WO2004007231A1 - Verfahren und vorrichtung zur benachrichtigung des fahrers eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2004007231A1
WO2004007231A1 PCT/DE2003/000872 DE0300872W WO2004007231A1 WO 2004007231 A1 WO2004007231 A1 WO 2004007231A1 DE 0300872 W DE0300872 W DE 0300872W WO 2004007231 A1 WO2004007231 A1 WO 2004007231A1
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Hans-Christian Swoboda
Albrecht Irion
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for notifying the driver of a motor vehicle, which is equipped with an adaptive distance and speed controller, in which a takeover request is activated, which informs the driver that a critical approach to a target object is taking place.
  • the request for take-up is activated or deactivated depending on a fixed minimum distance of the distance and speed-controlled vehicle from the target object and / or a relative speed-dependent minimum distance of the distance and speed-controlled vehicle in relation to a target object and / or a maximum that can be generated by the distance and speed controller vehicle deceleration.
  • DE 100 15 299 AI discloses a method and a corresponding device for triggering a request to take over, which signals to the driver of a vehicle with an adaptive cruise control that the driving situation can no longer be controlled by the cruise control system and the driver must intervene.
  • the probability of a false alarm by the system is reduced and the triggering of the takeover request is adapted to the current vehicle speed.
  • the essence of the present invention is to provide a method and a corresponding device which notifies the driver of a motor vehicle with an adaptive distance and speed controller by means of a takeover request when a critical approach to a target object takes place.
  • the activation or deactivation of the request for takeover should take place in such a way that it can be understood by the driver at any time and the driving comfort of the adaptive distance and speed control system is not impaired either by activation or deactivation of the takeover request that is too early or too late.
  • the request for take-over is advantageously implemented as a visual display in the driver's field of vision and / or an acoustic signal in the vehicle interior.
  • Providing the request for take-over as a visual display or as an acoustic signal or a combination thereof ensures that the driver is prevented from activating the device even in the case of distracting environmental conditions
  • the request for takeover is also issued when the driver overrides the distance and speed control system.
  • Oversteer of the distance and speed control system occurs, for example, when the driver presses the accelerator pedal and thus causes the vehicle to accelerate, which is not provided by distance and speed control variables.
  • the request for take-over is activated or deactivated in the event of a critical approach to a target object in order to inform the driver that he is oversteering the dynamic range of the distance and
  • the activation thresholds and the deactivation thresholds of the request for takeover are advantageously not identical.
  • the system for distance and speed control which controls the request to take notice of the driver, transmits and receives radar signals or lidar signals, by means of which vehicles in front can be recognized as target objects.
  • control element which is provided for a control device of an adaptive distance or speed control of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control element, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or signal processor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus implemented by a program stored on the control element, so that this control element provided with the program represents the invention in the same way as the method for the execution of which the program is suitable.
  • an electrical storage medium for example a read-only memory, can be used as the control element.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a distance-relative speed diagram to explain the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a state-transition diagram of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device according to the invention.
  • the distance and speed controller 1 which has an input circuit 2, can be seen.
  • input signals 3 from a radar or lidar sensor 4 are fed to the distance and speed controller.
  • the radar or lidar sensor 4 emits radar or laser radiation, some of which are reflected on objects and received by the radar or lidar sensor. In the case of a radar sensor, the radar radiation can have FMCW modulation or pulse modulation.
  • the radar or lidar sensor 4 generates output signals 3 from the measured received signals, which are fed to the distance and speed controller 1 as input signals.
  • These signals consist at least of the distance between the objects d and the relative speeds Vrel of the objects with respect to the distance and speed-controlled vehicle.
  • the distance and speed controller 1 gets these variables by means of
  • Input circuit 2 supplied and forwards this to a processing device 5 by means of a data exchange system 6, which can be, for example, a CAN bus.
  • This processing device 5 can be, for example, a microprocessor or a signal processor in which manipulated and control variables are formed from the variables measured by the sensor 4.
  • the processing device 5 determines from the relative position of the objects recognized by the sensor 4 and their distance d and their relative speed Vrel at least one target object which is of particular relevance for the distance and speed control, since these target objects influence the output variables to a particular degree.
  • the processing device 5 thus generates control signals for a delay device 9 of the Vehicle, control signals for a power-determining control element of a vehicle drive unit 1 1, which can be designed, for example, as a throttle valve actuator, and signals for activating or deactivating a request to take over for the driver of the vehicle.
  • These output signals generated by the processing device 5 are generated by means of the
  • Data exchange system 6 output to an output circuit 7. Via the output circuit 7, a deceleration signal 8 is output to a deceleration device 9 of the vehicle. This deceleration signal 8 is usually fed to a brake control device which actuates the brakes of the vehicle in accordance with the deceleration signal 8. Furthermore, the output circuit 7
  • Acceleration signal 10 is output, which is supplied to a power-determining control element 11 of a vehicle drive device.
  • This power-determining control element 11 is usually an electrically operated throttle valve or a fuel injection pump.
  • the vehicle drive device is correspondingly operated according to the
  • a takeover request signal 12 can be output via the output circuit 7 and is fed to an optical takeover requesting device 13.
  • This optical request for request for overriding consists, for example, of a light source in the driver's field of vision or of a plain text display which is attached in the driver's field of vision and which visually signals to the driver that the limited ability to decelerate the distance and speed control system is not sufficient to critically approach one's own vehicle to one To prevent target object.
  • a further takeover request signal 14 can be sent from the output circuit 7 to an acoustic one
  • Takeover request device 15 are issued.
  • This acoustic take-over request device 15 can be, for example, a buzzer or a ringtone in the vehicle interior, or else it can be a voice output device that prompts the driver to intervene in a delay.
  • the delay dynamics that the distance and speed controller can control are often set to 2 limited to 3 m / sec 2 . This limited deceleration ability of the distance and speed controller makes it necessary to tell the driver when the area of the automatic deceleration dynamics has to be left by a driver intervention in order to prevent a critical approach to a recognized object.
  • FIG. 2 shows a distance-relative speed diagram, in which the distance of the target object to the distance and speed-controlled vehicle is plotted on the abscissa 16 and the relative speed of the target object is plotted on the ordinate 17 in relation to the distance and speed-controlled vehicle ,
  • the relative speed plotted on the ordinate 17 describes positive ones
  • Relative speed values Vrel the case that the target object moves at a greater speed than the own vehicle, that is, the distance d between the target object and the own vehicle increases over time and in the case of negative relative speed values Vrel that the distance d between the target object and your own vehicle with time, as the vehicle ahead
  • Target moves more slowly than your own vehicle.
  • Lrel the relative speed
  • d of the target object from one's own vehicle.
  • This line 18 defines an absolute minimum distance dmin between the target object and one's own vehicle, below which the request for take-over is activated and when it is exceeded the request for take-over is deactivated becomes.
  • This absolute minimum distance dmin is set independent of the speed.
  • the straight line 19 represents a second activation threshold for the request for acceptance, which represents a speed-dependent one.
  • the straight line 20, which is arranged parallel to this straight line 19, represents the deactivation threshold, so that a hysteresis effect arises at this speed-dependent activation or deactivation threshold, which is intended to prevent quick and repeated repetition of activation and deactivation of the request for acceptance.
  • the combination of relative speed Vrel and distance d occurs in such a way that it is represented by a diagram point that lies to the left below line 19, the request for activation is activated and is only deactivated again when the combination of relative speed Vrel and distance d describes a diagram point which is arranged on the right above the deactivation line 20.
  • This Speed-dependent minimum distance ensures that when the relative speed is negative, i.e. at a higher airspeed than the speed of the target object, the urgency request is activated even at a greater distance d compared to positive relative speeds Vrel at which the target object moves because it has a higher speed
  • a third activation or deactivation threshold 21 is entered, which takes into account the maximum vehicle deceleration that can be generated by the distance and speed controller. Since the distance and speed controllers are designed as comfort systems, the maximum deceleration that such a system can generate is far below the maximum possible vehicle deceleration. Distance and speed controllers are usually able to control vehicle decelerations in the range of 2 to 3 m / sec ⁇ . The line 21 in FIG.
  • the driver of the vehicle must be prompted to initiate a deceleration himself, the deceleration values of which are greater than those that can be carried out by the system, so that the driver can avoid a collision due to a brake intervention.
  • the driver must do this. be notified of what happens when the request to take action is triggered.
  • FIG. 3 shows a state transition diagram which describes the activation or deactivation of the request for takeover and the conditions which are necessary for such state transitions.
  • the rectangular status blocks 22 and 23 are shown in FIG.
  • the status block 22 describes the status of the deactivated request for acceptance by the optical or acoustic
  • Block 23 symbolizes the state that the request for take-up is activated, that is to say that the optical request for take-up is illuminated, or that a plain text display is brought to the driver's view or that an acoustic request for take-over sounds.
  • the request for activation is activated if, according to block 24, the minimum distance dmin is undershot. According to FIG. 2, this is the case if the distance d is reduced in such a way that a pair of values from the relative speed Vrel and
  • a third transition condition which is shown in block 26, which also represents a state transition from block 22 to block 23, consists in crossing line 21 from pairs of values on the right above this line 21 to pairs of values on the left below this line 21.
  • the driver pointed out that the maximum possible system deceleration is not sufficient to prevent a collision with the target object in front.
  • a deactivation of the request for take-over is represented by the transition 27, the one State transition from block 23 to block 22 triggered
  • the activated request to take over is deactivated and the driver is hereby signaled that he or she no longer has to intervene in the driving action, since the risk of a critical assumption of a target object does not or no longer exists
  • the transition according to FIG. 27 occurs when none of the activation conditions according to transitions
  • state 23 in which the request for take-over is active changes to state 22 according to transition 27 by deactivating the request for take-over
  • activation 23 or deactivation 22 is the
  • Take-up request 13, 15 takes place when the activation line 19 falls below or the deactivation line 20 is exceeded. Furthermore, it is also conceivable that the activation 23 or deactivation 22 of the take-up request 13, 15 takes place only as a function of the maximum vehicle deceleration that can be generated by the distance and speed controller 1, depending on whether the distance and
  • Speed controller 1 that can be generated maximum vehicle deceleration, timely stopping of the following vehicle before reaching the target object is probably no longer possible or will become possible again. Further exemplary embodiments of the invention provide methods and devices which, depending on two of the individual conditions described above, activate or deactivate the

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das mit einem adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler ausgestattet ist, indem eine Übernahmeaufforderung aktiviert wird, die dem Fahrer mitteilt, dass eine lmtische Annäherung an ein Zielobjekt erfolgt. Die Alttivierung bzw. Deaktivierung der Übernahmeaufforderung erfolgt in Abhängigkeit eines festen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder eines relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs in Bezug auf ein Zielobjekt und/oder einer maximalen, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler erzeugbaren Fahrzeugverzögerung.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs, das mit einem adaptiven Abstandsund Geschwindigkeitsregler ausgestattet ist, in dem eine Übernahmeaufforderung aktiviert wird, die dem Fahrer mitteilt, dass eine kritische Annäherung an ein Zielobjekt erfolgt. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Ubemahmeaufforderung erfolgt in Abhängigkeit eines festen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder eines relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs in Bezug auf ein Zielobjekt und/oder einer maximalen, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler erzeugbaren Fahrzeugverzögerung.
Stand der Technik
Aus der DE 100 15 299 AI ist ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Auslösung einer Ubemahmeaufforderung bekannt, die dem Fahrer eines Fahrzeugs mit adaptivem Fahrgeschwindigkeitsregler signalisiert, dass die Fahrsituation voraussichtlich nicht mehr vom Fahrgeschwindigkeitsregelsystem kontrolliert werden kann und der Fahrer eingreifen muss. Durch die Überwachung zweier oder mehrerer Fahrzeuggrößen, die für die Auslösung der Übernahmeaufforderung kausal sind, wird die Wahrscheinlichkeit einer Fehlalarmierung durch das System reduziert und die Auslösung der Übernahmeaufforderung an die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst. Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung anzugeben, die den Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit adaptivem Abstands- und Geschwindigkeitsregler mittels einer Übernahmeaufforderung benachrichtigt, wenn eine kritische Annäherung an ein Zielobjekt erfolgt. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Ubemahmeaufforderung soll dabei derart erfolgen, dass sie für den Fahrer jederzeit nachvollziehbar ist und den Fahrkomfort des adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystems weder durch zu frühe, noch durch zu späte Aktivierung bzw. Deaktivierung der Übernahmeaufforderung beeinträchtigt wird.
Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen .
Vorteilhafter Weise ist die Ubemahmeaufforderung als eine optische Anzeige im Blickfeld des Fahrers und/oder eines akustischen Signals im Fahrzeuginnenraum ausgeführt. Durch das Vorsehen der Ubemahmeaufforderung als optische Anzeige oder als ein akustisches Signal oder einer Kombination hieraus ist sichergestellt, dass der Fahrer auch bei ablenkenden Umgebungsbedingungen von der Aktivierung der
Übernahmeaufforderung Kenntnis nimmt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Ubemahmeaufforderung auch dann ausgegeben wird, wenn der Fahrer das Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystem übersteuert. Ein Übersteuern des Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystems besteht beispielsweise dann, wenn der Fahrer das Gaspedal drückt und somit das Fahrzeug zu einer Bescheunigung veranlasst, die nicht durch Abstands- und Geschwindigkeitsregelgrößen vorgesehen ist. Auch in diesem Fall wird bei einer kritischen Annäherung an ein Zielobjekt die Ubemahmeaufforderung aktiviert bzw. deaktiviert um dem Fahrer mitzuteilen, dass er durch sein Übersteuern den Dynamikbereich des Abstands- und
Geschwindigkeitsregelsystems verlässt und ein abruptes Beenden des Übersteuerns zu einer unkomfortablen Reglerreaktion führen kann.
Vorteilhafter Weise sind die Aktivierungsschwellen und die Deaktivierungsschwellen der Ubemahmeaufforderung nicht identisch. Dadurch, dass die Deaktivierungsschwellen der Ubemahmeaufforderung bezüglich der Aktivierungsschwellen zu unkritischeren Abstands- und Relativgeschwindigkeitskombinationen verschoben sind, erreicht man eine Hystereseeffekt, der ein Flackern der Ubemahmeaufforderung verhindert, so dass der Fahrer durch ein häufiges Aktivieren und Deaktivieren der Ubemahmeaufforderung nicht verwirrt wird.
Besonders vorteilhaft ist es, dass das Systems zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, das die Ubemahmeaufforderung zur Benachrichtigung des Fahrers steuert, Radarsignale oder Lidarsignale aussendet und empfängt, mittels der vorausfahrende Fahrzeuge als Zielobjekte erkennt werden können.
Von besondere Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen. Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung, Figur 2 ein Abstands-Relativgeschwindigkeits-Diagram zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Figur 3 ein Zustand-Übergangs-Diagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Zu erkennen ist der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 , der über eine Eingangsschaltung 2 verfugt. Mittels der Eingangsschaltung 2 werden dem Abstandsund Geschwindigkeitsregler Eingangssignale 3 von einem Radar- oder Lidarsensor 4 zugeführt. Der Radar- oder Lidarsensor 4 sendet dabei Radar- oder Laserstrahlung aus, die zum Teil an Objekten reflektiert werden und von dem Radar- oder Lidarsensor empfangen werden. Im Falle eines Radarsensors kann die Radarstrahlung eine FMCW- Modulation oder eine Pulsmodulation aufweisen. Der Radar- oder Lidarsensor 4 erzeugt aus den gemessenen Empfangssignalen Ausgangssignale 3, die dem Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 als Eingangssignale zugeführt werden. Diese Signale bestehen mindestens aus den Größen Abstand der Objekte d sowie Relativgeschwindigkeiten Vrel der Objekte in Bezug auf das abstands- und geschwindigkeitsgeregelte Fahrzeug. Der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 bekommt diese Größen mittels der
Eingangsschaltung 2 zugeführt und leitet diese mittels eines Datenaustauschsystems 6, das beispielsweise ein CAN-Bus sein kann, an eine Verarbeitungseinrichtung 5 weiter. Diese Verarbeitungseinrichtung 5 kann beispielsweise ein Mikroprozessor oder ein Signalprozessor sein, in dem aus den vom Sensor 4 gemessenen Größen Stell- und Steuergrößen gebildet werden. Hierzu ermittelt die Verarbeitungseinrichtung 5 aus der relativen Position der vom Sensor 4 erkannten Objekte sowie deren Abstand d und deren Relativgeschwindigkeit Vrel mindestens ein Zielobjekt, das für die Abstands- und Geschwindigkeitsregelung von besonderer Relevanz ist, da diese Zielobjekte in besonderem Maß die Ausgangsgrößen beeinflussen. So erzeugt die Verarbeitungseinrichtung 5 Steuersignale für eine Verzögerungseinrichtung 9 des Fahrzeugs, Steuersignale für ein leistungsbestimmendes Stellelement einer Fahrzeugantriebseinheit 1 1, die beispielsweise als Drosselklappenstellglied ausgebildet sein kann, sowie Signale zur Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Ubemahmeaufforderung für den Fahrer des Fahrzeugs. Diese, von der Verarbeitungseinrichtung 5 erzeugten Ausgangssignale werden mittels des
Datenaustauschsystems 6 auf eine Ausgangsschaltung 7 ausgegeben. Über die Ausgangsschaltung 7 wird ein Verzögerungssignal 8 an eine Verzögerungseinrichtung 9 des Fahrzeugs ausgegeben. Dieses Verzögerungssignal 8 wird üblicherweise einer Bremsenansteuereinrichtung zugeführt, die die Bremsen des Fahrzeugs entsprechend dem Verzögerungssignal 8 betätigt. Weiterhin wird über die Ausgangsschaltung 7 ein
Beschleunigungssignal 10 ausgegeben, das ein leistungsbestimmenden Stellelement 11 einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zugeführt wird. Üblicherweise handelt es sich bei diesem leistungsbestimmenden Stellelement 11 um eine elektrisch betätigte Drosselklappe oder eine Kraftstoffeinspritzpumpe. Durch das Beschleunigungssignal 10 wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung in entsprechender Weise gemäß den
Reglerausgangsgrößen verändert. Weiterhin kann über die Ausgangsschaltung 7 ein Übemahmeaufforderungssignal 12 ausgegeben werden, das einer optischen Übemahmeauffordeaingseinrichtung 13 zugeführt wird. Diese optische Ühemahmeaufforderungseinrichtung besteht beispielsweise aus einer Lichtquelle im Sichtbereich des Fahrers oder aus einer Klartextanzeige, die im Sichtbereich des Fahrers angebracht ist und dem Fahrer visuell signalisiert, dass die begrenzte Verzögerungsfähigkeit des Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystems nicht ausreicht um eine kritische Annäherung des eigenen Fahrzeugs an eine Zielobjekt zu verhindern. In ähnlicher Weise kann von der Ausgangsschaltung 7 ein weiteres Übemahmeaufforderungssignal 14 an eine akustische
Übemahmeaufforderungseinrichtung 15 ausgegeben werden. Diese akustische Übemahmeaufforderungseinrichtung 15 kann beispielsweise ein Summer oder ein Klingelton im Fahrzeuginnenraum sein oder aber eine Sprachausgabeeinrichtung sein, die den Fahrer zu einem Verzögerungseingriff auffordert. Da Abstands- und Geschwindigkeitsregler häufig als Komfortsysteme ausgelegt sind und den Fahrer in kritischen Situationen nicht aus der Verantwortung entlassen sollen, selbst eine Verzögerung einzuleiten oder eine automatisch eingeleitete Verzögerung zu verstärken, ist die Verzögerungsdynamik, die der Abstands- und Geschwindigkeitsregler steuern kann oftmals auf 2 bis 3 m/sek2 begrenzt. Diese begrenzte Verzögerungsfähigkeit des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers macht es erforderlich, dem Fahrer mitzuteilen, wann der Bereich der automatischen Verzögerungsdynamik durch einen Fahrereingriff verlassen werden muss um eine kritische Annäherung an ein erkanntes Objekt zu verhindern.
In Figur 2 ist ein Abstands-Relativgeschwindigkeits-Diagramm dargestellt, bei dem auf der Abszisse 16 der Abstand des Zielobjekts zum abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeug aufgetragen ist und auf der Ordinate 17 die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das abstands- und geschwindigkeitsgeregelte Fahrzeug aufgetragen ist. Die auf der Ordinate 17 aufgetragene Relativgeschwindigkeit beschreibt im Falle positiver
Relativgeschwindigkeitswerte Vrel den Fall, dass sich das Zielobjekt mit einer größeren Geschwindigkeit fortbewegt als das eigene Fahrzeug, das heißt dass sich der Abstand d zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug mit der Zeit vergrößert und im Falle negativer Relativgeschwindigkeitswerte Vrel, dass sich der Abstand d zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug mit der Zeit verringert, da sich das vorausfahrende
Zielobjekt langsamer fortbewegt als das eigene Fahrzeug. Zur Bestimmung, ob die Ubemahmeaufforderung 13, 15 zu aktivieren oder zu deaktivieren ist hängt von der Kombination der Relativgeschwindigkeit Vrel und des Abstandes d des Zielobjektes zum eigenen Fahrzeug ab. Die senkrecht in das Diagramm der Figur 2 eingetragene Linie 18 stellt eine erste Aktivierungs- und Deaktivierungsschwelle dar. Diese Linie 18 definiert einen absoluten Mindestabstand dmin zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug, bei dessen Unterschreitung die Ubemahmeaufforderung aktiviert wird und bei dessen Überschreitung die Ubemahmeauffordemng deaktiviert wird. Dieser absolute Mindestabstand dmin ist geschwindigkeitstunabhängig eingestellt. Die Gerade 19 stellt eine zweite Aktivierungsschwelle für die Ubemahmeauffordemng dar, die einen geschwindigkeitsabhängigen repräsentiert. Die zu dieser Geraden 19 parallel angeordnet Gerade 20 stelle hierbei die Deaktivierungsschwelle dar, so dass bei dieser geschwindigkeitsabhängigen Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsschwelle ein Hystereseeffekt entsteht, der ein schnelles und sich mehrfach wiederholendes Aktivieren und Deaktivierung der Ubemahmeauffordemng verhindern soll. Wenn die Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d derart auftritt, dass diese durch einen Diagrammpunkt repräsentiert wird, der links unterhalb der Geraden 19 liegt, so wird die Ubemahmeauffordemng aktiviert und wird erst wieder dann wieder deaktiviert, wenn die Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d einen Diagrammpunkt beschreibt, der rechts oberhalb der Deaktivierungsgeraden 20 angeordnet ist. Dieser geschwindigkeitsabhängige Mindestabstand sorgt dafür, dass bei negativer Relativgeschwindigkeit, das heißt bei einer höheren Eigengeschwindigkeit als der Geschwindigkeit des Zielobjektes bereits bei einem größeren Abstand d die Übemalimeauffordernng aktiviert wird im Vergleich zu positiven Relativgeschwindigkeiten Vrel, bei denen sich das Zielobjekt entfernt, da es eine höhere
Geschwindigkeit hat als das eigene Fahrzeug. Weiterhin ist eine dritte Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsschwelle 21 eingetragen, die die maximale, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler erzeugbare Fahrzeugverzögerung berücksichtigt. Da die Abstands- und Geschwindigkeitsregler als Komfortsysteme ausgelegt sind, liegt die maximale Verzögemng, die ein derartiges System erzeugen kann, weit unter der maximal möglichen Fahrzeugverzögerung. Üblicherweise sind Abstands- und Geschwindigkeitsregler in der Lage, Fahrzeugverzögerungen im Bereich von 2 bis 3 m/sek^ zu steuern. Die Linie 21 in Figur 2 gibt die Wertepaare, bestehend aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d an, bei denen das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem mit der maximal möglichen Systemverzögerung von beispielsweise 2 bis 3 m/sek2 verzögert und eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt gerade noch vermieden werden kann. Bei einer Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d, deren Diagrammpunkt laut Figur 2 links unterhalb der Kurve 21 liegt, wäre der Abstands- und Geschwindigkeitsregler aufgrund der begrenzten Verzögerungsfähigkeit nicht in der Lage, eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu verhindern. In diesem Fall muss der Fahrer des Fahrzeugs aufgefordert werden, selbst eine Verzögemng einzuleiten, deren Verzögerungswerte betragsmäßig größer sind als die vom System durchführbaren, so dass der Fahrer eine Kollision durch einen Bremseingriff vermeiden kann. Hierzu muss der Fahrer jedoch. benachrichtigt werden, was durch Auslösen der Ubemahmeaufforderung geschieht. Ein
Überschreiten der Linie 21 von Wertepaaren, bestehend aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d, die rechts oberhalb der Linie 21 liegen, hin zu Wertepaaren, die links unterhalb der Kurve 21 liegen, resultieren in einer Aktivierung der Ubemahmeaufforderung, die den Fahrer zu einem Bremseneingriff auffordert. Verändert sich der Betriebspunkt laut Figur 2, bestehend aus den Werten Relativgeschwindigkeit
Vrel und Abstand d derart, dass die Linie 21 von Punkten, die links unterhalb der Kurve 21 liegen hin zu Wertepaaren, die rechts oberhalb der Kurve 21 liegen, so wird die Ubemahmeauffordemng deaktiviert, da der Abstands- und Geschwindigkeitsregler wieder in der Lage ist, unter Berücksichtigung der maximal möglichen, begrenzten Systemverzögerung eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu vermeiden. In Figur 3 ist ein Zustands-Übergangs-Diagramm dargestellt, das die Aktivierung bzw. die Deaktiviemng der Ubemahmeauffordemng beschreibt sowie die Bedingungen, die für derartige Zustandsübergänge notwendig sind. In Figur 3 sind die rechteckigen Zustandsblöcke 22 und 23 dargestellt. Der Zustandsblock 22 beschreibt hierbei den Zustand der deaktivierten Ubemahmeauffordemng, indem die optische oder akustische
Ubemahmeaufforderung abgeschaltet ist. Block 23 symbolisiert den Zustand, dass die Ubemahmeaufforderung aktiviert ist, also dass die optische Ubemahmeauffordemng beleuchtet ist, oder eine Klartextanzeige dem Fahrer zur Ansicht gebracht wird oder dass eine akustische Ubemahmeauffordemng ertönt. In Abhängigkeit der Verändemng der Wertepaare für Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d zum Zielobjekt gemäß Figur
2 finden Zustandsänderungen gemäß Figur 3 zwischen aktivierter Ubemahmeauffordemng und deaktivierter Ubemahmeauffordemng statt. So wird die Ubemahmeauffordemng beispielsweise aktiviert, wenn gemäß Block 24 ein absoluter Mindestabstand dmin unterschritten wird. Dies ist gemäß Figur 2 der Fall, sofern sich der Abstand d derartig verringert, dass ein Wertepaar aus Relativgeschwindigkeit Vrel und
Abstand d die Gerade 19 von rechts nach links überschreitet, also der Abstand d sich derart verringert, dass er kleiner als der Mindestanstand dmin wird. Eine derartige Verändemng des Wertepaares aus Vrel und d, bei der die Darstellung im Diagramm nach Figur 2 von Punkten links neben der Geraden 18 hin zu Punkten, die rechts neben der Geraden 18 liegen, also eine Vergrößerung des Abstands d, so dass dmin überschritten wird, resultiert in einer Deaktiviemng der Ubemahmeaufforderung, indem vom Zustand 23 in Zustand 22 übergegangen wird, sofern keine anderen Auslösebedingungen vorliegen. Ebenso findet eine Aktivierung in Folge eines Zustandsübergangs von Block 22 nach Block 23 statt, falls ein relativgeschwindigkeitsabhängiger Mindestabstand unterschritten wird. Dies ist der Fall, sobald Wertepaare aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d sich gemäß Figur 2 derart verändern, dass der dieses Wertepaar repräsentierende Punkt in Figur 2 von der Halbebene, rechts oberhalb der Geraden 19 hin zu Wertepaaren gemäß der Halbebene links unterhalb der Geraden 19 übergeht. Eine dritte Übergangsbedingung, die in Block 26 dargestellt ist, die ebenfalls einen Zustandsübergang von Block 22 in Block 23 repräsentiert, besteht in der Überschreitung der Linie 21 von Wertepaaren rechts oberhalb dieser Linie 21 hin zu Wertepaaren links unterhalb dieser Linie 21. In diesem Fall wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass die maximal mögliche Systemverzögemng nicht ausreicht, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu unterbinden. Eine Deaktiviemng der Ubemahmeauffordemng wird durch den Übergang 27 repräsentiert, der einen Zustandsübergang von Block 23 in Block 22 auslost In diesem Fall wird die aktivierte Ubemahmeaufforderung deaktiviert und dem Fahrer hiermit signalisiert, dass er nicht bzw nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreifen muss, da die Gefahr einer kritischen Annahemng an ein Zielobjekt momentan nicht bzw nicht mehr besteht Dieser Übergang gemäß 27 liegt dann vor, wenn keine der Aktivierungsbedingungen gemäß Übergängen
24, 25 oder 26 mehr erfüllt sind Gemäß den Wertepaaren aus Figur 2 ist dies dann der Fall, wenn der momentane Abstand zum Zielobjekt d sowie die momentane Relativgeschwindigkeit Vrel derartig sind, dass ein Diagrammpunkt eingenommen wird, der gemäß Figur 2 rechts neben der Geraden 18 liegt, rechts oberhalb der Deaktivierungsgeraden 20 sowie rechts oberhalb der hyperbolischen Linie 21 Sind diese drei Bedingungen erfüllt, so geht der Zustand 23, in dem die Ubemahmeaufforderung aktiv ist gemäß Übergang 27 in Zustand 22 über, indem die Ubemahmeauffordemng deaktiviert wird
Gemäß weiterer Ausführungsbeispiele ist eine Aktiviemng 23 bzw Deaktiviemng 22 der
Ubemahmeaufforderung 13, 15, nur bei Unter- bzw. Überschreitung des festen Mindestabstandes 18 zwischen dem vorausbewegten Zielobjekt und dem abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeug vorgesehen Ebenso ist es möglich, dass anstatt des festen Mindestabstandes 18 nur in Abhängigkeit des relativgeschwmdigkeitsabhangigen Mindestabstandes eine Aktivierung 23 bzw Deaktiviemng 22 der
Ubemahmeauffordemng 13,15 bei Unterschreiten der Aktivierungsgeraden 19 bzw Überschreiten der Deaktivierungsgeraden 20 erfolgt Weiterhin ist es ebenso denkbar, dass die Aktivierung 23 bzw Deaktiviemng 22 der Ubemahmeauffordemng 13,15 nur in Abhängigkeit der einer maximalen, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 erzeugbaren Fahrzeugverzogerung erfolgt, je nachdem ob die vom Abstands- und
Geschwindigkeitsregler 1 erzeugbare maximale Fahrzeugverzogerung em rechtzeitiges Anhalten des Folgefahrzeugs vor Erreichen des Zielobjektes voraussichtlich nicht mehr möglich ist oder wieder möglich wird Weitere Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sehen Verfahren und Vorrichtungen vor, die m Abhängigkeit von zwei der oben beschriebenen Einzelbedingungen eine Aktiviemng bzw Deaktiviemng der
Ubemahmeauffordemng voi sehen Die Figur 3 vereinfacht sich demgemass, indem em oder zwei Ubergangsbedingungen der Übergänge 24, 25, oder 26 entfallen und sich Block 27 dementsprechend vereinfacht

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit adaptivem Abstands- und Geschwindigkeitsregler (1,4) , indem eine Ubemahmeauffordemng (13,15) aktiviert (23) bzw. deaktiviert (22) wird, die dem Fahrer mitteilt, dass eine kritische Annahemng an ein Zielobjekt erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktiviemng (23) bzw. Deaktiviemng (22) der Ubemahmeauffordemng (13,15) in Abhängigkeit
- eines festen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder
- eines relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs in Bezug auf ein Zielobjekt und/oder - einer maximalen, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler erzeugbaren
Fahrzeugverzogerung erfolgt.
2. Verfahren nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ubemahmeauffordemng eine optische Anzeige (13) im Blickfeld des Fahrers und/oder ein akustisches Signal (15) im Fahrzeuginnenraum ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übernahmeaufforderung auch ausgegeben wird, wenn der Fahrer das Abstandsund Geschwindigkeitsregelsystem übersteuert.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungsschwellen (19) und die Deaktivierungsschwellen (20) der Ubemahmeauffordemng nicht identisch sind.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung Radarsignale aussendet und empfängt, mittels der vorausfahrende Fahrzeuge als Zielobjekte erkannt werden können.
6. Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, die eine Ubemahmeaufforderung ausgibt, die dem Fahrer mitteilt, dass eine kritische
Annahemng an ein Zielobjekt erfolgt, dadurch gekeimzeichnet, dass die Aktiviemng bzw. Deaktivierung der Ubemahmeauffordemng in Abhängigkeit
- eines festen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder
- eines relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes des abstands- und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs in Bezug auf ein Zielobjekt und/oder
- einer maximalen, vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler erzeugbaren Fahrzeugverzogerung erfolgt.
7. Vorrichtung nach Ansprach 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ubemahmeauffordemng als optische Anzeige im Blickfeld des Fahrers und/oder als akustisches Signal im Fahrzeuginnenraum ausgeprägt ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass System zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (4) Radarsignale aussendet und empfängt, mittels der vorausfahrende Fahrzeuge als Zielobjekt erkannt werden können.
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