WO2004101931A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2004101931A1
WO2004101931A1 PCT/DE2004/000920 DE2004000920W WO2004101931A1 WO 2004101931 A1 WO2004101931 A1 WO 2004101931A1 DE 2004000920 W DE2004000920 W DE 2004000920W WO 2004101931 A1 WO2004101931 A1 WO 2004101931A1
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rotary latch
motor vehicle
intermediate element
vehicle door
door lock
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PCT/DE2004/000920
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English (en)
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Inventor
Ludger Graute
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
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    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, and with at least one sensor for monitoring the rotary latch.
  • the rotary trap query essentially serves the purpose of Main catch position of the rotary latch reliably to take, for example, locking measures and / or to initiate, for example, an electrical opening after the locking.
  • switches or microswitches from the prior art according to DE 297 14 953 U1 are usually proposed, which directly query a contour on the rotary latch. This has generally proven itself.
  • EP 1 069 266 AI is also made to EP 1 069 266 AI.
  • a motor vehicle door lock which has a locking lever controlled by the rotary latch.
  • the locking lever is mounted axially with the rotary latch and follows its rotary movements.
  • the locking lever and the catch are connected to each other.
  • the locking lever is a two-arm lever with a blocking arm and interrogation arm, the latter carrying a sensor which interacts with a detection device in order to be able to interrogate the position of the rotary latch.
  • contactless sensors e.g. B. Hall sensors
  • such sensors are relatively expensive to manufacture and assemble.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described at the outset in such a way that the rotary latch position can be interrogated properly, taking into account a particularly inexpensive and universally usable design of the sensor.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in that an intermediate bearing on the catch element is provided, which transmits the movements of the rotary latch to the sensor.
  • the catch and intermediate element thus represent separate components, the intermediate element just resting on the catch to transmit their movements to the sensor.
  • This system can be accomplished, for example, by prestressing the intermediate element in the direction of the catch, which may be ensured by a spring.
  • the intermediate element thus ensures that the sensor is decoupled from the rotary movements of the rotary latch, so that an inexpensive switch or microswitch can be used as the sensor. Any contamination and / or damage to the rotary latch therefore no longer play a role, because such interferences are not transmitted to the sensor by the intermediate element. This also applies to any icing, because ' the intermediate element is usually protected in the interior of a lock housing or lock case.
  • the intermediate element is usually an intermediate lever that is designed to be rotatable about an axis.
  • This intermediate lever or interrogation lever has an essentially circular to oval design, the axis of the intermediate lever and an axis of the rotary latch being arranged essentially at right angles to one another. This makes it possible to position the sensor outside of the rotary latch plane, for example on one leg of the lock housing or lock case. The position of the sensor can therefore be determined more or less freely. This opens up the option of adding additional sensors to the sensor if necessary To combine or combine sensors and electrical devices and / or an existing printed circuit board.
  • the intermediate element has at least one interrogation contour for the sensor.
  • a switch or microswitch is usually used as the sensor.
  • the latter has an extension arm which can be actuated by the rotary latch, wherein this extension arm usually interacts with a projection on the rotary latch.
  • the insert has the necessary hole for receiving an axis for the intermediate element or the intermediate lever.
  • the insert may be an inlet insert, that is to say an insert which usually defines the inlet mouth. In this way, there is no need for complex storage measures for the intermediate element on the lock housing or lock case. Rather, insert and intermediate element can form a prefabricated assembly.
  • the intermediate element has a receptacle for a locking lock.
  • the locking lock can be coupled to the intermediate element.
  • the locking lock ensures that one or more locking levers are mechanically blocked when the rotary latch is open.
  • the intermediate element has a dual function in this context. On the one hand, it ensures that the sensor or switch or microswitch correctly reproduces the position of the catch. On the other hand, the intermediate element ensures, via the associated locking lock, that when the catch is open, the
  • Locking lever or altogether a locking lever mechanism is mechanically blocked.
  • a motor vehicle door lock is made available which keeps away any possible negative influences of the rotary latch on the sensor with the aid of the intermediate element.
  • the intermediate element or the intermediate lever opens up the possibility of placing the sensor at practically any point without having to take into account the movement and arrangement of the catch. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 3 shows the motor vehicle door lock according to FIGS. 1 and 2 with an insert mounted in the lock housing for holding the intermediate element and
  • a motor vehicle door lock which in its basic structure has a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts with a locking bolt 3, which is only indicated in FIG. 1, in the usual manner.
  • a sensor 4 is provided which is designed as a microswitch 4 within the scope of the exemplary embodiment.
  • the intermediate element 5 is designed as an intermediate lever 5 with an essentially circular to oval overall design.
  • any intermediate elements 5 can be realized that are able to transmit the rotary movements of the rotary latch 1 to the sensor or microswitch 4. It is conceivable here to work with, for example, adjusting rods, gear wheels, friction wheels, Bowden cables, etc.
  • the least constructive effort is represented by the intermediate lever 5 according to the exemplary embodiment.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is rotatably mounted about an axis 6.
  • the rotary latch 1 has an axis 7, which is arranged essentially vertically in comparison. This angular arrangement of the two axes 6, 7 results in that the intermediate element or the intermediate lever
  • the described entrainment takes place when the rotary latch 1 leaves the main rest position shown in FIGS. 1 and 2.
  • the pawl 2 may be lifted (mechanically or by motor) so that the catch 1 carries out a clockwise rotation indicated by an arrow in FIG. 2.
  • the sensor or microswitch 4 can be arranged at practically any point within a lock housing or lock case 12. In the present case, its placement on an L-leg of the lock case or lock housing 12 has proven to be favorable. The rotary latch 1 therefore no longer specifies the position of the sensor 4.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is advantageously mounted within the scope of the exemplary embodiment on an insert 13 for the lock housing or the lock case 12.
  • the insert 13 is an inlet insert 13, that is to say an insert which defines the inlet mouth 11 for the locking bolt 3.
  • the insert or inlet insert 13 is an injection molded plastic part with an integrated damper element 14 for the locking bolt 3 and the rotary latch 1.
  • This insert or inlet insert 13 has a
  • the insert 13 and the intermediate lever 5 form a structural unit which can be connected as a whole to the lock housing or lock case 12, for example by latching, riveting, screwing, gluing etc.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 may also be designed as a plastic injection molded part his.
  • a reinforcement plate 16, which is also shown in FIG. 3, ensures, among other things, that the rotary latch 1 is held properly.
  • This locking lock 17 mechanically blocks a locking lever 18 when the rotary latch 1 is open (see FIG. 4).
  • the locking lock 17 designed as a thrust lever 17 engages with a front nose 19 in a recess 20 of the locking lever 18.
  • connection between the push lever 17 and the intermediate lever 5 can be made by clips, screws, rivets or

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Control Of Direct Current Motors (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2). Zusätzlich weist der Kraftfahrzeugtürverschluss wenigstens einen Sensor (4) zur Abfragung der Stellulng der Drehfalle (1) auf. Erfindungsgemäss ist ein Zwischenelement (5) vorgesehen, welches die Bewegungen der Drehfalle (1) auf den Sensor (4) überträgt.

Description

Kraftfahrzeugtürve'rschluss
Beschreibung :
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit wenigstens einem Sensor zur Drehfallenabfrage .
Die Drehfallenabfrage dient im Wesentlichen dazu, die Vorbzw. Hauptraststellung der Drehfalle sicher zu erfassen, um beispielsweise Verriegelungsmaßnahmen vorzunehmen und/oder im Anschluss an die Verriegelung beispielsweise ein elektrisches Öffnen zu initiieren. Zu diesem Zweck werden zumeist Schalter bzw. Mikroschalter vom Stand der Technik nach der DE 297 14 953 Ul vorgeschlagen, welche direkt eine Kontur an der Drehfalle abfragen. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Verwiesen wird ergänzend auf die EP 1 069 266 AI.
Im Rahmen der DE-Patentanmeldung 102 40 003, die lediglich nach § 3 (2) PatG zu berücksichtigen ist, wird ein Kraft- fahrzeugtürverschluss vorgeschlagen, welcher über einen von der Drehfalle gesteuerten Sperrhebel verfügt. Der Sperrhebel ist achsgleich mit der Drehfalle gelagert und folgt ihren Drehbewegungen. Dazu sind der Sperrhebel und die Drehfalle miteinander verbunden. Bei dem Sperrhebel handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit Blockadearm und Abfragearm, wobei letzterer einen mit einer Detektionsein- richtung zusammenwirkenden Sensor trägt, um die Stellung der Drehfalle abfragen zu können. Bei den erstgenannten Lösungen können Probleme dann auftreten, wenn die Drehfalle Verschmutzungen aufweist, vereist ist etc., so dass Beschädigungen des Mikroschalters möglich sind. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit auch mit berührungslosen Sensoren, z. B. Hallsensoren, gearbeitet, wie sie im Rahmen der DE-Patentanmeldung 102 40 003 beschrieben werden. Solche Sensoren sind jedoch relativ teuer in der Herstellung und Montage. Außerdem reicht es in den meisten Fällen aus, eine einzige Position der Drehfalle, nämlich die Hauptraststellung einwandfrei zu erfassen. Das leistet bereits mit geringstem Aufwand und am besten ein mechanischer Schalter.
Ungeachtet dieser Probleme erfordert die Abfrage der Drehfalle die Anordnung des Sensors in deren unmittelbarer Nähe. Dadurch lassen sich einzelne Sensoren in einem Kraft- fahrzeugtürverschluss nur schwer zusammenf ssen. Jedenfalls ist der Einbauort für den Sensor festgelegt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Abfrage der Drehfallenposition unter Berücksichtigung einer besonders kostengünstigen und universell einsetzbaren Gestaltung des Sensors gelingt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass ein an der Drehfalle anliegendes Zwischen- element vorgesehen ist, welches die Bewegungen der Drehfalle auf den Sensor überträgt. - Drehfalle und Zwischenelement stellen also voneinander getrennte Bauteile dar, wobei das Zwischenelement eben an der Drehfalle anliegt, um deren Bewegungen auf den Sensor zu übertragen. Diese Anlage kann beispielsweise dadurch bewerkstelligt werden, dass das Zwischenelement in Richtung auf die Drehfalle vorgespannt ist, wofür eine Feder sorgen mag.
Das Zwischenelement sorgt also dafür, dass der Sensor von den Drehbewegungen der Drehfalle entkoppelt ist, so dass als Sensor ein kostengünstiger Schalter bzw. Mikroschalter zum Einsatz kommen kann. Etwaige Verschmutzungen und/oder Beschädigungen der Drehfalle spielen also keine Rolle mehr, weil sich solche Beeinträchtigungen durch das zwischengeschaltete Zwischenelement nicht auf den Sensor übertragen. Das gilt auch für etwaige Vereisungen, weil ' das Zwischenelement in der Regel geschützt im Innern eines Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens angebracht ist.
Bei dem Zwischenelement handelt es sich zumeist um einen Zwischenhebel, der um eine Achse drehbar gestaltet ist. Dieser Zwischenhebel bzw. Abfragehebel verfügt über eine im Wesentlichen kreisförmige bis ovale Gestaltung, wobei die Achse des Zwischenhebels und eine Achse der Drehfalle im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind. Dadurch ist es möglich, den Sensor außerhalb der Drehfallenebene zu positionieren, beispielsweise an einem Schenkel des Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens. Die Lage des Sen- sors kann also mehr oder minder frei bestimmt werden. Das eröffnet die Option, den Sensor mit gegebenenfalls weiteren Sensoren sowie elektrischen Einrichtungen und/oder einer ohnehin vorhandenen Leiterplatte zu kombinieren bzw. zusammenzufassen.
Um den Sensor einwandfrei auslösen zu können, verfügt das Zwischenelement über wenigstens eine Abfragekontur für den Sensor. Dabei kommt als Sensor üblicherweise ein Schalter bzw. Mikroschalter zum Einsatz. Um das Zwischenelement auszulösen, verfügt dieses über einen von der Drehfalle betätigbaren Ausleger, wobei dieser Ausleger in der Regel mit einem Vorsprung an der Drehfalle wechselwirkt.
Weil die Achse des Zwischenhebels und die Achse der Drehfalle im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind, ergibt sich, dass der Vorsprung an der Drehfalle lediglich innerhalb eines vorgegebenen Schwenkwinkels der Drehfalle den Ausleger des Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels beaufschlagt. Denn infolge der beschriebenen rechtwinkligen Anordnung vollführen beide vorgenannten Elemente, nämlich Drehfalle und Zwischenelement bzw. Zwischenhebel, jeweils eine Drehbewegung rechtwinklig zueinander. Aufgrund dieser Topologie ergibt sich nur innerhalb eines bestimmten Schwenkwinkels der Drehfalle ein Überlapp zwischen dem Vorsprung an der Drehfalle und dem Ausleger des Zwischenele- mentes bzw. Zwischenhebels. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
Um die Befestigung des Zwischenelementes zu erleichtern, ist dieses an einem Einsatz für das Schlossgehäuse bzw. den Schlosskasten festgelegt. In der Regel verfügt der Einsatz über die erforderliche Bohrung zur Aufnahme einer Achse für das Zwischenelement bzw. den Zwischenhebel. Bei dem Einsatz mag es sich um einen Einlauf-Einsatz handeln, also einen solchen Einsatz, welcher üblicherweise das Einlaufmaul definiert. Auf diese Weise entfallen aufwendige Lagerungs- maßnahmen für das Zwischenelement am Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten. Vielmehr können Einsatz und Zwischenelement eine vorgefertigte Baugruppe formen.
Schließlich besteht noch die Option, dass das Zwischen- element eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre aufweist. Das heißt, die Verriegelungssperre lässt sich mit dem Zwischenelement koppeln. Dabei sorgt die Verriegelungs- sperre dafür, das ein oder mehrere Verriegelungshebel bei geöffneter Drehfalle mechanisch blockiert werden. Anders ausgedrückt, übernimmt das Zwischenelement in diesem Zusammenhang eine Zweifachfunktion. Zum einen sorgt es dafür, dass der Sensor bzw. Schalter oder Mikroschalter einwandfrei die Position der Drehfalle wiedergibt. Zum anderen stellt das Zwischenelement über die damit verbundene Ver- riegelungssperre sicher, dass bei geöffneter Drehfalle der
Verriegelungshebel oder insgesamt ein Verriegelungshebel- werk mechanisch blockiert wird.
Dadurch ist eine sogenannte Selbstaussperrung nicht mehr möglich, das heißt, dass beispielsweise eine Kraftfahrzeugtür unbeabsichtigt geschlossen und verriegelt wird, wenn sich beispielsweise der Zündschlüssel noch im Kraftfahrzeuginneren befindet . Mit anderen Worten sorgt das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel in Kombination mit der Verriegelungssperre dafür, dass der betreffende Kraft- fahrzeugtürverschluss bzw. die mehreren Kraftfahrzeugtür- Verschlüsse nicht in der Lage sind, ihre verriegelte Position einzunehmen, weil insofern der zugehörige Verriegelungshebel bzw. das gesamte Verriegelungshebelwerk bei geöffneter Drehfalle von der Verriegelungssperre mechanisch blockiert wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der mit Hilfe des Zwischenelementes jedwede möglichen negativen Einflüsse der Drehfalle auf den Sensor fern hält. Im Übrigen eröffnet das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel die Möglichkeit, den Sensor an praktisch beliebiger Stelle zu platzieren, ohne das auf die Bewegung und Anordnung der Drehfalle Rücksicht genommen werden müsste. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Ansichten,
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 1 und 2 mit im Schlossgehäuse angebrachtem Einsatz zur Halterung des Zwischenelementes und
Fig. 4 und 5 die Verriegelungssperre am Zwischen- element bei geöffneter Drehfalle (Fig. 4) und geschlossener Drehfalle (Fig. 5) . In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1, 2 wechselwirkt mit einem lediglich in Fig. 1 angedeuteten Schließbolzen 3 in üblicher Art und Weise. Um die Position der Drehfalle 1 abfragen zu können, ist ein Sensor 4 vorgesehen, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Mikroschalter 4 ausgebildet ist.
Erfindungsgemäß findet sich nun zwischen dem Sensor bzw. Mikroschalter 4 und der abzufragenden Drehfalle 1 ein Zwischenelement 5, welches die Bewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4 überträgt . Das Zwischenelement 5 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Zwischenhebel 5 mit im Wesentlichen kreisförmiger bis ovaler Gesamtgestaltung ausgeführt. Grundsätzlich können natürlich jedwede Zwischenelemente 5 realisiert werden, die in der Lage sind, die Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor bzw. Mikro- Schalter 4 zu übertragen. Denkbar ist es hier, mit beispielsweise Stellstangen, Zahnrädern, Reibrädern, Bowden- zügen etc. zu arbeiten. Den geringsten konstruktiven Aufwand stellt jedoch der Zwischenhebel 5 entsprechend dem Ausführungsbeispiel dar.
Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist um eine Achse 6 drehbar gelagert . Die Drehfalle 1 verfügt über eine demgegenüber im Wesentlichen senkrecht angeordnete Achse 7. Durch diese winklige Anordnung der beiden Achsen 6, 7 er- gibt sich, dass das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel
5 von der Drehfalle 1 nur innerhalb eines begrenzten Dreh- winkeis mitgenommen wird, um den Sensor bzw. Mikroschalter 4 auszulösen. In der Regel erfolgt die beschriebene Mitnahme dann, wenn die Drehfalle 1 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Hauptraststellung verlässt . Dazu mag die Sperrklinke 2 (mechanisch oder motorisch) ausgehoben werden, so dass die Drehfalle 1 eine in Fig. 2 durch einen Pfeil angedeutete Drehung im Uhrzeigersinn vollführt.
Das hat zur Folge, dass ein Vorsprung 8 an der Drehfalle 1 in Eingriff mit einem Ausleger 9 am Zwischenelement bzw. Zwischenhebel 5 kommt, so dass die sich im Uhrzeigersinn drehende Drehfalle 1 den Zwischenhebel 5 in seiner Frontansicht im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um die Achse 6 verschwenkt. Dadurch ist eine Abfragekontur 10 am Zwischen- hebel 5 für den Sensor 4 in der Lage, ein Signal ausgangs- seitig des Sensors 4 zu produzieren. Eine nicht dargestellte Steueranlage wird also darüber unterrichtet, dass die Drehfalle 1 ihre Hauptraststellung verlassen hat und eine Öffnungsbewegung vollführt .
Ausgehend von der Öffnungsstellung der Drehfalle 1 resultieren Schließbewegungen der Drehfalle 1 durch eine Relativbewegung zwischen einem Einlaufmaul 11 und einem Schließbolzen 3 in Drehungen des Zwischenhebels 5 in Frontansicht im Uhrzeigersinn. Tatsächlich fährt der Schließbolzen 3 im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das betreffende Einlaufmaul 11 ein. Geht man dagegen von der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem daran angebrachten Schließbolzen als Bezugssystem aus, so bewegt sich demgegenüber der Kraftfahrzeugtürverschluss mit dem Einlaufmaul 11. So oder so wird bei diesem Vorgang der Sensor bzw. der Mikroschalter 4 nicht ausgelöst. Grundsätzlich könnte man natürlich auch diese Bewegung bzw. das Erreichen der Hauptraststellung seitens der Drehfalle 1 ergänzend mit abfragen. Das ist jedoch nicht dargestellt. Denn es geht primär darum, die Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 zu sensieren.
Aufgrund des realisierten Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels 5 kann der Sensor bzw. Mikroschalter 4 an praktisch beliebiger Stelle innerhalb eines Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens 12 angeordnet werden. Vorliegend hat sich seine Platzierung an einem L-Schenkel des Schlosskastens bzw. Schlossgehäuses 12 als günstig erwiesen. Die Drehfalle 1 gibt also nicht (mehr) die Position des Sensors 4 vor.
Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist vorteilhaft im Rahmen des AusführungsbeiSpiels an einem Einsatz 13 für das Schlossgehäuse bzw. den Schlosskasten 12 gelagert.
Das zeigt insbesondere die Fig. 3, wo dieser Einsatz 13 dargestellt ist. Bei dem Einsatz 13 handelt es sich um einen Einlauf-Einsatz 13, also einen solchen Einsatz, welcher das Einlaufmaul 11 für den Schließbolzen 3 de- finiert. Bei dem Einsatz bzw. Einlauf-Einsatz 13 handelt es sich um ein Kunststoffspritzgussteil mit integriertem Dämpferelement 14 für den Schließbolzen 3 sowie die Drehfalle 1.
Dieser Einsatz bzw. Einlauf-Einsatz 13 verfügt über eine
Befestigungsplatte 15 mit Verlängerung, die einen Zapfen als Achse 6 aufnimmt, auf den wiederum der Zwischenhebel 5 aufgesteckt ist. Dadurch formen Einsatz 13 und Zwischenhebel 5 eine Baueinheit, die als Ganzes mit dem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 12 verbunden werden kann, bei- spielsweise durch Rasten, Vernieten, Verschrauben, Verkleben etc.. Auch das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 mag als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt sein. Eine zusätzlich noch in Fig. 3 dargestellte Verstärkungsplatte 16 sorgt unter anderem für die einwandfreie Halte- rung der Drehfalle 1.
Anhand der Fig. 4 und 5 wird nun die weitere Funktion des
Zwischenelementes 5 deutlich. Denn dieses überträgt nicht nur Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4, son- dern stellt auch eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre
17 zur Verfügung. Diese Verriegelungssperre 17 blockiert bei geöffneter Drehfalle 1 (vgl. Fig. 4) einen Verriegelungshebel 18 mechanisch. Zu diesem Zweck greift die als Schubhebel 17 ausgeführte Verriegelungssperre 17 mit einer frontseitigen Nase 19 in eine Aussparung 20 des Verriegelungshebels 18 ein.
Befindet sich die Drehfalle 1 jedoch in ihrer geschlossenen
Position, so wird die Verriegelungssperre bzw. der Schub- hebel 17 von dem Zwischenhebel 5 zurückgezogen, so dass die
Nase 19 die Aussparung 20 verlässt . Der Verriegelungshebel
18 ist dann frei.
Die Verbindung zwischen dem Schubhebel 17 und dem Zwischen- hebel 5 kann durch Clipsen, Schrauben, Nieten oder auch
Verschweißen vorgenommen werden. Das gilt im Übrigen für sämtliche Verbindungen einzelner Hebel untereinander, wobei im Bedarfsfall natürlich die erforderliche Drehgelenkigkeit gegeben sein muss.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) , und mit wenigstens einem Sensor (4) zur Drehfallenabfrage, mit einem an der Drehfalle (1) anliegenden, um eine Achse (6) drehbar gelagerten Zwischenelement (5) , welches die Bewegungen der um eine Achse (7) drehbeweglich gelagerten Drehfalle (1) auf den Sensor (4) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (6) des Zwischenhebels (5) und die Achse (7) der Drehfalle (1) im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) in Richtung auf die Drehfalle (1) mit Hilfe beispielsweise einer Feder vorgespannt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) wenigstens eine Abfragekontur (10) für den Sensor (4) aufweist .
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) einen von der Drehfalle (1) betätigbaren Ausleger (9) aufweist .
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) einen Vorsprung (8) aufweist, welcher mit dem Ausleger (9) am Zwischenelement (5) wechselwirkt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (8) an der Drehfalle (1) lediglich innerhalb eines vorgegebenen Schwenkwinkels der Drehfalle (1) den Ausleger (9) des Zwischenelementes (5) beaufschlagt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) an einem Einsatz (13) für einen Schlosskasten (12) gelagert ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre (17) aufweist, welche einen Verriegelungshebel (18) bei geöffneter Drehfalle (1) mechanisch blockiert.
PCT/DE2004/000920 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss WO2004101931A1 (de)

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