WO2004113752A1

WO2004113752A1 - ユニバーサルジョイント

Info

Publication number: WO2004113752A1
Application number: PCT/JP2004/007901
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Sekine; Makoto Nagasawa
Original assignee: Nsk Ltd.; Nsk Steering Systems Co., Ltd.
Priority date: 2003-06-20
Filing date: 2004-06-01
Publication date: 2004-12-29
Also published as: CN1809705A; US20060258468A1; EP1653101A1; CN100392271C; EP1653101A4; JPWO2004113752A1

Description

明細書ユニバーサルジョイント

<技術分野 >

本発明は、ユニバーサルジョイント、特に自動車ステアリング装置に適したユニバーサルジョイントに関する。

<背景技術〉

ユニバーサルジョイントは、カルダンジョイント、フックジョイント、あるいはクロスジョイントと呼ばれる古くから知られているカツプリング装置である。このユニバーサルジョイントは、互いに傾斜している、あるいは、食い違いがある 2つの軸間に動力を伝達するために使用される。例えば、乗用車では、ェンジンがらの出力をトランスミッシヨンを介してデフアレンシャルギアュニットへ伝達する間、あるいは、ハンドル軸から車体側ステアリング装置まで、又は、ハンドル軸からパワーステアリング装置、あるいはパワーステアリング装置から車体側ステアリング装置までのいずれかの間で回転を伝達するために使用されている。ユニバーサルジョイントは単独で使用されることもあるが、 2つを対にして使用される場合が多い。

図 1は、従来のユニバーサルジョイント 1 0の概要を説明するための模式図である。 2つの軸（入力軸 1及びこれと交差角 aで交差する出力軸 2 ) は、それぞれヨーク 1 1、 2 1を備えており、各ヨークは 2本のヨークアーム 1 1 1、 1 1 1、及ぴ、 2 1 1、 2 1 1をそれぞれ備えている。 2つのヨークは、十字状に直交する 4つのスパイダーアーム 3 1 1、 3 1 1、 3 2 1、 3 2 1を持つ十字部材 3を介して結合されている。互いに反対側にあるスパイダーアーム 3 1 1 , 3 1 1は 1組をなし、それぞれ軸受 4 1 1、 4 1 1によって入力軸 1側のヨークァーム 1 1 1、 1 1 1に、また、もう一組のスパイダーアーム 3 2 1、 3 2 1は軸受 4 2 1、 4 2 1によって出力軸 2側のヨークアーム 2 1 1、 2 1 1に、それぞれ回転自在に軸受されている。

ユニバーサルジョイントでは、入力軸 1が 1回転すると出力軸 2も 1回転する。このため、全体としては同じ量の回転を入出力軸間に伝達することができるが、各 1回転内においては、入力軸 1の回転角毎に出力軸 2の瞬間的な角速度が異なる。瞬間的な角速度が異なることから、伝達されるトルク比が 1回転内で変動することになり、この伝達トルクの変動がユニバーサルジョイントの一つの欠点となっている。

このため、通常、 2つのユニバーサルジョイントが対にして使用される。この場合それぞれの交差角を実質的に同一とし、かつ一方のユニバーサルジョイントに対し、他方のユニバーサルジョイントを所定の角度だけ位相をずらすことにより、伝達トルクの変動を相殺させるようにしている。これは周知の技術である。しかし、原理上はそうであるとしても、実際上は、ユニバーサルジョイント自体が持っている回転抵抗によって伝達トルク比に変動が発生する。これは次の理由による。十字部材 3がヨークアーム 1 1 1、 2 1 1に対して揺動運動をするとき、これらの間に摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗は、ユニバーサルジョイントを対にすることによつても相殺することはできない。この相殺できない摩擦抵抗が、対にされたユニバーサルジョイントに全体として伝達トルクの変動を生じさせる。自動車のステアリング装置では、この伝達トルク比の変動が、ハンドルを回転させたときに運転者が受ける反力を変動させるので、操舵フィーリングが悪化する。

<発明の開示 >

本発明は、ユニバーサルジョイントにおいて、入出力軸間の伝達トルクの変動を抑制することを課題とし、更には、このユニバーサルジョイントを使用した自動車ステアリング装置において、ユニバーサルジョイントにおける伝達トルクの変動を抑制することによって、操舵フィーリングを改善することを課題とするものである。

本発明のユニバーサルジョイントにおける第 1番目のものは、入力軸、上記入力軸に備えられた一対のヨークアーム、出力軸、上記出力軸に備えられた一対のヨークアーム、十字状に直交する 4つのスパイダーアームを持つ十字部材、上記スパイダーアームのうちの互いに反対側にある 2つの先端部と上記入力軸の 2つのヨークアームとの間にそれぞれ設けられた 2つの軸受、及び、上記スパイダーアームのうちの互いに反対側にある残る 2つの先端部と上記出力軸の 2つのョークアームとの間にそれぞれ設けられた 2つの軸受、からなるユニバーサルジョィントにおいて、上記入力軸の軸心線と上記出力軸の軸心線を含む平面に上記 2つのスパイダーアームの軸心線が含まれるとき、このスパイダーアームの摇動運動に対して最大の抵抗負荷を生じさせる抵抗付加機構が備えられていることを特徴とするユニバーサルジョイントである。

更に、第 2番目の発明は、第 1番目のユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構は、上記軸受の内の少なくとも一つを摇動角度に対応して抵抗負荷が変動する軸受とすることによつて構成されていることを特徴とするュニバーサルジョイントである。

更に、第 3番目の発明は、，第 2番目のユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機キ冓を構成する軸受は、上記ヨークアームに形成された略楕円形状のョ一ク孔と上記スパイダーアームの略楕円形状の先端部とで形成されていることを特徴とするユニバーサルジョイントである。

更に、第 4番目の発明は、第 3番目のユニバーサルジョイントにおいて、上記ヨークアームに形成された略楕円形状のヨーク孔にはベアリングカツプが圧入されており、このベアリングカップの内面と上記スパイダーアームの略楕円形状の先端部との間には複数のニードルが介在していることを特徴とするユニバーサルジョイントである。

更に、第 5番目の発明は、第 1番目のユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構は、上記スパイダーアームの端面に形成されたカム面とこれに接触する上記ヨークアームに設けられた係合突起からなることを特徴とするュニバーサルジョイントである。

更に、第 6番目の発明は、第 5番目のユニバーサルジョイントにおいて、上記ヨークアームに形成された円形のヨーク孔にはベアリングカップが圧入されており、このベアリングカップの内面と上記スパイダーアームの円形状の先端部との間には複数のニードルが介在しており、上記ベアリングカップの力ップ底に上記係合突起が形成されていることを特徴とするユニバーサルジョイントである。更に、第 7番目の発明は、第 1番目から第 6番目までのユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構が、入力軸側と出力軸側のうちのいずれか一方の側に設けられていることを特徴とするユニバーサルジョイント。

更に、第 8番目の発明は、第 1番目から第 6番目までのユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構が、入力軸側と出力軸側の両方に設けられていることを特徴とするユニバーサルジョイントである。

更に、第 9番目の発明は、第 1番目から第 8番目までのいずれかのュニバーサルジョイントをステアリングコラムから車体側操舵機構までの間に介在させたことを特徴とする自動車用ステアリング装置である。

更に、第 1 0番目の発明は、第 1番目から第 8番目までのいずれかの実質的に等しい交差角を持つユニバーサルジョイントを 2つ備えるとともに中間軸を備えており、一方のュュバーサルジョイントはその出力軸を上記中間軸とし、他方のユニバーサルジョイントはこの中間軸を入力軸としていることを特徴とする自動車用ユニバーサルジョイント組立体である。

本発明のユニバーサルジョイントによれば、入出力軸間の伝達トルクの変動が抑制され、更には、このユニバーサルジョイントを使用した自動車ステアリング装置においては、ユニバーサルジョイントにおける伝達トルクの変動が防止されるため、運転時の操舵フィーリングを改善することが可能となる。

<図面の簡単な説明 >

図 1は、ユニバーサルジョイントの概要を説明するための模式図である。図 2は、本発明が適用可能な自動車の操舵機構全体を示す説明図である。図 3は、ュュバーサルジョイントの入出力軸が回転したときの様子を示す拡大図である。

図 4は、ユニバーサルジョイントの入出力軸が回転したときの様子を示す拡大図である。

図 5は、入力軸 1の回転角 Θに関して、角速度比 r の変化を示すグラフである。

図 6は、入力軸 1の回転角 Θに関して、 2組のユニバーサルジョイントを使用した場合の入力軸トルクの変化を示すグラフである。

図 7は、回転する入力軸 1に固定されたカメラで十字部材 3を見たとしたとき、十字部材 3が姿勢を変化させる様子（揺動）を示した図である。

図 8は、従来の折り曲げトルクと摇動角との関係を示したグラフである。図 9は、軸受 4 1 1及びスパイダーアーム 3 1 1が円形から僅かにずれたほぼ楕円形に形成されていることを示す説明図である。

図 1 0は、軸受 4 1 1の要部を誇張して示す説明図である。

図 1 1は、軸受 4 1 1の要部を誇張して示す説明図である。

図 1 2は、軸受 4 1 1によって生じる折り曲げトルクと揺動角 3との関係を示すグラフである。

図 1 3は、選択的負荷を与えたことによってユニバーサルジョイント 1 0が実体としてはほぼ一定の回転トルクを持つことを示すグラフである。

図 1 4は、実施例 2の要部拡大図である。

図 1 5は、実施例 2の抵抗付加機構部分の要部のみを示した拡大断面図である。

図 1 6 (Α) は実施例 3における十字部材 3の平面図、（Β ) はスパイダーアーム 3 1 1の端面の左側面図である。

<発明を実施するための最良の形態 >

以下、本発明のユニバーサルジョイントについて図面を参照しながら詳細に説明する。第 1実施例

図 2は、本発明が適用可能な自動車の操舵機構全体を示す説明図である。この図には、ステアリングコラムから車体側操舵機構までが示されている。車体本体 9 1には、ステアリングコラム 5 2が調整レバー 5 2 2によってその傾斜が調整可能に固定されている。ステアリングコラム 5 2は内部を貫通するホイールシャフト 5 2 1が回転自在に支持されており、ノヽンドル 5 1は、ホイールシャフト 5 2 1の上端に固定される。他端、すなわちステアリングコラム 5 2の下端側には、 2組のユニバーサルジョイント 1 0が備えられている。

上側のユニバーサルジョイント 1 0の入力軸 1は、ホイールシャフト 5 2 1の下端に結合されており、その出力軸 2は中間軸 6 1となっている。中間軸 6 1の下方は、もう一つのユニバーサルジョイント 1 0の入力軸 1となっており、このユニバーサルジョイント 1 0の出力軸 2はピニオン軸 6 2に結合されている。ピ二オン軸 6 2にはピニオンが固定されており、車体側操舵機構のラックシャフトを駆動するようになっている。尚、電動パワーステアリング装置とするため、ステアリングコラム 5 2に電動アシストモータを備えるようにすることも可能である。

ホイールシャブト 5 2 1の中心線と中間軸 6 1の中心線、及び、中間軸 6 1の中心線とピニオン軸 6 2の中心線は、それぞれの交差角 α 1、 a 2 (ただし、通常、《 1 0； 2) をなして交差している。以下、本発明を理解する上では、一方のユニバーサルジョイントについて説明すれば充分であるため、特にそれと異なる主旨の記載がなければ、他方についてはこれを援用することとし、説明は一方についてのみ行うこととする。

図 3及び図 4は、ユニバーサルジョイント 1 0の入出力軸が回転したときの様子を示す拡大図である。なお、部材で共通するものは図 1、図 2で用いた符号を使用する。今、図 3の状態で入力軸 1が 9 0° 回転すると、十字部材 3も回転し、十字部材 3は出力軸 2に拘束されているので傾きも変化し、図 4の状態に移る。更に回転を続けると 90° 毎に図 3の状態を経て図 4の状態になる。つまり.、入力軸 1が半回転する毎に同じ状態を繰り返す。このとき、入力軸 1が等速で回転しても出力軸 2の回転速度（角速度）は等速とならない。

入力軸 1と出力軸 2が交差する角（交差角）をとすると、入力軸 1が角速度 ωίで回転するとき、出力軸 2の角速度 ωοとの間には、次のような角速度比の関係があることが知られている。

ΐ = ωο /ω = ο ^ / 、丄ー s i rL²0 * s i n²o;)

図 5は、入力軸 1の回転角 0に関して、角速度比の変化をグラフで示したものである。なお、図 5上部はユニバーサルジョイントの姿勢が示されている。トルク伝達比は角速度比 r„の変化に伴い変化し、交差角 αが大きいほどこの変動も大きくなる。

自動車のステアリング装置では、通常ユニバーサルジョイントを 2組使用し、これらの位相をずらすこと、およびそれぞれの交差角を実質的に同一にすることによりこの変動を無くすようにしている。しかしながら、十字部材 3を揺動させることから、その摩擦抵抗により実際上はトルクが変動する。

図 7は、回転する入力軸 1にカメラを固定したと仮定し、このカメラで十字部材 3を見たとしたとき、十字部材 3が姿勢を変化させる様子（摇動）を示した図である。この図に示されるように、十字部材 3の一方のスパイダーアーム 3 1 1 は、軸受 4 1 1によって入力軸 1側のヨークアーム 1 1 1に軸受されているため、出力軸 2側のヨークアーム 2 1 1に軸受されている他方のスパイダーアーム 3 2 1は、入力軸 1の 1回転毎に左右に公差角 aの振幅で揺動し、入出力軸一回転にっき 2回中立位置（図 7で垂直方向）を通ることがわかる。

そして、十学部材 3 ヨークアーム 1 Ϊに軸受 4 1 1によって軸受きれると' き、一般に軸受の解放端側とシールリング 7 7 (第 1 5図参照）との間、および、軸受 4 1 1のカップ底とスパイダーアーム 3 1 1の先端との間には適度の予圧が与えられる。この予圧によって折り曲げトルク、すなわち十字部材 3の摇動を妨げるような摩擦トルクが発生する。図 8は従来の折り曲げトルクと揺動角との関係を示しており、揺動角 |3に関わらずほぼ一定であることがわかる。なお、ループを描くのは、摇動の方向が変わったとき、摩擦の方向が異なるからであるこの摩擦トルクにより、図 6に示すようなトルク変動（線図 B ) が発生し、ノヽンドルを回転させたときの運転者の操舵フィーリングを悪化させていた。なお、線 Aは 2組のユニバーサルジョイントの折り曲げトルクが 0 (つまり摩擦抵抗 0 を仮定）で、所定の角度だけ位相をずらし、それぞれの交差角を同一にした理想的な場合を示している。

この揺動運動を妨げるような選択的負荷、つまり、十字部材 3の揺動角に対応した負荷抵抗を与えたとき、この負荷は図 6のトルク変動線図 Bに重畳されて現れる。

この第 l実施例においては、上記選択的負荷を以下に説明する構成によって与える。図 9に示されるように、軸受 4 1 1及ぴスパイダーアーム 3 1 1は円形から僅かにずれたほぼ楕円形に形成されている。

軸受 4 1 1は、次のように構成されている。すなわち、ヨークアーム 1 1 1には略楕円のヨーク孔 7 1が形成されており、このヨーク孔 7 1にはベアリング力ップ 7 3が圧入されている。圧入によってベアリングカップ 7 3の内面（ベアリング面）も同様に略楕円となる。スパイダーアーム 3 1 1の先端部は同様に略楕円状の外形に仕上げられており、これとベアリング力ップ 7 3との間には多数のニードル 7 2を介在させることにより、軸受 4 1 1が形成される。なお、ここで楕円あるいは略楕円といったのは数学的な意味での厳密な「楕円」を示しているわけではない。

図 1 0及ぴ図 1 1には、軸受 4 1 1の要部が誇張して示されている。この図の場合、ヨーク孔 7 1の楕円長径方向は、これらの図において上下方向（図面上で入力軸 1の軸線と直交する方向）であり、スパイダーアーム 3 1 1先端部の楕円は、十字部材 3の 4本のスパイダーアーム（3 1 1等）の中心線を含む面に直交する方向に長軸が形成されている。

図 1 0にはスパイダーアーム 3 1 1が中立位置にあるときの、ヨーク孔 7 1の楕円とスパイダーアーム 3 1 1先端部の楕円の関係が示されている。この状態では、スパイダーアーム 3 1 1先端部の楕円の長径方向とヨーク孔 7 1の楕円の短径方向が一致しており、そのため、強い予圧が働き、摩擦トルクも大である。なお、この状態は、図 4の状態に対応する。

図 1 1には、十字部材 3の摇動角が最大、つまり、公差角 αの大きさと一致したときの様子が示されている。スパイダーアーム 3 1 1先端部の楕円の長径方向が 3だけ傾いており、そのため、予圧は弱まり、摩擦トルクも小さくなつている。なお、この状態は、図 3の状態に対応する。

図 1 2は、このような軸受 4 1 1を構成したことによって生じる折り曲げトルクと摇動角 J3との関係を示しており、摇動角 |3に応じて折り曲げトルクが大きく変化していること及び揺動角 = 0 ° で最大値を示すことがわかる。ヨーク孔 7 1、スパイダーアーム 3 1 1先端部、ニードル 7 2の寸法関係、各楕円の形状を調節することにより、この特性（大きさ、カープ）を広い範囲で調整することができる。この実施例をユニバーサルジョイントを 2組使用するステアリング装置に適用すると、図 1 3に例を示すように実体としてはほぼ一定の回転トルクを持つユニバーサルジョイント 1 0を得ることができる。

このように抵抗付加機構は、入力軸 1の軸心線と出力軸 2の軸心線を含む平面に 2つのスパイダーアーム 3 1 1の軸心線が含まれるとき、このスパイダーァーム 3 1 1 (十字部材 3 ) の揺動運動に対して最大の抵抗負荷を生じさせることになり、それから外れるに従い次第に弱い負荷抵抗（摩擦トルク）を示すものである。第 2実施例

実施例 1では抵抗付加機構が軸受 4 1 1によって実現されていたが、実施例 2 では抵抗付加機構がカム面 7 6と係合突起 7 5によって実現される。抵抗付加機構の他は、実施例 1と同様であるため、その説明を援用することとし、以下にはこれと異なる構成についてのみ説明する。

図 1 4は、実施例 2の要部拡大図である。図 1 5は、図 4に対応する姿勢のときを示しており、抵抗付加機構部分の要部のみを示した拡大断面図である。ョーク孔 7 1及びスパイダーアーム 3 1 1の先端部の外形は従来のものと同様に円形状である。スパイダーアーム 3 1 1の端面には、カム面 7 6が形成されている。このカム面 7 6は、この図の左に行くにしたがって高くなる斜面である。ベアリングカップ 7 3のカップ底 7 4には、軸心から偏心した位置に内向きの係合突起 7 5が形成されている。

スパイダーアーム 3 1 1が揺動するとき、係合突起 7 5とカム面 7 6が接触し、揺動角 ]3 = 0 ° のとき最も大きい摩擦抵抗が生じ、これから外れるに従い次第に小さくなるようにされている。なお、カム面 7 6は図示するように平面だけでなく適度な曲面とすることも可能である。また、シール 7 7は軸受 4 1 1内部に塵埃が侵入するのを防止するために設けたものである。

カム面 7 6の傾きあるいは曲面の曲がり具合を調整することにより、揺動角に応じて生じる摩擦抵抗、したがって図 1 2に示されるような折り曲げトルクの特性を調整することができる。その結果、図 1 3に例を示すように実体としてはほぼ一定のトルク伝達比を持つユニバーサルジョイント 1 0を得ることができる

第 3実施例

図 1 6、（A) は、実施例 3における十字部材 3の平面図、（B ) はスパイダ一アーム 3 1 1の端面の左側面図である。スパイダーアーム 3 1 1の端面が 2つの斜面からなる屋根形のカム面 7 6で構成されている点でのみ実施例 2と相違している。稜線は、 4つのスパイダーアームがなす平面と直交する方向に向いている。スパイダーアーム 3 1 1が揺動するとき、係合突起 7 5とカム面 7 6が接触し、摇動角 = 0 ° のとき最も大きい摩擦抵抗が生じ、これから外れるに従い次第に小さくなるようになる。

各斜面の傾き、稜線の高さを調整することにより、揺動角 ;3に応じて生じる摩擦抵抗、したがって図 1 2に示されるような折り曲げトルクの特性を調整することができる。その結果、図 1 3に例を示すように実体としてはほぼ一定のトルク伝達比を持つユニバーサルジョイント 1 0を得ることができる。以上の実施例では、ユニバーサルジョイントの一方のヨークアームとスパイダ一アームについて述べたが、他方のヨークアームとスパイダーアームについてもここに開示の構成を採用することが可能である。更に、これらのユニバーサルジョイントをステアリングコラムから車体側操舵機構までの間に介在させて、自動車用ステアリング装置に組み込むことにより、ユニバーサルジョイントにおける伝達トルクの変動を抑制することができるので、運転時の操舵フィーリングを改善することができる。

また、ユニバーサルジョイントを 2つ備えるとともに中間軸を備えており、一方のユニバーサルジョイントはその出力軸を上記中間軸とし、他方のュニバーサルジョイントはこの中間軸を入力軸とした自動車用ユニバーサルジョイント組立体を巿場に流通させることができ、この組立体を使用した自動車では、ュニバーサルジョイントにおける伝達トルクの変動が抑制されているので、運転時の操舵フィーリングが改善されることとなる。

Claims

請求の範囲

1 . 入力軸、

上記入力軸に備えられた一対のヨークアーム、

出力軸、

上記出力軸に備えられた一対のヨークアーム、

十字状に直交する 4つのスパイダーアームを持つ十字部材、

上記スパイダーアームのうちの互いに反対側にある 2つの先端部と上記入力軸の 2つのヨークアームとの間にそれぞれ設けられた 2つの軸受、及ぴ、

上記スパイダーアームのうちの互いに反対側にある残る 2つの先端部と上記出力軸の 2つのヨークアームとの間にそれぞれ設けられた 2つの軸受、

からなるユニバーサルジョイントにおいて、

上記入力軸の軸心線と上記出力軸の軸心線を含む平面に上記 2つのスパイダーアームの軸心線が含まれるとき、このスパイダーアームの揺動運動に対して最大の抵抗負荷を生じさせる抵抗付加機構が備えられていること

を特徴とするユニバーサルジョイント。

2 . 請求の範囲第 1項に記載されたユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構は、上記軸受の内の少なくとも一つを摇動角度に対応して抵抗負荷が変動する軸受とすることによつて構成されていること

を特徴とするユニバーサルジョイント。

3 . 請求の範囲第 2項に記載されたユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構を構成する軸受は、上記ヨークアームに形成された略楕円形状のヨーク孔と上記スパイダーアームの略楕円形状の先端部とで形成されていること

を特徴とするユニバーサルジョイント。

4 . 請求の範囲第 3項に記載されたユニバーサルジョイントにおいて上記ヨークアームに形成された略楕円形状のヨーク孔にはべアリンダカップが圧入されており、このべァリングカップの内面と上記スパイダーアームの略楕円形状の先端部との間には複数のニードルが介在していること

を特徴とするュュバーサルジョイント。

5 . 請求の範囲第 1項に記載されたユニバーサルジョイントにおいて、上記抵抗付加機構は、上記スパイダーアームの端面に形成されたカム面とこれに接触する上記ヨークアームに設けられた係合突起からなること

を特徴とするュュバーサルジョイント。

6 . 請求の範囲第 5項に記載されたユニバーサルジョイントにおいて、上記ヨークアームに形成された円形のヨーク孔にはベアリングカップが圧入されており、このベアリングカップの内面と上記スパイダーアームの円形状の先端部との間には複数のニードルが介在しており、上記べァリングカップのカップ底に上記係合突起が形成されていること

を特徴とするユニバーサルジョイント。

7 . 請求の範囲第 1項から請求の範囲第 6項までのいずれかに記載されたュニバーサルジョイントにおいて、

上記抵抗付加機構が、入力軸側と出力軸側のうちのいずれか一方の側に設けられていること

を特徴とするユニバーサルジョイント。

8 . 請求の範囲第 1項から請求の範囲第 6項までのいずれかに記載されたュニバーサルジョイン卜において、

上記抵抗付加機構が、入力軸側と出力軸側の両方に設けられていることを特徴とするユニバーサルジョイント。

9 . 請求の範囲第 1項から請求の範囲第 8項までのいずれかに記載されたュニバーサルジョイントをステアリングコラムから車体側操舵機構までの間に介在させたことを特徴とする自動車用ステアリング装置。

1 0 . 請求の範囲第 1項から請求の範囲第 8項までのいずれかに記載された実質的に等しい交差角を持つユニバーサルジョイントを 2つ備えるとともに中間軸を備えており、一方のユニバーサルジョイントはその出力軸を上記中間軸とし、他方のユニバーサルジョイントはこの中間軸を入力軸としていること

を特徴とする自動車用ユニバーサルジョイント組立体。