通バリアが構成される。
【０１１７】
また、テーブルフレーム１６にブロックＢ１の溝部１７を嵌め込んだ上で、頂壁部１４の前後位置に設けた通孔４４２と、テーブルフレーム１６の通孔１６１にボルト・ナット４６１を貫挿固定する。通孔４４３は、側壁部１３の前後方向に貫通形成され、当該通孔４４３には長尺な連結ロッド４７や、それに代わるピアノ線やワイヤのような連結部材が挿通される。４８は隣り合うブロックＢ１の間に介装したシート状パッキンである。
従って、連結ロッド４７は、テーブルフレーム１６に跨設したブロックＢ１の４体と、その間に介装したパッキン４８を挿通し、その前後両端部をナット４７１で締め付けることで、ブロックＢ１の４体を連結一体化する。
【０１１８】
１３１は側壁部１３の前後両端位置の外側面に形成した窪みであって、隣り合うブロックＢ１の窪み１３１に継手板４９を嵌め込み、当該窪み１３１に設けた通孔４４４にボルト（図示せず）を螺合するか、或いは、窪み１３１から突出した埋設ボルト（図示せず）に、継手板４９を嵌め込んだ上で、ナット（図示せず）により締め付け固定する。
尚、ブロックＢ１の複数を連結一体化するに、連結ロッド４７と継手板４９のいずれか一方により対処することもできる。
【０１１９】
５０は側壁部１３の底面に固定した硬質ゴム製の弾性パッドであって、適度な緩衝性を有し、路面１１との設置性を高めたり、降雨時の排水性に対処する。
５１は蛇腹状に成形した連結カバーであって、ブロックＢ１と同形の縦断面が凸字状の外観形態を呈し、左右両側位置の側部カバー部５１１と、その間の上部を覆う頂部カバー部５１２と、その左右両肩部の段部カバー部５１３とからなり、その外周縁部をブロックＢ１の端縁部にビス固定する。
これにより、隣り合うユニットＵ１〜Ｕ４の連結部を伸縮自在、屈折自在に被覆し、連結状態を滑らかで体裁良く仕上げると共に、当該連結部への異物の挟み込みを防止する。
【０１２０】
５２は点滅したり、回転する警告灯であって、ガードフェンス４５の上部に取り付けられ、図３８〜図４３のように編成した本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの可逆変移の開始や、それが稼働中であること、また、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂがリバーシブルであること等を運転者に報知する。
【０１２１】
図１２と図１３において、４６２はユニットＵ１〜Ｕ４を連結するボルト・ナットであって、それぞれの台車フレーム１８から張り出した連結継手１９を連結するか、或いは、テーブルフレーム１６から張り出した連結継手２７と前記連結継手１９に、１本の連結ボルト４６３を差し込んで連結する。
【車輪と固定基盤のその他の実施形態について】
【０１２２】
ところで、図１７に示す横行台車Ｄ１の車輪５３は、本体中央部を硬質ゴム車輪部５３１とし、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部５３２に形成している。
この車輪５３は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１の車輪２０、２１に代えて取り付けられ、それに応じて、横行台車Ｄ１の往復移動端部には、図１９に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２に沿って縦長矩形の被クランプ用固定基盤Ｐ３（以下、第３基盤という）を敷設する。
【０１２３】
図１９において、５４は車輪５３を転動案内するレール部であって、第３基盤Ｐ３の前後位置と中間部に左右方向に凹設され、レール部５４の片方の内側部をラッパ状に拡開した広口部５４１に形成し、反対側の外側部を閉じている。
第３基盤Ｐ３の前部寄りと後部寄りの位置には、第２基盤Ｐ２の場合と同様に、盛り上げ形成した山部４０３に、被係合ロッド４２ａ、４２ｂと溝部４１ａ、４１ｂを備えた被クランプ部５７が形成され、また、当該基盤Ｐ３の全体を路面１１から若干上方へ浮き出た状態にすることにより、レール部５４の溝底部と路面１１を略面一状態にしている。
【０１２４】
従って、図１７に示す車輪５３を備えた横行台車Ｄ１が、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動し、第３基盤Ｐ３の広口部５４１にゴム車輪部５３１が臨み、テーパー車輪部５３２が広口部５４１を経てレール部５４の案内縁５４２を転動する。
それにより、第３基盤Ｐ３へ乗り入れるユニットＵ１〜Ｕ３の位置決めが確実に行われ、ユニットＵ１〜Ｕ３の往復移動の繰り返しに伴う設置位置の位置ズレを防止したり、修正する。特に、それがユニットＵ１、Ｕ２の場合には、定位置でのクランプ固定の確実性を担保する。
【０１２５】
また、図１８に示す車輪５５は、本体中央部を円盤状の鍔車輪部５５１に形成し、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部５５２に形成している。この車輪５５は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１の駆動車輪２０に代えて取り付けられ、それに応じて、図２０に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２の間に、ユニットＵ１〜Ｕ３の被クランプ用固定基盤Ｐ４（以下、第４基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。
【０１２６】
図２０において、５６は車線横断方向に形成した案内レールであって、当該レール５６に前記車輪５５の鍔車輪部５５１が嵌まり込み、テーパー車輪部５５２が案内レール５６の案内縁５６１を転動することで、ユニットＵ１〜Ｕ３が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する。
【０１２７】
図２１と図２２には、横行台車Ｄ１の駆動車輪２０を歯車５８とする場合を示し、当該歯車５８は、本体中央部の歯部５８１と、その前後両側位置に形成したテーパー車輪部５８２とからなる。それに応じて、図２３に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、ユニットＵ１〜Ｕ３の被クランプ用固定基盤Ｐ５（以下、第５基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。
【０１２８】
この第５基盤Ｐ５には、ピンラック５９１を備えたラックレール５９が車線横断方向に形成され、当該基盤Ｐ５の左右両端部には、前記と同様な被クランプ部５７を備えている。
尚、駆動歯車５８は、路面１１を往復転動する駆動車輪２０と同軸２０１上に組み込むこともできる。
従って、路面１１に敷設したピンラック５９１に、横行台車Ｄ１の駆動歯車５８を噛み合わせ、回転駆動することにより、ユニットＵ１〜Ｕ３が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する。
【０１２９】
この第５基盤Ｐ５と第４基盤Ｐ４における案内レール５６やラックレール５９は、ユニットＵ１〜Ｕ３を、上り坂や下り坂のような坂道、アップダウンのある道路、上り勾配や下り勾配の道路橋、更には、横断方向に傾斜勾配がある道路等に構成する場合を想定しており、それによりスロープ部分を繰り返し往復移動するユニットＵ１〜Ｕ３が、下方へ向かって位置ズレを惹き起こすことなく、定位置での確実な往復走行を担保する。
【０１３０】
勿論、坂道以外であっても、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂに組み込むユニットＵ１〜Ｕ３に対する定位置での可逆移動を可能とする。
それが、ユニットＵ１、Ｕ２の場合には、前記基盤Ｐ４、Ｐ５の左右両端部に形成した被クランプ部５７に対するクランプ固定の確実性をも担保する。
【０１３１】
尚、本明細書の当初に開示した横断溝タイプに対する弊害として、溝部へのゴミ類や異物類による目詰まりを弊害として指摘する見解があるが、本装置に対する保守管理や維持管理を定期的に行う際に、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５の溝部を圧搾空気や真空ポンプにより清掃する等のことで簡便に解決できる。
【端部用防護壁ブロックについて】
【０１３２】
ところで、図２７に示すブロックＢ２は、前記したブロックＢ１の前後端部のいずれか一方、例えば、前端を弧状に形成した端壁部６０に閉成し、更に、頂壁部１４の前部位置の上方に半弧状の障壁部１４１を一体的に成形している。
このブロックＢ２は、図４１と図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの最先頭部や最後尾部のユニットＵ１の先端位置や後端位置に組み付けられる。また、その単体製品を、図３８〜図４０に示す中央分離帯Ｈ１、Ｈ２の先頭部や中央分離帯Ｔ１、Ｔ２の末尾部における境界ブロックとすることもできる。
【その他の変形例について】
【０１３３】
前記の場合、テーブルフレーム１６を上げ下げするリンク装置２６を、主リンク２８の下端部に直交配設したナット３４に、前半部と後半部を逆ネジとする回転軸２５を螺合し、当該回転軸２５を正逆回転する駆動機構とする場合について説明した。
それに代えて、昇降モーターＭ２とラック・ピニオン機構のリニアヘッド（符号Ｇ２に相当）を組み合わせ、当該リニアヘッドに前記回転軸２５に代わるリニアガイド（符号２５に相当）を貫通し、当該リニアガイドを前後方向へ直線的に進退移動させることにより、リンク装置２６に支持したテーブルフレーム１６を上げ下げすることもできる。
その場合、ナット３４に代えて、スペーサー２９３の上部にリニアガイドの軸受（符号３４に相当）を突設し、当該軸受にリニアガイドを連結し、それによりリンク装置２６を作動させることになる。
【０１３４】
前記の場合、主リンク２８と副リンク３０を、スペーサー２９１〜２９４により左右に間隔を隔てた２体で１組に構成したが、それらを断面Ｕ字状に一体成形したプレス成形品とすることもできる。
【０１３５】
前記の場合、台車フレーム１８とテーブルフレーム１６の長さをそれぞれ４ｍ程度とすることで、可動装置Ｋ１〜Ｋ４のモジュールを現地へ汎用トラックで運搬することを考慮したが、それよりロングボディの大型トラックでの運搬が確保できれば、それらの長さを５ｍ〜８ｍ程度としたり、１０ｍ程度とすることもできる。
【０１３６】
前記の場合、ブロックＢ１の長さを１ｍ程度としたが、その長さを２ｍ程度としたり、逆に、６０ｃｍ程度の長さの一体成形品とすることもできる。
【台車フレームの変形例について】
【０１３７】
前記の場合、台車フレーム１８を幅員が４０ｃｍ程度の溝形鋼とする場合について説明したが、図２４や図２５に示すような台車フレーム６１，６２とすることもできる。
図２４に示す台車フレーム６１は、溝形鋼の本体フレーム６１１と、当該本体フレーム６１１の前後位置と中間位置に、車輪２０、２１のホルダーフレーム６１２、６１３を直交状に交差して張り出し固定し、その先端部には車輪２０、２１を軸受支持している。
【０１３８】
図２５に示す台車フレーム６２は、Ｈ形鋼やＩ形鋼の本体フレーム６２１に、ホルダーフレーム６１２、６１３を直交状に交差して張り出している。
【０１３９】
図１、図２及び図２６において、１３２はブロックＢ１の側壁部１３に形成した切欠き部であって、当該切欠き部１３２に前記ホルダーフレーム６１２、６１３の先端部を、図２６に示すように臨ませることにより、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を一段と高める。
【０１４０】
図１や図２に示すブロックＢ１の幅を、３０〜４０ｃｍ程度の幅とする場合には、当該ブロックＢ１の切欠き部１３２に、前記台車フレーム６１、６２のホルダーフレーム６１２、６１３の左右両端部を昇降自在に構成することにより、分離帯の幅員を相対的に狭めると共に、横行台車Ｄ１、Ｄ２の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を確保する。
【０１４１】
図３において、６３は駆動車輪２０に掛架したクローラベルトであって、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１をクローラ台車とすることで、台車横行時における路面１１との接地性を高め、路面１１の凹凸変形に対処するに有益である。
【０１４２】
また、図３に想像線で示すブロックＢ３は、ブロックＢ１の頂壁部１４の上方を山形状に嵩上げした障壁部１４２に一体形成している。これにより、ブロックＢ３を横幅６０ｃｍ程度で、高さが８０ｃｍ程度の一体成形品とし、１体当りのブロックＢ３の重さを４５０〜５００ｋｇ程度の重量とし、路面１１への設置時の安定性と障壁機能を一段と高めるようにしている。
【０１４３】
勿論、その折衷的な組み合わせとして、相対的に高さの低いブロックＢ１と、壁高タイプのブロックＢ３を交互に組み付けたり、或いは、高低のブロックＢ１、Ｂ２とガードフェンス４５を組み合わせてユニット化することもできる。
【０１４４】
また、前記の場合では、ブロックＢ１にガードフェンス４５を取り付けたが、それ以外にガードレール、ガードパイプ、ガードケーブル、或いは、防眩フェンス等を取り付けることもできる。
【車線分離ユニットの他の実施形態について】
【０１４５】
ところで、前記したユニットＵ１〜Ｕ４を適材適所に組み込むことにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成されるが、その可逆車線区間Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂの長短、擦り付け区間の長短や、その車線幅の広狭、更には、道路の平面線形に沿う道形区間の曲がり具合等によっては、前記したユニット４００ａ〜４００ｄ以外に、長短様々なユニット３００ａ、２００ａ〜２００ｃ、１００が、図３８〜図４３に示す本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎや擦り付け区間Ｘ１、Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎに組み込まれる。
【０１４６】
そこで、それらのユニットの実施形態を、順次、添付図面に従って説明する。
図３２に示す自走式ユニット３００ａ（Ｕ３）は、走行装置Ｑを備えた３ｍ長の横行台車Ｄ１に、３体のリンク装置２６を前後に間隔を隔てて取り付け、当該リンク装置２６に差し渡した３ｍ長のテーブルフレーム１６に３体程度のブロックＢ１を被覆固定し、前記リンク装置２６によりブロックＢ１を昇降自在に構成している。
それ以外の諸構成は、ユニットＵ３と同様であるので、同一の符号を付して、その説明を省略するが、以下の各実施例の場合もほぼ同様の趣旨である。
【０１４７】
図３４に示す自走式ユニット２００ａ（Ｕ３）は、２体のブロックＢ１を２体のリンク装置２６により昇降自在に支持している。この場合、設置した２体のリンク装置２６を、前記の場合とは逆向きに設置している。
【０１４８】
図２８と図２９に示す非自走式ユニット２００ｂ（Ｕ４）は、２ｍ長の横行台車Ｄ２の前後位置に２体のリンク装置２６を向かい合わせて設置し、そのテーブルフレーム１６に２体のブロックＢ１を被覆固定し、また、台車フレーム１８の前部側と後部側の底部中央位置又は左右位置に１又は２体のキャスター車輪６４を取り付けており、台車フレーム１８の底部左右位置に取り付けた従動車輪２１を中心として旋回自在としている。
これは、ユニットＵ１〜Ｕ３に追随して従動する個所で、主に、車線変更を緩やかにする擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、比較的短いスパンで旋回自在とすることで、平面線形や前後間隔を調整するに有用である。
【０１４９】
図３３に示す非自走式ユニット２００ｃ（Ｕ４）は、２体のブロックＢ１を２体のリンク装置２６により昇降自在に支持している。この場合、台車フレーム１８の前後位置の底部に、左右一対の従動車輪２１を支持している。
【０１５０】
図３０と図３１に示す非自走式ユニット１００（Ｕ４）は、１体のブロックＢ１を、１ｍ長の横行台車Ｄ２の前後位置に設置した一対のリンク装置２６により昇降自在に支持し、台車フレーム１８の中央底部の左右位置に従動車輪２１を軸受している。
これも、主に、ユニットＵ１〜Ｕ３に追随して従動する擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、平面線形を調整するに有用である。
【０１５１】
ところで、図３５に示す自走式ユニット４００ｅ（Ｕ３）は、テーブルフレーム１６に被覆固定した４体のブロックＢ１の内、前部側の２体を台車フレーム１８の前部側に対向設置した一対のリンク装置２６で、また、後部側の２体を台車フレーム１８の後部側に対向設置した一対のリンク装置２６でそれぞれ支持し、リンク装置２６の中間部に設置した減速機Ｇ２付き昇降モーターＭ２や、ラック・ピニオン機構のリニヤボックスを備えた昇降モーターＭ２のいずれかにより作動するようにしている。
【０１５２】
勿論、このユニット４００ｅが、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍの先端部や後端部やその中間部、或いは、最先頭部や最後尾部に組み込まれる場合には、可動装置Ｋ１、Ｋ２の前部側と後部側にクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が組み付けられ、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの移動時以外には、境界線Ｖ１、Ｖ２上に安定的に設置固定される。これは、ユニットＵ１〜Ｕ３が数ｍ以上のロングサイズとする場合や、ブロックＢ１〜Ｂ３の自重が、1体当たり数百ｋｇを超えるような場合を想定している。
【昇降装置のその他の実施形態について】
【０１５３】
図３６に示す自走式ユニット４００ｆ（Ｕ３）は、テーブルフレーム１６に被覆固定したブロックＢ１の４体を、図３７に示す昇降装置Ｊ２、即ち、Ｘ字状のリンク装置６５により昇降自在に支持している。
リンク装置６５は、図３７に示すように、一方の主リンク６６と他方の副リンク６７をＸ字状にクロス連結し、副リンク６７の上端部にローラ６８を支軸６８１により自由転自在に支持し、当該ローラ６８がテーブルフレーム１６の溝内を転動するようにしている。
勿論、このユニット４００ｆの場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が可動装置Ｋ１、Ｋ２に組み付けられ、その用に供される。
【０１５４】
ところで、前記の場合は、昇降装置Ｊ１、Ｊ２を逆ｙ字状やＸ字状のリンク装置２６、６５とその駆動系により構成したが、それに代わる昇降装置Ｊ３を、図５０に示す電動ジャッキ７１とすることもできる。
【０１５５】
図５０において、７２はケーシングであって、その側壁部に昇降モーターＭ３を固定している。７３は雌ネジを形成した外筒であって、前記ケーシング７２に昇降自在に嵌め込んでいる。７４は雄ネジを形成したスクリュウシャフトであって、前記外筒７３に螺合され、当該シャフト７４の下端部の軸部７５１に従動用傘歯車７５を軸着し、その底部にベアリング７６を嵌め込んでいる。７７は昇降モーターＭ３の出力軸７７１に固定した駆動用傘歯車であって、前記従動用傘歯車７５と噛み合い係合している。７８は外筒７３の上端部に固定した天盤である。そこで、ケーシング７２の基盤７２１を、横行台車Ｄ１、Ｄ２の台車フレーム１８に固定し、天盤７８にテーブルフレーム１６に嵌め込んで固定する。
斯様な実施形態の電動ジャッキ７１を、前記したユニットＵ１〜Ｕ４のリンク装置２６、６５に代えて組み込むこともできる。
【０１５６】
図４７に示す自走式ユニット４００ｇ（Ｕ３）では、走行装置Ｑを備えた４ｍ長の横行台車Ｄ１に、前後２体の電動ジャッキ７１を前後に間隔を隔てて設置し、当該ジャッキ７１にテーブルフレーム１６を差し渡し、当該可動装置Ｋ３のテーブルフレーム１６に４体のブロックＢ１、Ｂ３を被覆固定している。
【０１５７】
また、図４８に示す自走式ユニット３００ｂ（Ｕ３）は、３体のブロックＢ１、Ｂ３を前後２体の電動ジャッキ７１で昇降自在に構成している。
【０１５８】
また、図４９に示す非自走式ユニット２００ｄ（Ｕ４）は、２体のブロックＢ１、Ｂ３を１体の電動ジャッキ７１で昇降するようにしている。
このユニット４００ｇ、３００ｂの場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が可動装置Ｋ１、Ｋ２に組み付けられる。
【移動式車線分離装置について】
【０１５９】
先ず、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置Ｓ１〜Ｓ５ａ、Ｓ５ｂ（以下、第１装置〜第５装置という）の概要を、左側通行方式を採用する図３８〜図４１に示す各場合について説明する。
【０１６０】
それには、往復３車線以上の道路幅を確保することができることが前提であるが、それが往復２車線の道路の場合には、対象とする平面交差点から道路上流側にかけての区間の車線数や、下流側にかけての車線数のいずれか一方又は両方を、それぞれ往復３車線に区画形成するか、或いは、３車線に拡幅工事することが必要となる。
【０１６１】
図３８と図３９の場合は、同図の右側方の道路上流区間を往復４車線とし、同図の左側方の道路下流側にかけての区間を１車線増設して往復５車線としている。
そこで、以下の説明では、走行車両が、道路上流側から下流側へ向かって左側通行する場合を中心に説明する。
【第１装置について】
【０１６２】
図３８において、Ａ１は対象とする道路下流側の平面交差点であって、その多くは、信号により制御される信号交差点でもある。Ｈ１は交差点Ａ１への車両流入部の直前付近の往路側と復路側を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯という）であって、道路中央から半車線〜１車線程度の幅を復路側に変移して固設している。
【０１６３】
先頭分離帯Ｈ１の往路側には、図中に矢視するように、右折車線Ｆ１、直進車線Ｆ２、直進・左折車線Ｆ３が区画形成され、その内、右折車線Ｆ１の長さ、即ち、右折車両の待機車線長は、混雑時以外の通常時における右折需要量を、その範囲内に納めるに十分な長さの待機車線長を固定的に確保することが望ましく、例えば、短くて１０〜２０ｍ程度、長くて４０〜５０ｍ程度の固定車線長としている。
【０１６４】
Ｎ２は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）であって、先頭分離帯Ｈ１と上流分離帯Ｎ２との間を可逆車線区間Ｌ１に形成し、その往路側と復路側には、１車線程度の間隔を隔ててほぼ平行な車線境界線Ｖ１、Ｖ２を形成している。
【０１６５】
その内、一方の境界線Ｖ１の先頭部を、先頭分離帯Ｈ１の後端部に向けて斜めに擦り付けることで、他方の境界線Ｖ２の先端部に合流形成し、また、境界線Ｖ１、Ｖ２の後尾部を、上流分離帯Ｎ２の前端部に向けて斜めに擦り付けることで、境界線Ｖ１、Ｖ２の後端部を合流形成し、これにて境界線Ｖ１、Ｖ２の先後両端部を先端合流部Ｖａと後端合流部Ｖｂとし、両境界線Ｖ１、Ｖ２の間を可逆車線Ｆａとしている。
【０１６６】
可逆車線区間Ｌ１は、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と本体部の道形区間Ｙ１と後尾部の擦り付け区間Ｚ１の３区間とからなり、境界線Ｖ１、Ｖ２上の一方には、前記したユニットＵ２〜Ｕ４を適材適所に配置し、連鎖状に並べて連結設置する。
【０１６７】
具体的には、図４４に示す場合には、擦り付け区間Ｘ１の境界線Ｖ１上に、先頭部の先頭ユニット４００ｄ（Ｕ４）と、それに続く中間部の１又は２以上の中間ユニット４００ｃ（Ｕ３）と、後尾部の後尾ユニット４００ｃ（Ｕ３）を、折れ線状で屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓが編成される。
その内、先頭ユニット４００ｄ（Ｕ４）の先端部を、先頭分離帯Ｈ１の後端部に連結するか、或いは、その後端部に固定したブロックＢ１、Ｂ３のいずれかに連結する。
【０１６８】
また、図４５に示す場合は、擦り付け装置Ｘ１Ｓを、図２８と図２９に示すユニット２００ｂ（Ｕ４）又は図３３に示すユニット２００ｃ（Ｕ４）のいずれかと、図３４に示すユニット２００ａ（Ｕ３）の複数を屈折自在に連結して編成している。
【０１６９】
また、図４６の場合は、図３０と図３１に示すユニット１００（Ｕ４）と、図３２に示すユニット３００ａ（Ｕ３）を屈折自在に交互に連結し、平面視して段付き状に擦り付けて編成している。
【０１７０】
そして、道形区間Ｙ１の境界線Ｖ１上には、先頭ユニット４００ｂ（Ｕ２）と多数の中間ユニット４００ｃ（Ｕ３）と後尾ユニットＵ２を道路線形に沿って道形に連結してなる車線分離装置、即ち、本体部の道形装置Ｙ１Ｓが編成される。
その内、先頭ユニット４００ｂ（Ｕ２）の先端部には、擦り付け装置Ｘ１Ｓの後尾ユニット４００ｃ（Ｕ３）の後端部を屈折自在に連結している。
【０１７１】
その際、道形装置Ｙ１Ｓの先後両端部には、クランプ装置Ｃ１を備えたユニット４００ｂ（Ｕ２）を組み込むことで、確実な往復移動を保持することが望ましい。その場合、ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に、第１基盤Ｐ１や第３基盤Ｐ３のいずれかを敷設するか、或いは、境界線Ｖ１、Ｖ２の間に第４基盤Ｐ４や第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１７２】
尚、前記の場合には、道形装置Ｙ１Ｓを直線状の線形に図示しているが、多くの場合、道路線形は、直線部と曲線部の要素が混在して道形に組み合わせ構成されている。
それを踏まえた場合、道形装置Ｙ１Ｓの中間部には、ユニットＵ３と、曲線区間での確実な往復移動と境界線Ｖ１、Ｖ２上でのクランプ固定に優れるユニット４００ｂ（Ｕ２）と、その線形調整用に旋回性に富むユニット４００ｄ（Ｕ４）が組み込まれる。
【０１７３】
また、擦り付け区間Ｚ１の境界線Ｖ１上には、図４４や図４５に示す場合と先後逆の順序で、先頭ユニットＵ３と１又は２以上の中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ４を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓが編成される。
その内、擦り付け装置Ｚ１Ｓの先頭ユニットＵ３の先端部を、道形装置Ｙ１Ｓの後尾ユニットＵ２の先端部に屈折自在に連結し、また、擦り付け装置Ｚ１Ｓの後尾ユニットＵ４の後端部を、上流分離帯Ｎ２の前端部に固定するか、或いは、その前端部に固定したブロックＢ１、Ｂ３のいずれかに連結する。
これにより、第１装置Ｓ１は、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓと本体部の道形装置Ｙ１Ｓと後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓとから可逆変移自在に構成される。
【０１７４】
そこで、第１装置Ｓ１を境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ可逆変移するに、先ず、往路側の境界線Ｖ１上に設置した各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動し、回転軸２５を回転することで、各ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１を路面１１から押し上げて浮上する。
【０１７５】
次いで、道形装置Ｙ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ２〜Ｕ３の走行モーターＭ１を同期駆動することで、それぞれの横行台車Ｄ１をほぼ平行に移動する。
その際、ユニットＵ２、Ｕ３の間にユニットＵ４を組み込んである場合には、当該ユニットＵ４を適度に旋回させながら従動させ、これにて道形装置Ｙ１Ｓの全体を復路側の境界線Ｖ２に向けて横行移動する。
【０１７６】
それに合わせて、擦り付け装置Ｘ１Ｓ、Ｚ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ３の走行モーターＭ１を順次連動し、それが図４４と図４５に示す場合には、ユニットＵ３の前後いずれか一方の走行モーターＭ１の回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、駆動車輪２０の回転に若干のタイムラグを持たせて制御する。
それにより、それぞれの横行台車Ｄ１が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ走行するに連れ、適度に旋回しながら横行移動する。
【０１７７】
また、図４６に示す場合には、各段のユニット３００ａ（Ｕ３）がほぼ平行に横行移動するに伴い、ユニット１００（Ｕ４）を従動旋回させ、ユニットＵ３の駆動力を得てほぼ平行移動する。
【０１７８】
斯様に、第１装置Ｓ１における道形装置Ｙ１は、往路側の境界線Ｖ１から復路側の境界線Ｖ２へほぼ平行移動することで可逆変移し、それに連れて、当初、図３８や図４４〜図４６に実線で示すように、折れ線状や段付き状に連結した擦り付け装置Ｘ１Ｓは、復路側の境界線Ｖ２上でほぼ直線状の線形に変移し、また、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓは、図３８に想像線で示すように、境界線Ｖ２上で折れ線状の線形に擦り付けられる。
【０１７９】
その段階で、走行モーターＭ１の駆動を停止した上で、第１装置Ｓ１のユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動して回転軸２５を逆回転すると、当該ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を境界線Ｖ２上の路面１１に押し下げて設置し、ブロックＢ１、Ｂ３の内部に可動装置Ｋ２〜Ｋ４を吊り上げて収納支持する。
【０１８０】
その際、道形装置Ｙ１Ｓの先後両端部と、その中間部に必要に応じて組み込んだユニットＵ２は、その移動端部に敷設した基盤Ｐ１、Ｐ３の被係合片４２ａにクランプ固定される。
【０１８１】
また、第４基盤Ｐ４や第５基盤Ｐ５を敷設した場合には、当該ユニットＵ２に対する確実な定位置移動を確保した上で、その移動端部でクランプ固定される。
【０１８２】
前記とは逆に、交通需要量が往復反転する時間帯となる前に、各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動することで、ユニットＵ２のクランクアーム３５ａと基盤Ｐ１〜Ｐ５の被係合片４２ａとのクランプを解除し、各ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を路面１１から浮上する。
【０１８３】
次いで、道形装置Ｙ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ２〜Ｕ３の走行モーターＭ１を駆動し、その出力軸２３１を逆回転することで、それぞれの横行台車Ｄ１を往路側の境界線Ｖ１へ向けてほぼ平行に横行移動する。それに合わせて、擦り付け装置Ｘ１Ｓ、Ｚ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ３の走行モーターＭ１を順次連動制御することにより、それぞれの横行台車Ｄ１が適度に旋回しながら横行移動する。
【０１８４】
それにより、図４４〜図４６に実線で示すように、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓは折れ線状や段付き状の線形に変移して擦り付けられ、また、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓは、図３８に実線で示すように、往路側の境界線Ｖ１上で折れ線状に擦り付けられる。
その段階で、走行モーターＭ１の駆動を停止し、各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動して回転軸２５を逆回転することで、当該ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を境界線Ｖ２上に引き下げて設置する。
その際、道形装置Ｙ１Ｓに組み込んだユニットＵ２は、その移動端部に敷設した基盤Ｐ１〜Ｐ５の被係合片４２ａに再びクランプ固定され、また、各ユニットＵ２〜Ｕ４の可動装置Ｋ２〜Ｋ４をブロックＢ１，Ｂ３の内部に吊り上げて収納支持する。
【０１８５】
尚、図３８において、Ｔ１は交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近を往復分離する下流区間の後尾分離帯であって、道路中央から半車線から１車線程度の幅を往路側に変移して固定され、その下流区間に第１装置Ｓ１と同様な装置を前後対称的に構成している。
【０１８６】
これにより、対象交差点Ａ１をボトルネックとする上流区間のみならず、下流区間の交通渋滞の緩和、解消効果を飛躍的に高める。
特に、交通渋滞が往復反転し、復路側の交通需要量が増加した場合における交差点Ａ１廻りの渋滞の緩和、解消にも対処できる。
【第２装置について】
【０１８７】
図３９に示す第２装置Ｓ２は、先頭分離帯Ｈ１と上流分離帯Ｎ２の間の可逆車線区間Ｌ２を２段階又はそれ以上の多段階とすることで、対象交差点Ａ１での右折車両の待機車線長を多段階に増減変更自在とする場合を示している。
同図において、Ｒ１は第１段の可逆車線区間であって、区間先頭部から後方の上流側へ向かって順次、先頭部の擦り付け区間Ｘ１、第１段の道形区間Ｙ１、中間部の擦り付け区間Ｚ１とからなる。Ｒ２は第２段の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚ１を先頭に第２段の道形区間Ｙ２、後尾部の擦り付け区間Ｚ２とからなり、それを繰り返すことにより第３段以降、適宜段の可逆車線区間Ｒｎが形成される。
【０１８８】
従って、第２装置Ｓ２は、その可逆車線区間Ｌ２を、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎと擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎを１組とする複数区間に区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ２の一方の境界線Ｖ１，Ｖ２上にユニットＵ２〜Ｕ４を連結し、当該ユニットＵ２〜Ｕ４を、可動装置Ｋ１〜Ｋ４と、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４に被覆固定した１又は２体以上のブロックＢ１〜Ｂ３とから構成している。
【０１８９】
そこで、第１段の可逆車線区間Ｒ１に組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のグループ、即ち、第１段の車線分離装置Ｒ１Ｓと、第２段の可逆車線区間Ｒ２に組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のグループ、即ち、第２段の車線分離装置Ｒ２Ｓと、更には、第３段以降適宜段の可逆車線区間Ｒｎに組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のクループ、即ち、第ｎ段の車線分離装置ＲｎＳを、順次、一方の境界線Ｖ１から他方の境界線Ｖ２へ多段階に可逆変移することにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処し、装置の効率的な運用に貢献する。
この場合も、対象交差点Ａ１の下流区間に、図３９に示すように、第１装置Ｓ１や第２装置Ｓ２を先後対称的に装置化することが望ましい。
【第３装置について】
【０１９０】
図４０において、Ｔ２は道路上流側の平面交差点Ａ２からの車両流入部の直後付近を分離する後尾部の中央分離帯（以下、後尾分離帯という）である。
そこで、第３装置Ｓ３は、先頭分離帯Ｈ１と後尾分離帯Ｔ２の間の可逆車線区間Ｌ３を、第２装置Ｓ２の場合と同様に、２段階又はそれ以上の多段階に形成し、平面交差点Ａ１での右折車両の待機車線長を後尾分離帯Ｔ２まで延長し、且つ、多段階に増減変更自在とすることにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処している。
Ｈ２は交差点Ａ２への車両流入部の直前付近を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯ともいう）である。
この場合も、後尾分離帯Ｔ１の下流区間や先頭分離帯Ｈ２の上流区間を、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３のいずれかにより装置化することが望ましい。
【０１９１】
尚、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３の場合には、先頭分離帯Ｈ１、Ｈ２や後尾分離帯Ｔ１、Ｔ２により往復車線を固定的に分離しているが、それに代えて車道中央線（図示せず）により車線分離した構成とすることもできる。この場合、先頭部の車道中央線の後端境界部に、また、後尾部の車道中央線の先端境界部に、それぞれ端部用ブロックＢ２を固設し、当該ブロックＢ２に第１装置Ｓ１や第２装置Ｓ２の先端部が連結される。また、第３装置Ｓ３の場合には、その先端部と後端部がブロックＢ２に連結される。それにより、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３の端末部分が体裁良く仕上げられる。
【第４装置について】
【０１９２】
図４１は、図３８〜図４０に示す先頭分離帯Ｈ１や後尾分離帯Ｔ２を可逆変移自在とする場合であって、そこで、可逆車線区間Ｌ４を下流側の交差点Ａ１と上流側の交差点Ａ２との間の全長に亘って構成している。
同図において、Ｒａは最先頭部の可逆車線区間であって、下流側の交差点Ａ１への車両流入部の直前付近の道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘ１とからなり、その内、道形区間Ｈａの一方の境界線Ｖ２上には、下流側の最先頭部から順次、先頭ユニットＵ１、中間ユニットＵ３、後尾ユニットＵ２を連結してなる車線分離装置、即ち、最先頭部の道形装置ＨａＳが編成され、その内、後尾ユニットＵ２の後端部を、図４４〜図４６に示す擦り付け装置Ｘ１Ｓにおける先頭ユニットＵ４（Ｕ３でも可）と屈折自在に連結している。
そして、当該道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１や後尾ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上や、境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１９３】
Ｒｂは最後尾部の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚ１と、上流側の交差点Ａ２からの車両流入部の直後付近の道形区間Ｔｂとからなり、その内、道形区間Ｔｂの一方の境界線Ｖ１上には、下流側から順次、先頭ユニットＵ２、中間ユニットＵ３、後尾ユニットＵ１を連結してなる車線分離装置、即ち、最後尾部の道形装置ＴｂＳが編成され、その内、先頭ユニットＵ２の先端部を、擦り付け装置Ｚ１Ｓにおける後尾ユニットＵ３、Ｕ４の後端部に屈折自在に連結している。
そして、当該道形装置ＴｂＳにおける先頭ユニットＵ２や後尾ユニットＵ１の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、前記の場合と同様に第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１９４】
斯様に、第４装置Ｓ４では、その移動時の最先又は最後に、最先頭部の可逆車線区間Ｒａの車線分離装置ＲａＳと、最後尾部の可逆車線区間Ｒｂの車線分離装置ＲｂＳを、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動することで、両交差点Ａ１、Ａ２の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保している。
【０１９５】
尚、図４１では、最先頭部の道形区間Ｈａと最後尾部の道形区間Ｔｂとの間を、１段の可逆車線区間Ｒ１に構成しているが、図４０に示す第３装置Ｓ３の場合と同様に、多段階の可逆車線区間Ｒ１、Ｒ２〜Ｒｎに構成し、それにより、右折車両の待機車線長を多段階に増減変更自在とし、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することもできる。
【０１９６】
また、第４装置Ｓ４の場合には、最先頭部の道形区間Ｈａと最後尾部の道形区間Ｔｂの両方を可逆変移自在に構成したが、そのいずれか一方を可逆変移させ、他方を図４０に示す先頭分離帯Ｈ１や後尾分離帯Ｔ２のいずれかとすることもできる。
【第５装置について】
【０１９７】
図４１において、Ｎ１は道路下流区間を往復分離する中央分離帯（以下、下流分離帯という）、Ｌ５ａは下流側の交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚａと後尾部の道形区間Ｔａとからなる。
その内、擦り付け区間Ｚａには、下流分離帯Ｎ１から一方の境界線Ｖ１に向けて、図４４や図４５に示すように、先頭ユニットＵ４と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ３を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の擦り付け装置ＺａＳが、また、道形区間Ｔａの境界線Ｖ１上には、先頭ユニットＵ２と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ１を連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の道形装置ＴａＳが組み込まれる。
そして、当該道形装置ＴａＳにおける先頭ユニットＵ２と後尾ユニットＵ１の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設する。
これにて、下流側の交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近に第５装置Ｓ５ａが構成される。
【０１９８】
次に、Ｎ３は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）、Ｌ５ｂは上流側の交差点Ａ２への車両流入部の直前付近の可逆車線区間であって、先頭部の道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘａとからなる。
その内、道形区間Ｈａの境界線Ｖ２上には、下流側から順次、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ２を連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の道形装置ＨａＳが、また、擦り付け区間Ｘａには、境界線Ｖ２の他方から上流分離帯Ｎ３に向けて、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ４を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の擦り付け装置ＸａＳが組み込まれる。
そして、当該道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１と後尾ユニットＵ２の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１や第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設する。
これにて、上流側の交差点Ａ２への車両流入部付近の直前付近に第５装置Ｓ５ｂが構成される。
【０１９９】
そこで、第４装置Ｓ４における最先頭部の可逆車線区間Ｒａの車線分離装置ＲａＳと、最後尾部の可逆車線装置Ｒｂの車線分離装置ＲｂＳを、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する際に、それと相前後して交差点Ａ１、Ａ２の下流区間と上流区間に設けた第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを可逆変移する。
それにより、図４１に示す交差点Ａ１、Ａ２を含む下流分離帯Ｎ１と上流分離帯Ｎ３の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保する。
【０２００】
ところで、図４２の中央部分に示す既設装置では、その可逆車線区間Ｌｐに構成した車線分離装置Ｓｐを、一方の境界線Ｖ１から他方の境界線Ｖ２上へ一律に可逆変移する。
その為、可逆変移する度毎に、可逆車線区間Ｌｐの先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜１車線程度に亘って車線に食い違いが形成される。
【０２０１】
そこで、図４２に示すように、既設装置Ｓｐの上流区間と下流区間に、前記した第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを構成し、既設装置Ｓｐを搬送車１０により可逆変移するに当たり、その最初と最後に第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを可逆変移する。
それにより、図４２に示す下流分離帯Ｎ１と上流分離帯Ｎ３の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対する円滑な交通流を確保する。
従って、第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂは、既設装置Ｓｐによる可逆車線区間Ｌｐの上流側や下流側と、通常区間との境界付近における交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を備えている。
【０２０２】
６９はワイヤ、チェーン、ガードパイプ等の連結部材であって、既設装置Ｓｐにおける先後両端部のブロックＢと、道形装置ＴａＳにおける後尾ユニットＵ１や、道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１を連結している。これにより、既設装置Ｓｐの先頭部や後尾部への車両衝突による既設装置Ｓｐの不測方向への逸走を防止する。
【第６装置について】
【０２０３】
次に、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置（以下、第６装置Ｓ６ａ、Ｓ６ｂという）を、図４３の上段部と中段部と下端部に示す概要平面図に基づいて説明する。
【０２０４】
図４３の中段部において、Ｅ１、Ｗ１はインターチェンジ付近の往路側道路の出口と入口、Ｅ２、Ｗ２は復路側道路の出口と入口であって、その間の中間部には道路を往復分離する中央分離帯Ｎａ（以下、中間分離帯という）を設置している。
また、図４３の中段部の右側半分から下段部に示す道路上流側の可逆車線区間Ｌ６ｂは、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ３（以下、上流分離帯という）と前記中間分離帯Ｎａとの間に構成され、また、図４３の中段部の左側半分から上段部に示す道路下流側の可逆車線区間Ｌ６ａは、前記中間分離帯Ｎａと道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１（以下、下流分離帯という）との間に構成される。
【０２０５】
そこで、中間分離帯Ｎａから上流側の可逆車線区間Ｌ６ｂの境界線Ｖ１、Ｖ２のいずれか一方には、図３９に示す第３装置Ｓ３や図４０に示す第４装置Ｓ４の場合と同様に、２段階又はそれ以上の多段階とする上流側の第６装置Ｓ６ｂが編成される。
【０２０６】
また、中間分離帯Ｎａから下流側の可逆車線区間Ｌ６ａの境界線Ｖ１、Ｖ２のいずれか一方には、前記第６装置Ｓ６ｂと先後対称的な下流側の第６装置Ｓ６ａが、２段階又はそれ以上の多段階に編成している。
これにより、本線道路からの流出車両や本線道路への流入車両と、本線通過車両との間で交通の錯綜を惹き起こすことなくなり、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に臨機応変に対処することができる。
【０２０７】
前記の場合、下流分離帯Ｎ１の後尾部と上流分離帯Ｎ３の先頭部を、図示するように平面楔状に擦り付け形成することで、境界付近での走行車両の円滑な車線変更を可能としている。
【図面の簡単な説明】
【０２０８】
【図１】 自走式ユニットを示す分解斜視図であって、横行台車に昇降装置と走行装置とクランプ装置を組み込んでなる可動装置と、可動装置に被装される４体のブロックと、ユニット連結部のカバーを示している。
【図２】 クランプ装置のない自走式ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】 防護柵を取り付けたユニットの縦断正面図であって、ブロックを路面に設置し、可動装置の全体を路面から若干浮上して引き上げた状態を示している。
【図４】 ブロックを路面から浮上し、横行台車を移動可能とした状態を示す正面図である。
【図５】 クランプ装置を備えたユニットの縦断側面図であって、ブロックが路面に設置した状態を示している。
【図６】 ブロックが路面から浮上した状態を示している。
【図７】 ユニットの横断平面図である。
【図８】 リンク装置の分解斜視図である。
【図９】 ユニットのクランプ状態を示す縦断正面図であって、被係合片とのクランプ状態を示している。
【図１０】 被係合片との非クランプ状態を示している。
【図１１】 クランプ装置の分解斜視図である。
【図１２】 隣り合うユニットの連結部を示す横断平面図である。
【図１３】 連結部の縦断側面図である。
【図１４】 被係合片を備えた第１基盤を示す斜視図であって、クランプ装置を備えたユニットの往復移動端部の境界線上に敷設され、当該ユニットを境界線上にクランプ固定する。
【図１５】 第１基盤の横断側面図である。
【図１６】 第２基盤を示す斜視図であって、第１と第２のクランプ装置の両方又はそのいずれか一方を備えたユニットを、その移動端部の境界線上にクランプ固定する。
【図１７】 横行台車の車輪の実施形態と第３基盤を示す図である。
【図１８】 他の車輪の実施形態と第４基盤を示す図である。
【図１９】 レール部と被クランプ部を備えた第３基盤を示す斜視図であって、ユニットの移動端部の境界線上に敷設され、図１７に示す車輪を備えたユニットの往復移動に伴う位置ズレを修正し、また、クランプ固定の確実性を担保する。
【図２０】 案内レールと被クランプ部を備えた第４基盤を示す斜視図であって、境界線の一方と他方の間の車線横断方向に敷設され、図１８に示す車輪を備えたユニットの往復移動とクランプ固定の確実性を担保する。
【図２１】 横行台車に組み込んだ走行用駆動歯車と、ピンラックを備えた第５基盤の縦断面を示す側面図である。
【図２２】 図２１の縦断正面図である。
【図２３】 ラックレールと被クランプ部を備えた第５基盤を示す斜視図であって、図２１と図２２に示す駆動歯車と、クランプ装置を備えたユニットの往復移動と、その確実なクランプ固定を担保する。
【図２４】 台車フレームの変形例を示す斜視図である。
【図２５】 台車フレームの他の変形例を示す斜視図である。
【図２６】 図２５に示す台車フレームの左右両端部を、ブロックの側壁部に形成した切欠き部に臨ませた状態を示す縦断正面図である。
【図２７】 端部用のブロックを示す斜視図である。
【図２８】 可動装置に２体のブロックを被装し、旋回性を考慮した非自走式ユニットを示す縦断側面図であって、ブロックを路面に設置し、その内部に可動装置を吊り上げた状態を示している。
【図２９】 ブロックを路面から浮上した状態を示している。
【図３０】 可動装置に１体のブロックを被装し、旋回性を備えた非自走式ユニットを示す縦断側面図であって、ブロックを路面に設置し、その内部に可動装置を吊り上げた状態を示している。
【図３１】 ブロックを路面から浮上した状態を示している。
【図３２】 図３２〜図３５は、ユニットの他の実施形態を示す縦断側面図であって、その内、図３２には、３体のブロックを３体のリンク装置で昇降する自走式ユニットを示している。
【図３３】 ２体のブロックを、対向させた２体で一対のリンク装置で昇降する非自走式ユニットを示している。
【図３４】 図３３とは逆向きにした２体で一対のリンク装置で、２体のブロックを昇降する自走式ユニットを示している。
【図３５】 前半部と後半部に対向させた２体で１対のリンク装置で、４体のブロックを上げ下げする自走式ユニットを示している。
【図３６】 ４体のブロックを４体のＸ字状のリンク装置で昇降する自走式ユニットの概要を示す縦断側面図であって、必要に応じてクランプ装置が組み込まれる。
【図３７】 図３６の要部を示す縦断側面図である。
【図３８】 図３８〜図４２は、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を解消するために、可逆車線区間の一方の車線境界線上に、自走式又は非自走式のユニットの多数を長手方向へ編成した全体概要を示す平面図であって、その内、図３８には、本装置を、対象とする平面交差点への車両流入部付近で右折変移した中央分離帯と、道路上流区間の中央分離帯との間の可逆車線区間に組み込み、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。
【図３９】 本装置を組み込む可逆車線区間を、２段階又はそれ以上の多段階とすることで、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。
【図４０】 道路下流側の平面交差点への車両流入部付近で復路側へ右折変移した中央分離帯と、上流側の平面交差点からの車両流入部付近で往路側へ変移した中央分離帯との間を、多段階に可逆変移する場合を示している。
【図４１】 図３８〜図４０に示す下流側の交差点への車両流入部付近の中央分離帯や、上流側の交差点からの車両流入部付近の中央分離帯を可逆変移自在とすることで、両交差点間に組み込んだ本装置を可逆変移自在に構成し、それに併せて下流側交差点からの車両流入部付近と上流側交差点への車両流入部付近を可逆変移自在としている。
【図４２】 既設装置を補完するため、その下流側と上流側の境界部分を本装置により可逆変移自在とする場合を示している。
【図４３】 インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するために、本線道路からの出口と入口の間を基準に、道路上流側にかけての区間と、道路下流側にかけての区間を多段階に可逆変移する場合を示す平面図である。
【図４４】 図４４〜図４６は、先頭部の擦り付け区間に組み込んだユニットのグループを示す拡大平面図であって、その内、図４４には、４体のブロックを被着したユニットの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４５】 ２体のブロックを被着したユニットの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４６】 ３体のブロックを被着した自走式ユニットと、１体のブロックを被着した非自走式ユニットを交互に組み込み、階段状の平面形態にズラして可逆変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４７】 図４７〜図４９は、電動ジャッキを組み込んでなるユニットの概要を示す縦断側面図であって、その内、図４７には、４体のブロックを２体の電動ジャッキで昇降させる自走式ユニットを示している。
【図４８】 ３体のブロックを２体の電動ジャッキで昇降させる自走式ユニットを示している。
【図４９】 ２体のブロックを１体の電動ジャッキで昇降させ、旋回性を備えた非自走式ユニットを示している。
【図５０】 昇降装置を電動ジャッキとする場合の要部を示す一部切欠き側面図である。
【符号の説明】
【０２０９】
Ｋ１〜Ｋ４ 防護壁可動装置
Ｂ１〜Ｂ３、Ｂ 防護壁ブロック
Ｕ１〜Ｕ３ 自走式の車線分離ユニット
Ｕ４ 非自走式の車線分離ユニット
Ｊ１〜Ｊ３ 昇降装置
Ｃ１、Ｃ２ クランプ装置
Ｄ１、Ｄ２ 横行台車
Ｍ１ 走行用電動機
Ｍ２ 昇降用電動機
Ｇ１、Ｇ２ 減速機
Ｑ 走行装置
Ｐ１〜Ｐ５ 固定基盤
Ｖ１、Ｖ２ 車線境界線
Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂ、Ｒａ、Ｒｂ 可逆車線区間
Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂ 移動式車線分離装置
４００ａ〜４００ｄ、４００ｅ〜４００ｇ、３００ａ、３００ｂ、２００ａ〜２００ｄ、１００ ユニット
Ｘ１、Ｘａ 擦り付け区間
Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍ、Ｈａ、Ｔａ、Ｔｂ 道形区間
Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎ、Ｚｍ、Ｚａ 擦り付け区間
Ｎ１、Ｎ２、Ｈ１、Ｔ２、Ｎａ、Ｎ３ 中央分離帯
Ａ１、Ａ２ 平面交差点
Ｓｐ 車線分離装置
１１ 路面
１２ 空間部
１３ 側壁部
１３１ 窪み
１３２ 切欠き部
１４ 頂壁部
１４１ 障壁部
１５ コーナー段部
１５１ 傾斜壁
１６ テーブルフレーム
１７ 溝部
１８ 台車フレーム
１９、２７ 連結継手
２６、６５ リンク装置
２８、６６ 主リンク
３０、６７ 副リンク
３２ 下部受金具
３３ 上部受金具
３５ａ、３５ｂ クランプアーム
３６ａ、３６ｂ 連結レバー
４１ａ、４１ｂ 溝部
４２ａ、４２ｂ 被係合片
４４３ 通孔
４７ 連結部材
４９ 継手板
５０ 弾性パッド
５１ 連結部カバー
５１１ 側部カバー部
５１２ 頂部カバー部
５３、５５ 車輪
５３１ ゴム車輪部
５３２、５５２ テーパー車輪部
５４ レール部
５５１ 鍔車輪部
５６ 案内レール
５８ 駆動歯車
５９ ラックレール
６１、６２ 本体フレーム
６１２、６１３ ホルダーフレーム
７１ 電動ジャッキ
【０００１】
本発明は、自走式や非自走式の車線分離ユニットと、当該ユニットを構成する防護壁ブロックと防護壁可動装置、及び、前記ユニットの固定装置と案内固定装置、並びに、前記ユニットを可逆変移自在に編成してなる移動式車線分離装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、交通渋滞を緩和、解消するため、既存道路における限られた道路幅、車線数を効率的に利用する観点から、ガードレールやガードフェンス等の可撓性防護柵や、コンクリート製防護壁ブロックのいずれかを主体とするか、或いは、その両方を備えた防護柵（以下、これらを交通バリアともいう）を、車線境界線の一方に長手方向へ編成し、それを他方へ１車線程度動かすことで可逆変移する車線分離装置が数多く提案されている。
【０００３】
第１には、「可逆車線区間の車線横断方向に案内溝を形成するか、案内レールを敷設し、それに沿って交通バリアを車線境界線の一方から他方へ移動させる構造」を備えた、言わば、横断溝タイプがある（例えば、下記の特許文献１〜６参照）。
【０００４】
第２には、「防護壁ブロックの多数を車線境界線上に連結し、それを移載搬送車によって引き上げながら境界線の他方へ移し換える構造」を備えた、言わば、移載搬送タイプがある（例えば、特許文献４の図１０Ａと図１０Ｂ、下記の特許文献７〜１２参照）。
【０００５】
ところで、米国において、１９８８年頃から運用が開始された「Quick-change Movable Barrier」（ＱＭＢと略記、商品名）と称する実用化装置による渋滞解消の成功事例の実態報告と、我国への適用可能性についての報告がある（例えば、下記の非特許文献１、２参照）。
【０００６】
これは、前記した移載搬送タイプのカテゴリーに属し、特許文献１１（特許文献８と同じ）に示す「移動可能な車線分離装置」を基礎とする実用化装置（以下、既設装置という）であって、図４２の中央部分の可逆車線区間Ｌｐに示すように、車線境界線Ｖ１、Ｖ２の一方に防護壁ブロックＢの多数を連結設置した車線分離装置Ｓｐと、その移載搬送車１０とからなる。また、搬送車１０の対角線上には、前記ブロックＢの首部を挟み込んで転動案内するほぼＳ字状で、ローラーを備えた案内フレームを構成している。
【０００７】
そこで、可逆車線Ｆａを走行する搬送車１０の案内フレームに、一方の境界線Ｖ１上に設置したブロックＢの首部を臨ませて引き上げ、当該フレームに沿って転動案内した上で、他方の境界線Ｖ２上に降ろすことで、１車線程度の幅を可逆変移している。
【０００８】
この既設装置を、本発明者なりに客観的に評価すれば、それには道路幅が十分にあり、例えば、車線数が往復５〜６車線以上ある道路で、然も、日常の渋滞列が数ｋｍ以上に及ぶような道路区間や、道路の中央部分や路側部分に数ｋｍ以上に亙って運用する相乗り車専用レーン（Highway Occupancy Vehicle、以下、ＨＯＶレーンという）、或いは、我国の基幹バス専用レーンを対象とするような場合であれば、装置導入メリットがあることは、従前の実績が示す通りである。
【先行技術の文献情報リスト】
【０００９】
【特許文献１】
米国特許第２１４３４３３号明細書
【特許文献２】
米国特許第３３９１６２０号明細書
【特許文献３】
米国特許第４００４８５７号明細書
【特許文献４】
米国特許第４６２９３５７号明細書
【特許文献５】
実開昭６４−４２３１２号公報
【特許文献６】
実開平６−５６１１９号公報
【特許文献７】
米国特許第４４７４５０３号明細書
【特許文献８】
米国特許第４５００２２５号明細書
【特許文献９】
米国特許第４６５３９５４号明細書
【特許文献１０】
米国特許第４８８１８４５号明細書
【特許文献１１】
特公平４−１７２４６号公報
【特許文献１２】
特公平７−８８６号公報
【００１０】
【非特許文献１】
宮内昭征、黒崎雄吉、「米国にみる渋滞対策の知恵―高速道路の交通運用に関する訪米調査報告」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平成８年（１９９６）８月１日、３９巻、８号、ｐ．３９−４２
【非特許文献２】
椎木謙次、「コンクリート製移動式防護柵（ＱＭＢシステム）の適用」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平成１２年（２０００）４月１日、４３巻、４号、ｐ．２５−２８
【非特許文献３】
ホームページ、Moveable Medians Congestion relief on the move、[online]、BARRIER SYSTEMS Inc.[2002年７月19日検索]、インターネット＜URL:http://www.barriersystemsinc.com/#＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来の車線分離装置は、交通バリアが可逆変移する度毎に、可逆車線区間の先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜１車線程度に亘って車線に食い違いが形成される。
その為、それらの境界付近での交通の錯綜を惹き起こし、可逆車線区間へ流入したり、当該区間から流出する走行車両に対する円滑な交通流を阻害する。
そこで、既設装置では、搬送車を運転する度毎に、安全に注意を払いつつ、人為的に交通コーンや可搬式防護柵等の敷設作業や位置換え作業を繰り返している。
【００１２】
また、搬送車それ自体を、保管車庫から可逆車線区間の上流側や下流側まで運び込み、作業後には再び車庫まで移送する作業が繰り返される。
その際、道路を横切る搬送車への衝突を回避するため、車両の走行を一時的に停止したり、車両の侵入を一時的に規制せねばならない。
【００１３】
また、既設装置は、搬送車の両側でブロックの首元部分を案内フレームに臨ませて引き上げ、他方へスライドさせて降ろすことになることから、搬送車の対角線上の前後端部や車体側面が、隣接車線に若干食み出した状態で走行する。
その為、走行する搬送車の前後部付近で、隣り合う車線を走行する車両、特に、車体幅のある走行車両にとっては、当該搬送車との接触回避の為、車線変更せざるを得ない。
それが為、既設装置の長所を生かすには、往復車線数が最低５車線以上を必要とすることになり、往復３〜４車線程度の道路や、或いは、往復２車線で平面交差点の流出入部付近を往復３車線程度とする大多数の既存道路への適用が難しい。
【００１４】
また、一般道路の平面交差点をボトルネックとする、例えば、数拾ｍ〜数百ｍ程度の区間で発生している交通渋滞は、日本全国に止まらず、世界各国の至る所で日常的に惹き起こされており、ラッシュ時の渋滞長も長短様々である。
そのような渋滞各所に、搬送車の運転者を含む作業員を常時配置することは、当該装置の運用と維持管理に要する費用対効果や、効率性、省力化等の点で有意性が希薄である。そして、ラッシュ時間帯以外の突発的な交通渋滞に臨機応変に対処し難い。
【００１５】
また、既設装置では、たかだか３ｍ程度の車線幅を移載するに、装置全体の長さが短いもので１ｋｍ強、長いもので１６ｋｍ程度に及ぶ可逆車線区間（上記の非特許文献１、２に開示）を、時速４〜８ｋｍ程度で搬送車を運転することで可逆変移している。
ところが、一般道路の平面交差点での交通渋滞は、その渋滞長が日によって、時間帯や季節等の要因で、長短様々に変動する傾向にあるところ、装置全体を、常時、一律に変移させることは、不効率なことである。
【００１６】
斯様に、従来装置は、その円滑な運用をする上で、実際上、前記のような諸課題を抱えており、様々な道路事情や渋滞状況に対してオールマイティに対処できない。
【００１７】
他方、横断溝タイプの場合には、交通バリアが可撓性防護柵を主体として形成され、当該防護柵により往復車線を隔てることを主眼があり、制御を失った衝突車両が路外や対向車線へ逸走することを防止したり、或いは、衝突車両を正常な進行方向へ復元する等、交通バリアとしての本来的な機能の確保に関する配慮が希薄である。
【００１８】
その点、既設装置の場合は、防護壁ブロックを長尺に編成することで、それが剛性防護柵と可撓性防護柵の特性を兼ね備えた半剛性防護柵としての有用性を果たすことが実証されている（上記の非特許文献２に記載）ものの、装置先端部や後端部付近への車両衝突に対する配慮に欠け、また、通常区間との境界付近の車線分離が、交通コーンや可搬式防護柵では車両衝突に無抵抗であることは言うまでもない。
【００１９】
ところで、道路の平面線形は、直線、円、曲線の３要素が種々組み合わせ構成され、また、道路の縦断線形には、平坦地や坂道、上り下りのアップダウンがあり、また、横断方向へ傾斜した路面があり、その組み合わせは千差万別である。
【００２０】
そこで、本発明では、前記した技術課題の１又は２以上を解決するに好適な移動式車線分離装置（以下、本装置という）を提供するに当たり、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に臨機応変に対処可能な車線分離ユニット（以下、ユニットという）を提供する。
【００２１】
また、互換性を備えた単体製品として車線分離用や境界用に供する防護壁ブロック（以下、ブロックという）と、同じく前記ユニットの構成部材として単独流通に供する防護壁可動装置（以下、可動装置という）を提供する。
【００２２】
また、本装置の主要部に組み込むユニットを、路面に移動不能に設置固定したり、或いは、定位置へ乗り入れて設置するユニットの固定装置と、前記ユニットを車線境界線の一方から他方へ確実に移動案内し、その移動端部の境界線上に設置固定するに好適なユニットの案内固定装置を提供する。
【００２３】
そして、前記ユニットとその構成部品を、可逆車線区間の車線境界線上に組み込んで可逆変移自在に編成してなる実用性に富む数態様の本装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【車線分離ユニット】
【００２４】
本発明は、可動装置Ｋ１〜Ｋ４にブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆固定してなるユニットＵ１〜Ｕ４であって、
当該ユニットに関する第１発明では、前記可動装置Ｋ３の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込んでなり、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ３を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げるように構成してなる自走式ユニットＵ３を提供する。
【００２５】
ユニットの第２発明では、可動装置Ｋ１、Ｋ２の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３と、ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１に固定するクランプ装置Ｃ１、Ｃ２を組み込んでなり、前記昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ１、Ｋ２を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げてクランプ固定したり、下方へ引き下げてクランプ解除するように構成してなる自走式ユニットＵ１、Ｕ２を提供する。
【００２６】
ユニットの第３発明では、可動装置Ｋ４の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車Ｄ２に、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込んでなり、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を作動することにより、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１から浮上したり、路面１１に設置すると共に、前記可動装置Ｋ４を前記ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げ、前記自走式ユニットＵ１〜Ｕ３の横行移動に従属して旋回移動したり、横行移動するように構成してなる非自走式ユニットＵ４を提供する。
【車線分離ユニットの効果】
【００２７】
そこで、前記３乃至４態様のユニットＵ１〜Ｕ４を臨機応変に編成することにより、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に対処できる、実用性に富む移動式車線分離装置が得られ、平面交差点やインターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００２８】
また、前記ユニットＵ１〜Ｕ４に組み込んだ昇降装置Ｊ１〜Ｊ３の作動により、ブロックＢ１〜Ｂ３の内部に可動装置Ｋ１〜Ｋ４を路面１１から浮かした状態に吊り上げることで、各ユニットＵ１〜Ｕ４に対する路面１１への設置効果を高める。
【００２９】
また、ユニットＵ１、Ｕ２の場合には、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２を作動する為の駆動系を組み込む必要がなく、昇降装置Ｊ１〜Ｊ３に連動して作動するため、可動装置Ｋ１、Ｋ２を必要以上に複雑化することがなく効率良く作動し、設置時には、路面１１に効果的にクランプ固定することができる。
【００３０】
また、可動装置Ｋ１〜Ｋ４とブロックＢ１〜Ｂ３を施工現場へ運搬し、当地で簡便に組み立てて一体化することができる。
【防護壁ブロック】
【００３１】
ブロックに関する第１発明は、路面１１への設置面を備えた左右の側壁部１３と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部１４又は障壁部１４１のいずれかを備えたブロックＢ１〜Ｂ３であって、その内、ブロックＢ１、Ｂ３は、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部１２に構成したことを特徴とする。
【００３２】
ブロックＢ２に関する第２発明は、当該ブロックＢ２の前後端部のいずれか一方の端部６０を弧状に閉成し、その他方の端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部１２に構成したことを特徴とする。
【防護壁ブロックの効果】
【００３３】
このようなシンプルな構成のブロックＢ１〜Ｂ３とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、互換性を備えた車線分離用や端末用の単体製品として単独流通に供することができる。
【００３４】
また、可動装置Ｋ１〜Ｋ４に連結継手１９、２７を設ければ、ブロックＢ１〜Ｂ３の端部に、それを設ける必要性がなくなり、ブロック成形コストの軽減にも寄与する。
【防護壁可動装置】
【００３５】
可動装置Ｋ３に関する第１発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込み、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【００３６】
可動装置Ｋ１、Ｋ２の第２発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３と、前記ブロックＢ１〜Ｂ３を路面１１側に固定するクランプ装置Ｃ１、Ｃ２を組み込み、前記昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【００３７】
可動装置Ｋ４の第３発明は、車線横断方向へ移動する横行台車Ｄ２に、ブロックＢ１〜Ｂ３を上げ下げする昇降装置Ｊ１〜Ｊ３を組み込み、当該昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を前後方向へ差し渡し、当該フレーム１６に前記ブロックＢ１〜Ｂ３を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。
【防護壁可動装置の効果】
【００３８】
このようなシンプルな構成の可動装置Ｋ１〜Ｋ４とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、昇降装置Ｊ１〜Ｊ３にテーブルフレーム１６を差し渡してあるので、現地へ運搬後には、ブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆固定することが簡便に行え、組み立て作業を省力化する。
【ユニットの固定装置とその案内固定装置】
【００３９】
固定装置に関する発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の移動端部に固定基盤Ｐ１〜Ｐ３を敷設し、当該基盤Ｐ１〜Ｐ３には、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４０】
案内固定装置に関する第１発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に、ゴム車輪部５３１とテーパー車輪部５３２を備えた車輪５３を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定基盤Ｐ３を敷設し、当該基盤Ｐ３には、前記車輪５３を転動案内するレール部５４と、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４１】
案内固定装置の第２発明は、自走式ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に、鍔車輪部５５１とテーパー車輪部５５２を備えた車輪５５を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２の間に固定基盤Ｐ４を敷設し、当該基盤Ｐ４には、前記横行台車Ｄ１を車線横断方向に転動する案内レール５６を形成し、当該レール５６と交差する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上に、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【００４２】
案内固定装置の第３発明は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１に駆動歯車５８を取り付け、当該ユニットＵ１〜Ｕ３が往復移動する車線境界線Ｖ１、Ｖ２の間に固定基盤Ｐ５を敷設し、当該基盤Ｐ５には、前記歯車５８と噛み合うラックレール５９を車線横断方向に形成し、当該レール５９と交差する車線境界線Ｖ１、Ｖ２上には、前記ユニットＵ１、Ｕ２に組み込んだクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が係合する被係合片４２ａ、４２ｂを構成したことを特徴とする。
【ユニットの固定装置とその案内固定装置の効果】
【００４３】
これらの固定基盤Ｐ１〜Ｐ５により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２を備えたユニットＵ１、Ｕ２を、その移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に物理的にクランプ固定する。
【００４４】
また、固定基盤Ｐ３に乗り入れるユニットＵ１〜Ｕ３に対する位置決めが確実に行われ、当該ユニットＵ１〜Ｕ３の往復移動の繰り返しに伴う、設置位置の位置ズレを防止する。
【００４５】
また、固定基盤Ｐ４、Ｐ５の場合には、特に、上り勾配や下り勾配にある坂道や、横断方向に傾斜した道路をユニットＰ１〜Ｐ３が往復移動する場合に、それを境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ確実に移動案内し、また、その移動端部での確実なクランプ固定を可能とする。
【移動式車線分離装置】
【００４６】
本装置に関する第１発明は、可逆車線区間Ｌ１、Ｌ４を、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と本体部の道形区間Ｙ１と後尾部の擦り付け区間Ｚ１に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４の多数を連結設置し、当該ユニットＵ１〜Ｕ４を、可動装置Ｋ１〜Ｋ４と、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４に被覆固定した１又は２体以上のブロックＢ１〜Ｂ３とから構成し、前記道形区間Ｙ１に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ４のグループを、前記境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動し、前記擦り付け区間Ｘ１、Ｚ１に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ４のグループを、ほぼ折れ線状や段付き状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成したことを特徴とする。
【００４７】
本装置の第２発明は、可逆車線区間Ｌ２〜Ｌ４、Ｌ６ａ、Ｌ６ｂを、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍと擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎ、Ｚｍを１組とする複数区間に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線Ｖ１，Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４の多数を連結設置し、前記可逆車線区間を多段階に可逆変移自在に構成したことを特徴とする。
【移動式車線分離装置の効果】
【００４８】
これにより、往路側又は復路側のいずれか一方の混雑側の車線数を増やすことにより、交通需要の増加を吸収すると共に、他方の非混雑側の車線数を減らすことで、限られた車線数の道路の有効利用による渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００４９】
具体的には、往復３〜４車線程度の道路や、往復２車線で平面交差点の流出入部付近を往復３車線程度とする大多数の既存道路に施設することができる。
【００５０】
特に、道路上流区間から可逆車線区間への走行車両の流入を円滑にし、また、当該可逆車線区間から道路下流区間への走行車両の流出を円滑にすることで、可逆車線区間と通常区間との境界付近における交通の錯綜を招くことがなく、円滑な往復交通流を確保する。
【００５１】
また、本装置を多段階に可逆変移自在とすることで、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することで、効率的な装置の運用を可能とする。
【００５２】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結するか、道路下流区間の平面交差点Ａ１への車両流入部付近を復路側に変移した中央分離帯Ｈ１の後端部に連結するか、前記平面交差点Ａ１への車両流入部付近を復路側に変移した車道中央線の後端部に固定した端部用の防護壁ブロックＢ２のいずれかに連結する。
【００５３】
また、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ２の先端部に連結するか、道路上流区間の平面交差点Ａ２からの車両流入部付近を往路側に変移した中央分離帯Ｔ２の先端部に連結するか、前記平面交差点Ａ２からの車両流入部付近を往路側に変移した車道中央線の先端部に固定した端部用の防護壁ブロックＢ２のいずれかに連結する。
【００５４】
これにより、本装置の先端部や後端部付近への車両衝突による本装置の逸走を防止し、装置全体が半剛性防護柵としての有用性を発揮する。
【００５５】
特に、平面交差点Ａ１への車両流入部を復路側に変移した中央分離帯Ｈ１や車線中央線の後端部に、本装置を連結した場合には、右折車線（左側通行方式の場合）又は左折車線（右側通行方式の場合）の通常時の固定長に、本装置の運用により車両待機車線長が増長自在に形成され、ラッシュ時には、増長した待機車線長の可逆車線に余剰台数の走行車両を収容する。
【００５６】
その結果、直進車両と右折又は左折車両との間で引き起こされる交通の錯綜を防止し、円滑な交通流を確保することにより、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００５７】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の先頭部のユニットＵ４を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯Ｎａの後端部に連結し、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯Ｎ３の先端部に連結する。
【００５８】
また、擦り付け区間Ｘ１の後尾部のユニットＵ４を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯Ｎａの前端部に連結し、擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｍの先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結する。
【００５９】
これにより、自動車専用道路のインターチェンジにおける料金所や本線出入口をボトルネックとする交通渋滞、即ち、本線道路の出入口から本線道路の上流区間や下流区間にかけて波及伝播する渋滞の緩和、解消に貢献する。
【００６０】
また、本装置の第１発明と第２発明における擦り付け区間Ｘ１の最先頭部に道形区間Ｈａを形成し、当該道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘ１とからなる可逆車線区間Ｒａの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置する。
【００６１】
また、擦り付け区間Ｚ１〜Ｚｎの最後尾部に道形区間Ｔｂを形成し、当該道形区間Ｔｂと擦り付け区間Ｚ１〜Ｚｎとからなる可逆車線区間Ｒｂの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置する。
【００６２】
これにより、下流側の交差点Ａ１と上流側の交差点Ａ２との間を全線に亘って可逆変移自在とし、より一層円滑な交通流を確保する。
【００６３】
また、本装置の第３発明では、可逆車線区間Ｌ５ａを、後尾部の擦り付け区間Ｚａと最後尾部の道形区間Ｔａに区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ５ａの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置し、前記擦り付け区間Ｚａの先頭部のユニットＵ４を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１の後端部に連結したことを特徴とする。
【００６４】
また、本装置の第４発明では、可逆車線区間Ｌ５ｂを、最先頭部の道形区間Ｈａと先頭部の擦り付け区間Ｘａに区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ５ｂの車線境界線Ｖ１、Ｖ２上にユニットＵ１〜Ｕ４を連結設置し、前記擦り付け区間Ｘａの後尾部のユニットＵ４を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ３の前端部に連結したことを特徴とする。
【００６５】
これにより、前記の交差点Ａ１、Ａ２間を全線に亘って可逆変移した場合、それに伴って下流側の交差点Ａ１からの車両流入部や、上流側の交差点Ａ２への車両流入部を可逆変移することで、交差点Ａ１、Ａ２の直近付近での交通の錯綜を防止する。
【００６６】
また、本装置の第４発明と第５発明を，防護壁ブロックＢの多数を連結した車線分離装置Ｓｐの下流区間と上流区間の境界付近に形成した場合には、その可逆車線区間Ｌｐの上流側付近や下流側付近での交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を発揮する。
【００６７】
前記の場合、本装置に組み込んだユニットＵ１〜Ｕ３を超遅速走行すること、具体的は、本装置を１車線程度横行移動するに、早くて５〜１０分間程度、遅くて３０分〜１時間程度とすることにより、格別な走行規制することなく、車両の走行を許容したまま、装置全体を可逆変移することができる。
【００６８】
前記した多種多様な本装置を提供することにより、永年の懸案である道路の平面交差点やインターチェンジ等をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消し、交通の錯綜に伴う交通事故の誘発を防止すると共に、渋滞に伴う交通公害の発生を減らし、燃料消費やトリップ時間の無駄を減らし、広義には、省エネルギーや地球温暖化の防止に貢献する。
その結果、本装置の導入と普及を促進し、装置導入後における維持管理コストの軽減にも貢献する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６９】
【車線分離ユニットについて】
本発明のユニットＵ１〜Ｕ４は、防護壁ブロックＢ１〜Ｂ３と、４態様の防護壁可動装置Ｋ１〜Ｋ４のいずれかとからなり、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４のいずれかに前記ブロックＢ１〜Ｂ３の１又は２体以上を被覆して組み付けることで連結一体化する。
【００７０】
そして、これらのユニットＵ１〜Ｕ４の１態様又は２態様以上を、図３８〜図４３に示す可逆車線区間Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂの一方の、例えば、往路側の車線境界線Ｖ１上に並べて連結することにより、一連の移動式車線分離装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成され、それを復路側の車線境界線Ｖ２へ１車線程度横行することにより、可逆車線変移の運用に供する。
【００７１】
そこで、幅員を６０ｃｍ程度とし、長さを４ｍ程度とするユニット４００ａ〜４００ｄの４態様と、それを構成するブロックＢ１〜Ｂ３とその可動装置Ｋ１〜Ｋ４、並びに、それらの関連構成と変形例を、添付図面に従って順次説明する。
【００７２】
第１態様のユニットＵ１、即ち、４００ａは、図１と図３〜図１１に示すように、可動装置Ｋ１にブロックＢ１の４体を跨設状態に被覆固定する。
そして、当該可動装置Ｋ１の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、４体のブロックＢ１を上げ下げする昇降装置Ｊ１と、左右幅方向にクランプ作動する第１のクランプ装置Ｃ１と、前後方向にクランプ作動する第２のクランプ装置Ｃ２を組み付けた構成としている。
【００７３】
第２態様のユニットＵ２、即ち、４００ｂは、図１の最下段に図示する第２クランプ装置Ｃ２を装備しない場合で、可動装置Ｋ２にブロックＢ１の４体を被覆固定するに、当該可動装置Ｋ２を、昇降装置Ｊ１と走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１に、可動装置Ｋ２を介してユニット４００ｂを路面１１側に固定する第１クランプ装置Ｃ１を組み込んでいる。
【００７４】
第３態様のユニットＵ３、即ち、４００ｃは、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２そのものを装備しない図２に示す場合であって、可動装置Ｋ３が、昇降装置Ｊ１と走行装置Ｑを備えた横行台車Ｄ１とから構成され、当該可動装置Ｋ３にブロックＢ１の４体を被覆固定している。
【００７５】
第４態様のユニットＵ４、即ち、４００ｄは、図２に示す可動装置Ｋ３から走行装置Ｑの駆動系を取り外した場合であって、可動装置Ｋ４が、昇降装置Ｊ１を備えた非自走式の横行台車Ｄ２により構成され、当該可動装置Ｋ４にブロックＢ１の４体を被覆固定している。このユニットＵ４は、第１〜第３態様の自走式ユニットＵ１〜Ｕ３に従属して横行移動したり、旋回移動する。
【防護壁ブロックについて】
【００７６】
ブロックＢ１は、一体成形したプレキャストコンクリート製品であって、上面中央部を小高く突出形成した縦断面が凸字状の外観形態を呈し、その内部に縦断面が凸字状で、前後両端部を連通状態に開口形成すると共に、底部を開口したトンネル状空間部１２に形成している。
【００７７】
より具体的には、ブロックＢ１は、左右両側位置に立ち上げた側壁部１３と、その間の上部位置を跨ぎ若干上方へ小高く突設した頂壁部１４を備え、その左右両肩部をコーナー段部１５に形成し、前記頂壁部１４の天井部には、昇降装置Ｊ１の上部に差し渡したテーブルフレーム１６が嵌まり込む溝部１７を形成している。
【００７８】
このブロックＢ１の大きさは、具体的には、左右幅を６０ｃｍ程度、高さを４５ｃｍ程度、壁厚を１０ｃｍ程度、長さを１ｍ程度とし、１体当りの重量を２５０ｋｇ程度としている。
尚、前記したコーナー段部１５に代えて、ブロックＢ１の左右両肩部を両流れ状の傾斜壁１５１とすることもできる。
【防護壁可動装置について】
【００７９】
１８は横行台車Ｄ１、Ｄ２の台車フレームであって、台車幅が４０ｃｍ程度で、４ｍ程度の長さの溝形鋼により形成され、その前後両端部に固定した連結継手１９には、長孔１９１を穿設している。
【００８０】
２０、２１は横行台車Ｄ１の駆動車輪と従動車輪であって、台車フレーム１８底部の左右位置に間隔を隔ててそれぞれ取り付けられ、その内、駆動車輪２０は台車フレーム１８の前後部寄り位置に差し渡した軸受フレーム２２１に支持され、また、従動車輪２１は台車フレーム１８の中間位置に固定した車輪ホルダー２２２に軸受している。
【走行装置について】
【００８１】
Ｍ１は正逆回転する減速機Ｇ１付きの走行用電動機（以下、走行モーターという）であって、台車フレーム１８の前後両端位置に据え付けられ、減速機Ｇ１の出力軸２３１に嵌着したスプロケット２３２と、駆動車輪２０の車軸２０１に嵌着したスプロケット２０２との間に伝動チェーン２４（歯付きベルトでも可）を掛架している。１８１はチェーン２４の挿通孔であって、台車フレーム１８に前後位置に開口形成している。
【００８２】
従って、前後の走行モーターＭ１を同期駆動すると、横行台車Ｄ１がほぼ平行に横行移動する。また、前後いずれか一方の駆動車輪２０の回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、若干のタイムラグを持たせる等のことにより、横行台車Ｄ１が適度に旋回しながら横行移動する。
【００８３】
ところで、走行モーターＭ１の減速比としては、具体的には、１／１，０００〜１／１２，０００程度の範囲内のいずれかに固定するか、或いは、混雑状況に応じた減速比に可変調整自在とすることが望ましい。前記の減速比とすると、出力軸２３１の１回転が０.５〜６分間程度で超低速回転する。
【００８４】
具体的には、走行モーターＭ１が駆動し、横行台車Ｄ１を、例えば、３ｍ強程度の車線幅を横行移動させる場合、その車輪径が１０ｃｍであれば、出力軸２３１と車軸２０１が１０回転することになる。
【００８５】
そこで、前記の減速比で、超低速回転とすることで、例えば、走行車両が比較的閑散とした早朝時間帯での移動を想定した場合には、１／１，０００〜１／２，０００程度の減速比で、５〜１０分間程度の時間をかけて横行台車Ｄ１が１車線を移動する。
【００８６】
また、適度の往復交通量のある時間帯、例えば、夕方の帰宅時間帯やスポーツ観戦、その他のイベント終了時間帯や行楽帰りの時間帯等の、交通渋滞が予測される前段階での移動を想定した場合には、１／３，０００〜１／４，０００程度の減速比で、１５〜２０分間程度の時間をかけて１車線を移動する。
【００８７】
また、既に交通渋滞が発生しているような場合には、１／６，０００〜１／１２，０００程度の減速比で、３０分間〜１時間程度の時間をかけて１車線を移動する。
【００８８】
斯様に、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１を超遅速走行することにより、図３８〜図４３に示すように編成した本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂを、格別な走行規制をすることなく、車両の走行を許容したまま、可逆変移に供することができる。
【００８９】
尚、横行台車Ｄ１の車輪径が５ｃｍであれば、２０回転で１車線程度を移動することになるが、その場合の減速比が、１／５００〜１／１，０００程度であれば、５〜１０分間程度の時間をかけて横行台車Ｄ１が１車線を移動する。
【昇降装置について】
【００９０】
Ｍ２は台車フレーム１８の中間位置に据え付けた減速機Ｇ２付きの昇降用電動機（以下、昇降モーターという）であって、その減速機Ｇ２には正逆回転する回転軸２５を挿通している。この回転軸２５の前後両端位置と、減速機Ｇ２の設置位置との中間部付近には、その前半部と後半部で逆ネジとするネジ部２５１を形成している。
【００９１】
昇降装置Ｊ１は、天地逆ｙ字状にリンク構成したリンク装置２６の４体と、前記した昇降駆動系とから構成され、その前半部の２体と後半部の２体を、台車フレーム１８の中心線上に間隔を隔てて前後対称に設置している。
リンク装置２６には、長さが４ｍ程度で溝形鋼のテーブルフレーム１６を前後方向に差し渡して固定している。２７はテーブルフレーム１６の前後両端部に固定した連結継手であって、その中央部に長孔２７１を穿設している。
【００９２】
ここで、図８の分解斜視図に示すリンク装置２６の詳細を説明する。
２８は左右に間隔を隔てて斜めに支持した主リンクであって、その上中下の３ヶ所には筒状スペーサー２９１〜２９３を挟み込んでいる。３０は主リンク２８を支える副リンクであって、その上端部を主リンク２８の中間外側部に支軸３１１で斜めに支持し、その下端部にもスペーサー２９４を挟み込んでいる。
【００９３】
３２は上向きＵ字状に形成した下部受金具であって、その前後いずれか一方の、例えば、後部位置に副リンク３０の下端部を嵌め込み、側方から挿通した支軸３１２により枢設している。そして、前後いずれか他方の、例えば、前部位置に穿設した長孔３２１部分に、主リンク２８の下端部を嵌め込み、側方から挿通した支軸３１３によって、主リンク２８の下端部を前後方向へ摺動自在に両端支持している。
３３は下向きＵ字状に形成した上部受金具であって、主リンク２８の上端部を支軸３１４で枢設している。３４はスペーサー２９３の中央上部に直交状に固定した筒状ナットであって、当該ナット３４に回転軸２５のネジ部２５１が螺合される。
【００９４】
そこで、リンク装置２６の下部受金具３２を台車フレーム１８に固定し、上部受金具３３をテーブルフレーム１６に取り付け、また、回転軸２５を前部側２体のリンク装置２６のナット３４と、後部側２体のリンク装置２６のナット３４にそれぞれ螺合して貫通することにより、ブロックＢ１を上げ下げする昇降装置Ｊ１が構成される。
尚、主リンク２８の上端部は、テーブルフレーム１６に直接連結することもでき、その場合には、図２に示すように上部受金具３３は不要となる。
【００９５】
而して、昇降モーターＭ２が駆動し、減速機Ｇ２を介して回転軸２５が正逆回転すると、主リンク２８の下端部が前後方向へ進退移動し、テーブルフレーム１６を鉛直上方へ水平に押し上げたり、下方へ引き下げる。これにて、テーブルフレーム１６と台車フレーム１８との間の上下間隔を、相対的に大きくしたり、小さくする。
従って、テーブルフレーム１６の上昇により、図４と図６に示すように、ブロックＢ１が路面１１から数ｃｍ〜１０ｃｍ程度の高さ引き上げられて浮上し、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１が接地することで移動可能となる。
【００９６】
逆に、テーブルフレーム１６の下降により、図３や図６に示すように、ブロックＢ１が引き下げられ、路面１１に設置した上で、更に、台車フレーム１８が引き上げられることで、テーブルフレーム１６と台車フレーム１８との間の上下間隔が相対的に小さくなる。
その結果、路面１１に設置したブロックＢ１に、可動装置Ｋ１〜Ｋ４の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１が路面１１から若干浮上した状態となる。
これにより、設置したブロックＢ１の全重量に、可動装置Ｋ１〜Ｋ４の全重量が付加されることで、ユニットＵ１〜Ｕ４が路面１１に安定設置される。
【第１クランプ装置について】
【００９７】
次に、図１１の分解斜視図に示す第１クランプ装置Ｃ１を説明する。
第１クランプ装置Ｃ１は、揺動自在に枢設した逆Ｌ字状のクランプアーム３５ａの左右一対と、リンクやロッドのような連結レバー３６ａとから構成され、図１と図５〜図７に示すように、可動装置Ｋ１、Ｋ２の前後位置の台車フレーム１８とテーブルフレーム１６に組み付けられる。３７ａは台車フレーム１８に固定した軸受であって、クランプアーム３５ａの基端部を支軸３７１で枢設している。３８ａはテーブルフレーム１６に固定した軸受であって、連結レバー３６ａの上端部を支軸３８１で枢設している。そして、連結レバー３６ａの下端部をクランプアーム３５ａの角部３５１に支軸３８２で枢設している。
３５２はクランプアーム３５ａの先端部に形成したフックである。
尚、１８２は台車フレーム１８に形成したクランプアーム３５ａの挿通孔である。
【第１基盤について】
【００９８】
次に、第１クランプ装置Ｃ１が係合する被クランプ用固定基盤Ｐ１（以下、第１基盤という）を、図１４と図１５に基づいて説明する。
第１基盤Ｐ１は、ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上の路面１１に埋設するか、敷設した上で、その四隅部をアンカーボルト３９で固定する。
第１基盤Ｐ１の頂部は、路面１１から若干上方へ盛り上げた平坦で、角錐台状の山部４０１に形成し、その外周部を傾斜面４０２としている。４１ａはクランプアーム３５ａの先端部を案内する溝部であって、前記山部４０１の間の基盤Ｐ１中央部に左右幅方向へ形成している。４２ａは前記溝部４１ａの中央上部位置に差し渡したロッド、ワイヤ、帯板のような被係合片であって、当該被係合片４２ａにクランプアーム３５ａのフック３５２が係合することでロックされる。４３は反射プレートであって、前記山部４０１や傾斜部４０２に嵌め込まれる。
従って、第１基盤Ｐ１を境界線Ｖ１、Ｖ２上に敷設することで、通常の車両走行を阻害することなく、境界標識として機能を併有する。
【００９９】
而して、昇降モーターＭ２が駆動し、テーブルフレーム１６が鉛直下方へ下降すると、図１０に示すような拡翼状態にあるクランプアーム３５ａの角部３５１が、連結レバー３６ａにより押し下げられる。すると、軸受３７ａを支点として、クランプアーム３５ａが閉翼方向に揺動し、アーム先端部が第１基盤Ｐ１の溝部４１ａに案内された上で、アーム先端部のフック３５２が、図９に示すように被係合片４２ａにクランプされる。
【０１００】
それを詳説すると、クランプされる直前の段階で、先に、テーブルフレーム１６と一体に下降するブロックＢ１が路面１１に据え付けられ、その内部に可動装置Ｋ１、Ｋ２の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が路面１１から若干浮上したところで、フック３５２が被係合片４２ａにクランプすることでロックされる。これにより、ユニットＵ２は、その往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定設置される。
【０１０１】
それとは逆に、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が上昇すると、図９に示すような閉翼状態にあるクランプアーム３５ａの角部３５１が、連結レバー３６ａにより引き上げられる。すると、軸受３７ａを支点として、クランプアーム３５ａが拡翼方向へ揺動し、アーム先端部のフック３５２が被係合片４２ａとのロック状態を解除する。そして、図１０に示すように、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が接地し、ブロックＢ１が路面１１から適宜高さ引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。
【０１０２】
従って、自走式ユニットＵ２は、図３８〜図４３に示す本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎに組み込まれるユニットＵ１〜Ｕ４のグループの先頭部と後尾部に、また、道路線形がカーブを描くような場合には、それに応じて、その中間位置に組み込まれる。例えば、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎの全長が、１００ｍや２００ｍを超えるような場合には、５０ｍや１００ｍ程度の間隔ごとに組み込まれる。
それ以外の大多数の位置には、図２に示すユニットＵ３を組み込むか、或いは、当該ユニットＵ３とユニットＵ４を組み込むことにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成される。
【０１０３】
これにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂに走行車両が衝突するような場合、装置全体が半剛性防護柵としての効能を発揮し、衝突車両の反対車線への飛び込みや逸走を防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足する。
【０１０４】
また、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの可逆変移に要する稼働時間が、例えば、１日当たり往復で２０〜３０分間程度を必要とすると、それ以外の残り２３時間半以上に亘って、装置全体を境界線Ｖ１、Ｖ２上の路面１１に安定的に固定保持する。
【第２クランプ装置について】
【０１０５】
次に、図１の最下段に前後に間隔を隔てて図示した第２クランプ装置Ｃ２は、図５〜図７に想像線で示すように、第１クランプ装置Ｃ１の内側位置の台車フレーム１８とテーブルフレーム１６のフレーム中心付近に組み付けられ、前後方向に揺動することでクランプ作動する。この第２クランプ装置Ｃ２は、第１クランプ装置Ｃ１とはその取付角度を、９０度程度向きを換えて取り付けることを除き、同一の構成としている。
【０１０６】
そこで、第２クランプ装置Ｃ２の主な構成要素に、クランプアーム３５ｂ、連結レバー３６ｂ、軸受３７ｂ、３８ｂの各符号を付記し、その構成の説明を省略する。
【０１０７】
斯様に、第１クランプ装置Ｃ１と第２クランプ装置Ｃ２を、可動装置Ｋ１に組み込んだ場合には、それに応じて図１６に示す被クランプ用固定基盤Ｐ２（以下、第２基盤という）を、ユニットＵ１が横行する移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に固定する。
【第２基盤について】
【０１０８】
第２基盤Ｐ２は、その前後いずれか一方の、例えば、前半部を第１基盤Ｐ１とほぼ同一の被クランプ部に形成し、その他方の後半部も前半部と同様に路面１１から若干上方へ盛り上げた平坦で、円錐台状の山部４０３に形成している。
４１ｂはクランプアーム３５ｂの先端部を案内する溝部であって、前記山部４０３の間の基盤Ｐ２中央部に前後方向に凹設している。４２ｂはクランプアーム３５ｂのフック３５２が係合するロッドやワイヤのような被係合片であって、前記溝部４１Ｂの中央上部位置に左右幅方向に差し渡している。
【０１０９】
而して、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が鉛直下方へ下降すると、軸受３７ａ、３７ｂを支点として、それぞれのクランプアーム３５ａ、３５ｂが閉翼方向に揺動し、一方のアーム３５ａ先端部のフック３５２が第２基盤Ｐ２の被係合片４２ａに、また、他方のアーム３５ｂ先端部のフック３５２が被係合片４２ｂに、それぞれクランプ係合する。
【０１１０】
その際、先に、テーブルフレーム１６と一体に下降するブロックＢ１が路面１１に据え付けられ、その内部に可動装置Ｋ１の全体が吊り上げられ、横行台車Ｄ１が路面１１から若干浮上したところで、それぞれのフック３５２が被係合片４２ａ、４２ｂにクランプされることによりロックされる。
【０１１１】
それとは逆に、昇降モーターＭ２の駆動により、テーブルフレーム１６が上昇すると、軸受３７ａ、３７ｂを支点として、一方のアーム３５ａ先端部のフック３５２が被係合片４２ａとのクランプ状態を、また、他方のアーム３５ｂ先端部のフック３５２が被係合片４２ｂとのクランプ状態を、それぞれ解除した上で、前記アーム先端部が第２基盤Ｐ２の溝部４１ａ、４１ｂに案内されながら拡翼方向に揺動する。
これにより、横行台車Ｄ１の車輪２０、２１が接地し、テーブルフレーム１６と一体に押し上げられるブロックＢ１が、路面１１から引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。
【０１１２】
斯様に、ブロックＢ１の全重量に可動装置Ｋ１の全重量が付加されて吊り上げられ、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が閉翼してクランプ係合することにより、図１に示すユニットＵ１が路面１１に固定支持される。
【０１１３】
そこで、ユニットＵ１は、主に、図４１や図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂにおける最先頭部の道形区間Ｈａの先端部や、最後尾部の道形区間Ｔａ、Ｔｂの末端部に組み込まれることで可逆変移したり、その往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上にクランプ固定される。
【０１１４】
また、可逆車線区間Ｌ４、Ｌ５ａ、Ｌ５ｂの区間本体部の道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎの先端部や後端部には、ユニットＵ２（４００ｂ）が、それ以外の中間位置には、図２に示すユニットＵ３（４００ｃ）、又は、それとユニットＵ４（４００ｄ）を組み込むことにより、本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂが編成される。
【０１１５】
これにより、図４１や図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂが、衝突車両に対する半剛性防護柵としての有用性を発揮すると共に、反対車線への飛び込みを防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足すると共に、最先頭部や最後尾部のユニットＵ１（４００ａ）への正面衝突による衝撃を緩和し、不測方向への逸走防止に優れる。
この場合も本装置Ｓ４、Ｓ５ａ、Ｓ５ｂの稼働時間帯を除き、装置全体を境界線Ｖ１、Ｖ２上に安定的に固定保持するに優れる。
【車線分離ユニットのその他の構成について】
【０１１６】
図１と図２において、４４１〜４４４はブロックＢ１に明けた通孔、１６１はテーブルフレーム１６に穿設した通孔であって、その内、頂壁部１４の中心部に設けた通孔４４１には、図３〜図５に示すような縦格子状で、長さが４ｍ程度で鋼管製の可撓性防護柵、即ち、ガードフェンス４５の支柱４５１を嵌め込んで固定する。
このフェンス４５を４体のブロックＢ１に差し渡して取り付けることで、剛性防護壁を主体とする交通バリアが構成される。
【０１１７】
また、テーブルフレーム１６にブロックＢ１の溝部１７を嵌め込んだ上で、頂壁部１４の前後位置に設けた通孔４４２と、テーブルフレーム１６の通孔１６１にボルト・ナット４６１を貫挿固定する。通孔４４３は、側壁部１３の前後方向に貫通形成され、当該通孔４４３には長尺な連結ロッド４７や、それに代わるピアノ線やワイヤのような連結部材が挿通される。４８は隣り合うブロックＢ１の間に介装したシート状パッキンである。
従って、連結ロッド４７は、テーブルフレーム１６に跨設したブロックＢ１の４体と、その間に介装したパッキン４８を挿通し、その前後両端部をナット４７１で締め付けることで、ブロックＢ１の４体を連結一体化する。
【０１１８】
１３１は側壁部１３の前後両端位置の外側面に形成した窪みであって、隣り合うブロックＢ１の窪み１３１に継手板４９を嵌め込み、当該窪み１３１に設けた通孔４４４にボルト（図示せず）を螺合するか、或いは、窪み１３１から突出した埋設ボルト（図示せず）に、継手板４９を嵌め込んだ上で、ナット（図示せず）により締め付け固定する。
尚、ブロックＢ１の複数を連結一体化するに、連結ロッド４７と継手板４９のいずれか一方により対処することもできる。
【０１１９】
５０は側壁部１３の底面に固定した硬質ゴム製の弾性パッドであって、適度な緩衝性を有し、路面１１との設置性を高めたり、降雨時の排水性に対処する。
５１は蛇腹状に成形した連結カバーであって、ブロックＢ１と同形の縦断面が凸字状の外観形態を呈し、左右両側位置の側部カバー部５１１と、その間の上部を覆う頂部カバー部５１２と、その左右両肩部の段部カバー部５１３とからなり、その外周縁部をブロックＢ１の端縁部にビス固定する。
これにより、隣り合うユニットＵ１〜Ｕ４の連結部を伸縮自在、屈折自在に被覆し、連結状態を滑らかで体裁良く仕上げると共に、当該連結部への異物の挟み込みを防止する。
【０１２０】
５２は点滅したり、回転する警告灯であって、ガードフェンス４５の上部に取り付けられ、図３８〜図４３のように編成した本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの可逆変移の開始や、それが稼働中であること、また、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂがリバーシブルであること等を運転者に報知する。
【０１２１】
図１２と図１３において、４６２はユニットＵ１〜Ｕ４を連結するボルト・ナットであって、それぞれの台車フレーム１８から張り出した連結継手１９を連結するか、或いは、テーブルフレーム１６から張り出した連結継手２７と前記連結継手１９に、１本の連結ボルト４６３を差し込んで連結する。
【車輪と固定基盤のその他の実施形態について】
【０１２２】
ところで、図１７に示す横行台車Ｄ１の車輪５３は、本体中央部を硬質ゴム車輪部５３１とし、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部５３２に形成している。
この車輪５３は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１の車輪２０、２１に代えて取り付けられ、それに応じて、横行台車Ｄ１の往復移動端部には、図１９に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２に沿って縦長矩形の被クランプ用固定基盤Ｐ３（以下、第３基盤という）を敷設する。
【０１２３】
図１９において、５４は車輪５３を転動案内するレール部であって、第３基盤Ｐ３の前後位置と中間部に左右方向に凹設され、レール部５４の片方の内側部をラッパ状に拡開した広口部５４１に形成し、反対側の外側部を閉じている。
第３基盤Ｐ３の前部寄りと後部寄りの位置には、第２基盤Ｐ２の場合と同様に、盛り上げ形成した山部４０３に、被係合ロッド４２ａ、４２ｂと溝部４１ａ、４１ｂを備えた被クランプ部５７が形成され、また、当該基盤Ｐ３の全体を路面１１から若干上方へ浮き出た状態にすることにより、レール部５４の溝底部と路面１１を略面一状態にしている。
【０１２４】
従って、図１７に示す車輪５３を備えた横行台車Ｄ１が、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動し、第３基盤Ｐ３の広口部５４１にゴム車輪部５３１が臨み、テーパー車輪部５３２が広口部５４１を経てレール部５４の案内縁５４２を転動する。
それにより、第３基盤Ｐ３へ乗り入れるユニットＵ１〜Ｕ３の位置決めが確実に行われ、ユニットＵ１〜Ｕ３の往復移動の繰り返しに伴う設置位置の位置ズレを防止したり、修正する。特に、それがユニットＵ１、Ｕ２の場合には、定位置でのクランプ固定の確実性を担保する。
【０１２５】
また、図１８に示す車輪５５は、本体中央部を円盤状の鍔車輪部５５１に形成し、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部５５２に形成している。この車輪５５は、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１の駆動車輪２０に代えて取り付けられ、それに応じて、図２０に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２の間に、ユニットＵ１〜Ｕ３の被クランプ用固定基盤Ｐ４（以下、第４基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。
【０１２６】
図２０において、５６は車線横断方向に形成した案内レールであって、当該レール５６に前記車輪５５の鍔車輪部５５１が嵌まり込み、テーパー車輪部５５２が案内レール５６の案内縁５６１を転動することで、ユニットＵ１〜Ｕ３が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する。
【０１２７】
図２１と図２２には、横行台車Ｄ１の駆動車輪２０を歯車５８とする場合を示し、当該歯車５８は、本体中央部の歯部５８１と、その前後両側位置に形成したテーパー車輪部５８２とからなる。それに応じて、図２３に示すように、境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、ユニットＵ１〜Ｕ３の被クランプ用固定基盤Ｐ５（以下、第５基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。
【０１２８】
この第５基盤Ｐ５には、ピンラック５９１を備えたラックレール５９が車線横断方向に形成され、当該基盤Ｐ５の左右両端部には、前記と同様な被クランプ部５７を備えている。
尚、駆動歯車５８は、路面１１を往復転動する駆動車輪２０と同軸２０１上に組み込むこともできる。
従って、路面１１に敷設したピンラック５９１に、横行台車Ｄ１の駆動歯車５８を噛み合わせ、回転駆動することにより、ユニットＵ１〜Ｕ３が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する。
【０１２９】
この第５基盤Ｐ５と第４基盤Ｐ４における案内レール５６やラックレール５９は、ユニットＵ１〜Ｕ３を、上り坂や下り坂のような坂道、アップダウンのある道路、上り勾配や下り勾配の道路橋、更には、横断方向に傾斜勾配がある道路等に構成する場合を想定しており、それによりスロープ部分を繰り返し往復移動するユニットＵ１〜Ｕ３が、下方へ向かって位置ズレを惹き起こすことなく、定位置での確実な往復走行を担保する。
【０１３０】
勿論、坂道以外であっても、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂに組み込むユニットＵ１〜Ｕ３に対する定位置での可逆移動を可能とする。
それが、ユニットＵ１、Ｕ２の場合には、前記基盤Ｐ４、Ｐ５の左右両端部に形成した被クランプ部５７に対するクランプ固定の確実性をも担保する。
【０１３１】
尚、本明細書の当初に開示した横断溝タイプに対する弊害として、溝部へのゴミ類や異物類による目詰まりを弊害として指摘する見解があるが、本装置に対する保守管理や維持管理を定期的に行う際に、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５の溝部を圧搾空気や真空ポンプにより清掃する等のことで簡便に解決できる。
【端部用防護壁ブロックについて】
【０１３２】
ところで、図２７に示すブロックＢ２は、前記したブロックＢ１の前後端部のいずれか一方、例えば、前端を弧状に形成した端壁部６０に閉成し、更に、頂壁部１４の前部位置の上方に半弧状の障壁部１４１を一体的に成形している。
このブロックＢ２は、図４１と図４２に示す本装置Ｓ４、Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの最先頭部や最後尾部のユニットＵ１の先端位置や後端位置に組み付けられる。また、その単体製品を、図３８〜図４０に示す中央分離帯Ｈ１、Ｈ２の先頭部や中央分離帯Ｔ１、Ｔ２の末尾部における境界ブロックとすることもできる。
【その他の変形例について】
【０１３３】
前記の場合、テーブルフレーム１６を上げ下げするリンク装置２６を、主リンク２８の下端部に直交配設したナット３４に、前半部と後半部を逆ネジとする回転軸２５を螺合し、当該回転軸２５を正逆回転する駆動機構とする場合について説明した。
それに代えて、昇降モーターＭ２とラック・ピニオン機構のリニアヘッド（符号Ｇ２に相当）を組み合わせ、当該リニアヘッドに前記回転軸２５に代わるリニアガイド（符号２５に相当）を貫通し、当該リニアガイドを前後方向へ直線的に進退移動させることにより、リンク装置２６に支持したテーブルフレーム１６を上げ下げすることもできる。
その場合、ナット３４に代えて、スペーサー２９３の上部にリニアガイドの軸受（符号３４に相当）を突設し、当該軸受にリニアガイドを連結し、それによりリンク装置２６を作動させることになる。
【０１３４】
前記の場合、主リンク２８と副リンク３０を、スペーサー２９１〜２９４により左右に間隔を隔てた２体で１組に構成したが、それらを断面Ｕ字状に一体成形したプレス成形品とすることもできる。
【０１３５】
前記の場合、台車フレーム１８とテーブルフレーム１６の長さをそれぞれ４ｍ程度とすることで、可動装置Ｋ１〜Ｋ４のモジュールを現地へ汎用トラックで運搬することを考慮したが、それよりロングボディの大型トラックでの運搬が確保できれば、それらの長さを５ｍ〜８ｍ程度としたり、１０ｍ程度とすることもできる。
【０１３６】
前記の場合、ブロックＢ１の長さを１ｍ程度としたが、その長さを２ｍ程度としたり、逆に、６０ｃｍ程度の長さの一体成形品とすることもできる。
【台車フレームの変形例について】
【０１３７】
前記の場合、台車フレーム１８を幅員が４０ｃｍ程度の溝形鋼とする場合について説明したが、図２４や図２５に示すような台車フレーム６１，６２とすることもできる。
図２４に示す台車フレーム６１は、溝形鋼の本体フレーム６１１と、当該本体フレーム６１１の前後位置と中間位置に、車輪２０、２１のホルダーフレーム６１２、６１３を直交状に交差して張り出し固定し、その先端部には車輪２０、２１を軸受支持している。
【０１３８】
図２５に示す台車フレーム６２は、Ｈ形鋼やＩ形鋼の本体フレーム６２１に、ホルダーフレーム６１２、６１３を直交状に交差して張り出している。
【０１３９】
図１、図２及び図２６において、１３２はブロックＢ１の側壁部１３に形成した切欠き部であって、当該切欠き部１３２に前記ホルダーフレーム６１２、６１３の先端部を、図２６に示すように臨ませることにより、横行台車Ｄ１、Ｄ２の車輪２０、２１の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を一段と高める。
【０１４０】
図１や図２に示すブロックＢ１の幅を、３０〜４０ｃｍ程度の幅とする場合には、当該ブロックＢ１の切欠き部１３２に、前記台車フレーム６１、６２のホルダーフレーム６１２、６１３の左右両端部を昇降自在に構成することにより、分離帯の幅員を相対的に狭めると共に、横行台車Ｄ１、Ｄ２の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を確保する。
【０１４１】
図３において、６３は駆動車輪２０に掛架したクローラベルトであって、ユニットＵ１〜Ｕ３の横行台車Ｄ１をクローラ台車とすることで、台車横行時における路面１１との接地性を高め、路面１１の凹凸変形に対処するに有益である。
【０１４２】
また、図３に想像線で示すブロックＢ３は、ブロックＢ１の頂壁部１４の上方を山形状に嵩上げした障壁部１４２に一体形成している。これにより、ブロックＢ３を横幅６０ｃｍ程度で、高さが８０ｃｍ程度の一体成形品とし、１体当りのブロックＢ３の重さを４５０〜５００ｋｇ程度の重量とし、路面１１への設置時の安定性と障壁機能を一段と高めるようにしている。
【０１４３】
勿論、その折衷的な組み合わせとして、相対的に高さの低いブロックＢ１と、壁高タイプのブロックＢ３を交互に組み付けたり、或いは、高低のブロックＢ１、Ｂ２とガードフェンス４５を組み合わせてユニット化することもできる。
【０１４４】
また、前記の場合では、ブロックＢ１にガードフェンス４５を取り付けたが、それ以外にガードレール、ガードパイプ、ガードケーブル、或いは、防眩フェンス等を取り付けることもできる。
【車線分離ユニットの他の実施形態について】
【０１４５】
ところで、前記したユニットＵ１〜Ｕ４を適材適所に組み込むことにより、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂが編成されるが、その可逆車線区間Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂの長短、擦り付け区間の長短や、その車線幅の広狭、更には、道路の平面線形に沿う道形区間の曲がり具合等によっては、前記したユニット４００ａ〜４００ｄ以外に、長短様々なユニット３００ａ、２００ａ〜２００ｃ、１００が、図３８〜図４３に示す本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎや擦り付け区間Ｘ１、Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎに組み込まれる。
【０１４６】
そこで、それらのユニットの実施形態を、順次、添付図面に従って説明する。
図３２に示す自走式ユニット３００ａ（Ｕ３）は、走行装置Ｑを備えた３ｍ長の横行台車Ｄ１に、３体のリンク装置２６を前後に間隔を隔てて取り付け、当該リンク装置２６に差し渡した３ｍ長のテーブルフレーム１６に３体程度のブロックＢ１を被覆固定し、前記リンク装置２６によりブロックＢ１を昇降自在に構成している。
それ以外の諸構成は、ユニットＵ３と同様であるので、同一の符号を付して、その説明を省略するが、以下の各実施例の場合もほぼ同様の趣旨である。
【０１４７】
図３４に示す自走式ユニット２００ａ（Ｕ３）は、２体のブロックＢ１を２体のリンク装置２６により昇降自在に支持している。この場合、設置した２体のリンク装置２６を、前記の場合とは逆向きに設置している。
【０１４８】
図２８と図２９に示す非自走式ユニット２００ｂ（Ｕ４）は、２ｍ長の横行台車Ｄ２の前後位置に２体のリンク装置２６を向かい合わせて設置し、そのテーブルフレーム１６に２体のブロックＢ１を被覆固定し、また、台車フレーム１８の前部側と後部側の底部中央位置又は左右位置に１又は２体のキャスター車輪６４を取り付けており、台車フレーム１８の底部左右位置に取り付けた従動車輪２１を中心として旋回自在としている。
これは、ユニットＵ１〜Ｕ３に追随して従動する個所で、主に、車線変更を緩やかにする擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、比較的短いスパンで旋回自在とすることで、平面線形や前後間隔を調整するに有用である。
【０１４９】
図３３に示す非自走式ユニット２００ｃ（Ｕ４）は、２体のブロックＢ１を２体のリンク装置２６により昇降自在に支持している。この場合、台車フレーム１８の前後位置の底部に、左右一対の従動車輪２１を支持している。
【０１５０】
図３０と図３１に示す非自走式ユニット１００（Ｕ４）は、１体のブロックＢ１を、１ｍ長の横行台車Ｄ２の前後位置に設置した一対のリンク装置２６により昇降自在に支持し、台車フレーム１８の中央底部の左右位置に従動車輪２１を軸受している。
これも、主に、ユニットＵ１〜Ｕ３に追随して従動する擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、平面線形を調整するに有用である。
【０１５１】
ところで、図３５に示す自走式ユニット４００ｅ（Ｕ３）は、テーブルフレーム１６に被覆固定した４体のブロックＢ１の内、前部側の２体を台車フレーム１８の前部側に対向設置した一対のリンク装置２６で、また、後部側の２体を台車フレーム１８の後部側に対向設置した一対のリンク装置２６でそれぞれ支持し、リンク装置２６の中間部に設置した減速機Ｇ２付き昇降モーターＭ２や、ラック・ピニオン機構のリニヤボックスを備えた昇降モーターＭ２のいずれかにより作動するようにしている。
【０１５２】
勿論、このユニット４００ｅが、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍの先端部や後端部やその中間部、或いは、最先頭部や最後尾部に組み込まれる場合には、可動装置Ｋ１、Ｋ２の前部側と後部側にクランプ装置Ｃ１、Ｃ２が組み付けられ、本装置Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの移動時以外には、境界線Ｖ１、Ｖ２上に安定的に設置固定される。これは、ユニットＵ１〜Ｕ３が数ｍ以上のロングサイズとする場合や、ブロックＢ１〜Ｂ３の自重が、1体当たり数百ｋｇを超えるような場合を想定している。
【昇降装置のその他の実施形態について】
【０１５３】
図３６に示す自走式ユニット４００ｆ（Ｕ３）は、テーブルフレーム１６に被覆固定したブロックＢ１の４体を、図３７に示す昇降装置Ｊ２、即ち、Ｘ字状のリンク装置６５により昇降自在に支持している。
リンク装置６５は、図３７に示すように、一方の主リンク６６と他方の副リンク６７をＸ字状にクロス連結し、副リンク６７の上端部にローラ６８を支軸６８１により自由転自在に支持し、当該ローラ６８がテーブルフレーム１６の溝内を転動するようにしている。
勿論、このユニット４００ｆの場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が可動装置Ｋ１、Ｋ２に組み付けられ、その用に供される。
【０１５４】
ところで、前記の場合は、昇降装置Ｊ１、Ｊ２を逆ｙ字状やＸ字状のリンク装置２６、６５とその駆動系により構成したが、それに代わる昇降装置Ｊ３を、図５０に示す電動ジャッキ７１とすることもできる。
【０１５５】
図５０において、７２はケーシングであって、その側壁部に昇降モーターＭ３を固定している。７３は雌ネジを形成した外筒であって、前記ケーシング７２に昇降自在に嵌め込んでいる。７４は雄ネジを形成したスクリュウシャフトであって、前記外筒７３に螺合され、当該シャフト７４の下端部の軸部７５１に従動用傘歯車７５を軸着し、その底部にベアリング７６を嵌め込んでいる。７７は昇降モーターＭ３の出力軸７７１に固定した駆動用傘歯車であって、前記従動用傘歯車７５と噛み合い係合している。７８は外筒７３の上端部に固定した天盤である。そこで、ケーシング７２の基盤７２１を、横行台車Ｄ１、Ｄ２の台車フレーム１８に固定し、天盤７８にテーブルフレーム１６に嵌め込んで固定する。
斯様な実施形態の電動ジャッキ７１を、前記したユニットＵ１〜Ｕ４のリンク装置２６、６５に代えて組み込むこともできる。
【０１５６】
図４７に示す自走式ユニット４００ｇ（Ｕ３）では、走行装置Ｑを備えた４ｍ長の横行台車Ｄ１に、前後２体の電動ジャッキ７１を前後に間隔を隔てて設置し、当該ジャッキ７１にテーブルフレーム１６を差し渡し、当該可動装置Ｋ３のテーブルフレーム１６に４体のブロックＢ１、Ｂ３を被覆固定している。
【０１５７】
また、図４８に示す自走式ユニット３００ｂ（Ｕ３）は、３体のブロックＢ１、Ｂ３を前後２体の電動ジャッキ７１で昇降自在に構成している。
【０１５８】
また、図４９に示す非自走式ユニット２００ｄ（Ｕ４）は、２体のブロックＢ１、Ｂ３を１体の電動ジャッキ７１で昇降するようにしている。
このユニット４００ｇ、３００ｂの場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置Ｃ１、Ｃ２が可動装置Ｋ１、Ｋ２に組み付けられる。
【移動式車線分離装置について】
【０１５９】
先ず、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置Ｓ１〜Ｓ５ａ、Ｓ５ｂ（以下、第１装置〜第５装置という）の概要を、左側通行方式を採用する図３８〜図４１に示す各場合について説明する。
【０１６０】
それには、往復３車線以上の道路幅を確保することができることが前提であるが、それが往復２車線の道路の場合には、対象とする平面交差点から道路上流側にかけての区間の車線数や、下流側にかけての車線数のいずれか一方又は両方を、それぞれ往復３車線に区画形成するか、或いは、３車線に拡幅工事することが必要となる。
【０１６１】
図３８と図３９の場合は、同図の右側方の道路上流区間を往復４車線とし、同図の左側方の道路下流側にかけての区間を１車線増設して往復５車線としている。
そこで、以下の説明では、走行車両が、道路上流側から下流側へ向かって左側通行する場合を中心に説明する。
【第１装置について】
【０１６２】
図３８において、Ａ１は対象とする道路下流側の平面交差点であって、その多くは、信号により制御される信号交差点でもある。Ｈ１は交差点Ａ１への車両流入部の直前付近の往路側と復路側を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯という）であって、道路中央から半車線〜１車線程度の幅を復路側に変移して固設している。
【０１６３】
先頭分離帯Ｈ１の往路側には、図中に矢視するように、右折車線Ｆ１、直進車線Ｆ２、直進・左折車線Ｆ３が区画形成され、その内、右折車線Ｆ１の長さ、即ち、右折車両の待機車線長は、混雑時以外の通常時における右折需要量を、その範囲内に納めるに十分な長さの待機車線長を固定的に確保することが望ましく、例えば、短くて１０〜２０ｍ程度、長くて４０〜５０ｍ程度の固定車線長としている。
【０１６４】
Ｎ２は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）であって、先頭分離帯Ｈ１と上流分離帯Ｎ２との間を可逆車線区間Ｌ１に形成し、その往路側と復路側には、１車線程度の間隔を隔ててほぼ平行な車線境界線Ｖ１、Ｖ２を形成している。
【０１６５】
その内、一方の境界線Ｖ１の先頭部を、先頭分離帯Ｈ１の後端部に向けて斜めに擦り付けることで、他方の境界線Ｖ２の先端部に合流形成し、また、境界線Ｖ１、Ｖ２の後尾部を、上流分離帯Ｎ２の前端部に向けて斜めに擦り付けることで、境界線Ｖ１、Ｖ２の後端部を合流形成し、これにて境界線Ｖ１、Ｖ２の先後両端部を先端合流部Ｖａと後端合流部Ｖｂとし、両境界線Ｖ１、Ｖ２の間を可逆車線Ｆａとしている。
【０１６６】
可逆車線区間Ｌ１は、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と本体部の道形区間Ｙ１と後尾部の擦り付け区間Ｚ１の３区間とからなり、境界線Ｖ１、Ｖ２上の一方には、前記したユニットＵ２〜Ｕ４を適材適所に配置し、連鎖状に並べて連結設置する。
【０１６７】
具体的には、図４４に示す場合には、擦り付け区間Ｘ１の境界線Ｖ１上に、先頭部の先頭ユニット４００ｄ（Ｕ４）と、それに続く中間部の１又は２以上の中間ユニット４００ｃ（Ｕ３）と、後尾部の後尾ユニット４００ｃ（Ｕ３）を、折れ線状で屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓが編成される。
その内、先頭ユニット４００ｄ（Ｕ４）の先端部を、先頭分離帯Ｈ１の後端部に連結するか、或いは、その後端部に固定したブロックＢ１、Ｂ３のいずれかに連結する。
【０１６８】
また、図４５に示す場合は、擦り付け装置Ｘ１Ｓを、図２８と図２９に示すユニット２００ｂ（Ｕ４）又は図３３に示すユニット２００ｃ（Ｕ４）のいずれかと、図３４に示すユニット２００ａ（Ｕ３）の複数を屈折自在に連結して編成している。
【０１６９】
また、図４６の場合は、図３０と図３１に示すユニット１００（Ｕ４）と、図３２に示すユニット３００ａ（Ｕ３）を屈折自在に交互に連結し、平面視して段付き状に擦り付けて編成している。
【０１７０】
そして、道形区間Ｙ１の境界線Ｖ１上には、先頭ユニット４００ｂ（Ｕ２）と多数の中間ユニット４００ｃ（Ｕ３）と後尾ユニットＵ２を道路線形に沿って道形に連結してなる車線分離装置、即ち、本体部の道形装置Ｙ１Ｓが編成される。
その内、先頭ユニット４００ｂ（Ｕ２）の先端部には、擦り付け装置Ｘ１Ｓの後尾ユニット４００ｃ（Ｕ３）の後端部を屈折自在に連結している。
【０１７１】
その際、道形装置Ｙ１Ｓの先後両端部には、クランプ装置Ｃ１を備えたユニット４００ｂ（Ｕ２）を組み込むことで、確実な往復移動を保持することが望ましい。その場合、ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上に、第１基盤Ｐ１や第３基盤Ｐ３のいずれかを敷設するか、或いは、境界線Ｖ１、Ｖ２の間に第４基盤Ｐ４や第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１７２】
尚、前記の場合には、道形装置Ｙ１Ｓを直線状の線形に図示しているが、多くの場合、道路線形は、直線部と曲線部の要素が混在して道形に組み合わせ構成されている。
それを踏まえた場合、道形装置Ｙ１Ｓの中間部には、ユニットＵ３と、曲線区間での確実な往復移動と境界線Ｖ１、Ｖ２上でのクランプ固定に優れるユニット４００ｂ（Ｕ２）と、その線形調整用に旋回性に富むユニット４００ｄ（Ｕ４）が組み込まれる。
【０１７３】
また、擦り付け区間Ｚ１の境界線Ｖ１上には、図４４や図４５に示す場合と先後逆の順序で、先頭ユニットＵ３と１又は２以上の中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ４を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓが編成される。
その内、擦り付け装置Ｚ１Ｓの先頭ユニットＵ３の先端部を、道形装置Ｙ１Ｓの後尾ユニットＵ２の先端部に屈折自在に連結し、また、擦り付け装置Ｚ１Ｓの後尾ユニットＵ４の後端部を、上流分離帯Ｎ２の前端部に固定するか、或いは、その前端部に固定したブロックＢ１、Ｂ３のいずれかに連結する。
これにより、第１装置Ｓ１は、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓと本体部の道形装置Ｙ１Ｓと後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓとから可逆変移自在に構成される。
【０１７４】
そこで、第１装置Ｓ１を境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ可逆変移するに、先ず、往路側の境界線Ｖ１上に設置した各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動し、回転軸２５を回転することで、各ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１を路面１１から押し上げて浮上する。
【０１７５】
次いで、道形装置Ｙ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ２〜Ｕ３の走行モーターＭ１を同期駆動することで、それぞれの横行台車Ｄ１をほぼ平行に移動する。
その際、ユニットＵ２、Ｕ３の間にユニットＵ４を組み込んである場合には、当該ユニットＵ４を適度に旋回させながら従動させ、これにて道形装置Ｙ１Ｓの全体を復路側の境界線Ｖ２に向けて横行移動する。
【０１７６】
それに合わせて、擦り付け装置Ｘ１Ｓ、Ｚ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ３の走行モーターＭ１を順次連動し、それが図４４と図４５に示す場合には、ユニットＵ３の前後いずれか一方の走行モーターＭ１の回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、駆動車輪２０の回転に若干のタイムラグを持たせて制御する。
それにより、それぞれの横行台車Ｄ１が境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ走行するに連れ、適度に旋回しながら横行移動する。
【０１７７】
また、図４６に示す場合には、各段のユニット３００ａ（Ｕ３）がほぼ平行に横行移動するに伴い、ユニット１００（Ｕ４）を従動旋回させ、ユニットＵ３の駆動力を得てほぼ平行移動する。
【０１７８】
斯様に、第１装置Ｓ１における道形装置Ｙ１は、往路側の境界線Ｖ１から復路側の境界線Ｖ２へほぼ平行移動することで可逆変移し、それに連れて、当初、図３８や図４４〜図４６に実線で示すように、折れ線状や段付き状に連結した擦り付け装置Ｘ１Ｓは、復路側の境界線Ｖ２上でほぼ直線状の線形に変移し、また、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓは、図３８に想像線で示すように、境界線Ｖ２上で折れ線状の線形に擦り付けられる。
【０１７９】
その段階で、走行モーターＭ１の駆動を停止した上で、第１装置Ｓ１のユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動して回転軸２５を逆回転すると、当該ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を境界線Ｖ２上の路面１１に押し下げて設置し、ブロックＢ１、Ｂ３の内部に可動装置Ｋ２〜Ｋ４を吊り上げて収納支持する。
【０１８０】
その際、道形装置Ｙ１Ｓの先後両端部と、その中間部に必要に応じて組み込んだユニットＵ２は、その移動端部に敷設した基盤Ｐ１、Ｐ３の被係合片４２ａにクランプ固定される。
【０１８１】
また、第４基盤Ｐ４や第５基盤Ｐ５を敷設した場合には、当該ユニットＵ２に対する確実な定位置移動を確保した上で、その移動端部でクランプ固定される。
【０１８２】
前記とは逆に、交通需要量が往復反転する時間帯となる前に、各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動することで、ユニットＵ２のクランクアーム３５ａと基盤Ｐ１〜Ｐ５の被係合片４２ａとのクランプを解除し、各ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を路面１１から浮上する。
【０１８３】
次いで、道形装置Ｙ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ２〜Ｕ３の走行モーターＭ１を駆動し、その出力軸２３１を逆回転することで、それぞれの横行台車Ｄ１を往路側の境界線Ｖ１へ向けてほぼ平行に横行移動する。それに合わせて、擦り付け装置Ｘ１Ｓ、Ｚ１Ｓに組み込まれた各ユニットＵ３の走行モーターＭ１を順次連動制御することにより、それぞれの横行台車Ｄ１が適度に旋回しながら横行移動する。
【０１８４】
それにより、図４４〜図４６に実線で示すように、先頭部の擦り付け装置Ｘ１Ｓは折れ線状や段付き状の線形に変移して擦り付けられ、また、後尾部の擦り付け装置Ｚ１Ｓは、図３８に実線で示すように、往路側の境界線Ｖ１上で折れ線状に擦り付けられる。
その段階で、走行モーターＭ１の駆動を停止し、各ユニットＵ２〜Ｕ４の昇降モーターＭ２を駆動して回転軸２５を逆回転することで、当該ユニットＵ２〜Ｕ４のブロックＢ１、Ｂ３を境界線Ｖ２上に引き下げて設置する。
その際、道形装置Ｙ１Ｓに組み込んだユニットＵ２は、その移動端部に敷設した基盤Ｐ１〜Ｐ５の被係合片４２ａに再びクランプ固定され、また、各ユニットＵ２〜Ｕ４の可動装置Ｋ２〜Ｋ４をブロックＢ１，Ｂ３の内部に吊り上げて収納支持する。
【０１８５】
尚、図３８において、Ｔ１は交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近を往復分離する下流区間の後尾分離帯であって、道路中央から半車線から１車線程度の幅を往路側に変移して固定され、その下流区間に第１装置Ｓ１と同様な装置を前後対称的に構成している。
【０１８６】
これにより、対象交差点Ａ１をボトルネックとする上流区間のみならず、下流区間の交通渋滞の緩和、解消効果を飛躍的に高める。
特に、交通渋滞が往復反転し、復路側の交通需要量が増加した場合における交差点Ａ１廻りの渋滞の緩和、解消にも対処できる。
【第２装置について】
【０１８７】
図３９に示す第２装置Ｓ２は、先頭分離帯Ｈ１と上流分離帯Ｎ２の間の可逆車線区間Ｌ２を２段階又はそれ以上の多段階とすることで、対象交差点Ａ１での右折車両の待機車線長を多段階に増減変更自在とする場合を示している。
同図において、Ｒ１は第１段の可逆車線区間であって、区間先頭部から後方の上流側へ向かって順次、先頭部の擦り付け区間Ｘ１、第１段の道形区間Ｙ１、中間部の擦り付け区間Ｚ１とからなる。Ｒ２は第２段の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚ１を先頭に第２段の道形区間Ｙ２、後尾部の擦り付け区間Ｚ２とからなり、それを繰り返すことにより第３段以降、適宜段の可逆車線区間Ｒｎが形成される。
【０１８８】
従って、第２装置Ｓ２は、その可逆車線区間Ｌ２を、先頭部の擦り付け区間Ｘ１と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎと擦り付け区間Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎを１組とする複数区間に区画形成し、当該可逆車線区間Ｌ２の一方の境界線Ｖ１，Ｖ２上にユニットＵ２〜Ｕ４を連結し、当該ユニットＵ２〜Ｕ４を、可動装置Ｋ１〜Ｋ４と、当該可動装置Ｋ１〜Ｋ４に被覆固定した１又は２体以上のブロックＢ１〜Ｂ３とから構成している。
【０１８９】
そこで、第１段の可逆車線区間Ｒ１に組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のグループ、即ち、第１段の車線分離装置Ｒ１Ｓと、第２段の可逆車線区間Ｒ２に組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のグループ、即ち、第２段の車線分離装置Ｒ２Ｓと、更には、第３段以降適宜段の可逆車線区間Ｒｎに組み込まれたユニットＵ２〜Ｕ４のクループ、即ち、第ｎ段の車線分離装置ＲｎＳを、順次、一方の境界線Ｖ１から他方の境界線Ｖ２へ多段階に可逆変移することにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処し、装置の効率的な運用に貢献する。
この場合も、対象交差点Ａ１の下流区間に、図３９に示すように、第１装置Ｓ１や第２装置Ｓ２を先後対称的に装置化することが望ましい。
【第３装置について】
【０１９０】
図４０において、Ｔ２は道路上流側の平面交差点Ａ２からの車両流入部の直後付近を分離する後尾部の中央分離帯（以下、後尾分離帯という）である。
そこで、第３装置Ｓ３は、先頭分離帯Ｈ１と後尾分離帯Ｔ２の間の可逆車線区間Ｌ３を、第２装置Ｓ２の場合と同様に、２段階又はそれ以上の多段階に形成し、平面交差点Ａ１での右折車両の待機車線長を後尾分離帯Ｔ２まで延長し、且つ、多段階に増減変更自在とすることにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処している。
Ｈ２は交差点Ａ２への車両流入部の直前付近を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯ともいう）である。
この場合も、後尾分離帯Ｔ１の下流区間や先頭分離帯Ｈ２の上流区間を、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３のいずれかにより装置化することが望ましい。
【０１９１】
尚、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３の場合には、先頭分離帯Ｈ１、Ｈ２や後尾分離帯Ｔ１、Ｔ２により往復車線を固定的に分離しているが、それに代えて車道中央線（図示せず）により車線分離した構成とすることもできる。この場合、先頭部の車道中央線の後端境界部に、また、後尾部の車道中央線の先端境界部に、それぞれ端部用ブロックＢ２を固設し、当該ブロックＢ２に第１装置Ｓ１や第２装置Ｓ２の先端部が連結される。また、第３装置Ｓ３の場合には、その先端部と後端部がブロックＢ２に連結される。それにより、第１装置Ｓ１〜第３装置Ｓ３の端末部分が体裁良く仕上げられる。
【第４装置について】
【０１９２】
図４１は、図３８〜図４０に示す先頭分離帯Ｈ１や後尾分離帯Ｔ２を可逆変移自在とする場合であって、そこで、可逆車線区間Ｌ４を下流側の交差点Ａ１と上流側の交差点Ａ２との間の全長に亘って構成している。
同図において、Ｒａは最先頭部の可逆車線区間であって、下流側の交差点Ａ１への車両流入部の直前付近の道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘ１とからなり、その内、道形区間Ｈａの一方の境界線Ｖ２上には、下流側の最先頭部から順次、先頭ユニットＵ１、中間ユニットＵ３、後尾ユニットＵ２を連結してなる車線分離装置、即ち、最先頭部の道形装置ＨａＳが編成され、その内、後尾ユニットＵ２の後端部を、図４４〜図４６に示す擦り付け装置Ｘ１Ｓにおける先頭ユニットＵ４（Ｕ３でも可）と屈折自在に連結している。
そして、当該道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１や後尾ユニットＵ２の往復移動端部の境界線Ｖ１、Ｖ２上や、境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１９３】
Ｒｂは最後尾部の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚ１と、上流側の交差点Ａ２からの車両流入部の直後付近の道形区間Ｔｂとからなり、その内、道形区間Ｔｂの一方の境界線Ｖ１上には、下流側から順次、先頭ユニットＵ２、中間ユニットＵ３、後尾ユニットＵ１を連結してなる車線分離装置、即ち、最後尾部の道形装置ＴｂＳが編成され、その内、先頭ユニットＵ２の先端部を、擦り付け装置Ｚ１Ｓにおける後尾ユニットＵ３、Ｕ４の後端部に屈折自在に連結している。
そして、当該道形装置ＴｂＳにおける先頭ユニットＵ２や後尾ユニットＵ１の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、前記の場合と同様に第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設固定する。
【０１９４】
斯様に、第４装置Ｓ４では、その移動時の最先又は最後に、最先頭部の可逆車線区間Ｒａの車線分離装置ＲａＳと、最後尾部の可逆車線区間Ｒｂの車線分離装置ＲｂＳを、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動することで、両交差点Ａ１、Ａ２の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保している。
【０１９５】
尚、図４１では、最先頭部の道形区間Ｈａと最後尾部の道形区間Ｔｂとの間を、１段の可逆車線区間Ｒ１に構成しているが、図４０に示す第３装置Ｓ３の場合と同様に、多段階の可逆車線区間Ｒ１、Ｒ２〜Ｒｎに構成し、それにより、右折車両の待機車線長を多段階に増減変更自在とし、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することもできる。
【０１９６】
また、第４装置Ｓ４の場合には、最先頭部の道形区間Ｈａと最後尾部の道形区間Ｔｂの両方を可逆変移自在に構成したが、そのいずれか一方を可逆変移させ、他方を図４０に示す先頭分離帯Ｈ１や後尾分離帯Ｔ２のいずれかとすることもできる。
【第５装置について】
【０１９７】
図４１において、Ｎ１は道路下流区間を往復分離する中央分離帯（以下、下流分離帯という）、Ｌ５ａは下流側の交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近の可逆車線区間であって、擦り付け区間Ｚａと後尾部の道形区間Ｔａとからなる。
その内、擦り付け区間Ｚａには、下流分離帯Ｎ１から一方の境界線Ｖ１に向けて、図４４や図４５に示すように、先頭ユニットＵ４と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ３を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の擦り付け装置ＺａＳが、また、道形区間Ｔａの境界線Ｖ１上には、先頭ユニットＵ２と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ１を連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の道形装置ＴａＳが組み込まれる。
そして、当該道形装置ＴａＳにおける先頭ユニットＵ２と後尾ユニットＵ１の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１〜第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設する。
これにて、下流側の交差点Ａ１からの車両流入部の直後付近に第５装置Ｓ５ａが構成される。
【０１９８】
次に、Ｎ３は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）、Ｌ５ｂは上流側の交差点Ａ２への車両流入部の直前付近の可逆車線区間であって、先頭部の道形区間Ｈａと擦り付け区間Ｘａとからなる。
その内、道形区間Ｈａの境界線Ｖ２上には、下流側から順次、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ２を連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の道形装置ＨａＳが、また、擦り付け区間Ｘａには、境界線Ｖ２の他方から上流分離帯Ｎ３に向けて、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ３と後尾ユニットＵ４を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の擦り付け装置ＸａＳが組み込まれる。
そして、当該道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１と後尾ユニットＵ２の往復移動端部や境界線Ｖ１、Ｖ２の間には、第１基盤Ｐ１や第５基盤Ｐ５のいずれかを敷設する。
これにて、上流側の交差点Ａ２への車両流入部付近の直前付近に第５装置Ｓ５ｂが構成される。
【０１９９】
そこで、第４装置Ｓ４における最先頭部の可逆車線区間Ｒａの車線分離装置ＲａＳと、最後尾部の可逆車線装置Ｒｂの車線分離装置ＲｂＳを、境界線Ｖ１、Ｖ２の一方から他方へ横行移動する際に、それと相前後して交差点Ａ１、Ａ２の下流区間と上流区間に設けた第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを可逆変移する。
それにより、図４１に示す交差点Ａ１、Ａ２を含む下流分離帯Ｎ１と上流分離帯Ｎ３の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保する。
【０２００】
ところで、図４２の中央部分に示す既設装置では、その可逆車線区間Ｌｐに構成した車線分離装置Ｓｐを、一方の境界線Ｖ１から他方の境界線Ｖ２上へ一律に可逆変移する。
その為、可逆変移する度毎に、可逆車線区間Ｌｐの先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜１車線程度に亘って車線に食い違いが形成される。
【０２０１】
そこで、図４２に示すように、既設装置Ｓｐの上流区間と下流区間に、前記した第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを構成し、既設装置Ｓｐを搬送車１０により可逆変移するに当たり、その最初と最後に第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂを可逆変移する。
それにより、図４２に示す下流分離帯Ｎ１と上流分離帯Ｎ３の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対する円滑な交通流を確保する。
従って、第５装置Ｓ５ａ、Ｓ５ｂは、既設装置Ｓｐによる可逆車線区間Ｌｐの上流側や下流側と、通常区間との境界付近における交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を備えている。
【０２０２】
６９はワイヤ、チェーン、ガードパイプ等の連結部材であって、既設装置Ｓｐにおける先後両端部のブロックＢと、道形装置ＴａＳにおける後尾ユニットＵ１や、道形装置ＨａＳにおける先頭ユニットＵ１を連結している。これにより、既設装置Ｓｐの先頭部や後尾部への車両衝突による既設装置Ｓｐの不測方向への逸走を防止する。
【第６装置について】
【０２０３】
次に、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置（以下、第６装置Ｓ６ａ、Ｓ６ｂという）を、図４３の上段部と中段部と下端部に示す概要平面図に基づいて説明する。
【０２０４】
図４３の中段部において、Ｅ１、Ｗ１はインターチェンジ付近の往路側道路の出口と入口、Ｅ２、Ｗ２は復路側道路の出口と入口であって、その間の中間部には道路を往復分離する中央分離帯Ｎａ（以下、中間分離帯という）を設置している。
また、図４３の中段部の右側半分から下段部に示す道路上流側の可逆車線区間Ｌ６ｂは、道路上流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ３（以下、上流分離帯という）と前記中間分離帯Ｎａとの間に構成され、また、図４３の中段部の左側半分から上段部に示す道路下流側の可逆車線区間Ｌ６ａは、前記中間分離帯Ｎａと道路下流区間を往復分離する中央分離帯Ｎ１（以下、下流分離帯という）との間に構成される。
【０２０５】
そこで、中間分離帯Ｎａから上流側の可逆車線区間Ｌ６ｂの境界線Ｖ１、Ｖ２のいずれか一方には、図３９に示す第３装置Ｓ３や図４０に示す第４装置Ｓ４の場合と同様に、２段階又はそれ以上の多段階とする上流側の第６装置Ｓ６ｂが編成される。
【０２０６】
また、中間分離帯Ｎａから下流側の可逆車線区間Ｌ６ａの境界線Ｖ１、Ｖ２のいずれか一方には、前記第６装置Ｓ６ｂと先後対称的な下流側の第６装置Ｓ６ａが、２段階又はそれ以上の多段階に編成している。
これにより、本線道路からの流出車両や本線道路への流入車両と、本線通過車両との間で交通の錯綜を惹き起こすことなくなり、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に臨機応変に対処することができる。
【０２０７】
前記の場合、下流分離帯Ｎ１の後尾部と上流分離帯Ｎ３の先頭部を、図示するように平面楔状に擦り付け形成することで、境界付近での走行車両の円滑な車線変更を可能としている。
【図面の簡単な説明】
【０２０８】
【図１】 自走式ユニットを示す分解斜視図であって、横行台車に昇降装置と走行装置とクランプ装置を組み込んでなる可動装置と、可動装置に被装される４体のブロックと、ユニット連結部のカバーを示している。
【図２】 クランプ装置のない自走式ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】 防護柵を取り付けたユニットの縦断正面図であって、ブロックを路面に設置し、可動装置の全体を路面から若干浮上して引き上げた状態を示している。
【図４】 ブロックを路面から浮上し、横行台車を移動可能とした状態を示す正面図である。
【図５】 クランプ装置を備えたユニットの縦断側面図であって、ブロックが路面に設置した状態を示している。
【図６】 ブロックが路面から浮上した状態を示している。
【図７】 ユニットの横断平面図である。
【図８】 リンク装置の分解斜視図である。
【図９】 ユニットのクランプ状態を示す縦断正面図であって、被係合片とのクランプ状態を示している。
【図１０】 被係合片との非クランプ状態を示している。
【図１１】 クランプ装置の分解斜視図である。
【図１２】 隣り合うユニットの連結部を示す横断平面図である。
【図１３】 連結部の縦断側面図である。
【図１４】 被係合片を備えた第１基盤を示す斜視図であって、クランプ装置を備えたユニットの往復移動端部の境界線上に敷設され、当該ユニットを境界線上にクランプ固定する。
【図１５】 第１基盤の横断側面図である。
【図１６】 第２基盤を示す斜視図であって、第１と第２のクランプ装置の両方又はそのいずれか一方を備えたユニットを、その移動端部の境界線上にクランプ固定する。
【図１７】 横行台車の車輪の実施形態と第３基盤を示す図である。
【図１８】 他の車輪の実施形態と第４基盤を示す図である。
【図１９】 レール部と被クランプ部を備えた第３基盤を示す斜視図であって、ユニットの移動端部の境界線上に敷設され、図１７に示す車輪を備えたユニットの往復移動に伴う位置ズレを修正し、また、クランプ固定の確実性を担保する。
【図２０】 案内レールと被クランプ部を備えた第４基盤を示す斜視図であって、境界線の一方と他方の間の車線横断方向に敷設され、図１８に示す車輪を備えたユニットの往復移動とクランプ固定の確実性を担保する。
【図２１】 横行台車に組み込んだ走行用駆動歯車と、ピンラックを備えた第５基盤の縦断面を示す側面図である。
【図２２】 図２１の縦断正面図である。
【図２３】 ラックレールと被クランプ部を備えた第５基盤を示す斜視図であって、図２１と図２２に示す駆動歯車と、クランプ装置を備えたユニットの往復移動と、その確実なクランプ固定を担保する。
【図２４】 台車フレームの変形例を示す斜視図である。
【図２５】 台車フレームの他の変形例を示す斜視図である。
【図２６】 図２５に示す台車フレームの左右両端部を、ブロックの側壁部に形成した切欠き部に臨ませた状態を示す縦断正面図である。
【図２７】 端部用のブロックを示す斜視図である。
【図２８】 可動装置に２体のブロックを被装し、旋回性を考慮した非自走式ユニットを示す縦断側面図であって、ブロックを路面に設置し、その内部に可動装置を吊り上げた状態を示している。
【図２９】 ブロックを路面から浮上した状態を示している。
【図３０】 可動装置に１体のブロックを被装し、旋回性を備えた非自走式ユニットを示す縦断側面図であって、ブロックを路面に設置し、その内部に可動装置を吊り上げた状態を示している。
【図３１】 ブロックを路面から浮上した状態を示している。
【図３２】 図３２〜図３５は、ユニットの他の実施形態を示す縦断側面図であって、その内、図３２には、３体のブロックを３体のリンク装置で昇降する自走式ユニットを示している。
【図３３】 ２体のブロックを、対向させた２体で一対のリンク装置で昇降する非自走式ユニットを示している。
【図３４】 図３３とは逆向きにした２体で一対のリンク装置で、２体のブロックを昇降する自走式ユニットを示している。
【図３５】 前半部と後半部に対向させた２体で１対のリンク装置で、４体のブロックを上げ下げする自走式ユニットを示している。
【図３６】 ４体のブロックを４体のＸ字状のリンク装置で昇降する自走式ユニットの概要を示す縦断側面図であって、必要に応じてクランプ装置が組み込まれる。
【図３７】 図３６の要部を示す縦断側面図である。
【図３８】 図３８〜図４２は、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を解消するために、可逆車線区間の一方の車線境界線上に、自走式又は非自走式のユニットの多数を長手方向へ編成した全体概要を示す平面図であって、その内、図３８には、本装置を、対象とする平面交差点への車両流入部付近で右折変移した中央分離帯と、道路上流区間の中央分離帯との間の可逆車線区間に組み込み、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。
【図３９】 本装置を組み込む可逆車線区間を、２段階又はそれ以上の多段階とすることで、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。
【図４０】 道路下流側の平面交差点への車両流入部付近で復路側へ右折変移した中央分離帯と、上流側の平面交差点からの車両流入部付近で往路側へ変移した中央分離帯との間を、多段階に可逆変移する場合を示している。
【図４１】 図３８〜図４０に示す下流側の交差点への車両流入部付近の中央分離帯や、上流側の交差点からの車両流入部付近の中央分離帯を可逆変移自在とすることで、両交差点間に組み込んだ本装置を可逆変移自在に構成し、それに併せて下流側交差点からの車両流入部付近と上流側交差点への車両流入部付近を可逆変移自在としている。
【図４２】 既設装置を補完するため、その下流側と上流側の境界部分を本装置により可逆変移自在とする場合を示している。
【図４３】 インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するために、本線道路からの出口と入口の間を基準に、道路上流側にかけての区間と、道路下流側にかけての区間を多段階に可逆変移する場合を示す平面図である。
【図４４】 図４４〜図４６は、先頭部の擦り付け区間に組み込んだユニットのグループを示す拡大平面図であって、その内、図４４には、４体のブロックを被着したユニットの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４５】 ２体のブロックを被着したユニットの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４６】 ３体のブロックを被着した自走式ユニットと、１体のブロックを被着した非自走式ユニットを交互に組み込み、階段状の平面形態にズラして可逆変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。
【図４７】 図４７〜図４９は、電動ジャッキを組み込んでなるユニットの概要を示す縦断側面図であって、その内、図４７には、４体のブロックを２体の電動ジャッキで昇降させる自走式ユニットを示している。
【図４８】 ３体のブロックを２体の電動ジャッキで昇降させる自走式ユニットを示している。
【図４９】 ２体のブロックを１体の電動ジャッキで昇降させ、旋回性を備えた非自走式ユニットを示している。
【図５０】 昇降装置を電動ジャッキとする場合の要部を示す一部切欠き側面図である。
【符号の説明】
【０２０９】
Ｋ１〜Ｋ４ 防護壁可動装置
Ｂ１〜Ｂ３、Ｂ 防護壁ブロック
Ｕ１〜Ｕ３ 自走式の車線分離ユニット
Ｕ４ 非自走式の車線分離ユニット
Ｊ１〜Ｊ３ 昇降装置
Ｃ１、Ｃ２ クランプ装置
Ｄ１、Ｄ２ 横行台車
Ｍ１ 走行用電動機
Ｍ２ 昇降用電動機
Ｇ１、Ｇ２ 減速機
Ｑ 走行装置
Ｐ１〜Ｐ５ 固定基盤
Ｖ１、Ｖ２ 車線境界線
Ｌ１〜Ｌ６ａ、Ｌ６ｂ、Ｒａ、Ｒｂ 可逆車線区間
Ｓ１〜Ｓ６ａ、Ｓ６ｂ 移動式車線分離装置
４００ａ〜４００ｄ、４００ｅ〜４００ｇ、３００ａ、３００ｂ、２００ａ〜２００ｄ、１００ ユニット
Ｘ１、Ｘａ 擦り付け区間
Ｙ１、Ｙ２〜Ｙｎ、Ｙｍ、Ｈａ、Ｔａ、Ｔｂ 道形区間
Ｚ１、Ｚ２〜Ｚｎ、Ｚｍ、Ｚａ 擦り付け区間
Ｎ１、Ｎ２、Ｈ１、Ｔ２、Ｎａ、Ｎ３ 中央分離帯
Ａ１、Ａ２ 平面交差点
Ｓｐ 車線分離装置
１１ 路面
１２ 空間部
１３ 側壁部
１３１ 窪み
１３２ 切欠き部
１４ 頂壁部
１４１ 障壁部
１５ コーナー段部
１５１ 傾斜壁
１６ テーブルフレーム
１７ 溝部
１８ 台車フレーム
１９、２７ 連結継手
２６、６５ リンク装置
２８、６６ 主リンク
３０、６７ 副リンク
３２ 下部受金具
３３ 上部受金具
３５ａ、３５ｂ クランプアーム
３６ａ、３６ｂ 連結レバー
４１ａ、４１ｂ 溝部
４２ａ、４２ｂ 被係合片
４４３ 通孔
４７ 連結部材
４９ 継手板
５０ 弾性パッド
５１ 連結部カバー
５１１ 側部カバー部
５１２ 頂部カバー部
５３、５５ 車輪
５３１ ゴム車輪部
５３２、５５２ テーパー車輪部
５４ レール部
５５１ 鍔車輪部
５６ 案内レール
５８ 駆動歯車
５９ ラックレール
６１、６２ 本体フレーム
６１２、６１３ ホルダーフレーム
７１ 電動ジャッキ
Claims (55)
- 防護壁可動装置に防護壁ブロックの１又は２体以上を被覆固定してなる車線分離ユニットであって、
前記可動装置の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込んでなり、
当該昇降装置を作動することにより、前記ブロックを路面から浮上したり、路面に設置すると共に、前記可動装置を前記ブロックの内部に吊り上げたり、下方へ引き下げるように構成した
ことを特徴とする自走式の車線分離ユニット。 - 防護壁可動装置に防護壁ブロックの１又は２体以上を被覆固定してなる車線分離ユニットであって、
前記可動装置の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置と、ブロックを路面に固定するクランプ装置を組み込んでなり、
前記昇降装置を作動することにより、前記ブロックを路面から浮上したり、路面に設置すると共に、前記可動装置を前記ブロックの内部に吊り上げてクランプ固定したり、下方へ引き下げてクランプ解除するように構成した
ことを特徴とする自走式の車線分離ユニット。 - 防護壁可動装置に防護壁ブロックの１又は２以上を被覆固定してなる車線分離ユニットであって、
前記可動装置の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込んでなり、
当該昇降装置を作動することにより、前記ブロックを路面から浮上したり、路面に設置すると共に、前記可動装置を前記ブロックの内部に吊り上げたり、下方へ引き下げ、
請求項１又は２に記載の車線分離ユニットのいずれか一方又は両方の横行移動に従属して旋回移動したり、横行移動するように構成した
ことを特徴とする非自走式の車線分離ユニット。 - 請求項１、２又は３に記載の昇降装置にテーブルフレームを差し渡し、当該フレームに防護壁ブロックを被覆固定してなる車線分離ユニット。
- 請求項１、２、３又は４に記載の防護壁ブロックが、路面への設置面を備えた左右の側壁部と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部又は障壁部を備えたコンクリート製の一体成形品であって、
当該ブロックには、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部を形成し、
当該空間部に、前記ブロックを昇降したり、横行移動する防護壁可動装置を収容してなる車線分離ユニット。 - 請求項４に記載の昇降装置が、テーブルフレームと横行台車との間に組み込んでなる折畳み自在なリンク装置である車線分離ユニット。
- 請求項４に記載の昇降装置が、テーブルフレームと横行台車との間に組み込んでなる電動ジャッキである車線分離ユニット。
- 請求項６に記載のリンク装置を、主リンクと副リンクとにより天地逆ｙ字状、Ｘ字状のいずれかにリンク構成し、
当該リンク装置の下端部を前後方向へ押し込んだり、引き込むことにより、テーブルフレームを介して防護壁ブロックを上げ下げしてなる車線分離ユニット。 - 請求項８に記載の主リンクと副リンクの下端部を、請求項１乃至３に記載の横行台車に固定する下部受金具の前後位置に枢設し、
前記リンクのいずれか一方の下端部を前後方向へ摺動することにより、前記主リンクの先端部に枢設したテーブルフレームを、押し上げたり、引き下げてなる車線分離ユニット。 - 請求項８に記載の主リンクと副リンクの下端部を、請求項１乃至３に記載の横行台車に固定する下部受金具の前後位置に枢設し、
前記主リンクの下端部を前後方向へ摺動案内することにより、その先端部に枢設したテーブルフレームを介して防護壁ブロックを押し上げたり、引き下げると共に、前記副リンクの上端部をテーブルフレームの前後方向へ転動案内したり、摺動案内してなる車線分離ユニット。 - 請求項２に記載のクランプ装置を、昇降装置の作動により、路面に設けた被係合片と係脱自在に構成してなる車線分離ユニット。
- 請求項２又は１１に記載のクランプ装置を、横行台車に枢設したクランプアームと、請求項４、６乃至１０に記載のテーブルフレームに枢設した連結レバーとでリンク構成し、
昇降装置を作動することにより、前記連結レバーを介してクランプアームを開閉自在に構成してなる車線分離ユニット。 - 請求項１又は２に記載の横行台車を超遅速走行してなる車線分離ユニット。
- 請求行１３に記載の横行台車に組み込んだ走行用電動機の減速比を、１／５００程度〜１／１２，０００程度としてなる車線分離ユニット。
- 請求項５に記載の側壁部に通孔を貫通形成し、
前後に突き合わせた２体以上の防護壁ブロックを、前記通孔に貫挿した連結部材により連結一体化してなる車線分離ユニット。 - 請求項５に記載の側壁部の前後両端外側面に窪みを形成し、
当該窪みに継手板を嵌め込んで、前後に隣り合う防護壁ブロックを連結固定してなる車線分離ユニット。 - 請求項５に記載の側壁部の底面に弾性パッドを固定してなる車線分離ユニット。
- 請求項１、２又は３に記載の横行台車の台車フレームを、本体フレームと、当該本体フレームから左右に張り出したホルダーフレームとからフレーム構成し、
当該ホルダーフレームの左右両端部を防護壁ブロックの側壁部に形成した切欠き部に臨ませてなる車線分離ユニット。 - 請求項１、２、３又は４に記載の車線分離ユニットの前後両端部に連結部を形成し、
当該連結部が、横行台車の台車フレームと昇降装置のテーブルフレームのいずれか一方又は両方に形成した連結継手としてなる車線分離ユニット。 - 請求項１９に記載の連結部を、少なくとも左右両側位置の側部カバー部と、その間の上部を覆う頂部カバー部とからなる連結部カバーで覆い、
当該カバーの前後外周縁部を防護壁ブロックの端縁部に固定してなる車線分離ユニット。 - 路面への設置面を備えた左右の側壁部と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部又は障壁部を備えた防護壁ブロックであって、
当該ブロックには、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部を形成し、
当該空間部に、前記ブロックを上げ下げしたり、横行移動する防護壁可動装置を収容するように構成した
ことを特徴とする防護壁ブロック。 - 路面への設置面を備えた左右の側壁部と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部又は障壁部を備えた防護壁ブロックであって、
当該ブロックには、その前後端部のいずれか一方の端部を閉成し、その他方の端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部を形成し、
当該空間部に、前記ブロックを上げ下げしたり、横行移動する防護壁可動装置を収容するように構成した
ことを特徴とする端部用の防護壁ブロック。 - 請求項２１又は２２に記載の頂壁部又は障壁部の天井部に、昇降装置に差し渡したテーブルフレームが嵌まり込む溝部を形成してなる防護壁ブロック。
- 請求項２１又は２２に記載の頂壁部の左右両肩部又は障壁部の左右両裾部を、コーナー段部に形成するか、両流れ状の傾斜壁のいずれかに形成してなる防護壁ブロック。
- 車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、防護壁ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込み、
当該昇降装置にテーブルフレームを前後方向へ差し渡し、
当該フレームに前記ブロックを跨がせて乗架支持するように構成した
ことを特徴とする防護壁可動装置。 - 車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、防護壁ブロックを上げ下げする昇降装置と、前記ブロックを路面に固定するクランプ装置を組み込み、
前記昇降装置にテーブルフレームを前後方向へ差し渡し、
当該フレームに前記ブロックを跨がせて乗架支持するように構成した
ことを特徴とする防護壁可動装置。 - 車線横断方向へ移動する横行台車に、防護壁ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込み、
当該昇降装置にテーブルフレームを前後方向へ差し渡し、
当該フレームに前記ブロックを跨がせて乗架支持するように構成した
ことを特徴とする防護壁可動装置。 - 請求項２５、２６又は２７に記載の昇降装置を、テーブルフレームと横行台車との間に組み込んでなる折畳み自在なリンク装置とするか、或いは、電動ジャッキのいずれかとしてなる防護壁可動装置。
- 請求項２６に記載のクランプ装置を、横行台車に枢設したクランプアームとテーブルフレームに枢設した連結レバーとからリンク構成し、
昇降装置を作動することにより、前記連結レバーを介してクランプアームを開閉自在に構成してなる防護壁可動装置。 - 請求項１又は２に記載の車線分離ユニットの移動端部に、被係合片を備えた固定基盤を構成したことを特徴とする車線分離ユニットの固定装置。
- 請求項３０に記載の固定基盤を、車線分離ユニットの往復移動端部の車線境界線上に構成してなる車線分離ユニットの固定装置。
- 請求項１又は２に記載の横行台車に、ゴム車輪部とテーパー車輪部を備えた車輪を取り付け、
請求項１又は２に記載の車線分離ユニットが往復移動する車線境界線上に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記車輪を転動案内するレール部と、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成した
ことを特徴とする車線分離ユニットの案内固定装置。 - 請求項１又は２に記載の横行台車に、鍔車輪部とテーパー車輪部を備えた車輪を取り付け、
請求項１又は２に記載の車線分離ユニットが往復移動する一方と他方の車線境界線の間に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記横行台車を車線横断方向へ転動案内する案内レールを形成し、
当該案内レールと交差する車線境界線上に、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成した
ことを特徴とする車線分離ユニットの案内固定装置。 - 請求項１又は２に記載の横行台車に駆動歯車を取り付け、
請求項１又は２に記載の車線分離ユニットが往復移動する車線境界線の間に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記歯車と噛み合うラックレールを車線横断方向に形成し、
当該レールと交差する車線境界線上には、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成した
ことを特徴とする車線分離ユニットの案内固定装置。 - 請求項３２、３３又は３４に記載の被係合片がロッドであって、固定基盤に形成した溝部に差し渡してなる車線分離ユニットの案内固定装置。
- 可逆車線区間を、先頭部の擦り付け区間と、本体部の道形区間と、後尾部の擦り付け区間に区画形成し、
当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線上に、車線分離ユニットの多数を連結し、
当該ユニットを、防護壁可動装置と、当該可動装置に被覆固定した１又は２体以上の防護壁ブロックとから構成し、
前記道形区間に組み込んだ前記ユニットのグループを、前記境界線の一方から他方へ横行移動し、
前記擦り付け区間に組み込んだ前記ユニットのグループを、ほぼ折れ線状や階段状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した
ことを特徴とする移動式車線分離装置。 - 可逆車線区間を、先頭部の擦り付け区間と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間と擦り付け区間を１組とする複数区間に区画形成し、
当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線上に車線分離ユニットの多数を連結し、
当該ユニットを、防護壁可動装置と、当該可動装置に被覆固定した１又は２体以上の防護壁ブロックとから形成し、
前記可逆車線区間を多段階に可逆変移自在に構成した
ことを特徴とする移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の先頭部のユニットを、道路下流区間を往復分離する中央分離帯の後端部に連結するか、
又は、道路下流区間の平面交差点への車両流入部付近を復路側に変移した中央分離帯の後端部に連結するか、
或いは、前記平面交差点への車両流入部付近を復路側に変移した車道中央線の後端部に固定した端部用の防護壁ブロックのいずれかに連結してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の後尾部のユニットを、道路上流区間を往復分離する中央分離帯の先端部に連結するか、
又は、道路上流区間の平面交差点からの車両流入部付近を往路側に変移した中央分離帯の先端部に連結するか、
或いは、前記平面交差点からの車両流入部付近を往路側に変移した車道中央線の先端部に固定した防護壁ブロックのいずれかに連結してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の先頭部のユニットを、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯の後端部に連結し、
擦り付け区間の後尾部のユニットを、道路上流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯の先端部に連結してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の後尾部のユニットを、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯の前端部に連結し、
擦り付け区間の先頭部のユニットを、道路下流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯の後端部に連結してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の最先頭部に道形区間を形成し、
当該道形区間と擦り付け区間とからなる可逆車線区間の車線境界線上に車線分離ユニットを連結してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６又は３７に記載の擦り付け区間の最後尾部に道形区間を形成し、
当該道形区間と擦り付け区間とからなる可逆車線区間の車線境界線上に車線分離ユニットを連結してなる移動式車線分離装置。 - 可逆車線区間を、後尾部の擦り付け区間と最後尾部の道形区間に区画形成し、
当該可逆車線区間の車線境界線上に車線分離ユニットを連結し、
当該ユニットを、防護壁可動装置と、当該可動装置に被覆固定した１又は２体以上の防護壁ブロックとから形成し、
前記擦り付け区間の先頭部のユニットを、道路下流区間を往復分離する中央分離帯の後端部に連結し、
前記道形区間に組み込んだユニットのグループを、前記境界線の一方から他方へ横行移動し、
前記擦り付け区間に組み込んだユニットのグループを、ほぼ折れ線状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した
ことを特徴とする移動式車線分離装置。 - 可逆車線区間を、最先頭部の道形区間と先頭部の擦り付け区間に区画形成し、
当該可逆車線区間の車線境界線上に車線分離ユニットを連結し、
当該ユニットを、防護壁可動装置と、当該可動装置に被覆固定した１又は２体以上の防護壁ブロックとから形成し、
前記擦り付け区間の後尾部のユニットを、道路上流区間を往復分離する中央分離帯の前端部に連結し、
前記道形区間に組み込んだユニットのグループを、前記境界線の一方から他方へ横行移動し、
前記擦り付け区間に組み込んだユニットのグループを、ほぼ折れ線状や階段状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した
ことを特徴とする移動式車線分離装置。 - 請求項４４に記載の可逆車線区間を、平面交差点から道路下流区間への車両流入部の直後付近に形成するか、
或いは、防護壁ブロックの多数を連結した車線分離装置の下流区間の境界付近に形成し、
請求項４５に記載の可逆車線区間を、道路上流区間から平面交差点への車両流入部の直前付近に形成するか、
或いは、防護壁ブロックの多数を連結した車線分離装置の上流区間の境界付近に形成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の道形区間の先頭部と後尾部に、請求項１に記載のクランプ装置を備えた車線分離ユニットを組み込み、
当該ユニットが往復移動する車線境界線上に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記クランプ装置が係合する被係合片を構成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の道形区間の先頭部と後尾部に、請求項１又は２に記載の横行台車を備えた車線分離ユニットを組み込み、
当該ユニットが往復移動する一方と他方の車線境界線上に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記横行台車を案内するレール部と、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の道形区間の先頭部と後尾部に、請求項１又は２に記載の横行台車を備えた車線分離ユニットを組み込み、
前記横行台車に、ゴム車輪部とテーパー車輪部を備えた車輪を取り付け、
前記ユニットが横行移動する一方と他方の車線境界線上に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記車輪を転動案内するレール部と、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の道形区間の先頭部と後尾部に、請求項１又は２に記載の横行台車を備えた車線分離ユニットを組み込み、
前記横行台車に、鍔車輪部とテーパー車輪部を備えた車輪を取り付け、
前記ユニットが横行移動する一方と他方の車線境界線の間に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記横行台車を車線横断方向へ転動する案内レールを形成し、
当該レールと交差する車線境界線上に、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の道形区間の先頭部と後尾部に、請求項１又は２に記載の横行台車を備えた車線分離ユニットを組み込み、
前記横行台車に駆動歯車を取り付け、
前記ユニットが横行移動する一方と他方の車線境界線の間に固定基盤を敷設し、
当該基盤には、前記歯車と噛み合うラックレールを車線横断方向に形成し、
当該レールと交差する車線境界線上には、前記ユニットに組み込んだクランプ装置が係合する被係合片を構成してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の防護壁可動装置の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込み、
前記横行台車を超遅速走行してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の防護壁可動装置の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置を備えた横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置と、ブロックを路面に固定するクランプ装置を組み込み、
前記横行台車を超遅速走行してなる移動式車線分離装置。 - 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の防護壁可動装置の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車に、前記ブロックを上げ下げする昇降装置を組み込んでなる移動式車線分離装置。
- 請求項３６、３７、４２、４３、４４又は４５に記載の防護壁ブロックが、路面への設置面を備えた左右の側壁部と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部又は障壁部を備えたコンクリート製の一体成形品であって、
当該ブロックには、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部を構成してなる移動式車線分離装置。
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