WO2003036065A1 - Procede de commande de coupure du carburant - Google Patents

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WO2003036065A1
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Toshihiko Yamashita
Tomoji Nakamura
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Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a fuel cut control method for an engine, and more particularly, to a fuel cut control method when a vehicle engine is decelerated.
  • the operating state is determined based on the load and engine speed. If it is determined that the operating state is a decelerating operation state and fuel supply is not necessary, the fuel supply is cut. Set the fuel injection amount to zero. By making the fuel injection amount zero during deceleration, the deceleration effect by the engine brake can be obtained, and the effect of improving fuel efficiency and purifying exhaust gas can be obtained.
  • a secondary air inlet pipe is connected to the exhaust pipe, and secondary air is introduced into the exhaust pipe using the pulsation of exhaust gas pressure to reburn the exhaust gas.
  • An air power cutoff valve is provided on this secondary air inlet pipe. This air cut valve opens when high speed rotation is required, such as during normal running or acceleration, to introduce secondary air, and closes during low speed rotation when the throttle is closed, such as during deceleration, to cut off secondary air. . Therefore, in a vehicle equipped with such a secondary air introduction system, at the time of deceleration, the introduction of the secondary air into the exhaust pipe is cut, and as described above, the fuel is cut and the injection amount is reduced. Is done.
  • the air cut valve described above is provided to cut off the secondary air introduction when the intake pipe pressure falls below a certain value.
  • the present invention has been made in consideration of the above-described conventional technology, and is an engine provided with a secondary air introduction system, which prevents an afterburn in an exhaust pipe at the time of fuel power deceleration.
  • the purpose is to provide a fuel cut control method. Disclosure of the invention
  • the fuel injection amount is not immediately reduced to zero, and the required amount of fuel flow calculated according to the normal program is multiplied by the increase coefficient for the fuel injection amount during the predetermined period until the air force of the secondary air introduction pipe closes. After the air cut valve closes after a predetermined period, the fuel injection amount is reduced to zero.
  • the throttle closes at the start of deceleration and fuel adhering to the intake pipe wall flows into the cylinder due to a rise in intake negative pressure
  • the adhering fuel is increased together with fuel injected from the injector and injected into the cylinder. All of the fuel is burned at the same time (the deposited fuel alone is too lean and does not burn), so that unburned gas does not flow into the exhaust pipe. Therefore, afterburn due to the reaction with the secondary air in the exhaust pipe is prevented.
  • the period of the predetermined period may be a predetermined time period by managing time, or a predetermined cycle when the fuel cut is determined for each engine stroke (cycle).
  • the state is a return state from the deceleration state, the amount of fuel reduced from the normal required fuel is supplied.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of the entire motorcycle control system according to the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of an engine crank angle detection device according to the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of the fuel cart control according to the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram of a motorcycle control system according to an embodiment of the present invention.
  • Outputs from the ECU 1 include a pump relay output signal to the pump relay 9 that drives the fuel pump, an injector output signal that drives the electromagnetic coil of the injector 10, an ignition coil output signal that drives the ignition coil 11, and cooling.
  • Auto choke output signal to drive auto choke 1 or 2 according to water temperature.Drag warning light 13 in menu 22 when abnormal condition is detected.
  • a warning signal to indicate the temperature of the engine a warning signal to indicate when the cooling water temperature exceeds the specified temperature, a warning signal for the water temperature to drive the water, a warning signal for the temperature of the engine, and a warning light for the immobilizer when the engine is operated abnormally.
  • Immobilizer warning signal is output.
  • a power supply voltage for supplying power to each sensor via the sensor power supply circuit 21 or directly is output.
  • the ECU 1 is connected to an external general-purpose communication device 18 and can input and output control data and the like via a general-purpose communication line. Further, it is connected to a serial communication device 19 to enable serial communication.
  • FIG. 2 is a system configuration diagram of the crank angle detection device according to the embodiment of the present invention.
  • a combustion chamber 32 is formed on the upper surface of the piston 31, and an intake pipe 33 and an exhaust pipe 34 are connected to the combustion chamber 32.
  • a throttle valve 35 is attached to the intake pipe 33, and an intake valve 36 is provided at an end.
  • An exhaust valve 37 is provided at an end of the exhaust pipe 34. 38 is a spark plug.
  • a cooling jacket 39 is provided around the cylinder of the engine 30, and a water temperature sensor 6 is attached.
  • the piston 31 is connected to the crankshaft 41 via a connecting rod 40.
  • the ring gear 42 is fixed physically to the crankshaft 41.
  • a plurality of teeth (projections) 43 are provided at equal intervals on the ring gear 42, and a toothless portion 44 is formed at one location.
  • a crank angle sensor (crank pulse sensor) 3 for detecting the teeth 43 of the ring gear 42 is provided.
  • the crank angle sensor 3 detects each tooth 43 and issues a pulse signal having a pulse width corresponding to the length of the upper side of each tooth.
  • the teeth 43 are located at the 12th power point, and one of them is the toothless part 44, so one pulse signal is transmitted every 30 ° during one rotation of the crank. I do.
  • the intake pipe 33 is equipped with an injector 10. This injection evening 1 To 0, the fuel sucked up from the fuel tank 45 through the filter 47 by the fuel pump 46 is sent in a state where the pressure is kept at a constant pressure by the regulator 48.
  • An ignition coil 11 that is driven and controlled by the ECU 1 (FIG. 1) is connected to the ignition plug 38.
  • An intake pressure sensor 4 and an intake temperature sensor 5 are attached to the intake pipe 3, and each is connected to the ECU 1.
  • a secondary air introduction pipe 49 for purifying exhaust gas is connected to the exhaust pipe 34.
  • An air cut valve 50 is provided on the secondary air introduction pipe 49. The air cut valve 50 is opened during high speed rotation when the throttle is open, such as during normal driving or acceleration, to introduce secondary air, and is closed during low speed rotation when the throttle is closed, such as during deceleration, to open the secondary air. To cut.
  • FIG. 3 is a flowchart of the fuel power control according to the present invention.
  • Step S1 Determine whether the timing is suitable for calculating the intake air amount. Since the crank angle at which the intake pipe pressure used as a parameter for calculating the intake air amount can be properly detected is determined, it is determined whether or not the crank angle is the evening. That is, when the intake valve is open, the intake pipe pressure and the cylinder pressure are almost equal. Therefore, when it is determined that the intake stroke is completed based on the crank angle signal, the intake pipe pressure data is taken in. The intake air amount is calculated based on the calculated amount.
  • the crank angle is detected by detecting the teeth of a ring gear attached to the crankshaft with a crank angle sensor, taking the crank pulse signal into the CPU in the ECU, and recognizing the crank angle from the signal data.
  • the CPU is configured so that an interrupt program is started every time the crank angle signal is input.
  • the CPU calculates the engine speed based on the pulse signal input interval.
  • Step S2 Determines the timing of calculating the intake air amount When this is done, the detection data from the intake pressure sensor is A / D converted and read and saved.
  • Step S3 Calculate the intake air amount based on the intake pipe pressure data.
  • Step S4 It is determined whether or not a fixed time has elapsed after starting the engine.
  • Step S5 It is determined whether the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined threshold. If the cooling water temperature is low and the engine is warming up, the normal fuel injection amount calculated according to the program suitable for warming up is supplied without performing the fuel cutoff control (step S13).
  • Step S6 The operating state is determined from the calculation result of the engine speed and the intake air amount. Thus, it is determined whether the vehicle is in a deceleration state, an acceleration state other than the deceleration state, or a normal constant speed state.
  • Step S7 It is determined whether or not the result of the determination in step S6 is a deceleration state.
  • Step S8 In the case of the deceleration state, it is determined whether or not a fixed time has elapsed since the start of the deceleration. This fixed time is a time that allows for the time until the air cut valve of the secondary air introduction system is completely closed and the operation is completed. Step S9: If the predetermined time has not elapsed in step S8 above, that is, if the air cut valve is still required, multiply the required fuel calculated according to the operating state by a rich coefficient (greater than 1). Increase fuel and perform fuel injection.
  • Step S10 After a certain time has elapsed since the start of deceleration, that is, when the air cut valve for the secondary air is completely closed, the fuel injection amount is set to zero. In this state, even if unburned gas flows into the exhaust pipe, secondary air is shut off, so no burn-in will occur.
  • Step S11 When it is determined in step S7 that the vehicle is not in the deceleration state, it is determined whether or not the vehicle is in a state of returning from the deceleration state.
  • Step S12 When returning from deceleration, the required fuel calculated according to the operating state is multiplied by a return coefficient (less than 1) to reduce the amount of fuel and perform fuel injection. As a result, it is possible to suppress a rapid increase in the rotational speed and smoothly shift from the deceleration state to the normal traveling.
  • Step S13 The required fuel calculated according to the operating state is directly injected from the engine.
  • the fuel injection amount is not immediately reduced to zero, and the normal fuel injection amount is maintained until the air cut valve of the secondary air introduction pipe is closed.
  • the required fuel flow rate calculated according to the program is multiplied by an increase coefficient to increase the fuel injection quantity, and the fuel injection quantity is reduced to zero after the air cut valve closes.

Description

明 細 燃料カッ ト制御方法 技術分野
本発明はエンジンの燃料カツト制御方法に関し、 特に自動車エンジン の減速時における燃料力ット制御方法に関するものである。 背景技術
燃料噴射エンジンを搭載した自動二輪車等において、 負荷とエンジン 回転数により運転状態を判断し、 運転状態が減速運転状態であって燃料 の供給が必要ないと判断した場合、 燃料供給をカツ トして燃料噴射量を ゼロにする。 減速時に燃料噴射量をゼ口にすることにより、 エンジンブ レーキによる減速効果が得られ、 燃費の向上及び排気ガス清浄化の効果 が得られる。
一方、 排気ガス浄化のための手段の 1つとして、 排気管に 2次空気導 入管を接続し、 排気ガス圧力の脈動を利用して排気管に 2次空気を導入 し排気ガスを再燃焼させている。 この 2次空気導入管上にはエア力ッ ト バルブが設けられる。 このエアカヅ トバルブは、 通常走行時あるいは加 速時等のスロッ トルが閧いた高回転時に開いて 2次空気を導入し、 減速 時等のスロットルが閉じた低回転時には閉じて 2次空気をカツトする。 したがって、 このような 2次空気導入システムを備えた車両において 、 減速時には、 排気管への 2次空気の導入がカツ トされるとともに、 前 述のように燃料がカットされ噴射量がゼ口にされる。
しかしながら、 通常走行状態からスロットルを閉じて減速状態に移る 場合、 減速開始と同時に燃料をカッ トすると、 燃料カッ ト開始直後には 、 吸気管壁面に付着した燃料がシリンダ内に流入し、 この燃料だけでは リーン過ぎるのでシリンダ内では燃焼せず、 これがそのまま未燃焼ガス として排気管に排気される。 2次空気導入システムを併用している場合 、 この排気管内に流入した未燃焼ガスが 2次空気と反応して燃焼しァフ 夕一バーンを誘引する。 このようなアフターバーンはエンジン本体に影 響するとともに騒音の原因となる。
このァフ夕一バーンを防止するために、 前述のエアカツ トバルブが備 わり、 吸気管圧力が一定値以下に下がったときに 2次空気導入をカツ ト する。
しかしながら、 このエアカッ トバルブには動作遅れがあるため、 燃料 力ッ ト指令と同時にエア力ッ トバルブを閉じるように駆動しても、 燃料 力ッ ト後初期のアフターバーンを完全に防止することはできない。
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、 2次空気導入システ ムを備えたエンジンにおいて、 減速状態での燃料力ット時に排気管内で のァフ夕一バーンの防止を図ったエンジンの燃料カツ ト制御方法の提供 を目的とする。 発明の開示
前記目的を達成するため、 本発明では、 排気管に 2次空気導入管が接 続され、 該 2次空気導入管にエアカッ トバルブが装着されたエンジンの 減速時での燃料カツ ト制御方法において、 所定条件のときに減速状態か どうかを判別する判別ステップを有し、 減速状態の場合、 減速開始後所 定期間は通常の必要燃料流量より増量した燃料を供給し、 更に所定期間 絰過後に燃料をカツ トすることを特徴とする燃料カツ ト制御方法を提供 する。
この構成によれば、 減速状態で燃料をカツトすべき状態と判別した場 合、 すぐには燃料噴射量をゼロにせず、 2次空気導入管のエア力ヅ トバ ルブが閉じるまでの所定期間は通常のプログラムに従って演算した必要 燃料流量に増加係数をかけて燃料噴射量を増量して供給し、 更に所定期 間経過してエアカツ トバルブが閉じた後燃料噴射量をゼロにする。 これ により、 減速開始時にスロットルが閉じて吸気負圧の上昇により吸気管 壁に付着していた燃料がシリンダ内に流入したとき、 この付着燃料が、 ィンジェクタから増量して噴射された燃料とともにシリンダ内で全て燃 焼するため （付着燃料のみではリーンすぎて燃焼しない）、 排気管に未 燃焼ガスが流入しない。 したがって、 排気管内での 2次空気との反応に よるアフターバーンが防止される。
なお、 所定期間の期間は、 時間を管理して所定時間経過としてもよい し、 エンジンの行程 （サイクル） 毎に燃料カッ ト判定を行う場合は所定 サイクルとしてもよい。
好ましい構成例では、 前記判別ステップで減速状態以外の場合、 減速 状態からの復帰状態であれば通常の必要燃料より減量した燃料を供給す ることを特徴としている。
この構成によれば、 減速状態から再びスロッ トルを開いて通常走行に 戻る場合に、 通常のプログラムにしたがって演算した必要燃料流量に減 少係数をかけて必要噴射量を減量して供給する。 これにより、 急激な燃 料増加による急激な回転上昇が防止され安定した走行状態が維持される さらに好ましい構成例では、 前記所定条件として、 始動後の経過時間 判別ステップと、 冷却水の水温判別ステップとを有することを特徴とし ている。
この構成によれば、 演算処理デ一夕として適切なクランク角度で検出 した吸気管圧力データから吸入空気量が算出され、 この吸入空気量とェ ンジン回転数から運転状態を適切に判別でき、 また始動時及び冷却水温 が低い状態での燃料力ット制御を回避して安定した運転状態を保つこと ができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明に係る自動二輪車の制御システム全体の構成図である。. 図 2は、 本発明に係るエンジンのクランク角検出装置の構成図である。 図 3は、 本発明に係る燃料カヅト制御のフローチャートである。 発明を実施するための最良の形態
以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図 1は、 本発明の実施形態に係る自動二輪車の制御システム全体のプ 口ヅク構成図である。
一体部品としてユニッ ト化されたエンジン制御装置 （E C U ) 1の制 御回路 C P U (不図示） への入力として、 メインスィ ヅチ 2からのオン オフ信号、 クランクパルスセンサ 3からのクランクパルス信号、 吸気圧 センサ 4からの吸気圧検出信号、 吸気温センサ 5からの吸気温度検出信 号、 水温センサ 6.からの冷却水温検出信号、 インジ工ク夕電圧センサ 7 からのィンジェクタ制御のための電圧信号、 複数のスィヅチ S W 1〜S W 3を有するスィッチボックス 8からの検査用入力信号が入力される。 また、 バヅテリ 2 0が接続されバッテリ電源が入力される。
E C U 1からの出力として、 燃料ポンプを駆動するポンプリレー 9へ のポンプリレー出力信号、 インジェク夕 1 0の電磁コイルを駆動するィ ンジェクタ出力信号、 点火コイル 1 1を駆動する点火コイル出力信号、 冷却水温に応じてオートチョーク 1 2を駆動するオートチョーク出力信 号、 異常状態を検出した時にメ一夕 2 2内のダイァグ警告灯 1 3を駆動 するダイァグ警告信号、 冷却水温が所定温度を越えたときに警告を表示 する水温警告灯 1 4を駆動する水温警告信号、 エンジンキー等のィモビ ライザ 1 7が異常操作されたときにィモビライザ警告灯 1 5を駆動する ィモビライザ警告信号が出力される。 また、 各センサへセンサ用電源回 路 2 1を介して又は直接電力を供給する電源電圧が出力される。
また、 E C U 1は、 外部の汎用通信装置 1 8に接続され、 制御データ 等を汎用通信ラインを介して入出力可能である。 さらに、 シリアル通信 装置 1 9に接続されシリアル通信が可能である。
図 2は本発明の実施形態に係るクランク角検出装置のシステム構成図 である。
単気筒 4サイクルエンジン 3 0は、 ピストン 3 1の上面に燃焼室 3 2 が形成され、 この燃焼室 3 2に連通して吸気管 3 3及び排気管 3 4が接 続される。 吸気管 3 3にはスロヅ トルバルブ 3 5が装着され端部に吸気 バルブ 3 6が設けられる。 排気管 3 4の端部に排気バルブ 3 7が設けら れる。 3 8は点火プラグである。 エンジン 3 0のシリンダ周囲に冷却ジ ャケッ ト 3 9が設けられ、 水温センサ 6が取付けられる。 ピス トン 3 1 は、 コンロッド 4 0を介してクランク軸 4 1に連結される。
クランク軸 4 1にリングギヤ 4 2がー体的に固定される。 リングギヤ 4 2には複数の歯 （突起） 4 3が等間隔で設けられ、 1ケ所に歯欠け部 4 4が形成される。 このリングギヤ 4 2の歯 4 3を検出するクランク角 センサ （クランクパルスセンサ） 3が備わる。 クランク角センサ 3は、 各歯 4 3を検出して各歯の上辺長さに対応したパルス幅のパルス信号を 発する。 この例では、 1 2力所に歯 4 3の位置があり、 そのうち 1力所 が歯欠け部 4 4であるため、 クランク 1回転の間に 3 0 ° ごとに 1 1個 のパルス信号を発信する。
吸気管 3 3にはインジェク夕 1 0が装着される。 このインジェク夕 1 0には、 燃料タンク 4 5から、 燃料ポンプ 4 6によりフィルタ 4 7を通 して吸い上げられた燃料が、 レギユレ一夕 4 8により --定圧力にされた 状態で送られる。 点火プラグ 3 8には、 E C U 1 (図 1 ) により駆動制 御される点火コイル 1 1が接続される。 吸気管 3 3には吸気圧センサ 4 及び吸気温センサ 5が取り付けられ、 それそれ E C U 1に接続される。 排気管 3 4には排気ガス浄化用の 2次空気導入管 4 9が接続される。 この 2次空気導入管 4 9上にエアカヅ トバルブ 5 0が設けられる。 この エアカツ トバルブ 5 0は、 通常走行時あるいは加速時等のスロッ トルが 開いた高回転時に開いて 2次空気を導入し、 減速時等のスロッ トルが閉 じた低回転時には閉じて 2次空気をカツトする。
図 3は本発明に係る燃料力ット制御のフローチヤ一トである。
ステップ S 1 ：吸入空気量計算に適したタイミングかどうかを判別す る。 これは、 吸入空気量算出パラメ一夕として用いる吸気管圧力を適正 に検出できるクランク角が定まっているため、 このクランク角の夕イミ ングかどうかを判別するものである。 すなわち、 吸気バルブ開のときは 、 吸気管圧力とシリンダ内圧力がほぼ等しくなるため、 クランク角信号 により吸気行程終了時と判断されたときに吸気管圧力デ一夕を取り込み 、 このデ一夕に基づいて吸入空気量を算出する。
クランク角の検出は、 クランク軸に取付けたリングギヤの歯をクラン ク角センサで検出し、 そのクランクパルス信号を E C U内の C P Uに取 り込み、 その信号データからクランク角を認識する。 C P Uは、 クラン ク角度信号が入力されるたびに割り込みプログラムが起動するように構 成されており、 パルス信号の入力間隔によりエンジン回転数を計算する ステップ S 2 ：吸入空気量計算のタイミングと判断されたとき、 吸気 圧センサからの検出データを A D変換して読み込みこれを保存する。 ステップ S 3 ：吸気管圧力データに基づいて吸入空気量を計算する。 ステップ S 4 ：エンジン始動後一定時間経過したかどうかを判別する 。 これはクランク軸が回転開始してクランクパルス信号が最初に発信さ れてからの時間を計測することにより所定時間内は始動時と判別し、 こ の始動時には暖機運転制御を行なっているため、 燃料カッ ト制御を実行 させないようにするためである。 始動後所定時間経過してエンジンが暖 機運転から通常運転に変わった後 （又は暖機中であっても始動直後から ある程度時間絰過して安定状態に移った後） に次のステップ S 5に進む ステップ S 5 ：冷却水温が所定のしきい値以上かどうかを判別する。 冷却水温が低く暖機中の場合には燃料力ッ ト制御は行わないで暖機に適 したプログラムにしたがって算出した通常の必要燃料噴射量を供給する (ステップ S 1 3 )。 „
ステップ S 6 ：エンジン回転数と吸入空気量の演算結果から運転状態 を判別する。 これにより、 減速状態か又は減速以外の加速状態あるいは 通常の定速状態かが判別される。
ステヅプ S 7 ：上記ステップ S 6での判別結果が、 減速状態かそれ以 外かを判別する。
ステップ S 8 ：減速状態の場合、 減速開始から一定時間経過したかど うかを判別する。 この一定時間は、 2次空気導入システムのエアカッ ト バルブが完全に閉じて動作終了するまでの時間を見込んだ時間である。 ステップ S 9 ：上記ステップ S 8で一定時間経過していない場合、 す なわちエアカツ トバルブがまだ閧いている状態では、 運転状態に応じて 算出した必要燃料にリッチ係数 （ 1より大） をかけて燃料を増量して燃 料噴射を行う。 これにより、 スロッ トルが閉じて吸気負圧の上昇により 吸気管壁に付着していた燃料がシリンダ内に流入したとき、 この付着燃 料が、 ィンジェクタから増量して噴射された燃料とともにシリンダ内で 全て燃焼するため （付着燃料のみではリーンすぎて燃焼しない）、 排気 管に未燃焼ガスが流入しない。 したがって、 排気管内での 2次空気との 反応によるアフターバーンが防止される。
ステップ S 1 0 ：減速開始から一定時間経過したら、 すなわち 2次空 気のエアカッ トバルブが完全に閉じたら、 燃料噴射量をゼロにする。 こ の状態では排気管に未燃焼ガスが流入しても 2次空気は遮断されている ため、 ァフ夕一バーンは起こらない。
ステップ S 1 1 ：上記ステップ S 7で減速状態以外と判断されたとき 、 減速状態からの復帰状態かどうかを判断する。
ステップ S 1 2 ·:減速からの復帰状態のとき、 運転状態に応じて算出 した必要燃料に復帰係数 （ 1より小） をかけて燃料を減量して燃料噴射 を行う。 これにより、 急激な回転数の上昇を抑え減速状態から滑らかに 通常走行に移行することができる。
ステップ S 1 3 ：運転状態に応じて算出した必要燃料をそのままィン ジ工ク夕から燃料噴射する。 産業上の利用可能性
以上説明したように、 本発明では、 減速状態で燃料をカッ トすべき 状態と判別した場合、 すぐには燃料噴射量をゼロにせず、 2次空気導入 管のエアカヅ トバルブが閉じるまでは通常のプログラムに従って演算し た必要燃料流量に増加係数をかけて燃料噴射量を増量して供給し、 エア カッ トバルブが閉じた後燃料噴射量をゼロにする。 これにより、 減速開 始時に 2次空気導入管のエア力ッ トバルブが閉じる前でも燃料をシリン ダ内で燃焼させることにより、 排気管に未燃焼ガスが流入しない。 した がって、 排気管内での 2次空気との反応によるアフターバーンが防止さ ¾
o

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 排気管に 2次空気導入管が接続され、 該 2次空気導入管にエアカツ トバルブが装着されたエンジンの減速時での燃料力ッ ト制御方法におい て、 所定条件のときに減速状態かどうかを判別する判別ステップを有し 、 減速状態の場合、 減速開始後所定期間は通常の必要燃料流量より増量 した燃料を供給し、 更に所定期間経過後に燃料をカツ トすることを特徴 とする燃料力ット制御方法。
2 . 前記判別ステップで減速状態以外の場合、 減速状態からの復帰状態 であれば通常の必要燃料より減量した燃料を供給することを特徴とする 請求項 1に記載の燃料力ット制御方法。
3 . 前記所定条件として、 始動後の経過時間判別ステップと、 冷却水の 水温判別ステップとを有することを特徴とする請求項 1または 2に記載 の燃料カツ ト制御方法。
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