WO2002075136A1 - Verfahren zum warmlauf eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten katalysators - Google Patents

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Kai Philipp
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Definitions

  • the invention relates to a method for warming up at least one catalytic converter connected downstream of a spark-ignited, direct-injection internal combustion engine, in particular after an engine start of the internal combustion engine, with the features of the preambles of the independent claims.
  • Catalysts are used in exhaust gas tracts of internal combustion engines in order to convert pollutants in exhaust gases from the internal combustion engine into less environmentally relevant components. To maintain their operational readiness, catalysts must have warmed up to at least a catalyst-specific light-off or light-off temperature.
  • the light-off temperature denotes the temperature at which the catalyst has a conversion efficiency of 50%. Since the catalytic converter does not usually have its light-off temperature for a certain period of time, in particular after a cold engine start of the internal combustion engine, the pollutants of the exhaust gas reach the atmosphere unconverted during this period.
  • Various strategies are known for accelerating a catalytic converter warm-up.
  • an ignition angle that is to say a point in time at which an ignition of an air / fuel mixture takes place in a cylinder, during the warm-up in the late direction with respect to an ignition angle with the highest efficiency.
  • This retardation of the ignition angle reduces the working efficiency of the combustion and at the same time increases the combustion or exhaust gas temperature.
  • the catalyst heating is accelerated.
  • the retard ignition method is limited at ignition angles at which the uneven running of the internal combustion engine increases in an impermissible manner and reliable ignition can no longer be guaranteed.
  • Another method for increasing the exhaust gas temperature is opened by a so-called multiple injection, which has recently been described for direct-injection, spark-ignition internal combustion engines in which the fuel is injected directly into a combustion chamber of a cylinder by means of injection valves (WO 00/08328, EP O 982 489 A2, WO 00/57045).
  • a total amount of fuel to be supplied during a working cycle of a cylinder is divided into two portions and fed to a combustion chamber of the cylinder with two injection processes.
  • a first, early injection takes place during an intake stroke of the cylinder such that the amount of fuel injected has a homogeneous distribution in the combustion chamber at the subsequent ignition point.
  • a second, late injection is carried out during a subsequent compression stroke, in particular during the second half of the compression stroke, and leads to a so-called stratified charge, in which the injected fuel cloud essentially concentrates in the area around a spark plug of the cylinder.
  • stratified charge in which the injected fuel cloud essentially concentrates in the area around a spark plug of the cylinder.
  • stratified charge in which the injected fuel cloud essentially concentrates in the area around a spark plug of the cylinder.
  • stratified charge in multi-injection operation of the internal combustion engine, there is a mixed operation of stratified charge and homogeneous charge.
  • the multi-injection mode leads to an increased exhaust gas temperature compared to pure homogeneous mode due to its special type of combustion process.
  • there is another advantage of multiple injection in a reduced raw emission of nitrogen oxides NO x and unburned hydrocarbons HC which leads to a reduction in pollutant breakthrough during the warm-up phase.
  • the initiation of the multiple injection and its termination in other words the transition from single to multiple injection operation and back, is problematic.
  • the late stratified injection leads to a partial knock-off of the fuel on the piston crown due to the cold internal combustion engine after the engine has started the cylinder edges and on the spark plug.
  • This fuel which does not evaporate at the cold engine temperature, is not available in the subsequent combustion process.
  • misfiring and turbulent combustion occur.
  • Another problem is the early ignition angle at the time of switching to multiple injection, which is in particular before the top ignition dead center ZOT. Since an injection end of the late injection is also in or shortly before this range, the mixture cannot be optimally prepared, since there is not enough time to transport the layer cloud from the injector to the spark plug. As a result, increased raw HC emissions can be observed.
  • the object of the present invention is to develop a method for warming up the catalytic converter in which engine heating measures, in particular a switchover to a multiple injection mode and back, take place with the formation of the lowest possible raw emissions and minimal torque fluctuations.
  • the engine measure or combination of measures taken during a warm-up which has the strongest heating effect is at the earliest after a delay of at least two work cycles of the internal combustion engine, in particular of at least three, preferably at least five work cycles, after the engine has started.
  • the end of the engine is understood to mean the point in time at which the engine speed is for the first time in a speed range from 95 to 105% of a target idling speed after a speed overshoot during the starting process. If, due to the principle, no pronounced overshoot occurs during the starting process, the engine end is understood to mean the point in time at which the engine speed is continuously in the speed range of 95 to 105% of the target idling speed for at least 0.5 seconds.
  • the work cycle is understood to mean that all work files of an internal combustion engine are run through once on a cylinder. In the case of the index engine, these are two crankshaft revolutions.
  • the method according to the invention makes it possible to keep torque jumps small, for example by successively switching the heating measures in the order of their heating potential and / or be reinforced. Even if the planned heating measure or measures are initiated in a single step after the delay phase has elapsed, the advance causes a certain preheating and stabilization of the internal combustion engine, so that the subsequent jump in torque is more reproducible and easier to regulate and reliable ignition and combustion can be maintained ,
  • a single injection mode during which the ignition angle is retarded at least temporarily, is carried out in a first phase of the warm-up and is switched over to a multiple injection mode in a subsequent second phase.
  • the ignition timing retard is understood to mean any ignition timing that is after an ignition point with the best engine efficiency, in particular at a reduced one Engine efficiency by at least 5%.
  • the cylinder is already heated to such an extent by the ignition angle retardation that occurs in the first phase that a so-called wall film problem can be effectively mitigated by condensing fuel from a late injection of the multiple-injection operation.
  • a further variant of the method according to the invention provides that after the engine has started, operation with 30 to 100% of an injected fuel quantity takes place in a mixture preparation that is essentially homogeneous at an ignition time, and in a subsequent second phase, multiple injection operation, in which at least at the ignition time 35% of an injected fuel quantity is in stratified charge and at least 20% of the fuel quantity in homogeneous distribution.
  • the first phase preferably takes place in pure homogeneous operation, with all of the injected fuel being present in an essentially homogeneous mixture preparation at the time of ignition.
  • homogeneous operation is understood to mean a fuel density distribution in the combustion chamber at the time of ignition, in which a deviation of the highest fuel density at one point in the combustion chamber from the lowest fuel density at another combustion chamber point is less than 30%.
  • Such homogeneity can be achieved in a known manner by injection during an intake stroke of the cylinder, in particular within the first half of the intake stroke.
  • the multiple injection preferably comprises two injections, a first, early injection taking place essentially during an intake stroke of a cylinder, preferably in a first half of the intake stroke, and a second, late injection during a subsequent compression stroke, preferably in a second half of the compression stroke.
  • a first, early injection taking place essentially during an intake stroke of a cylinder, preferably in a first half of the intake stroke
  • a second, late injection during a subsequent compression stroke, preferably in a second half of the compression stroke.
  • such a mixed fuel preparation leads simultaneously to an increase in the combustion or exhaust gas temperature and to a reduction in a raw emission of unburned hydrocarbons and nitrogen oxides.
  • the fuel proportions of the two injections are preferably selected so that the homogeneous injection results in a very lean air-fuel gas that cannot be ignited on its own. Mixture leads, which can only be burned with the help of the stratified charge of the second injection.
  • the amount of fuel supplied in the homogeneous injection should not be less than 20% of the total amount of fuel supplied.
  • a slightly lean to stoichiometric air-fuel mixture with a lambda value between 1 and 1.2 is set overall during warm-up.
  • the lambda value can be shifted more lean during the multiple injection phase than during the previous first phase of warming up. This makes use of the fact that a light-off temperature of the catalytic converter in a lean exhaust gas atmosphere is lower than in a stoichiometric atmosphere.
  • the first phase is initially started with an early ignition angle, in particular with an ignition angle before the upper ignition dead center ZOT, which preferably corresponds to the ignition angle selected during engine start.
  • This early ignition angle is subsequently progressively adjusted in the direction of a later point in time, in particular according to the ZOT.
  • the progressive retardation of the ignition angle can take place continuously and / or in stages.
  • the last ignition angle of the first phase is preferably adopted and continues to be progressively retarded. It is particularly preferably provided to carry out the changeover at an ignition angle at which purely homogeneous operation is just still possible.
  • the changeover by 6 °, in particular by 4 °, preferably by 2 °, should take place before this critical ignition angle, in order to ensure a margin for compensation of the torque change occurring when switching over to the multiple injection mode in the form of a corrective ignition angle intervention.
  • the changeover to multiple injection mode can advantageously take place at an ignition angle of 0 to 20 ° according to ZOT, in particular of 10 ° according to ZOT, taking into account the torque reserve.
  • the ignition timing should be progressively shifted in the direction of the latest ignition angle, depending on the engine version, whereby a maximum ignition angle of 20 to 45 ° according to ZOT, in particular of approximately 35 ° according to ZOT, should not be exceeded.
  • an injection angle or injection timing of the late stratified injection is progressively adjusted late, in particular essentially synchronously with the progressive retardation of the ignition angle which occurs at the same time.
  • An injection end of the late injection is preferably shifted with a substantially constant distance from the ignition angle of 50 to 100 °, in particular of 60 to 80 °.
  • this distance it is also conceivable to vary this distance depending on the engine speed and / or injection pressure. In this way, a constant, optimal time for the mixture preparation of the stratified injection and transport of the fuel cloud to the spark plug can always be guaranteed.
  • the multiple injection operation for example after at least partial warm-up of an at least first catalytic converter, can be terminated particularly advantageously depending on a current operating point of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is at the beginning of a load request phase, for example in a start-up and / or an acceleration phase, the torque reserve used for the heating measure can be used immediately and the multiple injection and / or the ignition timing retardation can be stopped directly and the internal combustion engine in the Homogeneous or shift operation can be switched.
  • the internal combustion engine is in a constant load phase after warming up, for example in an idling state, the heating measures are preferably withdrawn in the reverse order of their initiation.
  • All the time sequences of the described methods in particular the initiation of that engine measure or the combination of measures with the strongest heating effect, the switchover to multiple-injection operation and / or the recognition of the warm-up and withdrawal of the measures, can be measured and / or modeled Engine and / or exhaust gas and / or catalyst temperature take place and / or on the basis of a time which has elapsed since the engine started and / or crankshaft revolutions and / or distance traveled and / or a cumulative exhaust gas heat flow.
  • FIG. 2 shows time profiles of raw emissions of unburned hydrocarbons during a warm-up phase using two methods not according to the invention
  • Figure 3 temporal profiles of engine speed, ignition angle and injection angle according to a method for warming up the catalyst according to a first
  • FIG. 4 shows time profiles of engine speed, ignition angle and injection angle according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 5 shows time profiles of engine speed, ignition angle and injection angle according to a third embodiment of the invention
  • Figure 6 temporal courses of engine speed, ignition angle and injection angle during an end of warming up according to a fourth
  • Figure 7 temporal profiles of engine speed, ignition angle and injection angle during the end of warming up according to a fifth embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows an approach for warming up a catalytic converter downstream of a direct-injection internal combustion engine according to the prior art.
  • a starter start during which a starter starts, couples to the internal combustion engine and initially drives it to a minimum speed.
  • An engine start phase takes place between t 0 and t, in which the engine speed n of the internal combustion engine runs up in order to finally level off in the range of a largely constant desired idling speed.
  • the ignition angle ⁇ z is a crankshaft angle KWW before the top ignition dead center ZOT, in particular on the Ignition angle set with the best engine efficiency or the highest starting reliability.
  • the internal combustion engine in order to raise an exhaust gas temperature and to accelerate the heating of the downstream catalytic converter, the internal combustion engine is switched to a multiple injection mode at the time t 0 when the engine starts up.
  • Part of the fuel quantity is injected during the intake stroke so that it is present in homogeneous mixture preparation at the ignition point (homogeneous injection).
  • the remaining amount of fuel is injected in a second, late injection during a compression stroke, in particular during its second half (stratified injection).
  • the injection angle ⁇ EE for the late injection (stratified injection) is kept constant during warm-up.
  • the ignition angle ⁇ z is conventionally adjusted in the direction of a later point in time, typically in the region of the upper ignition dead center ZOT.
  • the problem with the procedure presented here is, on the one hand, the short time interval between the injection time of the late stratified injection and the ignition time, and the short distance between the injection valve and the piston crown at the time of the injection.
  • the late-injected fuel cannot be optimally formed as a layer cloud and transported into the area of the spark plug. Rather, the fuel is concentrated in the form of a stratified charge cloud predominantly in the area of the piston crown at the time of ignition.
  • the mixture preparation is adversely affected by the late injection of the multi-injection mode, which begins immediately at the start of the engine start t 0 , since the late-injected fuel tends to condense on the piston crown, the cylinder walls and the spark plug due to the still cold engine, in particular the cold piston crown, and complete evaporation due to the low temperatures does not take place.
  • the consequence of the mixture preparation time being too short and the cold combustion chamber result in increased uneven running, significantly increased raw HC emissions, misfires and possibly a shutdown of the internal combustion engine.
  • the heating measures are conventionally ended at time t E when the catalytic converter has reached its light-off temperature. As with the initiation of multiple injection operation, a significant jump in torque is observed at this point.
  • FIG. 2 shows measured courses of the raw emission of unburned hydrocarbons HC when the internal combustion engine according to two non-inventive Process for warming up the catalyst is operated.
  • the measurements were carried out after a cold engine start at 20 ° C and the vehicle speed profile v FZG shown in accordance with the New European Driving Cycle NEDC.
  • the zero point of the time axis corresponds to the end of the engine start (time t, in FIG. 1), i.e. the time at which the engine speed is for the first time in the range of a target idle speed ⁇ 5% after a speed overshoot during the starting process.
  • the air-fuel ratio was adjusted to a slightly lean lambda value between 1.0 and 1.1.
  • the curve HC SZ shows the raw HC emission of the internal combustion engine with conventional spark ignition with a latest ignition angle of about 10 ° according to ZOT in single injection mode with homogeneous mixture preparation.
  • the course of the HC ME shows the raw HC emission in multiple injection mode with 50% of the injected fuel quantity in homogeneous and 50% in stratified fuel processing.
  • a control end of the late injection was approximately 40 ° before ZOT and a latest ignition angle was approximately 27 ° after ZOT.
  • the respective heating measures i.e. spark ignition (HC SZ ) or multiple injection / spark ignition (HC ME ) were initiated immediately after engine start t. Both curves show clear HC emission maxima at around 3 to 4 seconds.
  • the multiple injection mode means that pollutant emissions are much higher than with conventional retarded ignition.
  • the heating measure When the heating measure is initiated, there is initially a comparatively early ignition angle of approximately 10 ° before ZOT. In a period of about 1.5 to 3 seconds, the ignition angle is shifted to the latest ignition angle depending on the heating measures.
  • conventional retarded ignition With conventional retarded ignition, the essentially homogeneous mixture preparation in the entire ignition angle window between 20 ° before ZOT and 10 ° after ZOT has sufficient ignition security so that only an HC emission maximum of around 100 g / h is achieved. If, on the other hand, multiple injection is used as the heating measure, no flame-proof mixture preparation is possible at the start of the heating measure, i.e. at an ignition angle of 10 ° before ZOT.
  • the HC emission maximum is around 190 g / h, significantly higher and more time-consuming than with conventional late ignition. It can also be seen that at ignition angles according to the prior art in the area around ZOT (cf. FIG. 1), it is not possible to prepare the mixture in a favorable manner.
  • FIG. 3 shows an introduction of the motor heating measures according to a first embodiment of the invention.
  • the engine start (t,) becomes a at time t 2 Catalyst heating request, for example based on a measured or modeled catalyst temperature, recognized.
  • the multiple-injection operation is initiated with an early homogeneous injection taking place in the intake stroke and a late stratified injection taking place in the compression stroke, the triggering end of the stratified injection ⁇ EE being initially set to a very early point in time, for example to 60 to 80 ° before ZOT.
  • the control end ⁇ EE of the stratified injection is subsequently adjusted late.
  • a progressive retardation of the ignition angle ⁇ z begins, which was 10 ° before ZOT at the end of the engine start, for example.
  • Injection angle EE and ignition angle ⁇ z are essentially retarded synchronously, preferably with a constant distance from one another of 50 to 100 °, in particular 60 to 80 °, this distance being able to be varied depending on the engine speed n and / or an injection pressure. This ensures a sufficient time for the mixture preparation.
  • the injection angle ⁇ EE and the ignition angle ⁇ z have reached their maximum specifications in terms of heating power.
  • the formation of the stratified charge of the late injection of the multiple injection mode and its transport to the spark plug can be promoted by appropriate surface designs of the piston crown, in particular depressions, and by the generation of suitable air flow conditions in the combustion chamber. These measures are known from stratified, direct-injection internal combustion engines and are not explained in more detail here.
  • the exemplary embodiment of the method shown in FIG. 3 is particularly advantageous for internal combustion engines which generate stratified charge operation predominantly in an air-guided manner.
  • FIG. 4 An advantageous further development of the method is shown in FIG. 4.
  • a progressive retardation of the ignition angle ⁇ z is initiated in a first phase as a first heating measure.
  • the internal combustion engine is operated with a main part, preferably all of the fuel, in a homogeneous combustion chamber distribution, for which the fuel is preferably injected within the intake stroke.
  • the multiple injection mode is initiated at a time t 3 at an ignition angle of 0 ° to 20 ° according to ZOT, preferably at 10 ° according to ZOT.
  • This ignition angle range also represents a limit up to which stable homogeneous operation is just still possible.
  • the changeover to multiple injection mode is particularly advantageously carried out a few degrees before the last possible homogeneous ignition angle, in order to keep a torque reserve available for a possibly necessary corrective ignition angle intervention after switching over to the multiple injection.
  • the last ignition angle ⁇ z which is present during the single injection operation is taken into account in multiple injection operation taking this ignition angle intervention into account and is also progressively retarded after the changeover at the time t 3 until a latest possible injection angle ⁇ z is reached at the time t 4 .
  • This is about a maximum of 35 ° according to ZOT.
  • a certain torque reserve should also be taken into account here (about ⁇ 2 °) in order to be able to perform torque control, for example, when idling.
  • control end ⁇ EE of the stratified injection is set from the beginning to a desired setting of, for example, 40 ° before ZOT and is not subsequently changed since there is a sufficient distance between the ignition angle ⁇ z and the injection angle ⁇ EE from the beginning (t 3 ) of the multiple injection , Sufficient mixture preparation and an optimal combustion process can thus always be guaranteed, even during multiple injection operation.
  • a maximum exhaust gas temperature was reached at time t 4 with a delay of a few work cycles after the end of the engine at time t.
  • the ignition angle ⁇ z is controlled essentially analogously to the previous example.
  • the multiple-injection operation is initiated again at an ignition angle ⁇ z of approximately 10 ° according to ZOT, a triggering end of the injection angle ⁇ EE of preferably 50 to 70 ° before ZOT being set for the stratified injection.
  • the ignition angle is ⁇ EE synchronously with the injection angle ⁇ z retarded progressively until the time t 4, the injection angle ⁇ EE and ignition angle ⁇ z have reached their target areas and the maximum heating output is present. From this point on, both angles are kept constant.
  • injection end ⁇ EE and ignition angle ⁇ z have a largely constant, possibly engine speed and / or injection pressure-dependent distance of 50 to 100 °, preferably 60 to 80 °, so that an optimal mixture preparation is achieved.
  • torque neutrality pollutant emissions and smooth running
  • the example shown in FIG. 5 represents the optimal solution.
  • the respective motor heating measures are preferably withdrawn in the reverse order to their initiation, provided that the internal combustion engine is largely in constant load request operation, for example in an idle state.
  • a corresponding embodiment is shown in Figure 6.
  • Sufficient heating of the catalytic converter, preferably a pre-catalytic converter, is detected here at time t 5 , for example on the basis of a measured and / or modeled catalytic converter temperature. Alternatively, this point can also be recognized on the basis of a time which has elapsed since the engine start t, revolutions that have taken place since the engine started, a distance traveled and / or a registered heat flow.
  • both the control end ⁇ EE of the stratified injection and the ignition angle ⁇ z are adjusted continuously and with an essentially constant, possibly operating point-dependent distance from one another in the direction of an earlier point in time.
  • a termination takes place of the multiple injection (time t 6).
  • the ignition angle is adjusted such ⁇ continue progressively early to about a desired ignition angle is reached depends on the current operating point of the internal combustion engine.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warmlauf mindestens eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators, wobei nach einem motorstartende (t1) der Verbrennungskraftmaschine zumindest zeitweise eine Abgastemperatur durch mindestens eine motorische Maßnahme angehoben wird, und die motorischen Maßnahmen eine Mehrfacheinspritzung, bei der innerhalb eines Ansaug- und Verdichtungstaktes eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine mindestens zwei Kraftstoffeinspritzungen in den Zylinder durchgeführt werden, und/oder eine Zündwinkelspätverstellung umfassen. Es ist vorgesehen, dass diejenige motorische Maßnahme oder Kombination von Maßnahmen mit der stärksten Heizwirkung frühestens nach einer Verzögerung von mindestens zwei Arbeitsspielen der Verbrennungskraftmaschine nach dem Motorstartende (t1) vorliegt. Das Verfahren ermöglicht, durch Einleitung von Heizmaßnahmen entstehende Momentensprünge gering zu halten und reproduzierbar und leicht ausregelbar zu gestalten. Zudem kann eine zuverlässige Zündung und Verbrennung während des gesamten Warmlaufs gewährleistet werden.

Description

Verfahren zum Warmlauf eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warmlauf mindestens eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators, insbeson- dere nach einem Motorstart der Verbrennungskraftmaschine, mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.
Katalysatoren werden in Abgastrakten von Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt, um eine Konvertierung von Schadstoffen in Abgasen der Verbrennungskraftmaschine in weniger umweltrelevante Komponenten vorzunehmen. Um ihre Betriebsbereitschaft zu erhalten, müssen Katalysatoren sich mindestens auf eine katalysatorspezifische Anspring- oder Light-off-Temperatur erwärmt haben. Dabei bezeichnet die Anspringtemperatur die Temperatur, bei der der Katalysator einen Konvertierungswirkungsgrad von 50 % aufweist. Da der Katalysator insbesondere nach einem Motorkaltstart der Verbrennungskraftmaschine für eine gewisse Zeitspanne seine Anspringtemperatur in aller Regel noch nicht aufweist, gelangen die Schadstoffe des Abgases während dieser Zeitspanne unkonvertiert in die Atmosphäre. Um einen Katalysatorwarmlauf zu beschleunigen, sind verschiedene Strategien bekannt.
Bekannt ist, einen Zündwinkel, also einen Zeitpunkt, an dem eine Zündung eines Luft- Kraftstoff-Gemisches in einem Zylinder erfolgt, während des Warmlaufs in Richtung spät bezüglich eines Zündwinkels mit höchstem Wirkungsgrad zu verstellen. Durch diese Zündwinkelspätverstellung wird der Arbeitswirkungsgrad der Verbrennung vermindert und gleichzeitig eine Verbrennungs- beziehungsweise Abgastemperatur erhöht. Infolge des heißeren Abgases wird die Katalysatoraufheizung beschleunigt. Das Verfahren der Spätzündung findet seine Begrenzung bei Zündwinkeln, bei denen eine Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine in unzulässiger Weise steigt und eine zuverlässige Zündung nicht mehr gewährleistet werden kann.
Ein weiteres Verfahren zur Erhöhung der Abgastemperatur wird durch eine so genannte Mehrfacheinspritzung eröffnet, welche in jüngster Zeit für direkteinspritzende, fremdgezündete Verbrennungskraftmaschinen beschrieben wurde, bei denen der Kraftstoff mittels Einspritzventilen direkt in einen Brennraum eines Zylinders eingespritzt wird (WO 00/08328, EP O 982 489 A2, WO 00/57045). Dabei wird eine während eines Arbeitsspiels eines Zylinders zuzuführende Kraftstoffgesamtmenge aufgeteilt in zwei Portionen mit zwei Einspritzvorgängen einem Brennraum des Zylinders zugeführt. Eine erste, frühe Einspritzung (Homogeneinspritzung) erfolgt während eines Ansaugtaktes des Zylinders derart, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge zum nachfolgenden Zündzeitpunkt eine homogene Verteilung im Brennraum aufweist. Eine zweite, späte Einspritzung (Schichteinspritzung) wird dagegen während eines anschließenden Verdichtungstaktes, insbesondere während der zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes, durchgeführt und führt zu einer so genannten Schichtladung, bei der die eingespritzte Kraftstoffwolke sich im Wesentlichen im Bereich um eine Zündkerze des Zylinders konzentriert. Somit liegt im Mehrfacheinspritzungsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine ein Mischbetrieb aus Schichtladung und Homogenladung vor. Der Mehrfacheinspritzungsbetrieb führt wegen seines speziell gearteten Brennverlaufs zu einer erhöhten Abgastemperatur gegenüber reinem Homogenbetrieb. Daneben besteht ein weiterer Vorteil der Mehrfacheinspritzung in einer verminderten Rohemission von Stickoxiden NOx und unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC, die zu einer Senkung des Schadstoffdurchbruchs während der Warmlaufphase führt.
Die Einleitung der Mehrfacheinspritzung sowie ihr Abbruch, mit anderen Worten der Übergang vom Einfach- zum Mehrfacheinspritzungsbetrieb und zurück, stellt sich indes problematisch dar. Insbesondere führt die späte Schichteinspritzung wegen der nach Motorstart noch kalten Verbrennungskraftmaschine zu einem teilweisem Abschlagen des Kraftstoffes auf den Kolbenboden, an den Zylinderrändern und an der Zündkerze. Dieser bei der kalten Motortemperatur nicht verdampfende Kraftstoff steht im nachfolgenden Verbrennungsvorgang nicht zur Verfügung. Infolgedessen treten Zündaussetzer und unruhige Verbrennungsvorgänge auf. Ein weiteres Problem ist der zum Zeitpunkt der Umschaltung auf Mehrfacheinspritzung frühe Zündwinkel, der insbesondere vor dem oberen Zündtotpunkt ZOT liegt. Da auch ein Einspritzende der späten Einspritzung in oder kurz vor diesem Bereich liegt, kann keine optimale Gemischaufbereitung erfolgen, da nicht genügend Zeit zum Transport der Schichtwolke vom Injektor zur Zündkerze zur Verfügung steht. Als Folge sind erhöhte HC-Rohemissionen zu beobachten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Verfahren zum Katalysatorwarmlauf zu entwickeln, bei dem motorische Heizmaßnahmen, insbesondere ein Umschaltvorgang in einen Mehrfacheinspritzungsbetrieb und zurück, unter Ausbildung geringstmöglicher Schadstoffrohemissionen und minimaler Momentenschwankungen erfolgt. Diese Aufgabe wird durch Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 , 3 und 4 gelöst.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass diejenige innerhalb eines Warmlaufs ergriffene motorische Maßnahme oder Kombination von Maßnahmen, welche die stärkste Heizwirkung aufweist, frühestens nach einer Verzögerung von mindestens zwei Arbeitsspielen der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere von mindestens drei, vorzugsweise mindestens fünf Arbeitsspielen, nach dem Motorstartende vorliegt. Dabei wird unter Motorstartende hier der Zeitpunkt verstanden, an dem sich die Motordrehzahl nach einem Drehzahlüberschwinger während des Startvorgangs erstmalig in einem Drehzahlbereich von 95 bis 105 % einer Soll-Leerlaufdrehzahl befindet. Falls während des Startvorgangs prinzipbedingt kein ausgeprägter Drehzahlüberschwinger auftritt, wird unter Motorstartende der Zeitpunkt verstanden, an dem sich die Motordrehzahl erstmalig für mindestens 0,5 Sekunden ununterbrochen in dem Drehzahlbereich von 95 bis 105 % der Soll-Leerlaufdrehzahl befindet. Ferner wird unter Arbeitsspiel das einmalige Durchlaufen aller Arbeitsakte eines Verbrennungsmotors an einem Zylinder verstanden. Beim Vertaktmotor sind dies zwei Kurbelwellenumdrehungen.
Da eine zunehmende Heizwirkung, das heißt eine zunehmende Abgastemperatur, notwendigerweise mit einem abnehmenden Motorwirkungsgrad und somit mit einem zunehmenden Drehmomentverlust verbunden ist, ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren, Momentensprünge gering zu halten, indem beispielsweise die Heizmaßnahmen sukzessive in der Reihenfolge ihres Heizpotentials nacheinander geschaltet und/oder verstärkt werden. Selbst wenn nach Verstreichen der Verzögerungsphase die vorgesehene Heizmaßnahme beziehungsweise -maßnahmen in einer einzigen Stufe eingeleitet werden, bewirkt der Vorlauf eine gewisse Vorerwärmung und Stabilisierung der Verbrennungskraftmaschine, so dass der anschließende Momentensprung reproduzierbarer und leichter ausregelbar ausfällt und eine zuverlässige Zündung und Verbrennung aufrecht erhalten werden kann.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass nach dem Motorstartende in einer ersten Phase des Warmlaufs ein Einfacheinspritzungsbetrieb, während dessen zumindest zeitweise eine Zündwinkelspätverstellung erfolgt, durchgeführt wird und in einer anschließenden zweiten Phase in einen Mehrfacheinspritzungsbetrieb umgeschaltet wird. Dabei wird vorliegend unter Zündwinkelspätverstellung jeder Zündzeitpunkt verstanden, der nach einem Zündpunkt mit bestem Motorwirkungsgrad liegt, der insbesondere zu einem herabgesetzten Motorwirkungsgrad um mindestens 5 % führt. Demzufolge erfährt der Zylinder durch die in der ersten Phase erfolgende Zündwinkelspätverstellung bereits so weit eine Erwärmung, dass eine so genannte Wandfilmproblematik durch kondensierenden Kraftstoff aus einer späten Einspritzung des Mehrfacheinspritzungsbetriebs wirksam abgeschwächt werden kann.
Eine weitere erfindungsgemäße Verfahrensvariante sieht vor, dass nach dem Motorstartende in einer ersten Phase ein Betrieb mit 30 bis 100 % einer eingespritzten Kraftstoffmenge in zu einem Zündzeitpunkt im Wesentlichen homogener Gemischaufberei- tung erfolgt und in einer anschließenden zweiten Phase ein Mehrfacheinspritzungsbetrieb, bei dem zum Zündzeitpunkt mindestens 35 % einer eingespritzten Kraftstoffmenge als Schichtladung vorliegen und mindestens 20 % der Kraftstoffmenge in Homogenverteilung. Vorzugsweise erfolgt dabei die erste Phase in reinem Homogenbetrieb, wobei der gesamte eingespritzte Kraftstoff zum Zündzeitpunkt in im Wesentlichen homogener Gemischaufbereitung vorliegt. Dabei soll im Rahmen der Erfindung unter Homogenbetrieb eine zum Zündzeitpunkt vorliegende Kraftstoffdichteverteilung im Brennraum verstanden werden, bei der eine Abweichung der höchsten Kraftstoffdichte an einem Punkt im Brennraum von der niedrigsten Kraftstoffdichte an einem anderen Brennraumpunkt weniger als 30 % beträgt. Eine derartige Homogenität lässt sich in bekannter Weise durch Einspritzung während eines Ansaugtaktes des Zylinders, insbesondere innerhalb der ersten Hälfte des Ansaugtaktes, erzielen.
Die Mehrfacheinspritzung umfasst vorzugsweise zwei Einspritzungen, wobei eine erste, frühe Einspritzung im Wesentlichen während eines Ansaugtaktes eines Zylinders, vorzugsweise in einer ersten Hälfte des Ansaugtaktes, und eine zweite, späte Einspritzung während eines anschließenden Verdichtungstaktes, vorzugsweise in einer zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes, erfolgt. Auf diese Weise wird eine zum Zündzeitpunkt im Wesentlichen homogene Verteilung des in der frühen Einspritzung zugeführten Kraftstoffes erreicht und eine Schichtladung des in der späten Einspritzung zugeführten Kraftstoffes, die sich im Wesentlichen im Bereich einer Zündkerze des Zylinders konzentriert. Entsprechend wird für die frühe Einspritzung vorliegend auch der Begriff Homogeneinspritzung und für die späte Einspritzung der Begriff Schichteinspritzung verwendet. Wie bereits einleitend erläutert wurde, führt eine derartige gemischte Kraftstoffaufbereitung gleichzeitig zu einer Erhöhung der Verbrennungs- beziehungsweise Abgastemperatur und zu einer Absenkung einer Rohemission an unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden. Dabei werden die Kraftstoffanteile der beiden Einspritzungen vorzugsweise so gewählt, dass die Homogeneinspritzung zu einem sehr mageren, allein nicht zündfähigen Luft-Kraftstoff- Gemisch führt, welches nur mit Hilfe der Schichtladung der zweiten Einspritzung verbrannt werden kann. Um ein vollständiges Abbrennen der Homogenladung zu gewährleisten, sollte die in der Homogeneinspritzung zugeführte Kraftstoffmenge 20 % der insgesamt zugeführten Kraftstoffmenge nicht unterschreiten. Vorzugsweise wird während des Warmlaufs insgesamt ein leicht mageres bis stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem Lambdawert zwischen 1 und 1 ,2 eingestellt. Dabei kann der Lambdawert während der Mehrfacheinspritzungsphase stärker ins Magere verschoben sein als während der vorausgegangenen ersten Phase des Warmlaufs. Hierdurch wird genutzt, dass eine Anspringtemperatur des Katalysators in einer mageren Abgasatmoshäre niedriger als in einer stöchiometrischen Atmosphäre ist.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die erste Phase zunächst mit einem frühen Zündwinkel begonnen, insbesondere mit einem Zündwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt ZOT, der vorzugsweise dem während des Motorstarts gewählten Zündwinkel entspricht. Dieser frühe Zündwinkel wird nachfolgend progressiv in Richtung eines späteren Zeitpunktes, insbesondere nach ZOT verstellt. Die progressive Zündwinkelspätverstellung kann dabei kontinuierlich und/oder stufenweise erfolgen. Dabei wird vorzugsweise bei Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb unter Berücksichtigung eines Momentenausgleichs im Umschaltpunkt etwa der letzte Zündwinkel der ersten Phase übernommen und weiterhin progressiv spätverstellt. Es ist besonders bevorzugt vorgesehen, die Umstellung bei einem Zündwinkel durchzuführen, bei dem ein reiner Homogenbetrieb gerade noch möglich ist. Insbesondere sollte die Umstellung um 6°, insbesondere um 4°, vorzugsweise um 2°, vor diesem kritischen Zündwinkel erfolgen, um einen Spielraum für eine Kompensation der beim Umschalten in den Mehrfacheinspritzungs- betrieb erfolgenden Momentenänderung in Form eines korrigierenden Zündwinkeleingriffes zu gewährleisten. Die Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb kann vorteilhaft bei einem Zündwinkel von 0 bis 20° nach ZOT, insbesondere von 10° nach ZOT, unter Berücksichtigung der Momentenreserve erfolgen. Nach Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb sollte der Zündzeitpunkt progressiv in Richtung des motorausführungsabhängig maximal spätesten Zündwinkel verschoben werden, wobei ein maximaler Zündwinkel von 20 bis 45° nach ZOT, insbesondere von etwa 35° nach ZOT, nicht überschritten werden sollte.
Gemäß einer weiteren Verbesserung des Verfahrens wird nach Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb auch ein Einspritzwinkel, beziehungsweise Einspritzzeitpunkt der späten Schichteinspritzung progressiv spät verstellt, insbesondere im Wesentlichen synchron mit der gleichzeitig erfolgenden fortschreitenden Zündwinkelspätverstellung. Vorzugsweise wird ein Einspritzende der späten Einspritzung mit einem im Wesentlichen konstanten Abstand zu dem Zündwinkel von 50 bis 100°, insbesondere von 60 bis 80°, verschoben. Denkbar ist jedoch auch, diesen Abstand motordrehzahl- und/oder einspritzdruckabhängig zu variieren. Auf diese Weise kann stets eine gleichbleibende, optimale Zeit für die Gemischaufbereitung der Schichteinspritzung und Transport der Kraftstoffwolke zur Zündkerze gewährleistet werden.
Eine Beendigung des Mehrfacheinspritzungsbetriebes beispielsweise nach zumindest teilweisem Warmlauf eines zumindest ersten Katalysators kann besonders vorteilhaft in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebspunktes der Verbrennungskraftmaschine erfolgen. Befindet sich die Verbrennungskraftmaschine zu diesem Zeitpunkt im Beginn einer Lastanforderungsphase, beispielsweise in einer Anfahrts- und/oder einer Beschleunigungsphase, so kann die für die Heizmaßnahme aufgewandte Momentenreserve unmittelbar genutzt werden und die Mehrfacheinspritzung und/oder die Zündwinkelspätverstellung direkt beendet werden und die Verbrennungskraftmaschine in den Homogen- oder Schichtbetrieb umgeschaltet werden. Befindet sich dagegen die Verbrennungskraftmaschine nach erfolgtem Warmlauf in einer Konstantlastphase, beispielsweise in einem Leerlauf, erfolgt vorzugsweise eine Zurücknahme der Heizmaßnahmen in umgekehrter Reihenfolge ihrer Einleitung. Insbesondere erfolgt eine progressive Frühverstellung des Einspritzwinkels der Schichteinspritzung und/oder des Zündwinkels und eine Umschaltung in den Einfacheinspritzungsbetrieb, sobald der Zündwinkel einen Homogenbetrieb gestattet.
Alle Zeitabläufe der beschriebenen Verfahren, das sind insbesondere die Einleitung derjenigen motorischen Maßnahme oder derjenigen Kombination von Maßnahmen mit der stärksten Heizwirkung, die Umschaltung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb und/oder das Erkennen des erfolgten Warmlaufs und Zurücknahme der Maßnahmen, können anhand einer gemessenen und/oder modellierten Motor- und/oder Abgas- und/oder Katalysatortemperatur erfolgen und/oder anhand einer seit Motorstartende verstrichenen Zeit und/oder erfolgten Kurbelwellenumdrehungen und/oder zurückgelegten Strecke und/oder einem kumulierten Abgaswärmestrom.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 einen zeitlichen Verlauf von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel während einer Warmlaufphase nach einem Verfahren gemäß dem Stand der Technik;
Figur 2 zeitliche Verläufe von Rohemissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe während einer Warmlaufphase nach zwei nicht-erfindungsgemäßen Verfahren;
Figur 3 zeitliche Verläufe von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel gemäß einem Verfahren zum Katalysatorwarmlauf gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung;
Figur 4 zeitliche Verläufe von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 5 zeitliche Verläufe von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 6 zeitliche Verläufe von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel während einer Beendigung des Warmlaufs gemäß einer vierten
Ausführungsform der Erfindung und
Figur 7 zeitliche Verläufe von Motordrehzahl, Zündwinkel und Einspritzwinkel während der Beendigung des Warmlaufs gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Ansatz zum Warmlauf eines einer direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators gemäß dem Stand der Technik. Vor einem Zeitpunkt t0 erfolgt ein Anlasserstart, währenddessen ein Anlasser anläuft, an die Verbrennungskraftmaschine ankoppelt und diese zunächst auf eine Mindestdrehzahl antreibt. Zwischen t0 und t, findet eine Motorstartphase statt, bei der die Motordrehzahl n der Verbrennungskraftmaschine hochläuft, um sich schließlich im Bereich einer weitgehend konstanten Soll-Leerlaufdrehzahl einzupendeln. Bis zu dem Motorstartbeginn t0 erfolgt ein Homogenbetrieb der Verbrennungskraftmaschine, bei dem eine gesamte zuzuführende Kraftstoffmenge in einem einzigen Einspritzvorgang während eines Ansaugtaktes einem Zylinder zugeführt wird (Einfacheinspritzung). Dabei wird der Zündwinkel αz auf einen Kurbelwellenwinkel KWW vor dem oberen Zündtotpunkt ZOT, insbesondere auf den Zündwinkel mit bestem Motorwirkungsgrad beziehungsweise der höchsten Startsicherheit, eingestellt.
Entsprechend bekannter Verfahren wird, um eine Abgastemperatur anzuheben und ein Aufheizen des nachgeschalteten Katalysators zu beschleunigen, bereits mit Beginn des Motorhochlaufs zum Zeitpunkt t0 die Verbrennungskraftmaschine in einen Mehrfacheinspritzungsbetrieb umgeschaltet. Dabei wird ein Teil der Kraftstoffmenge während des Ansaugtaktes eingespritzt, so dass dieser zum Zündzeitpunkt in homogener Gemischaufbereitung vorliegt (Homogeneinspritzung). Die restliche Kraftstoffmenge wird in einer zweiten, späten Einspritzung während eines Verdichtungstaktes, insbesondere während dessen zweiten Hälfte, eingespritzt (Schichteinspritzung). Gemäß dem dargestellten Verfahren wird während des Warmlaufs der Einspritzwinkel αEE für die späte Einspritzung (Schichteinspritzung) konstant gehalten. Zeitgleich mit Einleitung der Mehrfacheinspritzung wird herkömmlich der Zündwinkel αz in Richtung eines späteren Zeitpunktes verstellt, typischerweise in den Bereich des oberen Zündtotpunktes ZOT.
Problematisch an der hier dargestellten Vorgehensweise ist zum Einen der kurze zeitliche Abstand zwischen Einspritzzeitpunkt der späten Schichteinspritzung und Zündzeitpunkt sowie der zum Einspritzzeitpunkt geringe Abstand zwischen Einspritzventil und Kolbenboden. Hierdurch bedingt kann bis zum Zündpunkt keine optimale Ausbildung des späteingespritzten Kraftstoffes als Schichtwolke und Transport derselben in den Bereich der Zündkerze erfolgen. Vielmehr liegt der Kraftstoff zum Zündzeitpunkt in Form einer Schichtladungswolke überwiegend im Bereich des Kolbenbodens konzentriert vor. Ferner wird die Gemischaufbereitung durch die unmittelbar bei Motorstartbeginn t0 einsetzende späte Einspritzung des Mehrfacheinspritzungsbetriebs beeinträchtigt, da aufgrund des noch kalten Motors, insbesondere des kalten Kolbenbodens, der späteingespritzte Kraftstoff zur Kondensation an Kolbenboden, an den Zylinderwänden und an der Zündkerze neigt und ein vollständiges Verdampfen aufgrund der niedrigen Temperaturen nicht stattfindet. Die Folge der zu kurzen Gemischaufbereitungszeit und des kalten Brennraums sind eine erhöhte Laufunruhe, deutlich erhöhte HC-Rohemissionen, Fehlzündungen und gegebenenfalls ein Ausgehen der Verbrennungskraftmaschine. Die Heizmaßnahmen werden herkömmlich zum Zeitpunkt tE beendet, wenn der Katalysator seine Anspringtemperatur erreicht hat. Ebenso wie bei Einleitung des Mehrfacheinspritzungsbetriebs wird an dieser Stelle ein deutlicher Momentensprung beobachtet.
Figur 2 stellt gemessene Verläufe der Rohemission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC dar, wenn die Verbrennungskraftmaschine gemäß zwei nicht-erfindungsgemäßen Verfahren zum Katalysatorwarmlauf betrieben wird. Die Messungen erfolgten nach einem Motorkaltstart bei 20 °C und dem abgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil vFZG gemäß dem Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ. Der Nullpunkt der Zeitachse entspricht jeweils dem Motorstartende (Zeitpunkt t, in Figur 1), also dem Zeitpunkt, an dem sich die Motordrehzahl nach einem Drehzahlüberschwinger während des Startvorgangs erstmalig im Bereich einer Soll-Leerlaufdrehzahl ± 5 % befindet. Das Luft-Kraftstoffverhältnis wurde in beiden Fällen auf einen leicht mageren Lambdawert zwischen 1 ,0 und 1 ,1 eingeregelt. Die Kurve HCSZ zeigt die HC-Rohemission der Verbrennungskraftmaschine bei herkömmlicher Spätzündung mit einem spätesten Zündwinkel von etwa 10° nach ZOT im Einfacheinspritzungsbetrieb mit homogener Gemischaufbereitung. Hingegen ist durch den Verlauf HCME die HC-Rohemission im Mehrfacheinspritzungsbetrieb mit 50 % der eingespritzten Kraftstoffmenge in homogener und 50 % in geschichteter Kraftstoffaufbereitung dargestellt. Dabei betrug ein Ansteuerende der Späteinspritzung etwa 40° vor ZOT und ein spätester Zündwinkel etwa 27° nach ZOT. Bei beiden Messungen wurden die jeweiligen Heizmaßnahmen, also Spätzündung (HCSZ) beziehungsweise Mehrfacheinspritzung/Spätzündung (HCME), unmittelbar nach Motorstartende t, eingeleitet. Beide Verläufe zeigen bei etwa 3 bis 4 Sekunden deutliche HC-Emissionsmaxima. Es wird deutlich, dass durch den Mehrfacheinspritzungsbetrieb sehr viel höhere Schadstoffemissionen zu beobachten sind als bei der konventionellen Spätzündung. Bei Einleitung der Heizmaßnahme liegt zunächst noch ein vergleichsweise früher Zündwinkel von etwa 10° vor ZOT vor. In einem Zeitraum von zirka 1 ,5 bis 3 Sekunden wird der Zündwinkel auf den heizmaßnahmenabhängig spätesten Zündwinkel verschoben. Bei der herkömmlichen Spätzündung wiest die im Wesentlichen homogene Gemischaufbereitung im gesamten Zündwinkelfenster zwischen 20° vor ZOT und 10° nach ZOT eine hinreichende Zündsicherheit auf, so dass nur ein HC-Emissionsmaximum von etwa 100 g/h erreicht wird. Wird hingegen als Heizmaßnahme die Mehrfacheinspritzung eingesetzt, so ist zu Beginn der Heizmaßnahme, das heißt bei einem Zündwinkel von 10° vor ZOT, keine entflammungssichere Gemischaufbereitung möglich. Erst während der Zündwinkelverschiebung auf den spätestmöglichen Zündwinkel verbessert sich die Gemischaufbereitung und die HC-Emissionen nehmen wegen der höheren Entflammungssicherheit ab. Daher ist da HC-Emissionsmaximum mit zirka 190 g/h deutlich höher und überdies zeitlich ausgedehnter als bei konventioneller Spätzündung. Zu erkennen ist auch, dass bei Zündwinkeln gemäß Stand der Technik im Bereich um ZOT (vgl. Fig. 1) keine günstige Gemischaufbereitung möglich ist.
Figur 3 zeigt eine Einleitung der motorischen Heizmaßnahmen gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Kurz nach Motorstartende (t,) wird zum Zeitpunkt t2 eine Katalysatorheizanforderung, beispielsweise anhand einer gemessenen oder modellierten Katalysatortemperatur, erkannt. Daraufhin wird der Mehrfacheinspritzungsbetrieb mit einer frühen, im Ansaugtakt erfolgenden Homogeneinspritzung und einer späten, im Verdichtungstakt stattfindenden Schichteinspritzung eingeleitet, wobei das Ansteuerende der Schichteinspritzung αEE zunächst auf einen sehr frühen Zeitpunkt, beispielsweise auf 60 bis 80° vor ZOT, gelegt wird. Das Ansteuerende αEE der Schichteinspritzung wird nachfolgend kontinuierlich in Richtung spät verstellt. Gleichzeitig mit Beginn des Mehrfacheinspritzungsbetriebes zum Zeitpunkt t2 beginnt eine progressive Spätverstellung des Zündwinkels αz, der bei Motorstartende beispielsweise bei 10° vor ZOT lag. Einspritzwinkel EE und Zündwinkel αz werden im Wesentlichen synchron spätverstellt, vorzugsweise mit einem konstanten Abstand zueinander von 50 bis 100°, insbesondere 60 bis 80°, wobei dieser Abstand abhängig von der Motordrehzahl n und/oder einem Einspritzdruck variiert werden kann. Auf diese Weise wird eine ausreichende Zeit für die Gemischaufbereitung sichergestellt. Zu einem Zeitpunkt t4 haben Einspritzwinkel αEE und Zündwinkel αz ihre, hinsichtlich einer Heizleistung maximalen Vorgaben erreicht. Diese liegen beispielsweise für das Ansteuerende des Einspritzwinkels αEE bei 40° vor ZOT und für den Zündwinkel αz bei 20 bis 30° nach ZOT. Nach dem Zeitpunkt t4 liegen somit die Heizmaßnahmen mit der stärksten Heizwirkung vor. Die progressive Zunahme der Heizwirkung zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 gestattet das Erzielen einer gegenüber dem Stand der Technik stärkeren maximalen Heizwirkung. Durch die zum Zeitpunkt t2 allmählich einsetzende Wirkungsgradverringerung werden starke Momentenschwankungen weitestgehend verhindert. Ferner wird durch den anfänglich sehr frühen Einspritzwinkel αEE einem Abscheiden des in der zweiten Einspritzung eingespritzten Kraftstoffes am Kolbenboden, der zu diesem Zeitpunkt noch eine große Entfernung zum Einspritzventil aufweist, entgegengewirkt.
Die Ausbildung der Schichtladung der späten Einspritzung des Mehrfacheinspritzungsbetriebs sowie ihr Transport zur Zündkerze kann durch entsprechende Oberflächengestaltungen des Kolbenbodens, insbesondere Mulden, sowie durch die Erzeugung geeigneter Luftstromverhältnisse im Brennraum, gefördert werden. Diese Maßnahmen sind von schichtladefähigen, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschinen bekannt und werden hier nicht näher erläutert. Das in Figur 3 gezeigte Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist für Verbrennungskraftmaschinen, die den Schichtladebetrieb vorwiegend luftgeführt erzeugen, besonders vorteilhaft. Im Falle direkteinspritzender Motoren, die mit einem Gemischaufbereitungsverfahren mit hohem Wandführungsanteil arbeiten, ist das Verfahren jedoch nur suboptimal, da durch den noch weit unten befindlichen Kolben keine ideale Umlenkung der Einspritzwolke der Schichteinspritzung hin zur Zündkerze erfolgt und somit wegen einer starken Ausfaserung der Gemischwolke zum Zündzeitpunkt weiterhin mit keinem idealen Brennverlauf, resultierend in erhöhten HC-Emissionen, gerechnet werden uss.
Eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Verfahrens ist in Figur 4 dargestellt. Hier wird zum Zeitpunkt t2, an dem die Heizanforderung des Katalysators erkannt wird, zunächst in einer ersten Phase als eine erste Heizmaßnahme eine progressive Spätverstellung des Zündwinkels αz eingeleitet. Dabei wird die Verbrennungskraftmaschine mit einem Hauptanteil, vorzugsweise dem gesamten Kraftstoff, in homogener Brennraumverteilung betrieben, wofür der Kraftstoff vorzugsweise innerhalb des Ansaugtaktes eingespritzt wird. Die Einleitung des Mehrfacheinspritzungsbetriebes erfolgt zu einem Zeitpunkt t3 bei einem Zündwinkel von 0° bis 20° nach ZOT, vorzugsweise bei 10° nach ZOT. Dieser Zündwinkelbereich stellt gleichzeitig eine Grenze dar, bis zu der ein stabiler Homogenbetrieb gerade noch möglich ist. Besonders vorteilhaft erfolgt die Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb einige Grad vor dem letztmöglichen Homogen-Zündwinkel, um eine Momentenreserve für einen eventuell erforderlichen korrigierenden Zündwinkeleingriff nach Umschaltung in die Mehrfacheinspritzung bereitzuhalten. Der letzte während des Einfacheinspritzungsbetriebes vorliegende Zündwinkel αz wird unter Berücksichtigung dieses Zündwinkeleingriffs im Mehrfacheinspritzungsbetrieb übernommen und auch nach der Umstellung zum Zeitpunkt t3 progressiv spätverstellt, bis ein spätestmöglicher Einspritzwinkel αz zum Zeitpunkt t4 erreicht ist. Dieser liegt etwa bei maximal 35° nach ZOT. Auch hier sollte jedoch eine gewisse Momentenreserve berücksichtigt werden (etwa ± 2°), um beispielsweise im Leerlauf eine Momentenregelung durchführen zu können. Das Ansteuerende αEE der Schichteinspritzung wird in diesem Fall von Anfang an auf eine Wunschvorgabe von beispielsweise 40° vor ZOT gelegt und nachfolgend nicht verändert, da von Beginn (t3) der Mehrfacheinspritzung an ein ausreichender Abstand zwischen Zündwinkel αz und Einspritzwinkel αEE vorliegt. Somit kann stets eine ausreichende Gemischaufbereitung und ein optimaler Brennverlauf, auch während des Mehrfacheinspritzungsbetriebes, gewährleistet werden. Eine maximale Abgastemperatur ist in diesem Beispiel zum Zeitpunkt t4 mit einer Verzögerung von einigen Arbeitsspielen nach dem Motorstartende zum Zeitpunkt t, erreicht.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens ist in Figur 5 dargestellt. Dabei wird der Zündwinkel αz im Wesentlichen analog zum vorausgegangenen Beispiel gesteuert. Die Einleitung des Mehrfacheinspritzungsbetriebs erfolgt wiederum bei einem Zündwinkel αz von etwa 10° nach ZOT, wobei für die Schichteinspritzung ein Ansteuerende des Einspritzwinkels αEE von vorzugsweise zunächst 50 bis 70° vor ZOT eingestellt wird. Nachfolgend wird der Zündwinkel αEE synchron zum Einspritzwinkel αz progressiv spätverstellt, bis zum Zeitpunkt t4 Einspritzwinkel αEE und Zündwinkel αz ihre angestrebten Bereiche erreicht haben und die maximale Heizleistung vorliegt. Ab diesem Zeitpunkt werden beide Winkel konstant gehalten. Während des gesamten Mehrfacheinspritzungsbetriebes haben Einspritzende αEE und Zündwinkel αz einen weitgehend konstanten, gegebenenfalls motordrehzahl- und/oder einspritzdruckabhängigen Abstand von 50 bis 100°, vorzugsweise 60 bis 80°, so dass eine optimale Gemischaufbereitung erzielt wird. Hinsichtlich Momentenneutralität, Schadstoffemission und Laufruhe stellt das in Figur 5 dargestellte Beispiel die optimale Lösung dar.
Die Rücknahme der jeweiligen motorischen Heizmaßnahmen erfolgt vorzugsweise in umgekehrter Reihenfolge zu ihrer Einleitung, soweit sich die Verbrennungskraftmaschine weitestgehend in einem konstanten Lastanforderungsbetrieb, beispielsweise in einem Leerlauf, befindet. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in Figur 6 dargestellt. Hier wird zum Zeitpunkt t5, beispielsweise anhand einer gemessenen und/oder modellierten Katalysatortemperatur, eine ausreichende Aufheizung des Katalysators, vorzugsweise eines Vorkatalysators, erkannt. Alternativ kann dieser Punkt auch anhand einer seit Motorstartende t, verstrichenen Zeit, seit Motorstartende erfolgten Umdrehungen, einer zurückgelegten Strecke und/oder eines eingetragenen Wärmestroms erkannt werden. Zu diesem Zeitpunkt t5 werden sowohl das Ansteuerende αEE der Schichteinspritzung als auch der Zündwinkel αz stetig und mit im Wesentlichen gleichbleibendem, gegebenenfalls betriebspunktabhängigen Abstand zueinander in Richtung eines früheren Zeitpunktes verstellt. Sobald ein Zündwinkel αz erreicht ist, bei dem beispielsweise ein Homogenbetrieb möglich ist, erfolgt eine Beendigung der Mehrfacheinspritzung (Zeitpunkt t6). Nachfolgend wird der Zündwinkel αz weiterhin progressiv früh verstellt, bis ungefähr ein abhängig vom aktuellen Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine gewünschter Zündwinkel erreicht ist.
Wird dagegen das Ende des Warmlaufs zu einem Zeitpunkt erreicht, an dem eine positive Lastanforderung aufgebaut wird, beispielsweise zu Beginn einer Anfahrt oder einer Beschleunigung, so können, wie in Figur 7 gezeigt ist, alle Heizmaßnahmen zum Zeitpunkt tE unmittelbar zurückgenommen werden und die vorhandene Füllung direkt zur Umsetzung der Leistungsanforderung genutzt werden. Insbesondere wird der Mehrfacheinspritzungsbetrieb beendet und der Zündwinkel αz auf den für den aktuellen Betriebspunkt optimalen Bereich gestellt. BEZUGSZEICHENLISTE
αz Zündwinkel αEE Ansteuerende Schichteinspritzung (Einspritzwinkel)
HCME HC-Rohemission bei Katalysatorwarmlauf mit herkömmlicher Mehrfacheinspritzung
HCSZ HC-Rohemission bei Katalysatorwarmlauf mit herkömmlicher Spätzündung
KWW Kurbelwellenwinkel n Motordrehzahl t Zeit t, Motorstartende
VFZG Fahrzeuggeschwindigkeit
ZOT oberer Zündtotpunkt

Claims

PAT E N TA N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Warmlauf mindestens eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators, wobei nach einem Motorstartende (t,) der Verbrennungskraftmaschine zumindest zeitweise eine Abgastemperatur durch mindestens eine motorische Maßnahme angehoben wird, und die motorischen Maßnahmen eine Mehrfacheinspritzung, bei der innerhalb eines Ansaug- und Verdichtungstaktes eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine mindestens zwei Kraftstoffeinspritzungen in den Zylinder durchgeführt werden, und/oder eine Zündwinkelspätverstellung umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass diejenige motorische Maßnahme oder Kombination von Maßnahmen mit der stärksten Heizwirkung frühestens nach einer Verzögerung von mindestens zwei Arbeitsspielen der Verbrennungskraftmaschine nach dem Motorstartende (t,) vorliegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Maßnahme oder die Kombination von Maßnahmen mit der stärksten Heizwirkung frühestens nach einer Verzögerung von mindestens drei, insbesondere mindestens fünf, Arbeitsspielen der Verbrennungskraftmaschine nach dem Motorstartende (t,) vorliegt.
3. Verfahren zum Warmlauf mindestens eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators, wobei nach einem Motorstartende (t,) der Verbrennungskraftmaschine zumindest zeitweise eine Abgastemperatur durch mindestens eine motorische Maßnahme angehoben wird, und die motorischen Maßnahmen eine Mehrfacheinspritzung, bei der innerhalb eines Ansaug- und Verdichtungstaktes eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine mindestens zwei Kraftstoffeinspritzungen in den Zylinder durchgeführt werden, und/oder eine Zündwinkelspätverstellung umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Motorstartende (t,) in einer ersten Phase ein Einfacheinspritzungsbetrieb mit zumindest zeitweiser Zündwinkelspätverstellung durchgeführt wird und in einer anschließenden zweiten Phase in einen Mehrfacheinspritzungsbetrieb umgeschaltet wird.
4. Verfahren zum Warmlauf mindestens eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzen- den Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators, wobei nach einem
Motorstartende (t,) der Verbrennungskraftmaschine zumindest zeitweise eine Abgastemperatur durch mindestens eine motorische Maßnahme angehoben wird, und die motorischen Maßnahmen eine Mehrfacheinspritzung, bei der innerhalb eines Ansaug- und Verdichtungstaktes eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine mindestens zwei Kraftstoffeinspritzungen in den Zylinder durchgeführt werden, und/oder eine Zündwinkelspätverstellung umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Motorstartende (t,) in einer ersten Phase ein Betrieb mit 30 bis 100 % einer eingespritzten Kraftstoffmenge in zu einem Zündzeitpunkt im Wesentlichen homogener Gemischaufbereitung erfolgt und in einer anschließenden zweiten Phase ein Mehrfacheinspritzungsbetrieb, bei dem zum Zündzeitpunkt mindestens 35 % einer eingespritzten Kraftstoffmenge als Schichtladung vorliegen und mindestens 20 % der Kraftstoffmenge in Homogenverteilung.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfacheinspritzung zwei Einspritzungen umfasst, wobei eine erste, frühe Einspritzung im Wesentlichen während eines Ansaugtaktes und eine zweite, späte Einspritzung während eines anschließenden Verdichtungstaktes erfolgt und der in der frühen Einspritzung zugeführte Kraftstoff zum Zündzeitpunkt eine im Wesentlichen homogene Verteilung im Brennraum des Zylinders einnimmt und der in der späten Einspritzung zugeführte Kraftstoff sich zum Zündzeitpunkt im Wesentlichen in Schichtladung im Bereich um eine Zündkerze konzentriert.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die frühe Einspritzung insbesondere in einer ersten Hälfte des Ansaugtaktes und die späte Einspritzung in einer zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Phase zunächst mit einem frühen Zündwinkel (αz), insbesondere mit einem Zündwinkel (α2) vor einem oberen Totpunkt (ZOT), begonnen wird und nachfolgend der Zündwinkel progressiv, kontinuierlich und/oder stufenweise in Richtung eines späteren Zeitpunktes, insbesondere bis zu einem Zündwinkel (αz) nach dem oberen Totpunkt (ZOT), verstellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb bei einem Zündwinkel (αz) von 0 bis 20° nach ZOT, insbesondere von 10° nach ZOT, erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb um 6°, insbesondere um 4°, insbesondere um 2° vor einem Zündwinkel (αz) erfolgt, bei dem ein reiner Homogenbetrieb gerade noch möglich ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb der letzte Zündwinkel (αz) der ersten
Phase übernommen wird und die progressive Zündwinkelspätverstellung nach Umstellung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb fortgesetzt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die progressive Zündwinkelspätverstellung maximal bis zu einem Zündwinkel (αz) von 20 bis 45° nach
ZOT, insbesondere bis zu einem Zündwinkel (αz) von 35° nach ZOT, erfolgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einspritzwinkel (αEE) der späten Einspritzung der Mehrfacheinspritzung im Wesentlichen synchron mit der progressiven Zündwinkelspätverstellung spätverstellt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einspritzende (αEE) der späten Einspritzung mit einem im Wesentlichen konstanten Abstand zu dem Zündwinkel (αz) von 50 bis 100°, insbesondere von 60 bis 80°, verstellt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem Einspritzende (αEE) der späten Einspritzung und dem Zündwinkel (αz) abhängig von Motordrehzahl (n) und/oder einem Einspritzdruck variiert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzende der späten Einspritzung zunächst mit einem Winkel (αEE) von 40 bis 90° vor ZOT, insbesondere von 50 bis 80° vor ZOT, angesteuert wird und anschließend auf einen Winkel (αEE) von 30 bis 50° vor ZOT, insbesondere von 40° vor ZOT, verstellt wird.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einleitung derjenigen motorischen Maßnahme oder derjenigen Kombination von Maßnahmen mit der stärksten Heizwirkung und/oder die Umschaltung in den Mehrfacheinspritzungsbetrieb anhand einer gemessenen und/oder modellierten Motor- und/oder Abgas- und/oder Katalysatortemperatur erkannt wird und/oder anhand einer seit Motorstartende verstrichenen Zeit und/oder seit Motorstartende erfolgten Kurbelwellenumdrehungen und/oder einer seit Motorstartende zurückgelegten Strecke und/oder einem seit Motorstartende kumulierten Abgaswärmestrom.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn sich die Verbrennungskraftmaschine nach zumindest teilweisem Warmlauf mindestens eines ersten Katalysators in einer Phase mit im Wesentlichen konstanter Last, insbesondere in einem Leelauf befindet, der Zündwinkel (αz) und/oder der Einspritzwinkel (αEE) progressiv frühverstellt wird und die Mehrfacheinspritzung beendet und in den Einfacheinspritzungsbetrieb umgeschaltet wird, sobald der Zündwinkel (αz) einen Homogenbetrieb gestattet.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung in den Einfacheinspritzungsbetrieb bei einem Zündwinkel (αz) von 5 bis 15° nach ZOT, insbesondere von 10° nach ZOT, erfolgt.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Umschaltung in den Einfacheinspritzungsbetrieb die progressive Zündwinkelfrühverstellung fortgesetzt wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn sich die Verbrennungskraftmaschine nach zumindest teilweisem Warmlauf mindestens eines ersten Katalysators in einer Lastanforderungsphase, insbesondere in einer Anfahrts- und/oder Beschleunigungsphase, befindet, die Mehrfacheinspritzung und/oder die Zündwinkelspätverstellung unmittelbar beendet und in den Einfacheinsprit- zungsbetrieb umgeschaltet wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der erfolgte Warmlauf anhand einer gemessenen und/oder modellierten Abgas- und/oder
Katalysatortemperatur erkannt wird und/oder anhand einer seit Motorstartende verstrichenen Zeit und/oder erfolgten Kurbelwellenumdrehungen und/oder einer seit
Motorstartende zurückgelegten Strecke und/oder dem kumulierten Abgaswärmestrom.
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