WO2004007247A2 - Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2004007247A2
WO2004007247A2 PCT/DE2003/002153 DE0302153W WO2004007247A2 WO 2004007247 A2 WO2004007247 A2 WO 2004007247A2 DE 0302153 W DE0302153 W DE 0302153W WO 2004007247 A2 WO2004007247 A2 WO 2004007247A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
arrangement according
outer skin
deflection
impact
deflection device
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/002153
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2004007247A3 (de
Inventor
Ingo Kalliske
Sami Al-Samarae
Daniel Hahn
Jens SCHLÖNVOIGT
Original Assignee
Takata-Petri Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10234897A external-priority patent/DE10234897A1/de
Application filed by Takata-Petri Ag filed Critical Takata-Petri Ag
Priority to US10/520,627 priority Critical patent/US7614472B2/en
Priority to DE50304872T priority patent/DE50304872D1/de
Priority to EP03763582A priority patent/EP1519857B1/de
Priority to JP2004520299A priority patent/JP4113534B2/ja
Publication of WO2004007247A2 publication Critical patent/WO2004007247A2/de
Publication of WO2004007247A3 publication Critical patent/WO2004007247A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R2019/007—Means for adjusting or regulating the crash absorption capacity of the vehicle, e.g. when detecting an impending collision

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for deflecting a part of the outer skin of a motor vehicle in a crash, according to the preamble of patent claim 1.
  • a generic arrangement comprises a device for deflecting the part of the outer skin, which engages at least one point of this part and which allows a movement of this part against the deflection direction in the event of a person's impact, with impact energy being reduced.
  • Such an arrangement is known, for example, from WO 01/23 225 A1, in which a device for lifting the hood of a motor vehicle in the event of a crash is described, which device can be detected by a pre-crash sensor.
  • This sensor triggers a lifting of the bonnet when it detects an imminent, unavoidable accident.
  • a person hitting the bonnet as a result of this accident is protected from contact with the engine block located under the bonnet by lifting the bonnet. Since the impact of a person on the bonnet and the associated impact forces lead to a movement of the bonnet against the deflection direction, i.e. to a deflection of the bonnet, energy can also be reduced in a controlled manner, so that the risk of injury compared to a direct impact on a rigid part of the motor vehicle is reduced.
  • the invention is therefore based on the problem of further improving an arrangement for deflecting a section of the outer skin of a motor vehicle of the type mentioned at the outset, in particular with regard to protecting the head of an impacting person.
  • the deflection device used to deflect part of the outer skin of the motor vehicle can be controlled in dependence on the location, the time and / or the direction of the impact in such a way that depending on the time of the impact (after the deflection device has been triggered or after a previous one) first impact) on the part of the outer skin and / or depending on the location of the impact on the deflected part of the outer skin and / or depending on the direction of the impact on the deflected part of the outer skin, the deflection means a movement of the part of the outer skin against Allows or disallows deflection direction.
  • the deflection device can be controlled as a function of empirical values about the chronological sequence of the impact of a person's upper body on the one hand and their head on the other hand, and depending on empirical values about the location and direction of the impact of the upper body on the one hand and the head on the other hand, in such a way that they deflect Movement against the direction of deflection is permitted if, based on the available experience, the head of a person outside the vehicle hits the deflected part of the outer skin of the vehicle, for example a deflected bonnet.
  • the feature that the deflection device permits or does not permit movement of the part of the outer skin against the deflection direction is not to be understood in the absolute sense that either a movement or, alternatively, no movement of the outer skin takes place , Rather, depending on the severity of the impact, even in those cases in which no movement of the outer skin against the deflection direction is to take place, a certain movement can be forced on the system.
  • the deflection direction is controlled in such a way that under given conditions (depending on the point in time, the location and the direction of the impact) it opens up the possibility of movement of the part of the outer skin against the deflection direction or counteracts this movement, to prevent them as much as possible.
  • a deflection path is provided on the one hand by deflecting a part of the outer skin in order to reduce the energy transmitted through the head of a pedestrian or a cyclist to the outer skin to an acceptable level without contact with rigid vehicle parts located behind the outer skin, such as e.g. the engine block.
  • the control of the deflection device ensures that this deformation path is not already consumed in the case of an upper body impact preceding the head impact. Rather, the deformation path provided should not be reduced as much as possible in the event of an impact of the upper body preceding the head impact.
  • An accident that leads to activation of the deflection device can be detected by a contact sensor system or a proximity sensor system (pre-crash sensor).
  • a contact sensor system or a proximity sensor system (pre-crash sensor).
  • the corresponding sensor system When an accident is detected, the corresponding sensor system generates a signal on the basis of which the deflection device moves the corresponding part of the motor vehicle
  • the head must not coincide in time. This requires correspondingly short deflection times.
  • the corresponding part of the outer skin of the motor vehicle e.g. design the bonnet so that it can be brought into the deflected position (protective position) without permanent deformation.
  • the outer skin must also be sufficiently flexible in the area where the deflection device acts, so that the stress limit values for the head are not exceeded.
  • the deflection device As a function of the time of the impact, it can be provided that the deflection device only after a predetermined time has elapsed
  • Force with which the deflection device acts on the deflected part of the outer skin is controlled in time.
  • the control is such that the force with which the deflection device acts on the outer skin after the deflection of the part of the
  • a deflection device which deflects the part of the outer skin to be deflected under the effect of the pressure of a fluid, in particular a gas, the pressure of the fluid being time-controlled and decreasing after the part of the outer skin has been deflected, so that a movement of the Part of the outer skin against the pressure of the fluid is possible.
  • the pressure of the fluid which acts on the deflected part of the outer skin, can be reduced, for example, by draining off parts of the fluid by providing corresponding outflow openings for draining off the fluid.
  • the size of these outflow openings can also be controllable in order to be able to set the pressure of the fluid in a targeted manner as a function of time.
  • the deflection device can be triggered, for example, pyrotechnically, and in addition, the generation or release of a gas used to deflect the outer skin can also be pyrotechnic.
  • the deflection device comprises an element that can be filled with fluid for generating pressure, e.g. an inflatable gas bag that acts on the part of the outer skin that is to be deflected.
  • the deflection device has a piston (for example guided in a cylinder) which acts on the part of the outer skin to be deflected and is moved, for example, by a pressure generated by a fluid.
  • the deflection device can be locked in such a way that, in the locked state, it does not allow any movement of the deflected part of the outer skin against the deflection device, the locking being caused by the impact of a body part (for example the upper body) of a person on the outer skin is detachable, so that in the event of a further impact (for example the head) the deflected part of the outer skin can move against the deflection direction.
  • the locking can take place, for example, by means of a hook which is released on the basis of the force generated during a first impact.
  • the deflection device only allows a movement of this part against the deflection direction when a part of a person's body collides within a certain area of the deflected part of the outer skin.
  • This area is selected in such a way that it encompasses precisely those parts of the part of the outer skin that the head of a pedestrian or a cyclist collides with in a typical accident sequence, based on the experience available.
  • that area comprises in particular the locations of the outer skin at which the deflection device acts.
  • the deflection device can engage the outer skin via an elastically or plastically deformable element.
  • the corresponding element can also be designed in several parts, so that the deformability is achieved by the movement of two components of the element relative to one another, for example by the movement of a piston in a cylinder.
  • the elastically or plastically deformable element is deformed in the event of a person's impact on the outer skin of the motor vehicle in the vicinity of this element in such a way that the deflected part of the outer skin can move against the deflection direction (deforming each element).
  • the deformable element can be formed, for example, by a resilient element, by a flexible coupling element of the deflection device (e.g. in the form of a flexible traction means) or by a telescopic element (e.g. in the form of a piston guided in a cylinder).
  • the deflection device is designed to be reversible or at least partially reversible, so that the elements of the deflection device used to deflect the outer skin immediately upon impact of a body part of a person (within a certain area of the outer skin) Allow movement of the part of the outer skin against the deflection device.
  • the deflection device allows movement of the deflected part of the outer skin against the deflection direction only if the impact of a body part of a person on the outer skin occurs along a certain, predeterminable directional range (corresponding to a predetermined range of possible force application directions).
  • a deformation element which can only be deformed in the event of an impact with a force application direction within the predetermined solid angle range.
  • this allows the outer skin to move only when the force exerted on the deflection device has a direction that lies within the predetermined directional range.
  • the deflection device can have, for example, a lever mechanism with at least one pivotable lever for deflecting a part of the outer skin of the motor vehicle.
  • the deflection device can comprise a movably guided traction means, which is tightened to deflect part of the outer skin.
  • the pivotably mounted lever of the deflection device is pivoted in the opposite direction or the part of the outer skin to be moved is moved against the tension of the traction means.
  • the pivotable lever or the traction means can be arranged and designed such that a movement of the deflected part of the outer skin against the deflection direction is only possible if the force exerted by the impact of a body part (in particular the head) of a person on a certain one Partial area and / or attacks the deflected part with a certain direction.
  • the piston is arranged and guided in such a way that a movement of the deflected part against the deflection direction only in the event of an impact on a specific area of the deflected part and / or is possible with a certain direction of force application.
  • the deflection device is coupled to an elastic element that prestresses the deflection device in the deflection direction.
  • a locking element is also provided, which counteracts a deflection of the corresponding part of the outer skin by the deflection device and which in the event of a crash can either be sensor-controlled or unlocked by the force generated when a person collides.
  • the solution according to the invention is particularly advantageously applicable for deflecting (lifting) a flap of a motor vehicle, e.g. the bonnet or the trunk lid, in the event of a crash, the point of attack of the deflection device preferably being arranged in the region of the end of the corresponding flap on the passenger compartment side.
  • FIG. 1b shows the arrangement from FIG. 1a after the bonnet has been raised
  • FIG. 2a shows a schematic representation of an arrangement for lifting an engine hood by means of a piston which can be moved by gas pressure
  • FIG. 2b shows the arrangement from FIG. 2a after the bonnet has been raised
  • FIG. 3a shows a modification of the exemplary embodiment from FIG. 2a
  • FIG. 3b shows the arrangement from FIG. 3a after the bonnet has been raised
  • 4a is a schematic representation of an arrangement for lifting an engine hood using a traction device
  • FIG. 4b shows the arrangement from FIG. 4a after the bonnet has been raised
  • FIG. 5a shows a further development of the exemplary embodiment from FIG. 4a
  • FIG. 5b shows the arrangement from FIG. 5a after the bonnet has been raised
  • 6a is a schematic representation of an arrangement for lifting an engine hood using a pivoting lever and a spring acting thereon;
  • FIG. 6b shows the arrangement from FIG. 6a after the bonnet has been raised
  • Fig. 7 is a schematic representation of an arrangement for lifting a
  • FIG. 8a shows a schematic representation of an arrangement for lifting an engine hood using a pivotably mounted piston
  • FIG. 8b shows the arrangement according to FIG. 8a after the bonnet has been raised;
  • 9a shows a schematic representation of an arrangement for lifting the outside of an engine hood by means of an inflatable gas bag;
  • FIG. 9b shows the arrangement from FIG. 9a after the bonnet has been raised
  • FIG. 10 shows a schematic illustration of an arrangement for lifting an engine hood using an airbag which additionally covers regions of a motor vehicle adjacent to the engine hood;
  • FIG. 11 is a schematic illustration of an arrangement for lifting an engine hood using an airbag that extends along the outer edges of the engine hood;
  • FIGS. 1a to 11 shows a hinge for a bonnet for use in one of the arrangements according to FIGS. 1a to 11;
  • Figure 1a shows schematically a hood M of a motor vehicle in the region of its rear end H, d. H. in the area of its end facing the passenger compartment, in particular the windshield.
  • a deflection device 1 is arranged between a supporting structure T of the motor vehicle and the bonnet M, with which the bonnet M can be raised in the event of a crash by a deformation path for a person hitting the bonnet as a result of the accident, e.g. B. to provide a pedestrian or a cyclist.
  • This deflection device 1 comprises an airbag 1 which is arranged on the supporting structure T of the motor vehicle 1 and which can be inflated by means of a gas generator 12 and which, in the folded state shown in FIG. 1a, extends between the supporting structure T and the bonnet M.
  • a force transmission element 15 is arranged on the bonnet M, via which the airbag 1 can act on the bonnet M. If an imminent, unavoidable accident is detected by means of a so-called pre-crash sensor in the form of a proximity sensor, or if an accident that is already occurring is detected by means of a contact sensor system, the deflection device 1 is triggered by the gas generator 12 being ignited.
  • the gas generator 12 generates a gas by means of a pyrotechnic charge and / or releases an already stored gas which flows into the gas bag 10, so that it is inflated and unfolds.
  • the airbag 10 When the airbag 10 is inflated, it presses on the bonnet M via the force transmission element 15, so that the bonnet M is raised, as shown in FIG. 1b.
  • the bonnet M In the fully inflated state of the airbag 10, the bonnet M is raised in the region of its rear end H by a defined distance s compared to its starting position shown in FIG. 1a.
  • This distance s defines the deformation path that is made available to a person impacting the bonnet M as a result of an accident, so that impact energy can be reduced in a controlled manner and the direct contact of the impacting person with stiff vehicle parts lying behind the bonnet M, such as e.g. B. the engine block is prevented.
  • the bonnet M must on the one hand be sufficiently stable so that it can be raised by means of an airbag 10 that can be inflated very quickly in the millisecond range without being damaged.
  • the bonnet M must also be sufficiently compliant so that an impacting person does not suffer serious injuries simply because of the rigidity of the bonnet M.
  • the corresponding deformation path s is therefore still available for a further impact.
  • movement of the bonnet M against its deflection direction a is made possible in that the gas bag has 10 ventilation openings, as z. B. are known in airbag modules for the protection of vehicle occupants through which the gas flowing into the gas bag 10 from the gas generator 12 can be discharged back into the environment.
  • the pressure within the gas bag 10 decreases, so that in the event of a later impact, e.g. B. the head of a person on the hood M counteracts a considerably lower pressure of a movement of the hood M against the deflection direction a.
  • the bonnet M can then be moved under the force of the impact against the deflection direction a, with the impact energy now being reduced in a controlled manner and injury to the head crashing onto the bonnet M being prevented.
  • the deflection device still fulfills a second main function with its upper body even when the person first hits the bonnet M, namely the person before direct contact with stiff vehicle parts located underneath the bonnet M, such as e.g. B. to protect the engine block.
  • the impacting head is provided with the greatest possible protection and in particular a reduction in the deformation path s is prevented even before the head hits.
  • the size of the vent openings used for discharging gas from the gas bag 10 can be controlled in terms of time, so that a specific, predetermined one is selected
  • Time window can be made available in which a breakdown of impact energy is possible by moving the hood M against the deflection direction a. It can also be provided, for example, that the force acting on the bonnet M and the deflection device 1 in the event of a first impact changes the size of the ventilation openings in such a way that a specific, predeterminable pressure level for the second impact of the person to be expected within a certain period of time ( with her head) is provided.
  • FIG. 2a in a modification of the exemplary embodiment shown in FIG. 1a, an arrangement for lifting the bonnet M is shown, the deflection device 2 comprising, instead of an airbag, a piston 21 guided in a cylinder 20, which can be raised by a gas generated by a gas generator 22 and then, according to FIG. 2b, acts on the bonnet M via a force transmission element 25 such that it is raised along a deflection direction a by a defined distance s.
  • the deflection device 2 comprising, instead of an airbag, a piston 21 guided in a cylinder 20, which can be raised by a gas generated by a gas generator 22 and then, according to FIG. 2b, acts on the bonnet M via a force transmission element 25 such that it is raised along a deflection direction a by a defined distance s.
  • the pressure with which the deflection device 2 acts on the bonnet M in the region of its rear end H can be varied by releasing gas from the piston-cylinder arrangement 20, 21.
  • the bonnet M immediately after the bonnet M has been deflected by means of the piston 21, no movement of the bonnet M against the deflection direction a is initially possible, while at a later point in time , after the gas has been released from the deflection device 2, the bonnet M can be moved counter to the deflection direction a, the piston 21 being displaced a little further into the cylinder 20.
  • FIG. 3a shows a modification of the arrangement from FIG. 2a, according to which the deflection device 2 consisting of a cylinder 20 with piston 21 (compare FIG. 3b) with the bonnet M in the region of its rear end H on the passenger cell side via a force transmission element in the form of a deformation element 26 connected is.
  • This deformation element 26 is designed to be elastically deformable in such a way that when a person collides with the bonnet M it yields in the vicinity of the deformation element 26 and thus allows the bonnet M to move against the direction a, along which it had previously been raised according to FIG. 3b by lifting the piston 21 of the deflection device 2 had been raised.
  • the deformation element 26 can be provided in addition or as an alternative to the timing control of the deflection device 2 described with reference to FIGS. 2a and 2b. That is, the deformation element 26 enables the bonnet M to move against the deflection device a even if the piston 21 cannot be pushed back into the cylinder 20 in the event of a body part colliding with the bonnet M. It is important, however, that the impact occurs in the vicinity of the deformation element 26 in the area of the rear end H of the bonnet M, i.e. in the area in which the head of a person often hits in an accident and then with a corresponding force F h on the Bonnet M acts.
  • the design of the force transmission element (26) as a deformation element is particularly important when the deflection device (2) is not designed to be reversible, that is, the piston (21) does not re-enter under the effect of the force (F h ) that occurs when the head impacts assigned cylinder 20 can be moved back.
  • spatial control of the deflection device 2 can be achieved (if necessary in addition to the timing control described with reference to FIGS. 1a to 2b) in such a way that after the bonnet M has been set up, a movement counter to the Deflection direction a and the reduction of the deformation path made available during deflection only takes place if the impact takes place in the vicinity of the deflection device 2 at the rear end H of the bonnet M. Since the head of a pedestrian or cyclist involved in the accident often crashes in this area, this again serves to protect the head of the person in question.
  • Deformation element 26 is anisotropic, for example in that a particularly strong deformation of the deformation element 26 is possible when the corresponding force F h im It acts essentially perpendicular to the bonnet M, as is often the case in the event of a head impact.
  • the deflection device 3 comprises a traction means 31 which engages with one end on a power transmission element 35 provided on the bonnet M and with the the other end is arranged in a clamping device 32.
  • the flexible traction means 31 can be formed, for example, by a rope and is deflected between its two ends at least once by means of a deflection element 30.
  • the tensioning device 32 is activated, which then exerts a pulling force on the pulling means 31, for example by means of a pyrotechnic charge or by means of an electric drive, so that the pulling means 31 is tightened, the bonnet M according to FIG. 4b in the region of its rear end H is raised.
  • the bonnet M When the bonnet M is raised in the area of its rear end H, it pivots about a pivot point formed at its front end V in the hood lock.
  • the path by which the bonnet M is raised in the area of its rear end H compared to its starting position shown in dashed lines in FIG. 4b depends on the position of the deflection element 30.
  • the force with which the bonnet M is held in its raised position in turn depends on the tension of the traction means 31, which is generated by the traction device 32.
  • the bonnet M can be moved against the deflection direction a due to the impact force F h acting against the tension of the traction means, so that it is controlled Impact energy is reduced.
  • the extent of the movement depends on the location of the impact in the area of the rear end H of the bonnet M and on the direction of the force F h associated therewith.
  • Impact forces F which are caused by the impact of a body part, such as. B. the legs, occur in the area of the front end V of the bonnet M, on the other hand, cause no movement of the bonnet M against the deflection direction a. Again, the curvature of the bonnet M is important. If necessary, the voltage under which the traction means 31 is located can also be varied in time, for example reduced with increasing time after activation of the deflection device 3.
  • FIG. 5a shows a further development of the exemplary embodiment from FIG. 4a, with an inclined plane 37 additionally being provided for lifting the bonnet M, which is connected to the bonnet M via a deformation element 36 and which is arranged with a stationary part on a supporting part of the motor vehicle rotationally symmetrical element 38 cooperates.
  • the inclined plane 37 e.g. their length and inclination, the path is determined by which the bonnet M is raised when the traction device 32 is activated by tightening the traction means 31, see FIG. 5b. Since the inclined plane 37 is connected to the bonnet M via a deformation element 36, the possibility of moving the bonnet M against the deflection direction a as described with reference to FIGS. 4a and 4b is not hindered under the effect of corresponding impact forces.
  • the deflection device 4 has a lever 41 which is pivotably mounted about a pivot point 40 and which at one end 41b (compare FIG. 6b) with a Spring element 42 is coupled.
  • This spring element 42 which is designed as a tension spring, is, on the other hand, fixed to a supporting body part T and exerts a force on the pivot lever 41 which tends to pivot it about the pivot point 40, the bonnet M being raised in the region of its rear end H.
  • this pivoting movement is prevented by a hook 43 which engages on the pivoting lever 41 and which prevents the pivoting movement which can be generated by the spring element 42.
  • the inclination of the pivot lever 41 in the deflected state of the deflection device 4 defines the directions of the force F h which can trigger the pivoting back of the lever 41. The less the pivot lever 41 is inclined with respect to the vertical, the smaller the directional range within which the direction of the force F h must lie in order to trigger the lever 41 to pivot back.
  • the selectable parameters important in this deflection device 4 include the spring constant of the spring element 42, the lengths of the two lever arms of the pivoting lever 41, the mass of the bonnet M and the time required to lift the bonnet M.
  • the deflection device 4 is released in the first place by a first impact of a body part of a person on the bonnet M, which then causes the bonnet M to be raised and thereby a deformation path for a later second impact, in particular of the Head of the appropriate person.
  • the deflection device 5 for lifting the bonnet M in the event of a crash comprises a lever arrangement 51, 52 with a pivot lever 51 pivotably mounted about a pivot point 50 and a push rod 52 coupled to a bumper S of the vehicle.
  • the push rod 52 is articulated to the lower end 51 b of the pivot lever 51.
  • the upper end 51a of the pivot lever 51 is guided in a longitudinal guide 57, which in turn is fixed to the bonnet M via a deformation element 55.
  • the deformation element 55 and the longitudinal guide 57 are arranged in the region of the rear end H of the hood M directly in front of the windshield W of the motor vehicle.
  • a traction means or an inclined plane can also be provided as the deflection means, which would have to be coupled to the bumper S in each case.
  • the bumper S can interact with the push rod 52 via a translation in order to increase the displacement of the push rod 52.
  • FIG. 8a shows an arrangement for lifting the bonnet M, the deflection device 6 of which, as in the embodiment shown in FIG. 3a, is formed by a piston 61 guided in a cylinder 60 (see FIG. 8b), which is formed by a gas generating device 62 for lifting the bonnet M is deflectable in the area of its rear end H.
  • the coupling of the piston 61 to the bonnet M also takes place here via a force transmission element 65.
  • the cylinder 60 is pivotally mounted on a load-bearing motor vehicle part T in the present case.
  • an impact force F b which originates from a body part impacting there, acts in the area of the front end V of the bonnet M, this does not lead to a movement of the bonnet M against the deflection direction a, since the corresponding force F b is insufficient or not sufficient large component against the force exerted by the piston 61 F f .
  • the piston 61 (for example in the region of its piston rod) interacts with clamping elements which counteract displacement of the piston 61 against the deflection direction a, the arrangement being designed such that the clamping forces in the event of a typical impact on the upper body of a person are significantly larger than in the event of a head impact, in such a way that a displacement of the piston 61 against the deflection direction a is only possible in the event of a head impact.
  • FIG. 9a shows a modification of the exemplary embodiment from FIG. 1a, in which the deflection device 1, which has an inflatable gas bag 10, between a
  • Support structure Mt and the outer skin (outside Ma) of the hood is arranged.
  • the bonnet M is formed in two parts in the present case with a comparatively stable support structure Mt and one that determines the outer design of the bonnet
  • the gas bag 10 is arranged in the folded state between these components of the bonnet M, the support structure Mt.
  • Bonnet M has a corresponding recess R for receiving the gas bag 10 and a gas generator 12 projecting into the gas bag 10 for inflating the gas bag.
  • the gas bag 10 and the gas generator 12 are together by means of suitable
  • Fastening elements 13 (z. B. in the form of screws or rivets) attached to the support structure Mt of the hood M.
  • the gas bag 10 is inflated by means of the gas generator 12 and, as can be seen from FIG. 9b, the outer side Ma of the bonnet M is lifted off from the carrier structure Mt. This in turn provides a deformation path for a pedestrian or cyclist hitting the outside Ma of the bonnet M.
  • the gas bag 10 can be controlled in the same manner as described above with reference to FIGS. 1a and 1b. That is, by deliberately releasing gas from the gas bag 10 after lifting the outside Ma of the bonnet M, the pressure level within the gas bag 10 and thus also the force with which the gas bag 10 acts on the outside Ma of the bonnet M, chronologically can be varied. This is done in particular in order to set a pressure level at the time of a probable surcharge of the head of a person involved in the accident who is outside the motor vehicle and which permits a movement of the outside Ma of the bonnet M against its deflection direction.
  • the gas bag 10 Due to the comparatively low rigidity of the outside Ma of the bonnet M compared to a complete bonnet consisting of the support structure Mt and the outside Ma, the gas bag 10 must have a comparatively large volume in order to support the outside Ma of the bonnet M over a large area. This also enables the gas bag 10 to be subdivided into a plurality of chambers, of which the chambers to be assigned to an impacting upper body are filled first and with a comparatively high internal pressure, while the chambers associated with an impacting head (located in the region of the rear end of the bonnet M) are then connected thereafter and be filled with a comparatively lower internal pressure.
  • a gas bag 10 in turn serves as a deflection device 1 for lifting the outside Ma of a bonnet M against its support structure Mt for protecting a person outside the motor vehicle in the event of an accident.
  • the airbag In the inflated state, the airbag is supported on the one hand on the carrier structure Mt and at the same time acts on the outside Ma of the bonnet M in such a way that it is deflected.
  • the airbag 10 is designed such that it projects with a rear section 100 behind the rear end H of the bonnet M and with a further section 101 projects laterally next to the bonnet M.
  • a corresponding laterally protruding section of the airbag 10 can also be provided on the other, opposite side of the bonnet M.
  • the arrangement according to FIG. 10 can also be applied in the same way to the case in which not only the outside Ma of the bonnet M, but the entire bonnet M is raised by a deflection device 1 in the form of an airbag 10.
  • the bonnet M in the event of an accident, is lifted overall by a deflection device 1 in the form of an essentially U-shaped gas bag 10 ', which extends with its base section 100' along the rear end H of the bonnet M and with its two from the base region 100 'angled legs 101', 102 'along the longitudinal sides S of the hood M extends below it.
  • the bonnet M is thus supported on three sides by the gas bag 10 'in the raised state.
  • the bonnet M is pivoted about its front end V (for example around a front lock assembly) and in particular in the area of its rear end H raised.
  • V for example around a front lock assembly
  • the bonnet M must be pivotably hinged to the vehicle body in the area of its rear end H in order to be able to open it for repair purposes, and it must also be able to be raised in the area of its rear end H in order to provide the protective function according to the invention in the event of an accident with the participation of a person outside the motor vehicle.
  • the hinge 9 has a base part 90 which is fixed to the vehicle body, and an upper part 95 which can be pivoted with respect to the base part 90 and which can be connected to a bonnet.
  • the upper part 95 is connected to the base part 90 via two adjusting levers 91, 92, which in the region of their lower ends each via articulation points 91a, 92a on a holding element 900 connected to the base part 90 and in the region of their upper ends in each case via further articulation points 91b , 92b are articulated to the upper part 95 of the hood hinge 9.
  • the upper part 9 can be pivoted with respect to the base part 90 by means of the adjusting levers 91, 92, the bonnet being pivoted about its rear end, so that the front end of the bonnet folds up and the area of the vehicle covered by the bonnet is accessible ,
  • the holding element 900 on which the two adjusting levers 91, 92 are pivotably articulated with their lower ends, is connected to the base part 90 by means of two fastening elements 90a, 90b, for example in the form of rivets.
  • the fastening elements 90a, 90b of the elongated holding element 900 are provided on the two longitudinal ends of the holding element.
  • the rear fastening element 90a acts as a joint, so that the holding element 900 can be pivoted with respect to the base part 9 about this rear joint 90a.
  • the holding element 900 then forms with the two adjusting levers 91, 92 a lever arrangement which allows the rear end of the corresponding bonnet to be lifted substantially vertically, as is required in the arrangements shown in FIGS. 1a to 11.
  • hood hinge 12a and 12b is therefore based on the principle that the hood hinge is modified in such a way by the action of certain, predeterminable forces that lifting the rear end of a hood (which is via the hood hinge on the Vehicle body is articulated) is made possible.
  • the forces required for this can be applied by the deflection device 1 used for deflecting the bonnet M (see FIGS. 1a to 11).
  • a separate device can be provided which acts specifically on a specific section of the hood hinge 9 in order to modify it in such a way that the rear hood end of the hood is made possible to be raised.
  • Base part 90 or be decoupled from the upper part 95.
  • the embodiment of a hood hinge shown in FIGS. 12a and 12b, which is only modified but not destroyed for lifting the rear end of a hood, has the advantage that the hood hinge 9 can simultaneously serve to lift the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs, insbesondere der Motorhaube oder der Kofferraumklappe, in einem Crash-Fall, um beim Aufprall einer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person auf den ausgelenkten Teil durch eine Bewegung des Teiles entgegen der Auslenkrichtung Aufprallenergie abzubauen, mit einer Einrichtung zum Auslenken des Teiles der Außenhaut, die an mindestens einer Stelle des Teiles angreift und die bei dem Aufprall einer Person auf den Teil eine Bewegung des Teiles entgegen der Auslenkrichtung zulässt, wobei die Auslenkeinrichtung (2) in Abhängigkeit von der Zeit, dem Ort und/oder der Richtung des Aufpralles derart gesteuert ist, dass in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt des Aufpralles und/oder dem Ort des Aufpralles und/oder der Richtung des Aufpralles auf den ausgelenkten Teil (M) der Außenhaut die Auslenkeinrichtung (2) eine Bewegung des Teiles (M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) zulässt oder einer solchen Bewegung entgegenwirkt, um sie zu verhindern.

Description

Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs in einem Crash-Fall nach dem Oberbegriff des Patenanspruchs 1.
Durch das Auslenken eines Teiles der Außenhaut des Kraftfahrzeugs in Richtung auf den Außenraum in einem Crash-Fall soll die Möglichkeit geschaffen werden, beim Aufprall einer Person durch eine Bewegung des ausgelenkten Teiles entgegen der Auslenkrichtung kontrolliert Aufprallenergie abzubauen und zugleich einen Kontakt der Person mit hinter der Außenhaut gelegenen, starren Kraftfahrzeugelementen, wie z.B. einem Motorblock, zu verhindern. Eine gattungsgemäße Anordnung umfasst hierzu eine Einrichtung zum Auslenken des Teiles der Außenhaut, die an mindestens einer Stelle dieses Teiles angreift und die bei dem Aufprall einer Person eine Bewegung dieses Teiles entgegen der Auslenkrichtung zulässt, wobei Aufprallenergie abgebaut wird.
Eine derartige Anordnung ist beispielsweise aus der WO 01/23 225 A1 bekannt, in der eine Einrichtung zum Anheben der Motorhaube eines Kraftfahrzeugs in einem Crash-Fall beschrieben ist, der durch einen Pre-Crash-Sensor detektiert werden kann. Dieser Sensor löst ein Anheben der Motorhaube aus, wenn er einen unmittelbar bevorstehenden, unausweichlichen Unfall detektiert. Eine als Folge dieses Unfalles auf die Motorhaube prallende Person wird durch das Anheben der Motorhaube vor einem Kontakt mit dem unter der Haube befindlichen Motorblock geschützt. Da der Aufprall einer Person auf die Motorhaube und die hiermit verbundenen Aufprallkräfte zu einer Bewegung der Motorhaube entgegen der Auslenkrichtung, also zu einem Ablenken der Motorhaube führen, kann zudem kontrolliert Energie abgebaut werden, so dass die Verletzungsgefahr verglichen mit einem unmittelbaren Aufprall auf ein starres Teil des Kraftfahrzeugs vermindert wird.
Bei einer derartigen Anordnung besteht allerdings das Problem, dass der Aufprall einer Person auf die Außenhaut eines Kraftfahrzeugs, z.B. auf dessen Motorhaube, häufig in mehreren Schritten erfolgt. Entsprechend dem üblichen kinematischen Ablauf einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollision geht dem Kopfaufprall an der Motorhaube nämlich in der Regel ein Anprall des Oberkörpers. Der Aufprall des Oberkörpers und die hiermit verbundene Aufprallenergie können bereits zu einem Absenken der zuvor ausgelenkten Motorhaube führen, so dass beim späteren Aufprall des Kopfes kein hinreichendes Schutzpotential mehr zur Verfügung steht. Dabei ist jedoch gerade der Schutz des Kopfes eines mit dem Fahrzeug zusammenprallenden Fußgängers oder Radfahrers von besonderer Bedeutung.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Anordnung zum Auslenken eines Abschnittes der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf den Schutz des Kopfes einer aufprallenden Person.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist die zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut des Kraftfahrzeugs dienende Auslenkeinrichtung derart in Abhängigkeit von dem Ort, der Zeit und/oder der Richtung des Aufpralls steuerbar, dass in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt des Aufpralles (nach dem Auslösen der Auslenkeinrichtung bzw. nach einem vorhergehenden ersten Aufprall) auf den Teil der Außenhaut und/oder in Abhängigkeit von dem Ort des Aufpralls auf den ausgelenkten Teil der Außenhaut und/oder in Abhängigkeit von der Richtung des Aufpralls auf den ausgelenkten Teil der Außenhaut die Auslenkeinrichtung eine Bewegung des Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung zulässt oder nicht zulässt.
Hierdurch kann in Abhängigkeit von Erfahrungswerten über die zeitliche Abfolge des Aufpralls des Oberkörpers einer Person einerseits und ihres Kopfes andererseits sowie in Abhängigkeit von Erfahrungswerten über den Ort und die Richtung des Aufpralls des Oberkörpers einerseits und des Kopfes andererseits die Auslenkeinrichtung derart gesteuert werden, dass sie eine Bewegung entgegen der Auslenkrichtung gerade dann zulässt, wenn nach den verfügbaren Erfahrungswerten der Kopf einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Person auf den ausgelenkten Teil der Außenhaut des Fahrzeugs, z.B. auf eine ausgelenkte Motorhaube, auftrifft. Aufgrund der Bewegbarkeit und Verformbarkeit des ausgelenkten Teiles der Außenhaut ist das Merkmal, wonach die Auslenkeinrichtung eine Bewegung des Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung zulässt oder nicht zulässt nicht in dem Sinne absolut zu verstehen, dass entweder eine Bewegung oder alternativ gar keine Bewegung der Außenhaut stattfindet. Vielmehr kann, in Abhängigkeit von der Stärke des Aufpralls, auch in solchen Fällen, in denen an sich keine Bewegung der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung stattfinden soll, dem System eine gewisse Bewegung aufgezwungen werden. Maßgeblich für das Merkmal ist vielmehr, dass die Auslenkrichtung derart gesteuert ist, dass sie unter gegebenen Bedingungen (in Abhängigkeit vom Zeitpunkt, dem Ort sowie der Richtung des Aufpralles) die Möglichkeit einer Bewegung des Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung eröffnet oder dieser Bewegung entgegenwirkt, um sie möglichst zu verhindern.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird einerseits durch Auslenken eines Teiles der Außenhaut ein Deformationsweg bereitgestellt, um die durch den Kopf eines Fußgängers oder eines Radfahrers auf die Außenhaut übertragene Energie auf akzeptablem Niveau abzubauen, ohne dass ein Kontakt mit hinter der Außenhaut befindlichen steifen Fahrzeugteilen, wie z.B. dem Motorblock, stattfindet. Dabei wird durch die Steuerung der Auslenkeinrichtung erreicht, dass dieser Deformationsweg nicht schon bei einem dem Kopfanprall vorhergehenden Aufprall des Oberkörpers verbraucht wird. Vielmehr soll sich bei einem dem Kopfanprall vorhergehenden Aufprall des Oberkörpers der zu Verfügung gestellte Deformationsweg möglichst nicht verringern.
Ein Unfall, der zur Aktivierung der Auslenkeinrichtung führt, kann durch eine Kontaktsensorik oder eine Näherungssensorik (Pre-Crash-Sensor) detektiert werden. Die entsprechenden Sensorik erzeugt bei Detektion eines Unfalles ein Signal, aufgrund dessen die Auslenkeinrichtung das entsprechende Teil des Kraftfahrzeugs zum
Außenraum hin auslenkt. Die Aktivierung der Auslenkeinrichtung und der Aufprall des
Kopfes dürfen dabei zeitlich nicht zusammenfallen. Dies bedingt entsprechend kurze Auslenkzeiten. Hierzu ist der entsprechende Teil der Außenhaut des Kraftfahrzeugs, z.B. die Motorhaube, so auszulegen, dass dieser ohne bleibende Verformung in die ausgelenkte Position (Schutzposition) gebracht werden kann. Andererseits darf die
Außenhaut jedoch nicht so steif ausgebildet sein, dass die Belastungsgrenzwerte des
Kopfes allein aufgrund der Steifigkeit der Außenhaut überschritten werden. Insbesondere muss die Außenhaut auch im Bereich der Stellen, an denen die Auslenkeinrichtung angreift, hinreichend nachgiebig ausgebildet sein, so dass die Belastungsgrenzwerte für den Kopf nicht überschritten werden.
Insgesamt wird mit der erfindungsgemäßen Anordnung eine gleichmäßige und geringe Kopfbelastung beim Aufprall auf ein Teil der Außenhaut eine Kraftfahrzeugs erreicht, um schwere Kopfverletzungen zu vermeiden.
Zur Steuerung der Auslenkeinrichtung in Abhängigkeit vom Zeitpunkt des Aufpralls kann vorgesehen sein, dass die Auslenkeinrichtung erst nach Ablauf eines vorgegebenen
Zeitraumes nach dem Aktivieren der Auslenkeinrichtung eine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung zulässt, indem die
Kraft, mit der die Auslenkeinrichtung auf den ausgelenkten Teil der Außenhaut einwirkt, zeitlich gesteuert wird. Die Steuerung ist dabei derart, dass die Kraft, mit der die Auslenkeinrichtung auf die Außenhaut einwirkt, nach dem Auslenken des Teiles der
Außenhaut mit der Zeit abnimmt. Dies bedeutet, dass bei einem Aufprall des
Oberkörpers einer Person unmittelbar nach dem Auslenken eines Teiles der Außenhaut die von der Auslenkeinrichtung aufgebrachte Kraft noch groß genug ist, um eine
Rückstellbewegung des Teiles der Außenhaut zu verhindern. Beim späteren Aufprall des Kopfes hat die Kraft dann soweit abgenommen, dass nun durch eine Bewegung des
Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung und somit entgegen der
Wirkrichtung des Druckes kontrolliert Energie abgebaut werden kann.
Hierzu kann eine Auslenkeinrichtung verwendet werden, die den auszulenkenden Teil der Außenhaut unter der Wirkung des Druckes eines Fluides, insbesondere eines Gases, auslenkt, wobei der Druck des Fluides zeitlich gesteuert ist und nach dem Auslenken des Teiles der Außenhaut abnimmt, so dass eine Bewegung des Teiles der Außenhaut entgegen des Druckes des Fluides möglich wird.
Der Druck des Fluides, der auf den ausgelenkten Teil der Außenhaut einwirkt, kann beispielsweise durch Ablassen von Teilen des Fluides vermindert werden, indem entsprechende Abströmöffnungen zum Ablassen des Fluides vorgesehen sind. Die Größe dieser Abströmöffnungen kann zudem steuerbar sein, um den Druck des Fluides gezielt in Abhängigkeit von der Zeit einstellen zu können. Das Auslösen der Auslenkeinrichtung kann beispielsweise pyrotechnisch erfolgen, wobei darüber hinaus auch die Erzeugung oder Freisetzung eines zum Auslenken der Außenhaut verwendeten Gases pyrotechnisch erfolgen kann.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Auslenkeinrichtung ein zur Druckerzeugung mit Fluid befüllbares Element, z.B. einen aufblasbaren Gassack, der auf den auszulenkenden Teil der Außenhaut einwirkt. Nach einer anderen Ausführungsform weist die Auslenkeinrichtung einen (z.B. in einem Zylinder geführten) Kolben auf, der auf den auszulenkenden Teil der Außenhaut einwirkt und beispielsweise durch einen von einem Fluid erzeugten Druck bewegt wird.
Nach einer anderen Variante der zeitlichen Steuerung der Auslenkeinrichtung ist die Auslenkeinrichtung derart verriegelbar, dass sie im verriegelten Zustand keine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkeinrichtung zulässt, wobei die Verriegelung durch den Aufprall eines Körperteiles (z.B. des Oberkörpers) einer Person auf die Außenhaut lösbar ist, so dass bei einem weiteren Aufprall (z.B. des Kopfes) eine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung erfolgen kann. Die Verriegelung kann beispielsweise durch einen Haken erfolgen, der aufgrund der bei einem ersten Aufprall erzeugten Kraft gelöst wird.
Nach einer weiteren Variante der Erfindung lässt die Auslenkeinrichtung nur bei dem Aufprall eines Körperteiles einer Person innerhalb eines bestimmten Bereiches des ausgelenkten Teiles der Außenhaut eine Bewegung dieses Teiles entgegen der Auslenkrichtung zu. Dieser Bereich ist so gewählt, dass er gerade diejenigen Stellen des Teiles der Außenhaut umfasst, auf die nach den zu Verfügung stehenden Erfahrungswerten bei einem typischen Unfallablauf der Kopf eines Fußgängers oder eines Radfahrers aufprallt.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst jener Bereich insbesondere die Stellen der Außenhaut, an denen die Auslenkeinrichtung angreift. Die Auslenkeinrichtung kann hierzu über ein elastisch oder plastisch deformierbares Element an der Außenhaut angreifen. Das entsprechende Element kann durchaus auch mehrteilig ausgebildet sein, so dass die Deformierbarkeit durch die Bewegung zweier Bestandteile des Elementes zueinander erreicht wird, z.B. durch die Bewegung eines Kolbens in einem Zylinder. Das elastisch oder plastisch deformierbare Element wird bei einem Aufprall einer Person auf die Außenhaut des Kraftfahrzeugs in der Umgebung dieses Elementes derart deformiert, dass sich der ausgelenkte Teil der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (unter Deformation jedes Elementes) bewegen kann.
Das deformierbare Element kann beispielsweise durch ein federelastisches Element, durch ein flexibles Koppelelement der Auslenkeinrichtung (z.B. in Form eines flexiblen Zugmittels) oder durch ein teleskopierbares Element (z.B. in Form eines in einem Zylinder geführten Kolbens) gebildet werden.
Alternativ oder zusätzlich zu einem deformierbaren Element kann vorgesehen sein, dass die Auslenkeinrichtung reversibel oder zumindest teilweise reversibel ausgebildet ist, so dass unmittelbar die zum Auslenken der Außenhaut dienenden Elemente der Auslenkeinrichtung bei dem Aufprall eines Körperteiles einer Person (innerhalb eines bestimmten Bereiches der Außenhaut) eine Bewegung des Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkeinrichtung zulassen.
Nach einer weiteren Erfindungsvariante lässt die Auslenkeinrichtung eine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung nur dann zu, wenn der Aufprall eines Körperteiles einer Person auf die Außenhaut entlang eines bestimmten, vorgebbaren Richtungsbereiches (entsprechend einem vorgegebenen Bereich möglicher Kraftangriffsrichtungen) erfolgt.
Dies kann beispielsweise durch Verwendung eines Deformationselementes erreicht werden, das nur bei einem Aufprall mit einer Kraftangriffsrichtung innerhalb des vorgegebenen Raumwinkelbereiches deformierbar ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform mit einer reversiblen oder teilweise reversiblen Auslenkeinrichtung lässt diese aufgrund ihrer Reversibilität eine Bewegung der Außenhaut nur dann zu, wenn die auf die Auslenkeinrichtung ausgeübte Kraft eine Richtung aufweist, die innerhalb des vorgegebenen Richtungsbereiches liegt.
Die Auslenkeinrichtung kann zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut des Kraftfahrzeugs beispielsweise einen Hebelmechanismus mit mindestens einem schwenkbaren Hebel aufweisen. Andererseits kann die Auslenkeinrichtung ein beweglich geführtes Zugmittel umfassen, das zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut gestrafft wird. Um eine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung zuzulassen, wird der schwenkbar gelagerte Hebel der Auslenkeinrichtung in gegengesetzter Richtung verschwenkt bzw. das zu bewegende Teil der Außenhaut entgegen der Spannung des Zugmittels bewegt. Der schwenkbare Hebel bzw. das Zugmittel können dabei derart angeordnet und ausgebildet sein, dass eine Bewegung des ausgelenkten Teiles der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung nur dann möglich ist, wenn die durch den Aufprall eines Körperteiles (insbesondere des Kopfes) einer Person ausgeübte Kraft an einem bestimmten Teilbereich und/oder mit einer bestimmten Richtung an dem ausgelenkten Teil angreift.
In entsprechender Weise kann auch bei der Auslenkung eines Teiles der Außenhaut mittels eines Kolbens vorgesehen sein, dass der Kolben derart angeordnet und derart geführt ist, dass eine Bewegung des ausgelenkten Teiles entgegen der Auslenkrichtung nur bei einem Aufprall auf einen bestimmten Bereich des ausgelenkten Teiles und/oder bei einer bestimmten Kraftangriffsrichtung möglich ist.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist die Auslenkeinrichtung mit einem elastischen Element gekoppelt, dass die Auslenkeinrichtung in Auslenkrichtung vorspannt. Es ist ferner ein Verriegelungselement vorgesehen, welches einem Auslenken des entsprechenden Teiles der Außenhaut durch die Auslenkeinrichtung entgegenwirkt und welches in einem Crash-Fall entweder sensorgesteuert oder durch die beim Aufprall einer Person erzeugte Kraft entriegelbar ist.
Die erfindungsgemäße Lösung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar zum Auslenken (Anheben) einer Klappe eines Kraftfahrzeugs, wie z.B. der Motorhaube oder der Kofferraumklappe, in einem Crash-Fall, wobei die Angriffsstelle der Auslenkeinrichtung vorzugsweise im Bereich des fahrgasttraumseitigen Endes der entsprechenden Klappe anzuordnen ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen: Fig. 1a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube mittels eines aufblasbaren Gassackes;
Fig. 1b die Anordnung aus Figur 1a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 2a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube mittels eines durch Gasdruck bewegbaren Kolbens;
Fig. 2b die Anordnung aus Figur 2a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 3a eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Figur 2a;
Fig. 3b die Anordnung aus Figur 3a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 4a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube unter Verwendung eines Zugmittels;
Fig. 4b die Anordnung aus Fig. 4a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 5a eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels aus Figur 4a;
Fig. 5b die Anordnung aus Figur 5a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 6a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube unter Verwendung eines Schwenkhebels und einer hierauf einwirkenden Feder;
Fig. 6b die Anordnung aus Figur 6a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer
Motorhaube unter Verwendung eines Hebelsystems;
Fig. 8a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube unter Verwendung eines schwenkbar gelagerten Kolbens;
Fig. 8b die Anordnung gemäß Figur 8a nach dem Anheben der Motorhaube; Fig. 9a eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben der Außenseite einer Motorhaube mittels eines aufblasbaren Gassackes;
Fig. 9b die Anordnung aus Figur 9a nach dem Anheben der Motorhaube;
Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube unter Verwendung eines Gassackes, der zusätzlich an die Motorhaube angrenzende Bereiche eines Kraftfahrzeugs abdeckt;
Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube unter Verwendung eines Gassackes, der sich entlang der äußeren Ränder der Motorhaube erstreckt;
Fig. 12a ein Scharnier für eine Motorhaube zur Verwendung bei einer der Anordnungen gemäß den Figuren 1a bis 11 ;
Fig. 12b das Scharnier gemäß Figur 12a nach dem Anheben einer Motorhaube.
Figur 1a zeigt schematisch eine Motorhaube M eines Kraftfahrzeugs im Bereich ihres hinteren Endes H, d. h. im Bereich ihres der Fahrgastzelle, insbesondere der Windschutzscheibe, zugewandten Endes.
Im Bereich des in Fahrtrichtung hinteren, der Fahrgastzelle zugewandten Endes H der Motorhaube M ist zwischen einer tragenden Struktur T des Kraftfahrzeugs und der Motorhaube M eine Auslenkeinrichtung 1 angeordnet, mit der die Motorhaube M in einem Crash-Fall angehoben werden kann, um einen Deformationsweg für eine als Folge des Unfalles auf die Motorhaube aufprallende Person, z. B. einen Fußgänger oder einen Fahrradfahrer, zur Verfügung zu stellen. Diese Auslenkeinrichtung 1 umfasst einen auf der tragenden Struktur T des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten, mittels eines Gasgenerators 12 aufblasbaren Gassack 1 , der sich in dem in Figur 1a gezeigten, gefalteten Zustand zwischen der tragenden Struktur T und der Motorhaube M erstreckt. Oberhalb des Gassackes 10 ist an der Motorhaube M ein Kraftübertragungselement 15 angeordnet, über das der Gassack 1 auf die Motorhaube M einwirken kann. Wird mittels eines sogenannten Pre-Crash-Sensors in Form eines Näherungssensors ein unmittelbar bevorstehender, unausweichlicher Unfall erkannt oder wird mittels einer Kontaktsensorik ein bereits stattfindender Unfall erkannt, so wird die Auslenkeinrichtung 1 ausgelöst, indem der Gasgenerator 12 gezündet wird. Der Gasgenerator 12 erzeugt mittels einer pyrotechnischen Ladung ein Gas und/oder setzt ein bereits gespeichertes Gas frei, welches in den Gassack 10 strömt, so dass dieser Aufgeblasen wird und sich entfaltet.
Beim Aufblasen des Gassackes 10 drückt dieser über das Kraftübertragungselement 15 auf die Motorhaube M, so dass diese angehoben wird, wie in Figur 1b dargestellt. Im vollständig aufgeblasenen Zustand des Gassackes 10 ist die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H um einen definierten Weg s gegenüber ihrer in Figur 1a dargestellten Ausgangslage angehoben. Diese Wegstrecke s definiert den Deformationsweg, der einer als Folge eines Unfalles auf die Motorhaube M aufprallenden Person zur Verfügung gestellt wird, so dass kontrolliert Aufprallenergie abgebaut werden kann und der unmittelbare Kontakt der aufprallenden Person mit hinter der Motorhaube M liegenden steifen Fahrzeugteilen, wie z. B. dem Motorblock, verhindert wird.
Die Motorhaube M muss hierzu einerseits hinreichend stabil sein, so dass sie mittels eines im Millisekundenbereich sehr schnell aufblasbaren Gassackes 10 angehoben werden kann, ohne beschädigt zu werden. Andererseits muss die Motorhaube M aber auch hinreichend nachgiebig sein, so dass sich eine aufprallende Person nicht schon aufgrund der Steifigkeit der Motorhaube M schwere Verletzungen zuzieht.
Unmittelbar nach dem Aufblasen des Gassackes 10 bildet dieser aufgrund des in dem Gassack 10 bestehenden Gasdruckes ein Element, welches die Motorhaube M stabil in der angehobenen Position hält und das selbst beim Aufprall einer Person auf die Motorhaube zunächst nur so geringförmig nachgibt, dass keine wesentliche Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a der Motorhaube möglich ist. D.h., im Fall eines ersten Aufpralles eines Körperteiles der an dem Unfall beteiligten Person, z. B. des Oberkörpers, auf die Motorhaube M unmittelbar nach dem Auslenken der Motorhaube M durch Aufblasen des Gassackes 10 führt dieser Aufprall noch nicht dazu, dass die Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a bewegt und hierdurch kontrolliert Energie abgebaut wird. Der entsprechende Deformationsweg s steht daher noch für einen weiteren Aufprall zur Verfügung. Bei einem späteren, zweiten Aufprall wird eine Bewegung der Motorhaube M entgegen ihrer Auslenkrichtung a dadurch ermöglicht, dass der Gassack 10 Entlüftungsöffnungen aufweist, wie sie z. B. bei Airbagmodulen zum Schutz von Fahrzeuginsassen bekannt sind, durch die hindurch das aus dem Gasgenerator 12 in den Gassack 10 eingeströmte Gas wieder in die Umgebung abgelassen werden kann. Hierdurch nimmt der Druck innerhalb des Gassackes 10 ab, so dass bei einem späteren Aufprall, z. B. des Kopfes einer Person, auf die Motorhaube M ein erheblich geringerer Druck einer Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a entgegenwirkt. Die Motorhaube M lässt sich dann unter der Kraftwirkung des Aufpralles entgegen der Auslenkrichtung a bewegen, wobei nun kontrolliert Aufprallenergie abgebaut und eine Verletzung des auf die Motorhaube M prallenden Kopfes verhindert wird.
In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass die Auslenkeinrichtung auch bei dem ersten Aufprall der Person auf die Motorhaube M mit ihrem Oberkörper immerhin noch eine zweite Hauptfunktion erfüllt, nämlich die Person vor einem unmittelbaren Kontakt mit unterhalb der Motorhaube M gelegenen steifen Fahrzeugteilen, wie z. B. dem Motorblock, zu schützen.
Im Ergebnis wird also mit der in den Figuren 1a und 1b dargestellten Anordnung eine auf die Motorhaube M aufprallende Person bei einem ersten Aufprall unmittelbar nach dem Aufblasen des Gassackes 10 durch das Anheben der Motorhaube M vor einem Kontakt mit unterhalb der Motorhaube M gelegenen, steifen Fahrzeugteilen geschützt. Bei einem späteren, zweiten Aufprall kommt es darüber hinaus (zusätzlich) noch zu einem kontrollierten Abbau von Aufprallenergie durch eine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a.
Da bei einem unfallbedingten Aufprall einer Person auf die Motorhaube eines Kraftfahrzeugs in der Regel zunächst der Oberkörper und anschließend der Kopf auf die Motorhaube aufprallt, wird dem aufprallenden Kopf der größtmögliche Schutz geboten und insbesondere ein Abbau des Deformationsweges s schon vor dem Aufprall des Kopfes verhindert.
In einer Weiterbildung der in den Figuren 1a und 1b dargestellten Anordnung können die zum Ablassen von Gas aus dem Gassack 10 dienenden Entlüftungsöffnungen in ihrer Größe zeitlich gesteuert werden, so dass gezielt ein bestimmtes, vorgegebenes
Zeitfenster zur Verfügung gestellt werden kann, in dem ein Abbau von Aufprallenergie durch Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a möglich ist. Dabei kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass durch die bei einem ersten Aufprall auf die Motorhaube M und die Auslenkeinrichtung 1 wirkende Kraft die Größe der Entlüftungsöffnungen so verändert wird, dass ein bestimmtes vorgebbares Druckniveau für den innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu erwartenden zweiten Aufprall der Person (mit ihrem Kopf) zur Verfügung gestellt wird.
In Figur 2a ist in Abwandlung des in Figur 1a dargestellten Ausführungsbeispiels eine Anordnung zum Anheben der Motorhaube M dargestellt, wobei die Auslenkeinrichtung 2 anstelle eines Gassackes einen in einem Zylinder 20 geführten Kolben 21 umfasst, der durch ein mittels eines Gasgenerators 22 erzeugtes Gas angehoben werden kann und dann gemäß Figur 2b über ein Kraftübertragungselement 25 derart auf die Motorhaube M einwirkt, dass diese entlang einer Auslenkrichtung a um eine definierte Wegstrecke s angehoben wird.
Auch hier kann der Druck, mit dem die Auslenkeinrichtung 2 auf die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H einwirkt, dadurch variiert werden, dass aus der Kolben- Zylinder-Anordnung 20, 21 Gas abgelassen wird. Hierdurch lässt sich in gleicher Weise wie bei dem anhand der Figuren 1a und 1b dargestellten Ausführungsbeispiel erreichen, dass unmittelbar nach dem Auslenken der Motorhaube M mittels des Kolbens 21 zunächst noch keine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a möglich ist, während zu einem späteren Zeitpunkt, nach dem Ablassen von Gas aus der Auslenkeinrichtung 2 die Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a bewegt werden kann, wobei der Kolben 21 wieder ein Stück weit in den Zylinder 20 hinein verschoben wird.
In Figur 3a ist eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 2a dargestellt, wonach die aus einem Zylinder 20 mit Kolben 21 (vergleiche Figur 3b) bestehende Auslenkeinrichtung 2 mit der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren, fahrgastzellenseitigen Endes H über ein Kraftübertragungselement in Form eines Deformationselementes 26 verbunden ist. Dieses Deformationselement 26 ist derart elastisch deformierbar ausgebildet, dass es beim Aufprall einer Person auf die Motorhaube M in der Umgebung des Deformationselementes 26 nachgibt und so eine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Richtung a zulässt, entlang der sie zuvor gemäß Figur 3b durch Anheben des Kolbens 21 der Auslenkeinrichtung 2 angehoben worden war. Das Deformationselement 26 kann zusätzlich oder alternativ zu der anhand der Figuren 2a und 2b beschriebenen zeitlichen Steuerung der Auslenkeinrichtung 2 vorgesehen sein. D.h., das Deformationselement 26 ermöglicht eine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkeinrichtung a auch dann, wenn der Kolben 21 sich bei einem Aufprall eines Körperteiles auf die Motorhaube M nicht in den Zylinder 20 zurückschieben lässt. Wichtig ist aber, dass der Aufprall in der Umgebung des Deformationselementes 26 im Bereich des hinteren Endes H der Motorhaube M erfolgt, also in dem Bereich, in dem bei einem Unfall häufig der Kopf einer Person auftrifft und dann mit einer entsprechenden Kraft Fh auf die Motorhaube M einwirkt. Die Ausbildung des Kraftübertragungselementes (26) als Deformationselement ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn die Auslenkeinrichtung (2) nicht reversibel ausgebildet ist, der Kolben (21) also unter der Wirkung der beim Aufprall des Kopfes auftretenden Kraft (Fh) nicht wieder in den zugeordneten Zylinder 20 zurück verschoben werden kann.
Von einem Aufprall im Bereich des vorderen Endes V der Motorhaube M herrührende Kräfte Fb, die beispielsweise von dem Aufprall der Beine einer Person herrühren, führen demgegenüber nicht zu einer Verformung des Deformationselementes 26 und damit nicht zu einer Bewegung der Motorhaube M entgegen ihrer Auslenkrichtung a. Dies ist u.a. eine Folge der gekrümmten Ausbildung der Motorhaube M.
Mit dem in den Figuren 3a und 3b dargestellten Ausführungsbeispiel lässt sich also (gegebenenfalls zusätzlich zu der anhand der Figuren 1a bis 2b beschriebenen zeitlichen Steuerung) eine räumliche Steuerung der Auslenkeinrichtung 2 in der Weise erreichen, dass nach dem Aufstellen der Motorhaube M eine Bewegung entgegen der Auslenkrichtung a und der Abbau des beim Auslenken zur Verfügung gestellten Deformationsweges nur dann stattfindet, wenn der Aufprall in der Umgebung der Auslenkeinrichtung 2 am hinteren Ende H der Motorhaube M stattfindet. Da in dieser Gegend häufig der Kopf eines am Unfall beteiligten Fußgängers oder Radfahrers aufprallt, dient dies wiederum einem besonderen Schutz des Kopfes der entsprechenden Person.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Kraft-Weg-Kennlinie des
Deformationselementes 26 anisotrop ist, etwa indem eine besonders starke Verformung des Deformationselementes 26 dann möglich ist, wenn die entsprechende Kraft Fh im Wesentlichen senkrecht zur Motorhaube M wirkt, wie dies bei einem Kopfaufprall häufig der Fall ist.
Bei dem in Figur 4a gezeigten Ausführungsbeispiel einer Anordnung zum Anheben der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren, der Windschutzscheibe W zugewandten Endes H umfasst die Auslenkeinrichtung 3 ein Zugmittel 31 , das mit einem Ende an einem an der Motorhaube M vorgesehenen Kraftübertragungselement 35 angreift und mit dem anderen Ende in einer Spannvorrichtung 32 angeordnet ist. Das flexible Zugmittel 31 kann beispielsweise durch ein Seil gebildet werden und wird zwischen seinen beiden Enden mindestens einmal mittels eines Umlenkelementes 30 umgelenkt.
In einem Crash-Fall wird die Spannvorrichtung 32 aktiviert, die dann beispielsweise mittels einer pyrotechnischen Ladung oder mittels eines elektrischen Antriebs eine Zugkraft auf das Zugmittel 31 ausübt, so dass dieses gestrafft wird, wobei die Motorhaube M gemäß Figur 4b im Bereich ihres hinteren Endes H angehoben wird. Beim Anheben der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H verschwenkt diese um einen an ihrem vorderen Ende V gebildeten Drehpunkt im Haubenschloss. Der Weg, um den die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H verglichen mit ihrer in Figur 4b gestrichelt dargestellten Ausgangsposition angehoben wird, hängt dabei von der Lage des Umlenkelementes 30 ab. Die Kraft, mit der die Motorhaube M in ihrer angehobenen Position gehalten wird, hängt wiederum von der Spannung des Zugmittels 31 ab, die durch die Zugvorrichtung 32 erzeugt wird.
Bei einem Aufprall des Kopfes einer Person auf die Motorhaube M im Bereich von deren hinterem Ende H als Folge eines Unfalles kann die Motorhaube M aufgrund der hierbei wirkenden Aufprallkraft Fh entgegen der Wirkung der Spannung des Zugmittels gegen die Auslenkrichtung a bewegt werden, so dass kontrolliert Aufprallenergie abgebaut wird. Das Ausmaß der Bewegung hängt dabei von dem Ort des Aufpralls im Bereich des hinteren Endes H der Motorhaube M sowie von der Richtung der hiermit verbundenen Kraft Fh ab.
Aufprallkräfte F , die durch den Aufprall eines Körperteiles, wie z. B. der Beine, im Bereich des vorderen Endes V der Motorhaube M auftreten, bewirken demgegenüber keine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a. Auch hierbei ist wiederum die Krümmung der Motorhaube M von Bedeutung. Gegebenenfalls kann die Spannung unter der das Zugmittel 31 steht, auch zeitlich variiert werden, etwa mit zunehmender Zeitdauer nach Aktivierung der Auslenkeinrichtung 3 vermindert werden.
In Figur 5a ist eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels aus Figur 4a dargestellt, wobei zum Anheben der Motorhaube M zusätzlich eine schiefe Ebene 37 vorgesehen ist, die über ein Deformationselement 36 mit der Motorhaube M verbunden ist und die mit einer ortsfest an einem tragenden Teil des Kraftfahrzeugs angeordneten rotationssymmetrischen Element 38 zusammenwirkt. Durch die Ausbildung der schiefen Ebene 37, z.B. deren Länge und Neigung, wird der Weg festgelegt, um den die Motorhaube M beim Aktivieren der Zugvorrichtung 32 durch Straffung des Zugmittels 31 angehoben wird, vergleiche Figur 5b. Da die schiefe Ebene 37 über ein Deformationselement 36 mit der Motorhaube M verbunden ist, wird die anhand der Figuren 4a und 4b beschriebene Möglichkeit einer Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a unter der Wirkung entsprechender Aufprallkräfte nicht behindert.
Bei der in Figur 6a dargestellten Anordnung zum Anheben der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H in einem Crash-Fall weist die Auslenkvorrichtung 4 einen um einen Drehpunkt 40 schwenkbar gelagerten Hebel 41 auf, der an einem Ende 41b (vergleiche Figur 6b) mit einem Federelement 42 gekoppelt ist. Dieses als Zugfeder ausgebildete Federelement 42 ist andererseits an einem tragenden Karosserieteil T festgelegt und übt auf den Schwenkhebel 41 eine Kraft aus, die die Tendenz hat, diesen um den Drehpunkt 40 zu verschwenken, wobei die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H angehoben würde. Diese Schwenkbewegung wird jedoch durch einen Haken 43 verhindert, der an dem Schwenkhebel 41 angreift und der die durch das Federelement 42 erzeugbare Schwenkbewegung verhindert.
Prallt als Folge eines Unfalles eine Person mit einem Körperteil im Bereich des vorderen Endes V auf die Motorhaube M auf, so bewirken die hierbei entstehenden Aufprallkräfte Fb eine Entriegelung des Hakens 43, der hierdurch den Schwenkhebel 41 freigibt. Dieser verschwenkt dann unter der Wirkung des Federelementes 42 um seine Drehachse 40 und wirkt dabei mit seinem dem Federelement 42 abgewandten Ende 41a auf ein an der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren, fahrgastzellenseitigen Endes H angeordnetes Kraftübertragungselement 45 ein, so dass die Motorhaube M dort angehoben wird. Der Schwenkhebel 41 ist auch in seiner in Figur 6b dargestellten Endposition nach dem Anheben der Motorhaube M noch derart geneigt, dass er durch eine im Bereich des hinteren Endes H der Motorhaube M wirkende Aufprallkraft Fh, die z. B. vom Aufprall des Kopfes einer Person herrühren kann, derart entgegen der Wirkung des Federelementes 42 verschwenkt wird, dass die Motorhaube M entgegen ihrer Auslenkrichtung a abgesenkt werden kann. Die Federkonstante des Federelementes 42 bestimmt dabei die zur Bewegung der Motorhaube M erforderliche Aufprallkraft. Die Neigung des Schwenkhebels 41 im ausgelenkten Zustand der Auslenkeinrichtung 4 legt demgegenüber die Richtungen der Kraft Fh fest, die ein Zurückschwenken des Hebels 41 auslösen kann. Je weniger der Schwenkhebel 41 gegenüber der Senkrechten geneigt ist, desto kleiner ist der Richtungsbereich, innerhalb dessen die Richtung der Kraft Fh liegen muss, um ein Zurückschwenken des Hebels 41 auszulösen.
Insgesamt umfassen die bei dieser Auslenkeinrichtung 4 wichtigen, wählbaren Parameter die Federkonstante des Federelementes 42, die Längen der beiden Hebelarme des Schwenkhebels 41 , die Masse der Motorhaube M sowie die zum Anheben der Motorhaube M benötigte Zeitdauer.
Bei der in den Figuren 6a und 6b dargestellten Anordnung wird also durch einen ersten Aufprall eines Körperteiles einer Person auf die Motorhaube M überhaupt erst die Auslenkeinrichtung 4 freigegeben, die sodann ein Anheben der Motorhaube M bewirkt und hierdurch einen Deformationsweg für einen späteren zweiten Aufprall insbesondere des Kopfes der entsprechenden Person zur Verfügung stellt.
Bei dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Auslenkeinrichtung 5 zum Anheben der Motorhaube M in einem Crash-Fall eine Hebelanordnung 51 , 52 mit einem um einen Drehpunkt 50 verschwenkbar gelagerten Schwenkhebel 51 und einer mit einem Stoßfänger S des Fahrzeugs gekoppelten Schubstange 52. Die Schubstange 52 ist gelenkig mit dem unteren Ende 51 b des Schwenkhebels 51 verbunden. Das obere Ende 51a des Schwenkhebels 51 ist in einer Längsführung 57 geführt, die wiederum über ein Deformationselement 55 an der Motorhaube M festgelegt ist. Das Deformationselement 55 und die Längsführung 57 sind dabei im Bereich des hinteren Endes H der Motorhaube M unmittelbar vor der Windschutzscheibe W des Kraftfahrzeugs angeordnet. Wirkt in einem Crash-Fall eine durch den Aufprall einer Person ausgelöste Kraft Fb auf den Stoßfänger S ein, so löst dieser eine Bewegung der Schubstange 52 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten (entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung) aus, die wiederum eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 51 um die Drehachse 50 erzeugt. Hierdurch wird die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H angehoben, wobei das obere Ende 51a des Schwenkhebels 51 in der Längsführung 57 gleitet. Dadurch wird ein Deformationsweg für einen späteren, zweiten Aufprall der von dem Unfall betroffenen Person auf die Motorhaube M zur Verfügung gestellt, insbesondere für den Aufprall des Kopfes der Person auf die Motorhaube M. Je nach Ort und Richtung des Aufpralles im Bereich des hinteren Endes H der Motorhaube M wird durch das Deformationselement 55 sowie gegebenenfalls durch ein Zurückschwenken des Schwenkhebels 51 eine Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a ermöglicht.
Bei der in Figur 7 dargestellten Anordnung zum Anheben der Motorhaube 7 kann anstelle eines Hebelmechanismus auch ein Zugmittel oder eine schiefe Ebene als Auslenkmittel vorgesehen sein, wobei dieses jeweils mit dem Stoßfänger S gekoppelt sein müsste. Ferner kann der Stoßfänger S mit der Schubstange 52 über eine Übersetzung zusammenwirken, um den Verschiebeweg der Schubstange 52 zu vergrößern.
In Figur 8a ist eine Anordnung zum Anheben der Motorhaube M dargestellt, deren Auslenkeinrichtung 6 wie bei dem in Figur 3a dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen in einem Zylinder 60 geführten Kolben 61 (vergleiche Figur 8b) gebildet wird, der durch eine Gaserzeugungseinrichtung 62 zum Anheben der Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes H auslenkbar ist. Die Kopplung des Kolbens 61 mit der Motorhaube M erfolgt auch hier über ein Kraftübertragungselement 65. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3a ist vorliegend der Zylinder 60 um einen Drehpunkt D verschwenkbar an einem tragenden Kraftfahrzeugteil T gelagert.
Nach Aktivierung der Auslenkeinrichtung 6 mittels eines geeigneten Sensors werden der Kolben 61 und damit auch die Motorhaube M gemäß Figur 8b angehoben, wobei gleichzeitig der Zylinder 60 geringfügig um die Drehachse D verschwenkt wird. Die in dem Zylinder 60 bestehende Druckkraft Ff hält die Motorhaube M in ihrer ausgelenkten Stellung. Bei einem Aufprall eines Körperteiles, insbesondere des Kopfes, einer Person auf die Motorhaube M im Bereich ihres hinteren Endes kann diese zum kontrollierten Abbau der Aufprallenergie entgegen ihrer Auslenkrichtung a bewegt werden, wenn die mit dem Aufprall verbundene Kraft Fh der durch das Gas im Zylinder 60 erzeugten Kraft Ff entgegenwirkt. Wirkt demgegenüber im Bereich des vorderen Endes V der Motorhaube M eine Aufprallkraft Fb, die von einem dort aufprallenden Körperteil herrührt, so führt dies nicht zu einer Bewegung der Motorhaube M entgegen der Auslenkrichtung a, da die entsprechende Kraft Fb keine bzw. keine hinreichend große Komponente entgegen der durch den Kolben 61 ausgeübten Kraft Ff aufweist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Kolben 61 (z.B. im Bereich seiner Kolbenstange) mit Klemmelementen zusammenwirkt, die einem Verschieben des Kolbens 61 entgegen der Auslenkrichtuπg a entgegenwirken, wobei die Anordnung so ausgebildet ist, dass die Klemmkräfte bei einem typischen Aufprall des Oberkörpers einer Person deutlich größer sind als beim Aufprall des Kopfes, und zwar derart, dass ein Verschieben des Kolbens 61 entgegen der Auslenkrichtung a nur bei einem Kopfaufprall möglich ist.
In Figur 9a ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Figur 1a gezeigt, bei der die einen aufblasbaren Gassack 10 aufweisende Auslenkeinrichtung 1 zwischen einer
Trägerstruktur Mt und der äußeren Haut (Außenseite Ma) der Motorhaube angeordnet ist.
D. h., die Motorhaube M ist vorliegend zweiteilig ausgebildet mit einer vergleichsweise stabilen Trägerstruktur Mt und einer das äußere Design der Motorhaube bestimmenden
Außenseite Ma. Zwischen diesen Bestandteilen der Motorhaube M ist gemäß Figur 9a der Gassack 10 im gefalteten Zustand angeordnet, wobei die Trägerstruktur Mt der
Motorhaube M eine entsprechende Vertiefung R zur Aufnahme des Gassackes 10 sowie eines in den Gassack 10 ragenden Gasgenerators 12 zum Aufblasen des Gassackes aufweist. Der Gassack 10 und der Gasgenerator 12 sind gemeinsam mittels geeigneter
Befestigungselemente 13 (z. B. in Form von Schrauben oder Nieten) an der Trägerstruktur Mt der Motorhaube M befestigt.
Wird durch einen Sensor ein unmittelbar bevorstehender oder ein bereits eingetretener Unfall detektiert, so wird der Gassack 10 mittels des Gasgenerators 12 aufgeblasen und hierdurch, wie anhand Figur 9b erkennbar, die Außenseite Ma der Motorhaube M von der Trägerstruktur Mt abgehoben. Hierdurch wird wiederum ein Deformationsweg für einen auf die Außenseite Ma der Motorhaube M aufprallenden Fußgänger oder Fahrradfahrer zur Verfügung gestellt. Die Steuerung des Gassackes 10 kann in der gleichen Weise erfolgen wie oben anhand der Figuren 1a und 1b beschrieben. D. h., durch gezieltes Ablassen von Gas aus dem Gassack 10 nach dem Anheben der Außenseite Ma der Motorhaube M kann das Druckniveau innerhalb des Gassackes 10 und damit auch die Kraft, mit der der Gassack 10 auf die Außenseite Ma der Motorhaube M einwirkt, zeitlich variiert werden. Dies erfolgt insbesondere im Hinblick darauf, um zum Zeitpunkt eines wahrscheinlichen Aufpreis des Kopfes einer am Unfall beteiligten, außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person ein solches Druckniveau einzustellen, das eine Bewegung der Außenseite Ma der Motorhaube M entgegen ihrer Auslenkrichtung zulässt.
Aufgrund der vergleichsweise geringen Steifigkeit der Außenseite Ma der Motorhaube M verglichen mit einer kompletten, aus Trägerstruktur Mt und Außenseite Ma bestehenden Motorhaube, muss der Gassack 10 ein vergleichsweise großes Volumen aufweisen, um die Außenseite Ma der Motorhaube M großflächig abzustützen. Dies ermöglicht auch eine Unterteilung des Gassackes 10 in mehrere Kammern, von denen die einem aufprallenden Oberkörper zuzuordnenden Kammern zuerst und mit einem vergleichsweise hohen Innendruck gefüllt werden, während die einem aufprallenden Kopf zugeordneten (im Bereich des hinteren Endes der Motorhaube M liegenden) Kammern daran anschließend und mit einem vergleichsweise geringeren Innendruck gefüllt werden. Dies kann beispielsweise mittels Überströmöffnungen gewährleistet werden, durch die hindurch Gas aus den dem Oberkörper zugeordneten Kammern in die dem Kopf zugeordneten Kammern strömt. Alternativ können mehrere Gassäcke für die unterschiedlichen Aufprallbereiche vorgesehen sein, die zeitversetzt und mit unterschiedlichen Innendrücken gefüllt werden.
Bei dem in Figur 10 dargestellten Ausführungsbeispiel dient wiederum ein Gassack 10 als Auslenkeinrichtung 1 zum Anheben der Außenseite Ma einer Motorhaube M gegenüber deren Trägerstruktur Mt zum Schutz einer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person bei einem Unfall. Der Gassack stützt sich dabei im aufgeblasenen Zustand einerseits an der Trägerstruktur Mt ab und wirkt gleichzeitig derart auf die Außenseite Ma der Motorhaube M ein, dass diese ausgelenkt ist.
Der Gassack 10 ist dabei so ausgebildet, dass er mit einem hinteren Abschnitt 100 hinter dem hinteren Ende H der Motorhaube M hervorragt und mit einem weiteren Abschnitt 101 seitlich neben der Motorhaube M hervorragt. Ein entsprechender seitlich hervorragender Abschnitt des Gassackes 10 kann auch auf der anderen, gegenüberliegenden Seite der Motorhaube M vorgesehen sein. Mit diesen neben der Motorhaube herausragenden Abschnitten 100, 101 des Gassackes 10 können zusätzliche Bereiche der Fahrzeugkarosserie, wie z.B. Kotflügel, die A-Säulen sowie der Rahmen einer Fensterscheibe abgedeckt werden. Hierdurch wird das Verletzungsrisiko für eine außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche Person weiter verringert.
Gleichzeitig wird bei dieser Ausbildung des Gassackes 10, der die Außenseite Ma der Motorhaube M im aufgeblasenen Zustand sowohl im Bereich ihres hinteren Endes H als auch im Bereich ihrer Längsseiten S abstützt, eine besonders homogene Aufprallfläche für eine aufprallende Person geschaffen, so dass über die gesamte Motorhaube M gleichmäßig ein vergleichsweise weiches Auffangen des Kopfes, des Oberkörpers, oder anderer Körperteile einer aufprallenden Person möglich ist.
Die Anordnung gemäß Figur 10 lässt sich in gleicher weise auch auf den Fall anwenden, in dem nicht nur die Außenseite Ma der Motorhaube M, sondern die gesamte Motorhaube M durch eine Auslenkeinrichtung 1 in Form eines Gassackes 10 angehoben wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 11 wird bei einem Unfall die Motorhaube M insgesamt durch eine Auslenkeinrichtung 1 in Form eines im wesentlichen U-förmigen Gassackes 10' angehoben, der sich mit seinem Basisabschnitt 100' entlang des hinteren Endes H der Motorhaube M und mit seinen beiden vom Basisbereich 100' abgewinkelten Schenkeln 101', 102' entlang der Längsseiten S der Motorhaube M unterhalb dieser erstreckt. Die Motorhaube M wird also im angehobenen Zustand an drei Seiten durch den Gassack 10' unterstützt.
Auch bei dieser Anordnung werden im angehobenen Zustand der Motorhaube M auf der gesamten Oberfläche der Motorhaube M homogene Bedingungen zur Verfügung gestellt, um eine auf die Motorhaube M aufprallende Person, unabhängig von dem Ort des Aufpralls an der Motorhaube M, möglichst weich aufzufangen, indem die Motorhaube M entgegen ihrer Auslenkrichtung bewegt wird.
Bei den anhand der Figuren 1a bis 11 dargestellten Ausführungsbeispielen einer Anordnung zum Anheben einer Motorhaube zum Schutz einer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person wird die Motorhaube M jeweils um ihr vorderes Ende V (z.B. um eine vordere Schlossbaugruppe) verschwenkt und dabei insbesondere im Bereich ihres hinteren Endes H angehoben. Andererseits ist es zum Aufklappen der Motorhaube in einem Reparaturfall, zum Ölwechsel oder aus anderen Gründen erforderlich, die Motorhaube H auch um ihr hinteres Ende verschwenken zu können. Das heißt, die Motorhaube M muss jeweils einerseits im Bereich ihres hinteren Endes H schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angelenkt sein, um diese zu Reparaturzwecken aufklappen zu können, und sie muss andererseits im Bereich ihres hinteren Endes H angehoben werden können, um die erfindungsgemäße Schutzfunktion bei einem Unfall unter Beteiligung einer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person zu ermöglichen.
Ein Scharnier, mit dem diese Vorgaben erfüllt werden können, ist in Figur 12a dargestellt. Das Scharnier 9 weist ein Basisteil 90 auf, das an der Fahrzeugkarosserie festgelegt wird, sowie ein bezüglich des Basisteils 90 verschwenkbares oberes Teil 95, das mit einer Motorhaube verbindbar ist. Das obere Teil 95 ist mit dem Basisteil 90 über zwei Verstellhebel 91, 92 verbunden, die im Bereich ihrer unteren Enden jeweils über Gelenkpunkte 91a, 92a an einem mit dem Basisteil 90 verbundenen Halteelement 900 und im Bereich ihrer oberen Enden jeweils über weitere Gelenkpunkte 91 b, 92b mit dem oberen Teil 95 des Haubenscharniers 9 gelenkverbunden sind. Hierdurch lässt sich das obere Teil 9 mittels der Verstellhebel 91 , 92 bezüglich des Baisteiles 90 verschwenken, wobei die Motorhaube um ihr hinteres Ende verschwenkt wird, so dass das vordere Ende der Motorhaube nach oben klappt und der von der Motorhaube verdeckte Bereich des Fahrzeugs zugänglich wird.
Das Halteelement 900, an dem die beiden Verstellhebel 91 , 92 mit ihren unteren Enden schwenkbar angelenkt sind, ist mittels zweier Befestigungselemente 90a, 90b, z.B. in Form von Nieten, mit dem Basisteil 90 verbunden. Die Befestigungselemente 90a, 90b des längserstreckten Halteelementes 900 sind dabei an den beiden längsseitigen Enden des Halteelementes vorgesehen. Das - bei Anordnung des Haubenscharniers 9 in einem Kraftfahrzeug im Bereich des hinteren Endes einer Motorhaube - in Fahrtrichtung vordere Befestigungselement 90b ist derart ausgebildet bzw. weist einen derartigen Schwächungsbereich auf, dass die vordere Verbindung zwischen dem Basisteil 9 und dem Halteelement 900 gelöst werden kann, um das hintere Ende der Motorhaube anzuheben. Denn nach dem Lösen des vorderen Befestigungselementes 90b wirkt das hintere Befestigungselement 90a als Gelenk, so dass sich das Halteelement 900 bezüglich des Basisteiles 9 um dieses hintere Gelenk 90a verschwenken lässt. Dies ist in Figur 12b dargestellt. Das Halteelement 900 bildet dann mit den beiden Verstellhebeln 91 , 92 eine Hebelanordnung, die ein im wesentlichen vertikales Anheben des hinteren Endes der entsprechenden Motorhaube zulässt, wie es bei den in den Figuren 1a bis 11 dargestellten Anordnungen erforderlich ist. Die in den Figuren 12a und 12b dargestellte Ausbildung eines Haubengelenkes bzw. Haubenscharnieres 9 basiert also auf dem Prinzip, dass durch das Einwirken bestimmter, vorgebbarer Kräfte das Haubenscharnier derart modifiziert wird, dass ein Anheben des hinteren Endes einer Motorhaube (die über das Haubenscharnier an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist) ermöglicht wird. Die hierfür erforderlichen Kräfte können dabei gemäß einer Alternative durch die zum Auslenken der Motorhaube M verwendete Auslenkeinrichtung 1 (vgl. Figuren 1a bis 11 ) selbst aufgebracht werden. Nach einer anderen Ausführungsform kann eine separate Einrichtung vorgesehen sein, die speziell auf einen bestimmten Abschnitt des Haubenscharnieres 9 einwirkt, um dieses derart zu modifizieren, dass das Anheben des hinteren Haubenendes der Motorhaube ermöglicht wird.
Selbstverständlich ist es auch denkbar, durch Zerstörung des Haubenscharnieres 9 die Motorhaube im Bereich ihres hinteren Endes vollständig von der Fahrzeugkarosserie zu entkoppeln. Hierzu könnten beispielsweise die Verstellhebel 91 , 92 entweder von dem
Basisteil 90 oder von dem oberen Teil 95 abgekoppelt werden. Die in den Figuren 12a und 12b dargestellte Ausführungsform eines Haubenscharnieres, das zum Anheben des hinteren Endes einer Motorhaube lediglich modifiziert nicht aber zerstört wird, hat den Vorteil, dass das Haubenscharnier 9 gleichzeitig dazu dienen kann, das Anheben der
Motorhaube M mittels der Auslenkeinrichtung (nach Art eines Fangbandes) zu begrenzen, so dass ein zu starkes Anheben vermieden wird. Denn dies könnte wiederum dazu führen, dass eine aufprallende Person an der hinteren Kante der Motorhaube aufschlägt, was die Verletzungsgefahr erhöhen würde.
* * * * *

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Motorhaube oder einer Kofferraumklappe, in einem Crash-Fall, um beim Aufprall einer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Person auf den ausgelenkten Teil durch eine Bewegung des Teiles entgegen der Auslenkrichtung Aufprallenergie abzubauen, mit einer Einrichtung zum Auslenken des Teiles der Außenhaut, die an mindestens einer Stelle des Teiles angreift und die bei dem Aufprall einer Person auf das Teil eine Bewegung des Teiles entgegen der
Auslenkrichtung zulässt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) in Abhängigkeit von der Zeit, dem Ort und/oder der Richtung des Aufpralles derart gesteuert ist, dass in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt des Aufpralles und/oder dem Ort des Aufpralles und/oder der Richtung des Aufpralles auf den ausgelenkten Teil (M) der Außenhaut die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) eine Bewegung des Teiles (M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) zulässt oder einer solchen Bewegung entgegenwirkt, um sie zu verhindern.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) erst ab einem vorgebbaren Zeitpunkt nach dem
Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut eine Bewegung des Teiles (M) entgegen der Auslenkrichtung (a) zulässt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 6) den Teil (M) der Außenhaut unter der Wirkung des Druckes eines Fluides, insbesondere eines Gases, auslenkt.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck des Fluides zeitlich gesteuert ist und vorzugsweise nach dem Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut abnimmt.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck des Fluides, welches auf den ausgelenkten Teil (M) der Außenhaut einwirkt, durch Ablassen von Teilen des Fluides vermindert werden kann.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Entlüftungsöffnungen zum Ablassen von Fluid vorgesehen sind.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Austrittsquerschnitt der Entlüftungsöffnungen steuerbar ist.
8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 6) pyrotechnisch auslösbar ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck pyrotechnisch erzeugt wird.
10. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2) ein mit Fluid befüllbares Element (10, 21 ) umfasst, dass beim Befüllen auf den Teil (M) der Außenhaut einwirkt.
11. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (2, 6) einen Kolben (21 , 61 ) umfasst, der auf den Teil (M) der Außenhaut einwirken kann.
12. Anordnung nach Anspruch 3 und Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid zum Befüllen des befüllbaren Elementes (10) oder zum Bewegen des Kolbens (21 , 61) dient.
13. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung derart verriegelbar ist, dass sie keine Bewegung des Teiles (M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) zulässt und dass die Verriegelung durch den Aufprall eines Körperteiles einer Person auf den Teil (M) der Außenhaut lösbar ist, so dass bei einem weiteren Aufprall eine
Bewegung des Teiles entgegen der Auslenkrichtung (a) erfolgt.
14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verriegelung ein Haken vorgesehen ist.
15. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (2, 3, 4, 5, 6) nur bei dem Aufprall eines Körperteiles einer Person innerhalb eines bestimmten Bereiches des Teiles
(M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) bewegbar ist.
16. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich die Stelle des Teiles (M) umgibt, an dem die Auslenkeinrichtung (2, 3, 4, 5, 6) angreift.
17. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung über eine elastisch oder plastisch deformierbares Element (10; 20, 21 ; 26; 42; 55) an dem Teil (M) der Außenhaut angreift.
18. Anordnung nach Anspruch 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass das elastisch oder plastisch deformierbare Element (10; 20, 21 ; 26; 31 ; 42; 55) bei einem Aufprall einer Person auf den Teil (M) der Außenhaut in der Umgebung dieses Elementes (10; 20, 21 ; 26; 31 ; 42; 55) eine derartige Bewegung ausführt, dass der Teil (M) der Außenhaut sich entgegen der Auslenkrichtung (a) bewegt.
19. Anordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement durch ein federelastisches Element (26, 42, 55) gebildet wird.
20. Anordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement durch ein flexibles Koppelelement (31) zwischen der Auslenkeinrichtung (3) und dem Teil (M) der Außenhaut, z. B. in Form eines flexiblen Zugmittels, gebildet wird.
21. Anordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement durch ein teleskopierbares Element (20, 21) gebildet wird.
22. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) zumindest teilweise reversibel ausgebildet ist, so dass eine Bewegung des Teiles (M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) durch eine Bewegung von Elementen der Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) ermöglicht wird, die der Bewegung beim
Auslenken des Teiles (M) entgegengesetzt ist.
23. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (2, 3, 4, 5, 6) nur beim Aufprall eines Körperteiles einer Person auf den Teil (M) der Außenhaut innerhalb eines bestimmten Richtungsbereiches entgegen der Auslenkrichtung (a) bewegbar ist.
24. Anordnung nach einem der Ansprüche 17, bis 21 und Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (20, 21 ; 26; 60, 61 ) nur bei einem Aufprall mit einer Richtung innerhalb des vorgegebenen Richtungsbereiches deformierbar ist.
25. Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein zum Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut bewegbares Element (21 , 41 , 51) der Auslenkeinrichtung (2, 4, 5) derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass die Auslenkeinrichtung (2, 4, 5) nur bei einem Aufprall innerhalb des vorgegebenen Richtungsbereiches eine Bewegung des Teiles (M) entgegen der Auslenkrichtung
(a) zulässt.
26. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (4, 5) einen Hebelmechanismus zum
Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut aufweist.
27. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (3) ein beweglich geführtes
Zugmittel (31 ) zum Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut aufweist.
28. Anordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelmechanismus mindestens einen zum Auslenken des Teiles (M) der
Außenhaut verschwenkbaren Hebel (41 , 51 ) aufweist.
29. Anordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (31 ) zum Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut straffbar ist.
30. Anordnung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bewegen des Teiles (M) der Außenhaut entgegen der Auslenkrichtung (a) der Hebel (41 , 51) verschwenkt wird oder das Zugmittel (31) entgegen seiner
Spannung belastet wird.
31. Anordnung nach Anspruch 23 und 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschwenken des Hebels (41, 51) bzw. die Bewegung des Teiles (M) der
Außenhaut entgegen der Spannung der Zugmittels (31) nur bei einem Aufprall auf den Teil (M) der Außenhaut innerhalb des vorgegebenen Richtungsbereiches möglich ist.
32. Anordnung nach Anspruch 11 und 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Kolbens (21 , 61 ) entgegen der Auslenkrichtung (a) nur bei einem Aufprall auf den Teil (M) der Außenhaut innerhalb des vorgegebenen Richtungsbereiches auslösbar ist.
33. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (4) mit einem elastischen Element (42) gekoppelt ist, das die Auslenkeinrichtung (4) in Auslenkrichtung (a) vorspannt.
34. Anordnung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungselement (43) vorgesehen ist, welches ein Auslenken des Teiles (M) der Außenhaut durch die Auslenkeinrichtung (4) verhindert.
35. Anordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung durch den Aufprall einer Person auf das Fahrzeug, z. B. auf den Teil (M) der Außenhaut, aufhebbar ist.
36. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (4, 5) durch einen ersten Aufprall einer Person auf das Fahrzeug aktivierbar ist, so dass der Teil (M) der Außenhaut ausgelenkt wird.
37. Anordnung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Aufprall erzeugte Kraft auf die Auslenkeinrichtung (5) einwirkt, so dass diese aktiviert wird.
38. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 6) in Abhängigkeit von dem Signal eines mit der Auslenkeinrichtung gekoppelten Sensors aktivierbar ist.
39. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teil (M) der Außenhaut durch eine Klappe des Kraftfahrzeugs gebildet wird.
40. Anordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (M) eine Motorhaube oder eine Kofferraumklappe ist.
41. Anordnung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Angriffstelle der Auslenkeinrichtung (1 , 2, 3, 4, 5, 6) im Bereich des der Fahrgastzelle zugewandten Endes (H) der Klappe (5) vorgesehen ist.
* * * * *
PCT/DE2003/002153 2002-07-10 2003-06-25 Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges WO2004007247A2 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/520,627 US7614472B2 (en) 2002-07-10 2003-06-25 System for deviating part of the external paneling of a motor vehicle
DE50304872T DE50304872D1 (de) 2002-07-10 2003-06-25 Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges
EP03763582A EP1519857B1 (de) 2002-07-10 2003-06-25 Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges
JP2004520299A JP4113534B2 (ja) 2002-07-10 2003-06-25 車両の外部パネル偏向システム

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10231796 2002-07-10
DE10231796.8 2002-07-10
DE10234897.9 2002-07-26
DE10234897A DE10234897A1 (de) 2002-07-10 2002-07-26 Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2004007247A2 true WO2004007247A2 (de) 2004-01-22
WO2004007247A3 WO2004007247A3 (de) 2004-09-23

Family

ID=30116635

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/002153 WO2004007247A2 (de) 2002-07-10 2003-06-25 Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7614472B2 (de)
EP (1) EP1519857B1 (de)
JP (1) JP4113534B2 (de)
CN (1) CN100400346C (de)
DE (1) DE50304872D1 (de)
WO (1) WO2004007247A2 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005075262A1 (en) * 2004-02-09 2005-08-18 Autoliv Development Ab A safety device
DE102017008818A1 (de) 2017-09-20 2019-03-21 Daimler Ag Gassackanordnung für ein Kraftfahrzeug

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7159685B2 (en) * 2001-03-13 2007-01-09 Autoliv Development Ab Safety arrangement for a vehicle
GB2373218B (en) * 2001-03-13 2004-12-15 Autoliv Dev Improvements in or relating to a safety arrangement
DE10341368A1 (de) * 2003-09-03 2005-04-07 Takata-Petri Ag Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern
DE10346213A1 (de) * 2003-10-06 2005-04-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
US7063377B2 (en) * 2004-08-06 2006-06-20 General Motors Corporation Hood lift mechanisms utilizing active materials and methods of use
DE602006001692D1 (de) * 2005-06-23 2008-08-21 Mazda Motor Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug
US7631928B2 (en) * 2007-11-09 2009-12-15 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Vehicle hood reinforcement structures
DE102009042062A1 (de) * 2009-09-17 2011-03-24 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Karosserie für ein Kraftfahrzeug
DE102011118123A1 (de) * 2011-11-10 2013-05-16 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Kraftfahrzeugkarosserie mit aktiver Haube
DE102013213793A1 (de) 2013-07-15 2015-01-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Fußgängerschutzeinrichtung für ein Fahrzeug
CN104192091B (zh) * 2014-09-16 2016-10-26 江苏天诚车饰科技有限公司 一种发动机罩抬升装置
DE202014008603U1 (de) * 2014-10-29 2016-02-01 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Airbagmodulanordnung für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit der Airbagmodulanordnung
JP6260518B2 (ja) * 2014-11-21 2018-01-17 トヨタ自動車株式会社 車両用ポップアップフード装置
DE102015001180A1 (de) * 2015-01-30 2016-08-04 Hella Kgaa Hueck & Co. Betätigungsvorrichtung für ein bewegliches Teil
US9725060B1 (en) * 2015-09-03 2017-08-08 Waymo Llc Reducing surface rigidity of a vehicle
CN117141219B (zh) * 2023-10-24 2024-01-26 康硕(德阳)智能制造有限公司 一种减震型汽车发动机支架

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000203377A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Nissan Motor Co Ltd 車両用フ―ド装置
WO2001023225A1 (de) * 1999-09-28 2001-04-05 Siemens Restraint Systems Gmbh System zum anheben und absenken einer motorhaube eines kraftfahrzeuges
US20020011372A1 (en) * 2000-07-19 2002-01-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle hood apparatus

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58211975A (ja) * 1982-06-03 1983-12-09 Nissan Motor Co Ltd 自動車用フ−ドの支持構造
GB9312721D0 (en) 1993-06-19 1993-08-04 Jaguar Cars Vehicle bonnets
DE19512600B4 (de) 1995-04-04 2007-07-26 Albrecht Dr.-Ing. Hartmann Fahrzeug, insbesondere Kompaktfahrzeug
DE29720461U1 (de) 1997-11-19 1998-02-26 Trw Automotive Safety Sys Gmbh Gassack mit regelbarem Auslaßquerschnitt
JPH11310157A (ja) 1998-04-27 1999-11-09 Honda Motor Co Ltd 車両用フードの衝撃吸収装置
JP3687418B2 (ja) 1998-06-26 2005-08-24 日産自動車株式会社 跳ね上げフード
DE19922455C1 (de) * 1999-05-17 2000-10-26 Edscha Ag Fronthaubenanordnung
WO2000069703A1 (de) * 1999-05-17 2000-11-23 Edscha Ag Fronthaubenanordnung
WO2000069706A1 (de) * 1999-05-17 2000-11-23 Edscha Ag Fronthaubenanordnung
DE50001800D1 (de) * 1999-05-17 2003-05-22 Edscha Ag Fronthaubenanordnung
DE10081289D2 (de) * 1999-05-17 2002-08-14 Edscha Ag Fronthaubenanordnung
JP3317441B2 (ja) * 1999-07-19 2002-08-26 本田技研工業株式会社 車両用フード装置
US6293362B1 (en) * 1999-07-09 2001-09-25 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle hood apparatus
JP4423738B2 (ja) 2000-03-31 2010-03-03 タカタ株式会社 エアバッグ
DE10020658B4 (de) 2000-04-27 2014-05-22 Volkswagen Ag Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur
DE10021143A1 (de) 2000-04-29 2001-10-31 Volkswagen Ag Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug
JP3857025B2 (ja) 2000-07-19 2006-12-13 本田技研工業株式会社 車両用フード装置
US6554093B2 (en) * 2000-07-19 2003-04-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicular hood device
US6513617B2 (en) * 2000-07-26 2003-02-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle hood apparatus
JP3857029B2 (ja) * 2000-09-19 2006-12-13 本田技研工業株式会社 車両用センサシステム
JP3795313B2 (ja) * 2000-09-19 2006-07-12 本田技研工業株式会社 車両用フード装置
DE10102760B4 (de) 2001-01-23 2019-07-18 Volkswagen Ag Sicherheitssysteme mit einer aufpralldämpfenden Fronthaube an einem Fahrzeug
GB2372536B (en) 2001-02-15 2003-09-10 Ford Global Tech Inc A hinge assembly and a motor vehicle including same
DE10108882A1 (de) 2001-02-23 2002-09-05 Volkswagen Ag Hubsystem
JP2003095044A (ja) * 2001-09-06 2003-04-03 Takata Corp 外面展開型エアバッグ装置
JP3791379B2 (ja) * 2001-10-02 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 フードエアバッグ装置
US6415883B1 (en) * 2002-01-24 2002-07-09 Ford Global Technologies, Inc. Deployable A-pillar covers for pedestrian protection
JP3682502B2 (ja) * 2002-04-12 2005-08-10 本田技研工業株式会社 車両外置きエアバッグ装置
EP1400416B8 (de) * 2002-09-20 2008-07-09 Ford Global Technologies, LLC Sicherheitsvorrichtung für Fussgänger

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000203377A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Nissan Motor Co Ltd 車両用フ―ド装置
WO2001023225A1 (de) * 1999-09-28 2001-04-05 Siemens Restraint Systems Gmbh System zum anheben und absenken einer motorhaube eines kraftfahrzeuges
US20020011372A1 (en) * 2000-07-19 2002-01-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle hood apparatus

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 008, no. 061 (M-284), 23. März 1984 (1984-03-23) -& JP 58 211975 A (NISSAN JIDOSHA KK), 9. Dezember 1983 (1983-12-09) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2000, no. 10, 17. November 2000 (2000-11-17) -& JP 2000 203377 A (NISSAN MOTOR CO LTD), 25. Juli 2000 (2000-07-25) *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005075262A1 (en) * 2004-02-09 2005-08-18 Autoliv Development Ab A safety device
DE102017008818A1 (de) 2017-09-20 2019-03-21 Daimler Ag Gassackanordnung für ein Kraftfahrzeug
WO2019057355A1 (de) 2017-09-20 2019-03-28 Daimler Ag Gassackanordnung für ein kraftfahrzeug
US11267435B2 (en) 2017-09-20 2022-03-08 Daimler Ag Airbag assembly for a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20060060408A1 (en) 2006-03-23
EP1519857A2 (de) 2005-04-06
CN100400346C (zh) 2008-07-09
CN1668495A (zh) 2005-09-14
JP4113534B2 (ja) 2008-07-09
US7614472B2 (en) 2009-11-10
EP1519857B1 (de) 2006-08-30
JP2005532226A (ja) 2005-10-27
DE50304872D1 (de) 2006-10-12
WO2004007247A3 (de) 2004-09-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1519857B1 (de) Anordnung zum auslenken eines teiles der aussenhaut eines kraftfahrzeuges
EP1178916B1 (de) Fronthaubenanordnung
DE19922107C1 (de) Fronthaubenanordnung
EP1178917B1 (de) Fronthaubenanordnung
EP1187754B1 (de) Fronthauhbenanordnung
DE19964348B4 (de) Fronthaubenanordnung
EP1178918B1 (de) Fronthaubenanordnung
EP1882617B1 (de) Vorrichtung zum Aufstellen der Fronthaube eines Kraftfahrzeuges bei einem drohenden Personenaufprall
DE102004062105B4 (de) Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen Fronthaube
EP1178914B1 (de) Fronthaubenanordnung
DE10323118B4 (de) Einrichtung zum manuellen Reversieren einer Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug
EP1178913B1 (de) Fronthaubenanordnung
DE10108882A1 (de) Hubsystem
DE102005037684B4 (de) Frontklappenanordnung mit einer passiven Verformungseinrichtung
EP1528201B1 (de) Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch Aufstellen dessen Fronthaube zumindest im frontseitigen Haubenschlossbereich
DE102006057030A1 (de) Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem sensorgesteuert aktiv aufstellbaren Überrollkörper
DE102006016155B4 (de) Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz
DE19948881A1 (de) Fronthaubenanordnung
DE10234897A1 (de) Anordnung zum Auslenken eines Teiles der Außenhaut eines Kraftfahrzeugs
DE10350533B4 (de) Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen Fronthaube
DE19948459A1 (de) Fronthaubenanordnung
DE19948460A1 (de) Fronthaubenanordnung
DE102022119506B4 (de) Fahrzeugfront für ein Fahrzeug, Fahrzeug und Verfahren zum Schutz eines aufprallenden Objektes
DE19948461A1 (de) Fronthaubenanordnung
DE102006011784A1 (de) Verlagerbare Rammschutzanordnung für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): CN JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT SE SI SK TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003763582

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004520299

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003816373X

Country of ref document: CN

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2003763582

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2006060408

Country of ref document: US

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10520627

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10520627

Country of ref document: US

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2003763582

Country of ref document: EP