TW565653B - Fuel cut control method - Google Patents

Description

0)565653 (發明S明應翁L明：發明所屬之技術領域、先前技術、内容、實施方式及圖式簡單說明） 發明的技術領域 条a日λα社你席jju 本發明為一種引擎之燃料截斷方法，特別關於汽車弓| 擎在減速時之燃料截斷方法。 背景技術 在搭載有燃料噴射引擎之機車等中，係依負載及引擎 轉速來對運轉狀態進行判斷，且判斷運轉狀態為減速運轉 狀態而沒有必要供應燃料時，將截斷燃料供應而使燃料喷 射量調為零。藉由在減速時將燃料噴射量調為零，將可得 釗藉由引擎剎車之減速效果’進而得到降低燃料費及排氣 清淨化之效果。 另/方面，做為達成排氣淨化之手段之一者，為排氣 管上連接有二次空氣導入管，利用排氣壓力之脈動而將二 次玄氣導入排氣管，而使排氣再度燃燒。在該二次空氣導 入管上，設有遮氣閥0在一般行駛時或加速時等之節流閥 開啟之高轉速狀態時’該節流閥會開啟而導入二次空氣’ 真在滅速時等之節流闊關閉之低轉速狀態時，該節流閥會 關閉而截斷二次空氣° 因此’具有上述二次空氣導入系統之車輛在減速時， 不僅會截斷對排氣管之二次空氣導入，同時會如上述般地 截斷燃料供應而將使噴射量調為零。 唯，由一般行駛狀態關閉節流閥而進入減速狀態時， 如在開始減速的同時也載斷燃料的話，緊接在開始截斷燃 料之後’附著於吸氣官管壁上之燃料會流入氣缸，唯僅靠 565653

(2) 此流入之燃料量所產生之混合氣會太稀，因此不會在氣缸 内燃燒，使得該未燃燒氣體直接排氣至排氣管。如並用有 二次空氣導入系統時，流入該排氣管内之未燃燒氣體會與 二次空氣反應而燃燒，引發復燃。上述之復燃不僅會影響 到引擎本身，也會導致噪音。 為了防止該復燃，便設置了上述遮氣閥，用以在吸氣 管壓力降至一定值以下時，截斷二次空氣之導入。 唯，由於該遮氣閥之動作會有所延遲，因此即使與燃 料截斷指令同時來驅動該遮氣閥進行關閉，仍無法完全防 止截斷燃料後初期之復燃。 本發明為有鑑於上述先前技藝者，目的在於提供一種 引擎之燃料截斷控制方法，以在具有二次空氣導入系統之 引擎中，防止在減速狀態下截斷燃料時之排氣管内發生之 復燃。 發明揭示 為達成上述目的，本發明提供一種燃料戴斷控制方法 ，其係關於在排氣管上連接有二次空氣導入管且該二次空 氣導入管上配置有遮氣閥之引擎在進行減速時實施者，其 特徵為包含一種判別步驟，用以在指定條件時判別有無進 入減速狀態之步驟，且在判別出在減速狀態時，在開始減 速後指定期間内，供給較通常必要之燃料流量增加之燃料 ，接著在指定期間過後截斷燃料供應。 依上述之構造，在判別出為減速狀態且為需截斷燃料 之狀態時，並不會立即將燃料噴射量調為零，而在二次空 565653

(3) 氣導入管之遮氣閥關閉為止之指定期間内，於依一般程式 運算出來之必要燃料流量上，乘上增加係數，進行燃料噴 射量之增量供應，且進一步在過了指定期間，遮氣閥關閉 之後，將燃料噴射量調為零。如此一來，藉由開始減速時 節流閥關閉所導致之吸氣負壓上升，使得附著於吸氣管管 壁上之燃料流入氣缸内時，由於該附著燃料會與由噴嘴噴 出之增量噴射燃料一同在氣缸内完全燃燒（僅靠附著燃料 ，會因為混合氣太稀而無法燃燒），因此不會有未燃燒氣 體流入排氣管。如此一來，便可防止在排氣管内因與二次 空氣進行反應所導致之復燃。 此外，指定期間之期間方面，可為對時間進行管理之 指定時間之經時，且在對引擎之每一衝程（循環）進行截斷 燃料判定的情況中，也可為指定之循環。 較佳之構成例方面，其特徵在上述判別步驟之減速狀 態以外之情況中，如為由減速狀態起之復原狀態時，將依 通常所需燃料進行減量供應。 依上述構成，在由減速狀態再度開啟節流閥而恢復至 一般行駛狀態時，將於依通常程式運算出來之必要燃料流 量，乘上減少係數，進行燃料噴射量之減量供應。藉此， 可防止因為急遽之燃料增加所導致之急遽之轉速上升，進 而能夠維持穩定之行駛狀態。 更佳之構成例方面，其特徵在於上述指定條件者，包 含：啟動後之經過時間之判別步驟、及冷卻水之水溫判別 步驟。 565653 (4) 依上述之構成，其能夠由適當之曲柄角度檢測出吸氣 管壓力資料做為運算處理資料，藉此計算出吸入空氣量， 並由該吸入空氣量及引擎轉速，適當地判別出運轉狀態， 此外能夠避免在啟動時及冷卻水水溫偏低狀態下之截斷 燃料控制，確保穩定之運轉狀態。 圖式之簡單說明 圖1為關於本發明之兩輪機車之控制系統整體之構造 圖。 圖2為關於本發明之引擎之曲柄角度檢測裝置之構造 圖。 圖3為關於本發明之截斷燃料控制之流程圖。 發明之最佳實施形態 以下參照圖式來說明本發明之實施形態。 圖1為關於本發明之實施形態之兩輪機車之控制系統 整體之方塊構造圖。 做為一體成型構件而組件化之引擎控制裝置（ECU) 1之 控制電路CPU(未圖示）中，輸入有包含：開關信號，其係 來自主開關2 ;曲柄脈衝信號，其係來自曲柄脈衝感測器3 :吸氣壓檢測信號，其係來自吸氣壓感測器4 ;吸氣溫度 檢測信號，其係來自吸氣溫度感測器5 ;冷卻水水溫檢測 信號，其係來自水溫感測器6 ;噴嘴控制用之電壓信號， 其係來自噴嘴電壓感測器7 ;及檢查用輸入信號，其係來 自具有複數個開關SW1至SW3之開關盒8。此外，尚連接 有電池2 0，輸入有電池電源。 (5) (5)565653 ECUl之輸出信號’包含：泵繼電器輪出 印^嬈，其係輸 出至用以驅動燃料泵之泵繼電器9;嗔喈私 + ^ ° 、月·』出信號，其係 用以驅動嘴1 0之電磁線圈；點火線圈輪 ，印乜號，其係用 以驅動點火線圈1 1 ;自動阻風輸出信號，复 系用以依冷卻 水水溫來驅動自動阻風1 2 ;診斷檠告_ $ ，^ ^ ° °化’其係用以在檢 測出異常狀態時，驅動位於儀表22内之診 ^ g告燈1 3 ;水 溫警告信號，其係在冷卻水溫超過指定，择 ’皿度時，用以驅動 顯示警告用之水溫警告燈14;及防盜檠生&。 β σ化號，复係在引 擎鑰匙等防盜器1 7受到不正常操作時，用 " 驅動防盜器警 示燈1 5。此外，有電源電壓經由感測器用雷 ° 电’原、電路2 1或直 接輸入至各感測器上。 / 此外，EUC 1係連接於外部之通用通信获 。、罝18，能夠經 由通用通信線來進行控制資料等之輸出 叫八。再者，也與串 列通信裝置1 9相連接，而能夠進行串列通作。 圖2為本發明之實施形態相關之曲枝角度檢測裝置之 系統構造圖。 、 單氣缸四衝程引擎30係在活塞31上面形成燃燒室Μ， :吸氣管33及排氣f 34係連接於該燃繞室32且^該燃燒 室32相通連。吸氣管33上安裝有節流閥35，且在端部設置 有吸氣閥36。排氣管34之端部上，設置有排氣閥^ 38 為火星塞。引擎30之氣缸周圍設有冷卻水套39，在該冷卻 水套39上安裝有水溫感測器6。活塞31係經由連桿40而與 曲柄軸4 1連結。 曲柄軸41上有齒環42一體固定。在齒環^上，以等間 -10- 565653 (6)

隔設置有複數個齒（突起）43，且在1處形成了缺齒部44。 此外，設置有曲柄角度感測器（曲柄脈衝感測器）3，用以 檢測出該齒環4 2上之齒4 3。曲柄角度感測器3，係用以檢 測出各齒43,且發出具有之脈衝寬度係與各齒上端邊長相 對應之脈衝信號。在本例中，有1 2處為齒4 3之位置，由於 其中1處為缺齒部44，因此曲柄轉一圈時，會以每30度之 間隔產生11個脈衝信號。 吸氣管33上安裝有喷嘴1〇。有藉由燃料泵46經由過濾 器4 7由燃料箱4 5吸取之燃料，將會藉由調節器4 8施加一定 壓力之狀態下，輸送至噴嘴10。火星塞38上連接有點火線 圈1 1 ’且該點火線圈11係藉由ECU 1 (圖1)來驅動控制。吸 氣官3 3上則安裝有吸氣壓感測器4及吸氣溫度感測器5，且 〜吸氣壓感測器4及吸氣溫度感測器5分別與ECU 1相連 接。 排氣官34上，連接有排氣淨化用之二次空氣導入管49 〇 古玄一 0 —久二氣導入管49上設置有遮氣闊5〇。該遮氣閥50 在般行歇時或在加速時等節流閥開啟之高轉速時會開 啟，以道λ _ 等入二ζ人空氣’且在減速時等節流閥關閉之低轉述 時關閉，以戴斷二次空氣。 圖3為關於本發明之燃料載斷控制之流程圖。 ^驟S 1 ·用以判別是否為適於實施吸入空氣量計算之 日可機。其原因在於，可正確檢測出做為吸入空氣量計算參 及氣管壓力之曲柄角度係一定，因此需要判定是否為 Μ ’疋曲柄角度之時機。亦即，吸氣閥開啟時，吸氣管壓 565653

⑺ 力與氣缸内之壓力會大約相等，因此在依曲柄角度信號而 判斷出吸氣衝程結束時，讀取吸氣管壓力資料，進而利用 $資料來計算出吸入空氣量。 曲柄角度之檢測，係以曲柄角度感測器對曲柄轴上安 裝之齒環所含之齒進行檢測，將該曲柄脈衝信號載入ECU 内之CPU，進而由該信號資料辨識出曲柄角度。CPU在架 構上，係在每當有曲柄角度信號輸入時啟動插入程式，藉 由脈衝信號之輸入間隔來計算出引擎轉數。 步驟S2 ··判斷為吸入空氣量計算之時機時，對吸氣壓 感測器之檢測資料進行A/D轉換後，加以讀取並保存。 步驟S 3 :依吸氣管壓力資料，計算出吸入空氣量。 步驟S4 :判別引擎啟動後是否已經經過一定時間。其 係由曲柄軸開始旋轉且發出第一個曲柄脈衝信號時為起 點，藉由對由上述起點時間起算之時間進行計測，在指定 時間内係判別為啟動時間，而啟動時間内係實施暖機運轉 控制，因此藉由本步驟來避免執行燃料截斷控制。待啟動 後經過指定時間，引擎由暖機運轉變成一般運轉後（或即 使在暖機當中，待啟動後經過某一段時間，進入穩定狀態 後），實施下個步驟S 5。 步驟S 5 :判別冷卻水水溫是否為指定之臨限值以上。 冷卻水水溫低且在暖機中時，並不需要實施燃料截斷控制 ，而係以適用於暖機之程式所計算出來之一般必要燃料噴 射量來進行供應（步驟S13)。 步驟S 6 :依引擎轉數及吸入空氣量之運算結果來判別 565653 * (8) 運轉狀態。藉此，可判別出減速狀態、減速以外之加速狀 態、或一般之定速狀態。 步驟S 7 :判別上述步驟S 6之判別結果為減速狀態或其 他狀態。 步驟S 8 :減速狀態時，係用以判別是否由開始減速起 已經過一定時間。該一定時間係二次空氣導入系統中之遮 氣閥完全閉合且結束動作為止所需時間之預估時間。 步驟S9:在上述步驟S8中，如為未經過一定時間，即 遮氣閥尚在開啟狀態時，於對應運轉狀態計算出來之必要 燃料上，乘上富油（r i c h)係數（大於1者）來增加燃料之量， 以進行燃料喷射。藉此，當因為節流閥關閉所導致之吸氣 負壓上升，致使附著於吸氣管壁之燃料流入氣缸内時，該 附著燃料會與噴嘴噴出之增量燃料一同在氣缸内完全燃 燒（僅有附著燃料時，會因為太稀薄而不會燃燒），不會有 未燃燒氣體流入排氣管内。因此，可防止於排氣管内與二 次空氣反應而發生復燃。 步驟S 1 0 :如自開始減速起已經過一定時間，即二次空 氣之遮氣閥已完全閉合時，將燃料喷射量調為零。在此狀 態下，即使未燃燒氣體流入排氣管，由於已經截斷二次空 氣，因此不會發生復燃。 步驟S 1 1 :在上述步驟S 7中，如判斷在減速狀態以外之 狀態時，判斷是否在由減速狀態進入復原狀態。 步驟S 1 2 :如為由減速進入復原狀態時，於對應運轉狀 態計算出來之必要燃料上，乘上復原係數（大於1者）來減 -13- 565653 (9) 少燃料之量，以進行燃料噴射。藉此，可抑制轉數急遽上 升，進而能夠由減速狀態平順地進入一般行駛狀態。 步驟S 1 3 :依運轉狀態計算出來之必要燃料，直接由噴 嘴進行燃料噴射。 產業上之可利用性 如上述之說明，在本發明中，如判別出為減速狀態且 應截斷燃料之狀態時，並不會立即將燃料噴射量調為零， 而會在二次空氣導入管之遮氣閥關閉為止前，依一般程式 運算出來之必要燃料流量，乘上增加係數，進行燃料喷射 量之增量供應，且進一步在遮氣閥關閉後，將燃料噴射量 調為零。如此一來，開始減速時，在二次空氣導入管之遮 氣閥閉合之前，藉由使燃料在氣缸内燃燒，使得未燃燒氣 體不會流入排氣管。如此一來，便可防止未燃燒氣體在排 氣管内與二次空氣進行反應所導致之復燃。 圖式代表符號說明 1 引擎控制裝置 2 主開關 3 曲柄脈衝感測器 4 吸氣壓感測器 5 吸氣溫度感測器 6 水溫感測器 7 噴嘴電壓感測器 8 開關盒 9 泵繼電器 -14- (10)

喷嘴 點火線圈 自動阻風門 診斷警告燈 水溫警告燈 防盜器警示燈 防盜器

通用通信裝置 串列通信裝置 電池 感測器用電源電路 儀表 單氣缸四衝程引擎 活塞 燃燒室

吸氣管 排氣管 節流閥 吸氣閥 排氣閥 火星塞 冷卻水套 連桿 曲柄軸 -15- 565653 ⑼ 42 齒 環 43 齒 44 缺 齒 部 45 燃 料 箱 46 燃 料 泵 47 過 濾 器 48 調 節 器 49 二 次 空氣導入管 50 遮 氣 閥 SW1 〜S W3 開 關

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Claims (1)

1. 565653 拾、申請專利範圍 1. 一種燃料截斷控制方法，其係關於在排氣管上連接有 二次空氣導入管且該二次空氣導入管上配置有遮氣閥 之引擎在進行減速時之燃料截斷控制方法，其特徵為 包含一種判別步驟，用以在指定條件時判別有無進入 減速狀態，且在判別出在減速狀態時，在開始減速後 指定期間内，供應比所需燃料流量更多之燃料，接著 在指定期間過後截斷燃料供應。 鲁 2. 如申請專利範圍第1項之燃料截斷控制方法，其中在上 述判別步驟且在減速狀態以外之情況中，如為由減速 狀態至復原狀態時，將供應比一般之必要燃料少之燃 料。 3. 如申請專利範圍第1或2項之截斷控制方法，其中上述 指定條件，係包含：啟動後之經過時間之判別步驟、 及冷卻水之水溫判別步驟。