WO2002061691A1 - STRAssENGEBÜHRENERFASSUNGSSYSTEM - Google Patents

STRAssENGEBÜHRENERFASSUNGSSYSTEM Download PDF

Info

Publication number
WO2002061691A1
WO2002061691A1 PCT/EP2001/014678 EP0114678W WO02061691A1 WO 2002061691 A1 WO2002061691 A1 WO 2002061691A1 EP 0114678 W EP0114678 W EP 0114678W WO 02061691 A1 WO02061691 A1 WO 02061691A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
vehicle device
usage
data
road
Prior art date
Application number
PCT/EP2001/014678
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Biet
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to AT01986870T priority Critical patent/ATE546802T1/de
Priority to ES01986870T priority patent/ES2380918T3/es
Priority to DK01986870.2T priority patent/DK1358635T3/da
Priority to JP2002561782A priority patent/JP4167490B2/ja
Priority to AU2002238426A priority patent/AU2002238426B2/en
Priority to EP01986870A priority patent/EP1358635B1/de
Priority to CA2437303A priority patent/CA2437303C/en
Publication of WO2002061691A1 publication Critical patent/WO2002061691A1/de
Priority to US11/286,433 priority patent/US20060106671A1/en

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the invention relates to a road toll collection system according to the preamble of claim 1.
  • the generic DE 43 04 838 C2 describes a road toll registration system with a vehicle device for the vehicle-autonomous determination of a road usage fee, data that is required for determining the road usage fee being transmitted to the vehicle device from an operator control center by means of a communication device, if required, and the vehicle device being continuously generated Partial usage fees for sections of the route traveled are determined and the total usage fee for a trip is determined by summation of the individual partial usage fees.
  • the object of the invention is to improve the generic road toll collection system in such a way that the comfort for the user is increased.
  • the main idea of the invention is to determine the user fee by a vehicle device in the vehicle, but to carry out the actual billing in an operator center, the transmission of the user fees accrued to the operator center being dependent on criteria which can be predetermined. This has the advantage over systems in which billing is carried out in the vehicle using chip cards that the user does not have to worry about having sufficient credit on his chip card. In addition, there is a risk that chip cards can be lost.
  • Another advantage is that with the system according to the invention, the usage fee for different usage billing areas can be determined relatively easily with a single vehicle device.
  • the predetermined criteria are met when a threshold value is reached or exceeded, the threshold value corresponding to a specific amount of money and / or a specific time period and / or a specific distance traveled since the last point in time of the data transmission.
  • the criteria can also be met if the data is requested from the operator's center or if the data transmission is triggered manually by the user.
  • the data transmission can be triggered when the vehicle passes predetermined positions in the route network. For example, data transmission can be triggered each time you leave a toll road.
  • the vehicle user or vehicle owner maintains an account with the operator of the road toll registration system, from which the transmitted user fees are automatically debited.
  • information about the limits of at least one is used to determine the road usage fee for a vehicle when driving through different usage billing areas Home usage area is stored and when approaching the border of the home usage area, missing operating data for an adjacent usage billing area are transferred from the operator center into the vehicle device and stored if necessary.
  • the vehicle device calculates the road usage fee according to the conditions of the new usage billing area, the determined usage fees being transmitted to the operator center of the new usage billing area. However, these fees are only billed if the operator of the home use billing system confirms that the vehicle owner is to be held responsible.
  • FIG. 1 Schematic representation of an automatic toll collection system and its external data relationships
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an automatic toll collection system and its internal data relationships
  • FIG. 3 Schematic representation of the essential functions and components of the vehicle device
  • FIG. 5 Schematic representation of different usage billing areas.
  • a toll collection system is to be understood as a road toll collection system.
  • an automatic toll collection system 1 comprises a vehicle device operating center 2, corresponding vehicle devices 3, survey data management 4 and support beacons 5.
  • the defining components of the automatic toll collection system 1 include a vehicle device 3. It performs all functions on board, such as the detection of charges Route sections, the calculation of the toll fee and the transfer of the survey data - which are necessary for charging the toll.
  • Vehicles of participants in the automatic toll collection system 1 are equipped with vehicle devices 3 in authorized service points 9.
  • the device 3 is provided with valid operating data (street model with detection points and tariff model) and with the data of the vehicle. If necessary, this data is updated - preferably via mobile radio (GSM).
  • GSM mobile radio
  • the vehicle device 3 autonomously recognizes whether and on which section of the route that is subject to a charge. It calculates the fees based on the vehicle and tariff parameters as well as the kilometers traveled on toll routes and initiates the payment. This data is transmitted to the operator center 2 for further processing via mobile radio (GSM). To support the ascertainment of the facts, the vehicle device 3 communicates with the control system 7 via short-range communication (DSRC)
  • GSM mobile radio
  • Satellite navigation system (GPS) 8 through.
  • GPS Satellite navigation system 8
  • the vehicle device 3 it is necessary for the vehicle device 3 to be supported in determining the location by additionally installed support beacons 5.
  • the vehicle device operating center 2 supplies the vehicle devices 3 with the necessary operating data and forwards messages from the component “central processes” ⁇ to the vehicle devices 3. It converts the operating data into the format that can be processed by the vehicle device 3 Distribution of the operating data to the vehicle devices 3. From the vehicle device 3, it receives status information about blockings and forwards them to the component “central processes” 6.
  • the survey data management 4 receives the survey data generated by the vehicle device 3, stores them and forwards them in the form of performance data to the component “central processes” 6.
  • the survey data management 4 generates receipts for plausible received survey data and distributes them, the respective credit line and the limits the vehicle devices 6.
  • the vehicle device 3 When using toll roads with toll vehicles or train combinations, the vehicle device 3 automatically carries out surveys and forwards the survey data to the survey data management 4. For operational readiness, it receives operating data from the vehicle device operating center 2. In addition, it provides the user 10 with an operator interface via which he can enter his usage data and call up information.
  • the service point 9 takes over the installation, repair and cyclical checking of the vehicle device 3.
  • the user 10 is the person liable to pay the toll, who uses the toll system to pay fees and operates the vehicle device 3.
  • the control system 7 serves to determine and ascertain the facts as to whether there is a toll requirement and - if this is the case - whether the toll fee was paid correctly, incorrectly or not at all.
  • the central processes 6 include the procedures and processes of the organizational units management, technical operations, service, finance and controlling, resources, sales and staff functions. These are supported by the system components billing, monitoring and operational execution.
  • the billing has the primary task of periodically aggregating the performance data (collection and booking data) of the automatic toll collection system 1, generating invoices therefrom, sending them to the toll collectors 10 and generating evidence of the invoices issued.
  • the monitoring includes all technical facilities for mapping the procedures and processes that make it possible to check whether the toll system and the operating company are performing their tasks properly.
  • the operational management includes all technical facilities that serve the operational management by the operating company, financial accounting, customer service (customer gare) and technical operation.
  • the support beacon 5 supports the vehicle device 6 in determining the position by transmitting high-quality position data via short-range communication.
  • the vehicle device operating center 2 of the toll system 1 supplies all vehicle devices 3 with the necessary and current operating data via a communication server.
  • the tasks of the vehicle device operations center 2 include: the supply of all vehicle devices 3 with operating data such as
  • Vehicle device format the simulation test of the operating data.
  • a replication mechanism ensures that a current version of the basic database is always available as a copy in the vehicle device operating center 2.
  • the cryptography component encrypts and decrypts the data received and to be sent, ensures the integrity of the messages and manages all that is required in the vehicle device operating center 2
  • Vehicle device operations center 2 manages.
  • the vehicle device software versions are also located there.
  • the process of "operating data transmission" serves for the version-dependent, nationwide supply of vehicle devices 3 with new or updated operating data. Broadcast services and point-to-point connections for GSM communication are used for this purpose. All vehicle devices 3 that are not via broadcast can be reached, contact the Vehicle device operating center 2, to which these requests for decryption and processing are forwarded. It then supplies the vehicle devices 3 individually with the current tariff and route data.
  • the vehicle device operating center 2 not only transmits operating data to the vehicle devices 3, but also provides information for the service points 9, which install and maintain the vehicle devices 3.
  • Control center 7 also has access to the current data of vehicle device operating center 2.
  • the tasks of the survey data management 4 are: the management and processing of those of the vehicle devices
  • An essential task of the survey data management 4 is the acknowledgment or answering of all vehicle device messages and the maintenance of all data necessary for processing these messages.
  • the messages sent via GSM by the vehicle devices 3 and received by a communication server which contain survey data - if necessary - are put together, decrypted and stored in the survey database.
  • Acknowledgments are generated for the messages, which also contain the current blocking status of the collection card and its limits, and which may contain new keys from the security center.
  • These receipts are encrypted and sent to the vehicle devices 3 sent. If a vehicle device 3 has not received a receipt from the central system after a certain time, the central system sends the corresponding data again to the
  • Support beacons 5 are set up on the roadside at locations where position determination of the vehicle devices 3 solely by satellite navigation 8 and dead reckoning navigation is difficult or not sufficiently secure. This can e.g. Valley gorges with steep cliffs on one or both sides of the road, tunnels, densely forested areas or roads that are close to each other (i.e. a few meters) of different or the same road category, as well as roads with temporary changes in route.
  • the support beacon 5 sends the corresponding position data to the vehicle devices 3 and thus supports the vehicle device 3.
  • Toll collection application 11 a detection algorithm 11.1, a tariff 11.2, a communication process 11.3, an operating process 11.4 and a control process 11.5.
  • the detection algorithm 11.1 uses a route data and the current position to recognize a section of the route that is subject to a fee and triggers a collection event.
  • the tariff 11.2 is the calculation of the toll fee based on the route information, the relevant parameters and the data of the tariff model.
  • the communication process 11.3 comprises the data exchange between vehicle device 3 and control center 2 via GSM (transmission of survey data as well as operational data updates (tariff data / model, route data, software updates)).
  • GSM transmission of survey data as well as operational data updates (tariff data / model, route data, software updates)
  • the data exchange via a DSRC interface to the support beacon 5 and the control system 7 and the data exchange for service purposes via the service interface also belong to the communication process 11.3.
  • the operating process 11.4 is the event-based control of the interaction of the vehicle device 3 with the user 10 (inputs and outputs, warning and error messages, menu control).
  • the control process 11.5 includes monitoring operational readiness, power management, logging, trouble ticketing and manipulation detection.
  • the operating system 12 represents the lowest software level and is developed and provided by the vehicle device manufacturer.
  • the operating system provides hardware control, priorities / process management, manipulation detection, version control and logging (at operating system level).
  • the automatic toll collection system 1 requires the following hardware components for the vehicle device 3:
  • Control Unit 3.1 control unit with its own operating and file system
  • CPU 3.1.2 central processor
  • Data storage 3.1.4 volatile and non-volatile
  • Collection card 3.1.3 Chip card with security module for
  • HMI 3.1.1 User interface (keyboard, display and
  • GPS 3.2.1 module for location determination
  • GSM module 3.3.1 Module for communication with central processing unit
  • DSRC module 3.3.3 Module for support beacon and control communication via infrared; Power supply unit (not shown): energy supply from the truck electrical system;
  • 3 additional accessories are required when installing the vehicle device, such as antennas (for GSM, GPS, DSRC modules), cable sets for antennas, adapters, vehicle device holders, fastening material.
  • antennas for GSM, GPS, DSRC modules
  • cable sets for antennas for GSM, GPS, DSRC modules
  • adapters for vehicle device holders
  • fastening material for GSM, GPS, DSRC modules
  • the head office 2 can be spatially divided into several locations, that is to say “decentralized”.
  • support beacons 5 are used as a system-supporting infrastructure and are installed on the street side. These serve to support the autonomous position determination (poor satellite positioning, difficult route guidance, possibly construction sites). Support beacons 5 are usually designed as infrared transmitters attached to simple masts.
  • the automatic toll collection system 1 uses existing systems - such as the GSM 3.3.1 mobile radio system or the GPS 8 satellite navigation system.
  • Other systems, eg service points 9, have to be adapted or adapted to the requirements of the toll system 1 modified and some work processes have to be restructured.
  • the individual vehicle only requires a vehicle device 3 including accessories to participate in the automatic toll collection system 1.
  • the installing service point 9 requires a so-called service point PC, which enables the initialization and personalization of the vehicle device 3 and its test.
  • necessary status and operating data can be transferred from the control center 2 with this device.
  • the automatic toll collection system 1 is connected to other subsystems via external interfaces, the interface between the "central processes" component 6 and the vehicle device operating center 2 being implemented as a TCP / IP connection via LAN or WAN.
  • the interface between the "central processes” component 6 with the survey data management 4 is also implemented as a TCP / IP connection via LAN or WAN.
  • the interface between the control system 7 and the vehicle device 3 is implemented as a DSRC interface 3.3.3.
  • the interface between the satellite navigation system 8 and the vehicle device 3 is designed as a radio interface 3.2.1 (GPS standard).
  • the vehicle device 3 For communication with the service point 9, the vehicle device 3 is equipped with a service interface 3.1.5.
  • the interface between the support beacon 5 and the component “central processes” 6 is designed as a mobile radio or landline connection.
  • the internal interface in the automatic toll collection system 1 between the vehicle device operating center 2 and the vehicle device 3, and the interface between the Vehicle device and the survey data management 4 is designed as a mobile radio connection 3.3.1.
  • the interface between the vehicle device 3 and the support beacon 5 is designed as a DRSC interface 3.3.3.
  • driving on a section of the route that is subject to tolls is on-board autonomous, i.e. recognized without roadside infrastructure.
  • the vehicle must be equipped with a vehicle device 3, which determines the current vehicle position via the GPS 3.2.1 satellite navigation system (and possibly further sensors 3.2.2).
  • additional beacons 5 are used on certain sections of the route to support the position determination if the position determination based on GPS and dead reckoning does not have sufficient security.
  • the detection algorithm for determining a section of the route which is subject to charges is based on the constant position determination of the vehicle device 3.
  • the survey is based on a recognized section of the route that is subject to charges.
  • the data relevant to collection routes subject to charge with length and tariffs
  • the self-declaration parameters relevant to the charge Classification in the fee classes.
  • the self-declared parameters are used together with those permanently stored in the vehicle device 3 using the tariff model for classification into the fee classes.
  • a survey is triggered taking into account the current fee class, the current tariff model and the time.
  • the survey data are collected and sent to the survey data management 4 for further processing.
  • the user 10 is optically - optionally also acoustically - informed about the survey event at the time of the survey.
  • the vehicle device 3 has components for long-range and short-range communication via mobile radio and DSRC.
  • the following data is exchanged via mobile radio:
  • the transfer of survey data is triggered either after a shipping limit has been exceeded or after a certain period of time.
  • the shipping limit is a
  • the period can be parameterized. It begins with the first survey since the last survey data was sent. If the shipping limit has not been reached after this period, the transfer of existing survey data is still triggered. A period of 24 hours is currently planned. Data type Description
  • Update-relevant, updated route data for determining the identification of collection points are transferred to the vehicle device 3. This ensures that no vehicle device 3 in operation carries out incorrect, non-excessive or excessive surveys due to data that is not current or does not exist.
  • Blocking event in vehicle device 3 the credit or credit limit has been exhausted.
  • Blocking event in head office 2 creditworthiness of user 10 no longer exists, credit account has been overdrawn, manipulation is suspected or vehicle / or vehicle device 3 has been stolen.
  • the warning message is given in good time so that user 10 or the freight forwarder have enough time to either reload the credit account or make a booking, i.e. can at least bridge the toll route to the next paying agent.
  • Data transmission and protocol backup procedures guarantee that the same protocol versions are used on both communication sides. This means that data to be sent can be received by the other side without errors or the transmission can be repeated at a later time if it is not available.
  • Short-range communication is based on the DSRC standard in the infrared range, otherwise by radio in the 5.8 GHz microwave range. Data is exchanged with the control system 7 via this interface and data is received from support beacons 5 for better position determination.
  • the interface is designed so that bidirectional communication can be established with the toll vehicles in traffic.
  • the vehicle device 3 communicates via DSRC with the control devices of the automatic, the mobile and the stationary control. In this communication, the initiative comes from the control devices. The vehicle device 3 responds to a corresponding request from such a control device.
  • the automatic toll collection system only charges tolls in the cases specified by law. Correct toll collection is ensured through organizational and technical measures. Organizational measures are:
  • Participation in the automatic toll collection system 1 requires that the person liable to pay the toll 10 has previously registered with the operating company. He provides individual data and communicates his preferred payment method. Based on this information, the creditworthiness of the user 10 is checked, a contractual relationship between the user 10 and the operating company is established and the installation of one or more vehicle devices 3 is initiated.
  • the person liable to pay the toll 10 can reduce the risk of a non-declaration or incorrect declaration.
  • Fee level in the entire toll system with rules for the special treatment of individual users 10 and
  • the autonomous detection process reliably detects when the vehicle is outside the toll network.
  • the vehicle device 5 also does not trigger any charging.
  • there are opportunities to turn between these points for example at rest areas (e.g. Hegau-West), motorway churches (e.g. Baden-Baden), parking lots, other ancillary facilities or ancillary businesses that belong to the motorway.
  • Each available turning option uniquely defines a recognition section or recognition subsection.
  • the recognition method ensures that a double survey does not take place when a journey is interrupted on a section of a motorway d: tr
  • the user can set the vehicle device 3 to the "log-in mode" operating state. In this case, it continues to carry out surveys for control and monitoring purposes and sends the survey data to the control center 2 without, however, triggering payments.
  • This operating state which is clearly recognizable by the user, is intended for special cases in which he explicitly wants to use the booking system.
  • the vehicle device 3 can be blocked if certain circumstances so require, e.g. unpaid claims, theft of the vehicle, etc. This lock can also be clearly recognized by the user.
  • the operating company provides for a vehicle device 3 to be put out of operation immediately if a discrepancy between the actual and the stored license plate is found.
  • step 4 shows the normal operating sequence of the vehicle device.
  • the vehicle device 3 is initialized in step 100.
  • step 200 the position is determined and in step 300 the comparison is made with sections subject to charges.
  • step 400 it is checked whether there is a section of the route that is subject to charges or not. If this is the case, then the necessary data for the survey record are determined and stored in step 500.
  • step 600 it is checked whether a warning limit has been exceeded.
  • step 700 it is checked whether a blocking limit has been reached or not.
  • step 800 it is checked whether a predetermined threshold value has been reached and whether it is necessary to send the determined fee amount or not.
  • step 900 the survey status is displayed to user 10.
  • Operating data include tariff and route data and software.
  • the vehicle device 3 can calculate the fee to be paid for a recognized route section, taking into account the fee class.
  • the vehicle device 3 recognizes route sections which are subject to charges by comparing them with the current position and the course of the journey (step 400).
  • the software enables toll collection to be carried out in vehicle devices 3 and has a modular structure.
  • Locking messages can be used to lock or unlock the vehicle device 3, so the fee payment process can be switched on or off.
  • the service point 9 has the most recent versions of operating data in order to bring the vehicle devices 3 to the current operating data inventory during installation. Therefore, when starting for the first time, there is no need to establish a connection via the mobile radio network between vehicle device 3 and vehicle device operating center 2 for downloading operating data.
  • performance data are transmitted from the automatic toll collection system 1 to the “central processes” component 6.
  • vehicle device 3 If the vehicle device 3 has received a lock or unlock command, it sends its status - lock status (locked, not locked, type of error) back to the vehicle device control center 2.
  • the vehicle device 3 can
  • Status information can be read out.
  • this is information about the operating state of the vehicle device 3, about errors that have occurred and detected attempts at manipulation.
  • All of the individual surveys can be clearly traced using survey data and assigned to the official registration number of the toll motor vehicle. This includes the place and time of the survey, the declared fee class, the calculated toll fee, the vehicle device identification and possibly also the official registration number and cost unit parameters for cost differentiation.
  • the transfer of survey data is triggered either after a shipping limit has been exceeded or after a certain period of time.
  • the shipping limit is a credit or credit limit.
  • the period can be parameterized. It begins with the first survey since the last survey data was sent. If the shipping limit has not yet been reached after this period, the transfer of existing survey data is still triggered.
  • the relevant survey data and status information are transmitted to the control system 7. The latter contain information about abnormal operating conditions and detected attempts at manipulation in the past and lock status information.
  • the user 10 inputs the chargeable parameters into the vehicle device 3 when starting a journey.
  • Variable parameters that change the fee class are the trailer parameters (number of axles and permissible total weight).
  • the currently envisaged fee-relevant parameters of the toll motor vehicle do not change during use. Changes to the motor vehicle parameters require technical changes to the vehicle and a reconfiguration of the vehicle device 3 in the service point 9.
  • Vehicle device control center 2 converted into a format that can be processed by the vehicle devices 3.
  • the service point 9 When installing the vehicle device 3, the service point 9 must check that the data on the vehicle card (which the user must present for installation) is up to date. In addition, information can be queried that was not available at the time user 10 was registered, e.g. for credit check.
  • the support beacon 5 sends monitoring data to the component “central processes” 6 at cyclical intervals so that it can determine the operational readiness of the support beacon 5.
  • the support beacon 5 transmits position data to the vehicle device 3 to support the position determination.
  • FIG. 5 shows a basic illustration of the interoperability between different usage calculation areas 13, 14.
  • the interoperability allows the person liable for toll 10 in different usage calculation areas 13, 14 with different electronic toll systems 1, 17 with only one vehicle device 3 and possibly only one contract to pay the fee , wherein the toll systems can be operated by different operators 15, 16.
  • the vehicle device 3 offers the communication channels via mobile radio (GSM) in various line-oriented and packet-oriented services and DSRC beacon communication via infrared.
  • GSM mobile radio
  • An interface according to CEN TC278 by radio in the microwave band of 5.8 GHz can optionally be connected or integrated in series.
  • the basic function of the computer system in the vehicle device 3 offers the possibility, in addition to the standard software functions of the own system, to subsequently load other applications via various communication channels and with corresponding security.
  • vehicle device 3 creates the conditions for technical interoperability:
  • Multi-application capability through the possibility of securely transmitting device drivers and applications via the communication channels into the vehicle devices 3. This is possible both before the first installation in a vehicle, so that these functions are available from the start, and later, if the need arises later or when a new system is defined and introduced.
  • TCP / IP-PPP As the standard for the GSM Bearer service in order to be able to carry out other transactions with other centers that also use the TCP / IP-PPP.
  • the vehicle device 3 can be expanded with an additional hardware communication module. This opens up the possibility of using other communication channels that are only of interest to a smaller part of the vehicles and thus do not make the basic device more expensive.
  • the vehicle device 3 is technically interoperable with a wide variety of systems.
  • the various optional communication modules are connected to the standardized internal interface and controlled by the respective operator-specific protocols.
  • the protocols regulate the collection and payment process as well as the self-control process.
  • the logs can be loaded via a defined interface of the vehicle device 3 (multi-application capability).
  • vehicle device 3 multi-application capability.
  • the vehicle device offers the following options:
  • Chip card (interoperability card) loaded.
  • the currently Toll systems in operation work with a chip card to secure the communication processes.
  • the usability of an external chip card in the vehicle device offered creates a further prerequisite for establishing technical interoperability. If the same chip card is not used in other toll areas 17 d Pö d O li DJ

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Finance (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Strassengebührenerfassungssystem mit einem Fahrzeuggerät zur fahrzeugautonomen Ermittlung einer Strassenbenutzungsgebühr für ein Fahrzeug innerhalb eines Nutzungsabrechnungsgebiets, wobei von einer Betreiberzentrale mittels einer kommunikationseinrichtung bei Bedarf Daten die zur Ermittlung der Strassenbenutzungsgebühr benötigt werden an das Fahrzeuggerät übertragen werden, und wobei das Fahrzeuggerät fortlaufend anfallende Teilbenutzungsgebühren für befahrene Streckenabschnitte ermittelt und die Gesamtbenutzungsgebühr für eine Fahrt durch Summation der einzelnen Teilbenutzungsgebühren ermittelt. Erfindungsgemäß überträgt das Fahrzeuggerät bei Erreichen von vorgegebenen Kriterien die bis zu diesem Zeitpunkt ermittelte Gesamtbenutzungsgebühr über die Kommunikationseinrichtung an die Betreiberzentrale zur Abrechnung.

Description

StraßengebührenerfassungsSystem
Die Erfindung betrifft ein Straßengebührenerfassungssyste gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
In der gattungsgemäßen DE 43 04 838 C2 wird ein Strassengebührenerfassungssystem mit einem Fahrzeuggerät zur fahrzeugautonomen Ermittlung einer Straßenbenutzungsgebühr beschrieben, wobei von einer Betreiberzentrale mittels einer Kommunikationseinrichtung bei Bedarf Daten die zur Ermittlung der Straßenbenutzungsgebühr benötigt werden an das Fahrzeuggerät übertragen werden, und wobei das Fahrzeuggerät fortlaufend anfallende Teilbenutzungsgebühren für befahrene Streckenabschnitte ermittelt und die Gesamtbenutzungsgebühr für eine Fahrt durch Summation der einzelnen Teilbenutzungsgebühren ermittelt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, das gattungsgemäße Straßengebührenerfassungssystem dahingehend zu verbessern, dass der Komfort für den Benutzer erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, die Benutzungsgebühr durch ein Fahrzeuggerät im Fahrzeug zu ermitteln, die eigentliche Abrechnung aber in einer Betreiberzentrale durchzuführen, wobei die Übertragung der aufgelaufenen Benutzungsgebühren an die Betreiberzentrale von Kriterien abhängig ist, welche vorgegeben werden können. Dies hat gegenüber Systemen bei denen die Abrechnung im Fahrzeug mittels Chipkarten durchgeführt wird, den Vorteil, dass der Benutzer sich nicht darum kümmern muss, ein ausreichendes Guthaben auf seiner Chipkarte zu haben. Ausserdem besteht bei Chipkarten die Gefahr, dass sie verloren gehen können.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass mit dem erfindungsgemässen System relativ einfach die Benutzungsgebühr für unterschiedliche Nutzungsabrechnungsgebiete mit einem einzigen Fahrzeuggerät ermittelt werden kann.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die vorgegebenen Kriterien erfüllt, wenn ein Schwellwert erreicht oder überschritten wird, wobei der Schellwert einem bestimmten Geldbetrag und/oder einer bestimmten Zeitspanne und/oder einer bestimmten zurückgelegten Entfernung seit dem letzten Zeitpunkt der Datenübertragung entspricht. Dies hat den Vorteil, dass der Gebührenbetrag der in den Fahrzeugen gespeichert ist nicht zu hoch wird. Selbstverständlich können die Kriterien auch erfüllt sein, wenn die Daten von der Betreiberzentrale angefordert werden, oder wenn die Datenübertragung manuell vom Benutzer ausgelöst wird. Zudem kann die Datenübertragung ausgelöst werden, wenn das Fahrzeug vorgegebene Positionen im Wegenetz überfährt. So kann eine Datenübertragung beispielsweise bei jedem Verlassen einer gebührenpflichtigen Strasse ausgelöst werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung unterhält der Fahrzeugbenutzer oder Fahrzeughalter beim Betreiber des Straßengebührenerfassungssystems ein Konto, von welchem die übertragenen Benutzungsgebühren automatisch abgebucht werden.
Zur Ermittlung der Strassenbenutzungsgebuhr für ein Fahrzeug beim Befahren unterschiedlicher Nutzungsabrechnungsgebiete werden bei einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung Informationen über die Grenzen wenigstens eines Heimatnutzungsgebiets gespeichert und bei Annäherung an die Grenze des Heimatnutzungsgebietes werden bei Bedarf fehlende Betriebsdaten für ein angrenzendes Nutzungsabrechnungsgebiet von der Betreiberzentrale in das Fahrzeuggerät übertragen und gespeichert .
Das Fahrzeuggerät berechnet die Strassenbenutzungsgebuhr nach den Bedingungen des neuen Nutzungsabrechnungsgebiets, wobei die ermittelten Benutzungsgebühren an die Betreiberzentrale des neuen Nutzungsabrechnungsgebietes übertragen werden. Eine Abrechnung dieser Gebühren erfolgt aber nur, wenn der Betreiber des Heimatnutzungsabrechnungssystems ein Übernahme der Schuld des Fahrzeughalters bestätigt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 Schematische Darstellung eines automatischen Mauterhebungssystems und dessen externe Datenbeziehungen;
Fig. 2 Schematische Darstellung eines automatischen Mauterhebungssystems und dessen interne Datenbeziehungen;
Fig. 3 Schematische Darstellung der wesentlichen Funktionen und Komponenten des Fahrzeuggerätes;
Fig. 4 Schematische Darstellung des Betriebsablaufs des Fahrzeuggerätes ;
Fig. 5 Schematische Darstellung verschiedener Nutzungsabrechnungsgebiete .
In der folgenden Beschreibung sind unter Maut oder Mautgebühr Straßengebühren, die für die Benutzung einer Strasse entrichtet werden müssen, zu verstehen. Unter Mauterhebungs- oder Mauterfassungssystem ist ein Straßengebührenerfassungssystem zu verstehen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst ein automatisches Mauterhebungssystem 1 eine Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2, entsprechende Fahrzeuggeräte 3, Erhebungsdatenverwaltung 4 und Stützbaken 5. Zu den prägenden Komponenten des automatischen Mauterhebungssystems 1 gehört ein Fahrzeuggerät 3. Es erfüllt bordautonom alle Funktionen - wie die Erkennung gebührenpflichtiger Streckenabschnitte, die Berechnung der Mautgebühr und die Übertragung der Erhebungsdaten -, die zur Gebührenerhebung notwendig sind. Fahrzeuge von Teilnehmern am automatischen Mauterhebungssystem 1 werden in autorisierten Servicestellen 9 mit Fahrzeuggeräten 3 ausgestattet. Das Gerät 3 wird beim Einbau mit gültigen Betriebsdaten (Straßenmodell mit Erkennungsstellen und Tarifmodell) und mit den Daten des Fahrzeugs versehen. Bei Bedarf erfolgt eine Aktualisierung dieser Daten - vorzugsweise über Mobilfunk (GSM) .■ Mit Hilfe dieser Daten erkennt das Fahrzeuggerät 3 autonom, ob und auf welchem gebührenpflichtigem Streckenabschnitt es sich befindet. Es berechnet die Gebühren auf Basis der Fahrzeug- und der Tarifparameter sowie der auf gebührenpflichtigen Strecken gefahrenen Kilometer und veranlasst die Zahlung. Über Mobilfunk (GSM) werden diese Daten an die Betreiberzentrale 2 zur weiteren Verarbeitung übertragen. Zur Unterstützung der Sachverhaltsermittlung kommuniziert das Fahrzeuggerät 3 über Kurzstreckenkommunikation (DSRC) mit dem Kontrollsystem 7. Die Ortung führt das Fahrzeuggerät 3 mittels einem
Satellitennavigationssystem (GPS) 8 durch. In einigen, wenigen Fällen ist es notwendig, dass das Fahrzeuggerät 3 durch zusätzlich installierte Stützbaken 5 bei der Ortsbestimmung unterstützt wird.
Für die einzelnen Komponenten ergibt sich nachfolgend beschriebene Funktionsweise. Die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 versorgt die Fahrzeuggeräte 3 mit den notwendigen Betriebsdaten und leitet Nachrichten von der Komponente „Zentrale Prozesse" β an die Fahrzeuggeräte 3 weiter. Die Betriebsdaten werden von ihr in das Format umgesetzt, das vom Fahrzeuggerät 3 verarbeitet werden kann. Sie steuert dabei die Verteilung der Betriebsdaten an die Fahrzeuggeräte 3. Vom Fahrzeuggerät 3 erhält sie Statusinformationen über Sperrungen und leitet diese an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6 weiter.
Die Erhebungsdatenverwaltung 4 empfängt die vom Fahrzeuggerät 3 erzeugten Erhebungsdaten, speichert diese und leitet sie in Form von Leistungsdaten an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6 weiter. Die Erhebungsdatenverwaltung 4 generiert Quittungen für plausible empfangene Erhebungsdaten und verteilt diese, den jeweiligen Kreditrahmen und die Limits an die Fahrzeuggeräte 6.
Bei der Benutzung mautpflichtiger Strecken mit gebührenpflichtigen Fahrzeugen oder Zugkombinationen führt das Fahrzeuggerät 3 automatisch Erhebungen durch und leitet die Erhebungsdaten an die Erhebungsdatenverwaltung 4 weiter. Zur Funktionsbereitschaft empfängt es Betriebsdaten aus der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2. Darüber hinaus stellt es dem Benutzer 10 eine Bedienerschnittstelle zur Verfügung, über die er seine Nutzungsdaten eingeben und Informationen abrufen kann.
Die Servicestelle 9 übernimmt den Einbau, die Instandsetzung und die zyklische Überprüfung des Fahrzeuggerätes 3.
Der Benutzer 10 ist der Mautpflichtige, der das Mautsystem benutzt, um Gebühren zu entrichten und das Fahrzeuggerät 3 bedient .
Das Kontrollsystem 7 dient zur Ermittlung und Feststellung des Sachverhalts, ob eine Mautpflicht vorliegt und - wenn dies der Fall ist - ob die Mautgebühr ordnungsgemäß, falsch oder gar nicht entrichtet wurde. Zu den Zentralen Prozessen 6 gehören die Verfahren und Prozesse der Organisationseinheiten Geschäftsführung, Technischer Betrieb, Service, Finanzen und Controlling, Ressourcen, Vertrieb und Stabsfunktionen. Diese werden durch die Systemkomponenten Abrechnung, Überwachung und Betriebsdurchführung unterstützt .
Die Abrechnung hat die primäre Aufgabe, periodisch die Leistungsdaten (Erhebungs- und Einbuchungsdaten) des automatischen Mauterhebungssystems 1 zu aggregieren, daraus Rechnungen zu erstellen, an die Mautpflichtigen 10 zu versenden und Nachweise über die ausgestellten Rechnungen zu erzeugen.
Die Überwachung umfasst alle technischen Einrichtungen zur Abbildung der Verfahren und Prozesse, die es ermöglichen zu überprüfen, ob das Mautsystem und die Betreibergesellschaft ihre Aufgaben ordnungsgemäß erfüllen.
Die Betriebsdurchführung umfasst alle technischen Einrichtungen, die der Betriebsführung durch die Betreibergesellschaft, der Finanzbuchhaltung, dem Kundenservice (Customer Gare) und dem technischen Betrieb dienen.
Die Stützbake 5 unterstützt das Fahrzeuggerät 6 bei der Positionsbestimmung, in dem sie Positionsdaten hoher Güte über Kurzstreckenkommunikation überträgt .
Fig. 2 zeigt die internen Datenbeziehungen im automatischen Mauterhebungssystem 1.
Die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 des Mautsystems 1 versorgt über einen Kommunikationsserver alle Fahrzeuggeräte 3 mit den notwendigen und aktuellen Betriebsdaten. Die Aufgaben der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 umfaßt: die Versorgung aller Fahrzeuggeräte 3 mit Betriebsdaten wie
Streckendaten, Tarifmodelle, Gebührenklassenmodelle,
Fahrzeuggeräte-Software-Versionen und Kryptografieschlüssel; die Ent- bzw. Verschlüsselung sowie Signieren von
Fahrzeuggeräte-Nachrichten; die Zertifizierung von öffentlichen Schlüsseln der
Zulassungsstellen/Servicestellen; die Bereitstellung der Betriebsdaten für alle Servicestellen
9 und die Kontroll-Zentrale 7; die Verwaltung der Betriebsdaten-Versionen; die Erstellung von Betriebsdaten-Verteilungsplänen; die Überführung der Betriebsdaten in das
Fahrzeuggeräteformat ; der Simulationstest der Betriebsdaten. Ein Replikationsmechanismus sorgt dafür, dass in der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 immer eine aktuelle Version der Grunddatenbank als Kopie zur Verfügung steht. Die Kryptographiekomponente ver- und entschlüsselt die empfangenen und zu versendenden Daten, sichert die Integrität der Nachrichten und verwaltet alle in der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 benötigten
Kommunikationsschlüssel. In der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 werden ebenfalls Daten-Verteilungspläne erstellt. Damit die Fahrzeuggeräte 3 autonom arbeiten können, sind in ihnen neben den notwendigen Kommunikationsschlüsseln auch die Betriebsdaten (Tarife, Strecken, Fahrzeugklassen) abgespeichert. Diese werden in der Grunddatenverwaltung gepflegt und in aufbereiteter Form (Fahrzeuggeräteformat) in der Datenbank der
Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 verwaltet. Dort befinden sich außerdem die Fahrzeuggeräte-Software-Versionen. Der Prozess der „Betriebsdatenübermittlung" dient der versionsabhängigen, flächendeckenden Versorgung der Fahrzeuggeräte 3 mit neuen oder aktualisierten Betriebsdaten. Dazu werden sowohl Broadcast- Dienste als auch Point-to-Point-Verbindungen der GSM- Kommunikation genutzt. Alle Fahrzeuggeräte 3, die nicht via Broadcast erreicht werden, melden sich vor Ablauf der Gültigkeit ihrer Betriebsdaten bei der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2, an die diese Anfragen zur Entschlüsselung und Verarbeitung weitergeleitet werden. Sie versorgt die Fahrzeuggeräte 3 dann individuell mit den aktuellen Tarif- und Streckendaten.
Die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 überträgt nicht nur Betriebsdaten an die Fahrzeuggeräte 3, sondern stellt zusätzlich Informationen für die Servicestellen 9 bereit, die Fahrzeuggeräte 3 einbauen und warten. Ebenso hat die Kontrollzentrale 7 Zugriff auf die aktuellen Daten der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2. -
Die Aufgaben der Erhebungsdatenverwaltung 4 sind: die Verwaltung und Verarbeitung der von den Fahrzeuggeräten
3 versendeten Erhebungsdaten, die Erzeugung von Quittungen für die von den Fahrzeuggeräten
3 erhaltenen Erhebungsdaten, das Führen je einer Liste mit gesperrten Fahrzeuggeräten 3 sowie einer Liste aller Kreditlimits, die Authentifizierung der ein- und ausgehenden Nachrichten, die Ver- und Entschlüsselung der Anfragen von und der
Antworten an Fahrzeuggeräte 3, die Übertragung der aufgelaufenen Erhebungsdatensätze an das
AbrechnungsSystem,
Eine wesentliche Aufgabe der Erhebungsdatenverwaltung 4 ist die Quittierung bzw. Beantwortung aller Fahrzeuggerätenachrichten und die Pflege aller zur Bearbeitung dieser Nachrichten nötigen Daten. Dazu werden die über GSM von den Fahrzeuggeräten 3 gesendeten und von einem Kommunikationsserver empfangenen Nachrichten, die Erhebungsdaten enthalten - falls erforderlich - zusammengesetzt, entschlüsselt und in der Erhebungsdatenbank abgespeichert. Für die Nachrichten werden Quittungen erzeugt, die zusätzlich den jeweils aktuellen Sperrzustand der Erhebungskarte sowie deren Limits beinhalten und gegebenenfalls neue Schlüssel aus der Sicherheitszentrale enthalten. Diese Quittungen werden verschlüsselt und an die Fahrzeuggeräte 3 versendet. Falls ein Fahrzeuggerät 3 nach Ablauf einer gewissen Zeit keine Quittung vom Zentralsystem erhalten hat, sendet dieses die entsprechenden Daten erneut an die
Erhebungsdatenverwaltung 4 bis die Quittung vom Fahrzeuggerät 3 empfangen wird.
Stützbaken 5 werden straßenseitig an solchen Orten aufgestellt, an denen eine Positionsbestimmung der Fahrzeuggeräte 3 allein durch Satellitennavigation 8 und Koppelnavigation schwierig oder nicht ausreichend sicher ist. Dies können z.B. Talschluchten mit steilen Felswänden an einer oder beiden Straßenseiten sein, Tunnel, dicht bewaldete Gebiete oder nah (d.h. wenige Meter) beieinander liegende Strassen unterschiedlicher oder auch gleicher Strassenkategorie sowie Strassen mit temporärer Änderung der Streckenführung. Die Stützbake 5 sendet die entsprechenden Positionsdaten an die Fahrzeuggeräte 3 und unterstützt damit das Fahrzeuggerät 3.
Fig. 3 gibt einen Überblick über die Soft- und Hardwarekomponenten des Fahrzeuggerätes 3.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist umfasst die
Mauterhebungsapplikation 11 einen Erkennungsalgorithmus 11.1, eine Tarifierung 11.2, einen Kommunikationsprozess 11.3, einen Bedienungsprozess 11.4 und einen Kontrollprozess 11.5.
Der Erkennungsalgorithmus 11.1 erkennt unter Verwendung von Streckendaten und der aktuellen Position einen gebührenpflichtigen Streckenabschnitt und löst ein Erhebungsereignis aus.
Die Tarifierung 11.2 ist die Berechnung der Mautgebühr anhand der Streckeninformation, der relevanten Parameter und der Daten des Tarifmodells.
Der Kommunikationsprozess 11.3 umfasst den Datenaustausch zwischen Fahrzeuggerät 3 und Zentrale 2 über GSM (Übertragung von Erhebungsdaten sowie Betriebsdatenaktualisierungen (Tarifdaten/-modell, Streckendaten, Softwareaktualisierungen) ) . Darüber hinaus gehört auch der Datenaustausch über eine DSRC- Schnittstelle zur Stützbake 5 und zum Kontrollsystem 7 sowie der Datenaustausch zu Servicezwecken über die Service- Schnittstelle zum Kommunikationsprozess 11.3.
Der Bedienungsprozess 11.4 ist die ereignisbasierte Steuerung der Interaktion des Fahrzeuggerätes 3 mit dem Benutzer 10 (Ein- und Ausgaben, Warn- und Fehlermeldungen, Menüsteuerung) .
Der Kontrollprozess 11.5 umfasst die Überwachung der Betriebsbereitschaft, das Power-Management, das Logging, das Trouble-Ticketing und die Manipulationserkennung.
Das Betriebssystem 12 stellt die unterste Software-Ebene dar und wird vom Fahrzeuggerätehersteller entwickelt und bereitgestellt. Das Betriebssystem sorgt für Hardware- Ansteuerung, Prioritäten/Prozess-Management, Manipulationserkennung, Versionskontrolle und Logging (auf Betriebssystemebene) .
Das automatische Mauterhebungssystem 1 erfordert für das Fahrzeuggerät 3 zwingend folgende Hardwarekomponenten:
Control Unit 3.1: Steuereinheit mit eigenem Betriebs- und Filesystem;
CPU 3.1.2: Zentralprozessor;
Datenspeicher 3.1.4: Flüchtiger und nichtflüchtiger
Arbeitsspeicher;
Erhebungskarte 3.1.3: Chipkarte mit Sicherheitsmodul zur
Verwaltung der kryptographischen Schlüssel und mit
Zahlungsmodul zur gesicherten Zahlung der Mautgebühren
HMI 3.1.1: Benutzer-Schnittstelle (Tastatur, Display und
Lautsprecher) ;
Service-Schnittstelle 3.1.5: Externe Schnittstelle zum
Datenaustausch; Navigationskomponenten 3.2:
GPS 3.2.1: Modul zur Standortbestimmung
Zusatzsensorik 3.2.2: zur Verbesserung der
Navigationsdaten; Kommunikationskomponenten 3.3:
GSM-Modul 3.3.1: Modul zur Kommunikation mit zentralen
Komponenten mit SIM-Karte 3.3.2;
DSRC-Modul 3.3.3: Modul zur Stützbaken- und Kontroll- Kommunikation über Infrarot; Netzteil (nicht dargestellt) : Energieversorgung aus dem Lkw- Bordnetz;
Neben den genannten Hardwarekomponenten wird beim Einbau des Fahrzeuggeräts 3 weiteres Zubehör benötigt, etwa Antennen (für GSM, GPS, DSRC-Module) , Kabelsätze für Antennen, Adapter, Fahrzeuggerät-Halter, Befestigungsmaterial .
Für das automatische Mauterhebungssystem 1 werden zentrale und fahrzeugseitige Komponenten benötigt. Räumlich kann die Zentrale 2 auf mehrere Orte aufgeteilt, also „dezentral" strukturiert sein.
Zur Durchsetzung der Mautpflicht sind bauliche und technische Einrichtungen zur Kontrolle notwendig. In Ausnahmefällen werden Stützbaken 5 als systemunterstützende Infrastruktur eingesetzt und straßenseitig montiert. Diese dienen der Unterstützung der autonomen Positionsbestimmung (schlechte Satelliten-Ortung, schwierige Streckenführung, ggf. Baustellen) . Stützbaken 5 werden in der Regel als an einfachen Masten befestigte Infrarot-Sender ausgeführt.
Darüber hinaus ist keinerlei neue Infrastruktur nötig, da das automatische Mauterhebungssystem 1 vorhandene Systeme - wie das Mobilfunksystem GSM 3.3.1 oder das Satellitennavigationssystem GPS 8 - nutzt. Andere Systeme, z.B. Servicestellen 9, müssen entsprechend den Anforderungen des Mautsystems 1 angepasst oder modifiziert und einige Arbeitsabläufe müssen neu strukturiert werden.
Das einzelne Fahrzeug benötigt nur ein Fahrzeuggerät 3 inkl. Zubehör zur Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem 1. Die einbauende Servicestelle 9 benötigt einen sogenannten Servicestellen-PC, der die Initialisierung und Personalisierung des Fahrzeuggerätes 3 sowie dessen Test ermöglicht. Außerdem können mit diesem Gerät erforderliche Status- und Betriebsdaten aus der Zentrale 2 übernommen werden.
Das automatische Mauterhebungssystem 1 ist über externe Schnittstellen mit anderen Teilsystemen verbunden, wobei die Schnittstelle zwischen der Komponente „Zentrale Prozesse" 6 und Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 als TCP/IP-Verbindung über LAN oder WAN realisiert ist. Die Schnittstelle zwischen der Komponente „Zentrale Prozesse" 6 mit der Erhebungsdatenverwaltung 4 ist ebenfalls als TCP/IP-Verbindung über LAN oder WAN realisiert. Die Schnittstelle zwischen dem Kontrollsystem 7 und dem Fahrzeuggerät 3 ist als DSRC-Schnittstelle 3.3.3 realisiert.
Die Schnittstelle zwischen dem Satellitennavigationssystem 8 und dem Fahrzeuggerät 3 ist als Funk-Schnittstelle 3.2.1 (GPS- Standard) ausgeführt.
Für die Kommunikation mit der Servicestelle 9 ist das Fahrzeuggerät 3 mit einer Serviceschnittstelle 3.1.5 ausgerüstet .
Die Schnittstelle zwischen der Stützbake 5 und der Komponente „Zentrale Prozesse" 6 ist als Mobilfunk oder Festnetzverbindung ausgeführt.
Die interne Schnittstelle im automatischen Mauterhebungssystem 1 zwischen der Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 und dem Fahrzeuggerät 3, sowie die Schnittstelle zwischen dem Fahrzeuggerät und der Erhebungsdatenverwaltung 4 ist als Mobilfunkverbindung 3.3.1 ausgeführt. Die Schnittstelle zwischen dem Fahrzeuggerät 3 und der Stützbake 5 ist als DRSC- Schnittstelle 3.3.3 ausgeführt.
Die folgenden Hauptfunktionen finden im Rahmen des automatischen Mauterhebungssystems 1 statt:
Erkennung,
Erhebung,
Übermittlung von Daten,
Schaffung von Zugängen zum automatischen
MauterhebungsSystem,
Unterstützung der Kontrolle,
Gewährleistung der korrekten Mauterhebung durch das automatische Mauterhebungssystem 1 selbst und die
Überwachung.
Bei der automatischen Gebührenerhebung wird das Befahren eines mautpflichtigen Streckenabschnittes bordautonom, d.h. ohne straßenseitige Infrastruktur erkannt. Dazu muss das Fahrzeug mit einem Fahrzeuggerät 3 ausgestattet sein, welches über das Satellitennavigationssystem GPS 3.2.1 (und evtl. weiterer Sensorik 3.2.2) die aktuelle Fahrzeugposition bestimmt. In Ausnahmefällen werden an bestimmten Streckenabschnitten zusätzlich Stützbaken 5 zur Unterstützung der Positionsbestimmung eingesetzt, wenn die Positionsbestimmung auf Basis von GPS und einer Koppelnavigation keine ausreichende Sicherheit aufweist. Der Erkennungsalgorithmus zur Bestimmung eines gebührenpflichtigen Streckenabschnittes basiert auf der ständigen Positionsbestimmung des Fahrzeuggerätes 3.
Basierend auf einem erkannten gebührenpflichtigen Streckenabschnitt erfolgt die Erhebung. Die erhebungsrelevanten Daten (gebührenpflichtige Strecken mit Länge und Tarifen) sind zur Einordnung in die Gebührenklassen im Fahrzeuggerät 3 verfügbar oder im Rahmen der Selbstdeklaration durch den Benutzer 10 einzugeben (gebührenrelevante Parameter zur Einordnung in die Gebührenklassen) . Die selbstdeklarierten Parameter werden zusammen mit den fest im Fahrzeuggerät 3 gespeicherten unter Verwendung des Tarifmodells zur Einordnung in die Gebührenklassen verwendet. Zum Zeitpunkt des Befahrens eines gebührenpflichtigen Streckenabschnitts wird eine Erhebung unter Berücksichtigung der aktuellen Gebührenklasse, des aktuellen Tarifmodells und des Zeitpunktes ausgelöst. Die Erhebungsdaten werden zur Weiterverarbeitung gesammelt an die Erhebungsdatenverwaltung 4 gesendet. Der Benutzer 10 wird zum Zeitpunkt der Erhebung optisch - optional auch akustisch - über das Erhebungsereignis informiert.
Das Fahrzeuggerät 3 verfügt über Komponenten zur Langstrecken- und zur Kurzstreckenkommunikation über Mobilfunk und DSRC. Per Mobilfunk werden folgende Daten ausgetauscht:
Datenart Beschreibung
ErhebungsÜbertragung aller relevanten Erhebungsdaten daten zusammen mit einer Identifikation des Fahrzeuggerätes 3, anhand derer die Zentrale 2 jede einzelne Abschnittserhebung nachvollziehen, einem Konto zuordnen und einen Einzelerhebungsnachweis erstellen kann. Die Übertragung von Erhebungsdaten wird entweder nach der Überschreitung eines Versandlimits oder nach Ablauf eines bestimmten Zeitraumes ausgelöst. Das Versandlimit ist ein
Guthaben/Kreditrahmenwert. Der Zeitraum kann parametrisiert werden. Er beginnt mit der ersten Erhebung seit dem letzten Erhebungsdatenversand. Wurde das Versandlimit nach Ablauf dieses Zeitraumes noch nicht erreicht, wird dennoch die Übertragung von vorhandenen Erhebungsdaten ausgelöst. Derzeit ist ein Zeitraum von 24 Stunden vorgesehen. Datenart Beschreibung
Kreditrahm Da sich die zahlungsrelevanten Konten in en- der Zentrale 2 befinden, muss dem
/Guthaben- Fahrzeuggerät 3 mitgeteilt werden, bis zu abgleich welchem Betrag es die Gebühren summieren kann.
AktualisRelevante, aktualisierte Streckendaten zur ierung der Identifikation von Erhebungsstellen werden Streckenin das Fahrzeuggerät 3 übertragen. Dadurch daten wird sichergestellt, dass kein im Betrieb befindliches Fahrzeuggerät 3 aufgrund nicht aktueller oder nicht vorhandener Daten Fehl-, Nicht- oder Zuvielerhebungen durchführt .
AktualisZukünftig inkrafttretende Tarif- und ierung Gebührenparameter werden in das Tarif- und Fahrzeuggerät 3 übertragen. Es wird Gebühren- sichergestellt, dass kein sich im Betrieb klassen- befindliches Fahrzeuggerät 3 aufgrund modelle falscher oder nicht aktueller Tarifdaten Falscherhebungen durchführt.
SperrÜbertragung von Sperrinformationen an die nachrichZentrale 2 oder an das Fahrzeuggerät 3 je ten nachdem, bei welcher Komponente das Sperrereignis zuerst auftritt. (Sperrereignis im Fahrzeuggerät 3: Der Kredit- oder Guthabenrahmen ist erschöpft. Sperrereignis in der Zentrale 2: Bonität des Benutzers 10 ist nicht mehr gegeben, Guthabenkonto wurde überzogen, Manipulation wird vermutet oder das Fahrzeug/ bzw. Fahrzeuggerät 3 wurde gestohlen. ) . Datenart Beschreibung
WarnnachÜbertragung einer Warnmeldung 4 an das richten Fahrzeuggerät 3 falls der restliche Kreditrahmen oder das restliche Guthaben in der Zentrale 2 einen kritischen Wert unterschreitet. Die Warnmeldung erfolgt so rechtzeitig, dass Benutzer 10 oder Spediteur genügend Zeit haben, entweder das Guthabenkonto nachzuladen oder eine Einbuchung vorzunehmen, also mindestens die mautpflichtige Strecke bis zur nächsten Zahlstelle überbrücken können.
Tabelle 1: Langstreckenkommunikation / Arten zu übertragender
Daten
Datenübertragungs- und Protokollsicherungsverfahren garantieren, dass auf beiden Kommunikationsseiten die gleichen Protokollversionen verwendet werden. Damit können zu sendende Daten von der Gegenseite fehlerfrei empfangen oder bei Nichterreichbarkeit die Übertragung zu einem späteren Zeitpunkt wiederholt werden.
Zum Schutz der Daten werden diese über die standardisierte Verschlüsselung im Mobilfunknetz GSM hinaus zusätzlich durch ein eigenes kryptografisches Verfahren auf der Anwendungsebene verschlüsselt .
Die Kurzstreckenkommunikation erfolgt nach dem DSRC-Standard im Infrarotbereich, ansonsten per Funk im 5,8 GHz- Mikrowellenbereich. Über diese Schnittstelle werden Daten mit dem Kontrollsystem 7 ausgetauscht und Daten von Stützbaken 5 zur besseren Positionsbestimmung empfangen. Die Schnittstelle ist so ausgelegt, dass eine bidirektionale Kommunikation mit den im Verkehr befindlichen mautpflichtigen Fahrzeugen aufgenommen werden kann. Das Fahrzeuggerät 3 kommuniziert über DSRC mit den Kontrollgeräten der automatischen, der mobilen und der stationären Kontrolle. Bei dieser Kommunikation geht die Initiative von den Kontrollgeräten aus. Das Fahrzeuggerät 3 antwortet auf eine entsprechende Anfrage eines solchen Kontrollgeräts .
Bei der Interaktion mit dem Kontrollsystem werden folgende Daten ausgetauscht:
Figure imgf000019_0001
Tabelle 2: Kurzstreckenkommunikation / Kontrollkommunikation Für Mautpflichtige 10 bestehen folgende Zugänge zum automatischen MauterhebungsSystem:
Anmeldung und Registrierung bei einer Betreibergesellschaft;
Aufsuchen einer Servicestelle 9 (Werkstatt) für Einbau und
Wartung des Fahrzeuggeräts 3;
Bedienung des Fahrzeuggerätes 3;
Inanspruchnahme des Kundendienstes per Telefon, Fax oder
Internet zur Beantwortung von Fragen und Beseitigung von
Unklarheiten;
Zahlungsabwicklung;
Die eigentliche Mauterhebung während der Fahrt erfolgt ohne Interaktion mit dem Benutzer.
Das automatische Mauterhebungssystem erhebt nur in den gesetzlich festgelegten Fällen Mautgebühren. Die korrekte Mauterhebung wird durch organisatorische und technische Maßnahmen sichergestellt. Organisatorische Maßnahmen sind:
die Registrierung des Benutzers; die Mitwirkungspflicht des Benutzers; die Kontrolle; die Überwachung;
Die Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem 1 setzt voraus, dass der Mautpflichtige 10 sich zuvor bei der Betreibergesellschaft registrieren lässt. Dabei gibt er individuelle Daten an und teilt seinen bevorzugten Zahlungsweg mit. Aufgrund dieser Angaben wird die Bonität des Nutzers 10 geprüft, ein Vertragsverhältnis zwischen Benutzer 10 und Betreibergesellschaft begründet und der Einbau eines oder mehrerer Fahrzeuggeräte 3 veranlasst.
Bei Fahrzeugen, die nur in bestimmten Betriebszuständen mautpflichtig sind oder bei denen bauartbedingt verschiedene Gebührenklassen möglich sind, muss die Einstellung des > a H Hi DJ M d α Cfl d o D CΛ DJ ts > 3 M M Φ J N ^ iQ ti Q tr M a ^ σ Φ to ti Φ P- O DJ d H ti P- Ti ti φ DJ Ω ti li d P- P- P- IX d d DJ Φ o Φ Φ P- Φ DJ P- H Φ Q cn ti ti 1-" Hi Hi a Φ DJ a ? CO tr a tr Hi Ω ts t) Ό ιQ tr tr H Cfl co tι H tr Φ " Hi rt
Φ Φ rt Cfl O ω ti H DJ Φ Φ H tr ω tr H Φ Φ H d: 3 DJ rt co li 0 H
N ^ ii O ιQ H DJ φ ts a DJ H a li tr P- rt rt DJ P- tr rt N tr DJ 3 DJ= rt ^ N Λ H.
Φ DJ Φ O tr Φ iQ }-> d Φ li li CO φ d Φ φ d N o N Φ H H rt rt φ H φ Φ Φ
P- tr P1 φ tr r Cfl P) ti H DJ U3 rt ti ti ^ 3 tr P- rt rt d φ Φ ιQ P- DJ d li Φ tr Q K Φ d: i ιQ c Φ O ιQ Φ DJ rt φ ιQ ti H Φ lQ co 3 H Cfl rt N ti Φ o tr tr φ H, co Q P- tr Hi Hi ω li C 3 cn Φ ti a ιQ Xi s; rt d Cfl ιQ P- ■ 3 φ rt φ H Φ li O DJ Φ O ti Hi DJ < rt O: rt ti Φ Φ Hi φ P- ti Φ Φ Ω o
=s d d DJ - φ P- iQ H d o ti P- ? tr φ d 13 ιO DJ: =s ? Ü P- Ω ≤ vQ Ü Φ a
P- iQ Φ H ti DJ: 3 Cfl tQ O P1 Ü li ti Hi H rt s: P- P1 DJ: P- ω tr Φ a DJ: Cfl d h ιQ ω DJ XS Üd d DJ Hi H ^-~. DJ N Hi rt -- P- P- d li DJ rt Ω φ rt li 3 Φ rt rt Cfl a Φ H Hi Φ N r+ DJ DJ Φ a fl Φ DJ φ P- Ω ιQ ti a li Φ tr " a d co CΛ Φ l-i Φ 2! DJ p* iQ Φ P- H •b CO Φ cn d tr Ω tr d co P- Cfl rt DJ φ Cfl H a a D>: p- rt P- P- d O P1 tr H φ ^ li tr ? ti Ω φ P- tr ti Cfl 'S CO d
P- rt ^ O P- o ti a ti fl P- φ ^ co φ P1 rt Φ ιQ tr D li 00 Ü-! Cfl Φ • DJ Φ li
Φ CQ φ tr O tr d Φ Φ P- fl H α Ό ti M P- P- P- rt ^ P- P- tr Φ o tr et ti rt ti Ω Ω Hi Φ φ Φ rt ^Q rt DJ a φ Φ P1 5 td 3 H P- K£> tr
Φ ω 1 P- Φ 03 tr tr O ? P- N φ Φ Φ σ Φ cn J: φ α a Φ N ti
P- i lQ P- Φ ?V φ Φ P" ti P- ti Cfl ti N co Φ t ω P- Φ Φ P- φ φ Φ ω a d Hi O ιQ φ ti O: H s LQ DJ ιQ Hi rt Φ Cfl ti Hi P p- d rt Φ Q 0: O a Φ φ a> 3 rt H ω P- H φ ^ a P- s > DJ rt iQ DJ Φ ^) ti vQ 5 Φ d
Φ li a Φ tr ω i-i P- P d d Φ DJ ιQ CO P- tr DJ φ Ω DJ tr Cfl Φ d 3 DJ Hi co O H"
CO Φ li rt rt ω Φ J o rt φ Ω Ω d: tr li tr d s: Cfl cn CO tr DJ Φ P1 ^ rt a H li ^ 3 ti a Cfl f P- tr tr tr tr ii ti rt Φ Φ P- rt rt ? li Ω o Hi rt DJ
Φ Φ ^ a Φ DJ p- P- Φ O Φ φ et H N D φ O P- Ω Φ -i Φ N tr tr DJ tr
H d s DJ Φ 0 tr rt N 3 rt P- ti ti P φ φ φ Φ ti HI Ω DJ tr P- φ Cfl ti d tr li
P- H ? H rt d DJ P- ti • ti ti c " 1 tr H a tl d rt φ M Φ Φ rt s Ω co φ rt Φ 3 ti o Φ O ft) ^ P1 3 P- d CO J rt P- Φ u3 Φ rt P- li
Φ DJ tr O ^ ti -> P- ti a DJ 3 P- "*• DJ d Ω 3 d . Φ φ ti > ^ d rt tr Q) DJ o INI Xi t? Φ H d 3 li Cfl tr ιQ N Ω s t3 ti 1 a P-
Q rt 1 N tr tr a ιQ s: d P- p- li DJ o Φ DJ Cfl rt d tr G ^ DJ ^ tr ^ Φ 3
Φ Ό d DJ Ü fl φ Φ φ ti 3 o DJ rt rt P- <1 tr d 3 DJ D>: H H tr HI φ tr Φ o H ti Ω DJ ιQ a Φ • d §: P- iQ o tr Hi Φ DJ rt P- ti DJ to d: a li tr d ; rt t→ DJ P- rt rt DJ O α Φ 3 Φ φ H CO 13 rt ιQ Cfl H DJ tr P- P- φ ti tr rt Φ P- o tr Φ Φ tu o P d P co Cfl co Hi Φ cn ti tr
H O φ H a P- φ N O iQ Φ H φ 3 Φ li ω rt rt a φ ä, a li Φ co 3
Φ tr ti DJ rt P- rt a ti tr — H P- DJ P- ≤ Ω P1 r+ D>: P1 P- P- Φ d rt Φ ti rt d Hi Cfl rt Φ co d DJ 3 rt ti P- tr o DJ rt φ Φ ; Ω ti li Φ Φ DJ ti
?V P- d Φ Φ φ ≤ iQ Ω s: rt N P- Φ li ti P- ιQ ti tr P- Ω d P-
P1 u3 iQ co to H Φ φ tr P- Cfl • m Cfl a a a KQ Φ Cd P- et ιQ tr rt P P1 a
DJ Φ rt P- ω ti ^ Cfl H DJ CD P- o tN! P- a DJ Φ ti Φ Ω Φ Cfl "^ DJ Φ Q ti P- ιQ Cfl Φ rt a o Ω a a Ω • 3 tr c <1 Φ Φ li ti "• a tr tr H a 13 rt Ü o CΛ Φ P- P- 3 Φ ti tr Φ tr tr Φ Ώ Φ H a a P- rt φ Φ li a P- φ rt to w ti DJ d rt d: Cfl 3 Φ a J tϊ 3 fi < Φ a Φ co DJ p P- P- o W
• O rr o Φ P1 . ι-i rt P- P- d DJ tr DJ a φ DJ ti rt P1 Ω Φ d Φ d: Φ P- O N M rt a Φ Cfl P- li P- H M fl o Φ CO ^ tr H
D Φ r φ O υ3 P-1 rt ti Φ =s n p P- Φ Hi P- Cfl tr tr DJ et P- a tr
P- H Φ P- a φ a a li φ tr a DJ co o ti Φ et tr • d Φ fl
Φ " H rt ti Φ l-i Φ ι£) IQ φ H P- Φ tr P1 co l_J- li « r H ω rt
Φ ** H φ Φ 3 3 a ti li d iQ rt Φ Hi rt Φ α a a
M ti > N > DJ Cfl H P- Φ Φ rt Φ ti rt Φ ≤ Z li P- Φ Φ
P- ti ti d er Φ d d O J: N Ω ti ti a Φ DJ: P- N Φ li - ti σ N Φ P- Hi Cfl φ rt Φ tr o ts P- Ω H d P1 ω Q DJ Φ ≤ P- ti Hi ^ P- Φ P- rt DJ tr a P- d d H tr a P1 o Φ ta DJ
DJ H P- Φ Φ J φ Ω Cfl rt 1 d ti DJ 3 H P CO φ DJ: Φ li tr • ιQ l-i Φ tr tr Xi Ω φ Cfl IQ Cfl ti 3 DJ
Φ Φ a P- H Φ Φ ω d tr Cfl a DJ a a Cfl d Φ rt ti Φ d rt Cfl li ti Φ d P- φ P- li P- 3 Φ Φ r a H Hi φ co LQ O
H ti rt P- P- Φ d
Φ ti 3
kann zusätzlich auch durch ein akustisches Signal unterstützt werden, das abhängig von der deklarierten Klasse ist. Durch die Entscheidung für eine bestimmte Voreinstellung beim Einbau des Fahrzeuggeräts 3 kann der Mautpflichtige 10 das Risiko einer Nicht- oder Falschdeklaration mindern.
Technische Maßnahmen zur korrekten Mauterhebung sind: sichere und geprüfte Erhebungs- und Kommunikationsverfahren im Fahrzeuggerät 3; eindeutige, durchgängige Berechnungsregeln für die
Gebührenhöhe (Tarifmodell) im gesamten Mautsystem mit Regeln für die besondere Behandlung einzelner Benutzer 10 und
Streckenabschnitte; die Unterstützung der Positionsbestimmung durch Stützbaken 5 an geografisch ungünstigen Stellen.
Das autonome Erkennungsverfahren erkennt zuverlässig, wenn sich das Fahrzeug außerhalb des gebührenpflichtigen Streckennetzes befindet. In diesem Fall löst das Fahrzeuggerät 5 auch keine Gebührenerhebung aus. In einigen Fällen bestehen Wendemöglichkeiten zwischen diesen Punkten, etwa bei Raststätten (z.B. Hegau-West) , Autobahnkirchen (z.B. Baden- Baden) , Parkplätzen, sonstigen Nebenanlagen oder Nebenbetrieben, die zur Autobahn gehören. Jede vorhandene Wendemöglichkeit definiert einen Erkennungsabschnitt oder Erkennungsteilabschnitt eindeutig .
Beim Abstellen des Fahrzeugs und bei Fahrtunterbrechungen werden die Zustände des Fahrzeuggeräts 3 - gesichert gegen Spannungsausfall und Manipulation gespeichert. So können keine Informationen verloren gehen. Wenn die Fahrt fortgesetzt wird, werden die neuen Informationen über den Fahrtantritt sowie die Deklaration der Gebührenklasse angefordert und gespeichert. Ansonsten arbeitet das Fahrzeuggerät 3 auf Basis der eingestellten Default-Werte . Insbesondere stellt das Erkennungsverfahren sicher, dass eine Doppelerhebung bei einer Fahrtunterbrechung auf einem Autobahnabschnitt nicht erfolgt d: tr
Φ li rt li
DJ Q
Φ d s:
Φ ti a
Φ
•
Figure imgf000023_0001
Bei einem Halterwechsel - z.B. beim Verkauf des Fahrzeuges - müssen sich der bisherige und der neue Halter über die zwischen Verkauf und Ummeldung anfallenden Mautgebühren einigen.
Der Benutzer kann das Fahrzeuggerät 3 den Betriebszustand „Einbuchungsmodus" versetzen. In diesem Fall führt es zu Kontroll- und Überwachungszwecken weiterhin Erhebungen durch und sendet die Erhebungsdaten an die Zentrale 2, ohne jedoch Zahlungen auszulösen. Dieser vom Benutzer eindeutig erkennbare Betriebszustand ist für Sonderfälle vorgesehen, in denen er explizit das Einbuchungssystem verwenden möchte.
Seitens der Zentrale kann das Fahrzeuggerät 3 gesperrt werden, wenn bestimmte Umstände dies erfordern, z.B. nicht gezahlte Forderungen, Diebstahl des Fahrzeugs, usw. Auch diese Sperrung ist für den Benutzer eindeutig erkennbar.
Die Übereinstimmung zwischen amtlichem und dem Fahrzeuggerät 3 zugeordneten Kennzeichen eines mautpflichtigen Motorfahrzeuges wird in folgenden Fällen überprüft: bei der automatischen Kontrolle durch Vergleich des vom Fahrzeuggerät 3 gemeldeten Kennzeichens mit dem optoelektronisch ermittelten, bei stationären oder mobilen Kontrollen durch Vergleich des vom Fahrzeuggerät 3 gemeldeten Kennzeichens mit dem tatsächlichen Kennzeichen.
Im Rahmen ihrer Möglichkeiten sieht die Betreibergesellschaft vor, dass ein Fahrzeuggerät 3 umgehend außer Betrieb gesetzt wird, wenn eine Abweichung zwischen tatsächlichem und gespeichertem Kennzeichen festgestellt wird.
Aus Fig. 4 ist der normale Betriebsablauf des Fahrzeuggerätes ersichtlich. Nach dem Start wird im Schritt 100 das Fahrzeuggerät 3 initialisiert. Im Schritt 200 erfolgt die Positionsbestimmung und im Schritt 300 der Vergleich mit gebührenpflichtigen Abschnitten. Im Schritt 400 wird geprüft, ob ein gebührenpflichtiger Streckenabschnitt vorliegt oder nicht. Ist dies der Fall, so werden im Schritt 500 die notwendigen Daten für den Erhebungssatz ermittelt und abgespeichert. Im Schritt 600 wird geprüft ob ein Warnlimit überschritten ist. Im Schritt 700 wird geprüft ob ein Sperrlimit erreicht ist oder nicht. Im Schritt 800 wird geprüft ob ein vorgegebener Schwellwert erreicht ist und ob ein Versandt des ermittelten Gebührenbetrags erforderlich ist oder nicht. Im Schritt 900 wird dem Benutzer 10 der Erhebungsstatus angezeigt .
Betriebsdaten enthalten Tarif- sowie Streckendaten und Software. Anhand der Tarifdaten kann das Fahrzeuggerät 3 die zu zahlende Gebühr für einen erkannten Streckenabschnitt unter Berücksichtigung der Gebührenklasse errechnen. Mit Hilfe der Streckendaten erkennt das Fahrzeuggerät 3 gebührenpflichtige Streckenabschnitte durch den Vergleich mit der aktuellen Position und des Fahrtverlaufes (Schritt 400) .
Die Software ermöglicht die Durchführung der Mauterhebung in den Fahrzeuggeräten 3 und ist modular aufgebaut.
Durch Sperrnachrichten lässt sich das Fahrzeuggerät 3 sperren oder entsperren, der Vorgang der Gebührenentrichtung kann also ein- oder ausgeschaltet werden.
Die Servicestelle 9 verfügt jeweils über die jüngsten Versionen von Betriebsdaten, um die Fahrzeuggeräte 3 beim Einbau auf den aktuellen Betriebsdatenbestand bringen zu können. Daher muss beim Erststart keine Verbindung über das Mobilfunknetz zwischen Fahrzeuggerät 3 und Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 zum Betriebsdaten-Download aufgebaut werden.
Hat die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 vom Fahrzeuggerät 3 einen Sperrstatus empfangen, wird dieser an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6 weitergeleitet. Durch eine Übertragung von in der Erhebungsdatenverwaltung eingegangenen Erhebungsdaten an das Überwachungssystem bietet sich die Möglichkeit zum nachträglichen Überprüfen kontrollierter Fahrzeuggeräte im Batch-Verfahren.
Zur Abrechnung werden Leistungsdaten werden vom automatischen Mauterhebungssystem 1 an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6 übertragen.
Hat das Fahrzeuggerät 3 einen Sperr- oder Entsperrbefehl erhalten, sendet es seinen Status -Sperrstati- (gesperrt, nicht gesperrt, Fehlerart) zurück an die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2.
Bei der zyklischen Überprüfung des Fahrzeuggerätes 3 in der Servicestelle 9 können aus dem Fahrzeuggerät 3
Statusinformationen ausgelesen werden. Dies sind in diesem Fall Informationen über den Betriebszustand des Fahrzeuggerätes 3, über aufgetretene Fehler und erkannte Manipulationsversuche.
Durch Erhebungsdaten lassen sich alle einzelnen Erhebungen eindeutig nachvollziehen und dem amtlichen Kennzeichen des mautpflichtigen Motorfahrzeugs zuordnen. Dazu zählen Ort und Zeitpunkt der Erhebung, die deklarierte Gebührenklasse, die berechnete Mautgebühr, die Fahrzeuggerätindentifikation und evtl. zusätzlich das amtliche Kennzeichen und Kostenträgerparameter zur Kostendifferenzierung. Die Übertragung von Erhebungsdaten wird entweder nach der Überschreitung eines Versandlimits oder nach Ablauf eines bestimmten Zeitraums ausgelöst. Das Versandlimit ist ein Guthaben- oder Kreditrahmenwert. Der Zeitraum kann parametriesiert werden. Er beginnt mit der ersten Erhebung seit dem letzten Erhebungsdatenversand. Wurde das Versandlimit nach Ablauf dieses Zeitraums noch nicht erreicht, wird dennoch die Übertragung von vorhandenen Erhebungsdaten ausgelöst. Bei einer Kontrolle werden die dafür relevanten Erhebungsdaten sowie Statusinformationen an das Kontrollsystem 7 übertragen. Letztere enthalten Informationen über nicht normale Betriebszustände und erkannte Manipulationsversuche in der Vergangenheit und Sperrstatusinformationen.
Beim seinem Einbau werden die aktuellen Betriebsdaten in das Fahrzeuggerät 3 übertragen. Dadurch entfällt seiner ersten Inbetriebnahme ein aufwändiger Kommunikationsaufbau zur Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2.
Nach erfolgtem Einbau werden die Statusdaten an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6 übertragen. Sollte ein Fahrzeuggerät 3 aus zwingenden Gründen unabgenommen die Servicestelle 9 im eingebauten, aber in einem nicht funktionsfähigem Zustand die Servicestelle 9 verlassen, wird dieser Status ebenfalls an die „Zentralen Prozesse" 6 gemeldet.
Der Benutzer 10 gibt beim Antritt einer Fahrt die gebührenpflichtigen Parameter in das Fahrzeuggerät 3 ein. Variable Parameter, die die Gebührenklasse verändern, sind die Anhängerparameter (Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht) . Die derzeitig vorgesehenen gebührenrelevanten Parameter des mautpflichtigen Motorfahrzeugs (Schadstoffemissionsklasse, am Fahrzeug vorhandene Achsen und zulässiges Gesamtgewicht) ändern sich während der Benutzung nicht. Änderungen der Motorfahrzeugparameter bedürfen technischer Veränderungen am Fahrzeug und eine Neukonfiguration des Fahrzeuggerätes 3 in der Servicestelle 9.
Die in der Komponente „Zentrale Prozesse" 6 erstellten Strecken- und Tarifdaten werden in der
Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 in ein Format konvertiert, welches von den Fahrzeuggeräten 3 verarbeitet werden kann.
Wurde in einer Komponente der „Zentralen Prozesse" 6 ein Sperroder Entsperrereignis für ein bestimmtes Fahrzeuggerät 3 ausgelöst, wird daraus ein Befehl generiert und an die Fahrzeuggerätebetriebszentrale 2 übertragen.
Beim Einbau des Fahrzeuggerätes 3 muss die Servicestelle 9 die Aktualität der Daten der Fahrzeugkarte (die der Benutzer zum Einbau vorlegen muss) überprüfen. Darüber hinaus können Informationen abgefragt werden, die zum Zeitpunkt der Registrierung des Benutzers 10 noch nicht vorlagen, z.B. zur Bonitätsprüfung .
Die Stützbake 5 sendet in zyklischen Abständen Überwachungsdaten an die Komponente „Zentrale Prozesse" 6, damit diese die Betriebsbereitschaft der Stützbake 5 feststellen kann.
Die Stützbake 5 überträgt zur Unterstützung der Positionsfeststellung Positionsdaten an das Fahrzeuggerät 3.
Fig. 5 zeigt eine Prinzipdarstellung der Interoperabilität zwischen verschiedenen Nutzungsberechnungsgebieten 13, 14. Die Interoperabilität erlaubt es dem Mautpflichtigen 10 in verschiedenen Nutzungsberechnungsgebieten 13, 14 mit verschiedenen elektronischen Mautsystemen 1, 17 mit nur einem Fahrzeuggerät 3 und ggf. nur einem Vertrag die Gebühr zu entrichten, wobei die Mautsysteme von verschiedenen Betreibern 15, 16 betrieben werden können.
Die technische Interoperabilität ist die Grundvoraussetzung, eine Fahrzeugausrüstung 3 in mehreren Mautsystem-Regionen 13, 14 benutzen zu können. Die technische Interoperabilität wird zum einen durch die Kommunikation zwischen Fahrzeugeinheit 3 und den betreiberspezifischen örtlichen Einrichtungen und zum anderen durch die in der Fahrzeugeinheit 3 erwarteten Funktionen und Abläufe definiert, die der jeweilige Mautsystem- Betreiber 15, 16 erwartet. Das Fahrzeuggerät 3 bietet in seiner Grundausstattung die Kommunikationskanäle über Mobilfunk (GSM) in verschiedenen leitungsorientierten und paketorientierten Diensten sowie DSRC- Bakenkommunikation per Infrarot. Eine Schnittstelle nach CEN TC278 per Funk im Mikrowellenband von 5,8 GHz kann optional angeschlossen werden oder in Serie mit integriert werden. Die Grundfunktion des Rechnersystems im Fahrzeuggerät 3 bietet die Möglichkeit, zusätzlich zu den standardmäßig enthaltenen Softwarefunktionen des eigenen Systems, nachträglich über verschiedenen Kommunikationskanäle und entsprechend gesichert, andere Applikationen nachzuladen.
Im Einzelnen schaffen folgende Merkmale des Fahrzeuggerätes 3 die Voraussetzungen für die technische Interoperabilität:
- Anschließbare DSRC-Schnittstelle, Verwendung von Sicherheitsmodulen (Chipkarten) ,
- Multiapplikationsfähigkeit durch die Möglichkeit, Gerätetreiber und Applikationen gesichert über die Kommunikationskanäle in die Fahrzeuggeräte 3 zu übertragen. Das geht sowohl vor der ersten Installation in ein Fahrzeug, so dass diese Funktionen von Anfang an vorhanden sind, als auch nachträglich, falls sich der Bedarf erst später herausstellt oder wenn ein neues System definiert und eingeführt wird.
Definierte interne Schnittstelle zwischen Applikationen und den Basisfunktionen des Fahrzeuggerätes 3, die es erlaubt, unabhängig von Geräteherstellern, Änderungen/Erweiterungen in einheitlicher Form zu definieren und durchzuführen.
- Nutzung von TCP/IP-PPP als Standard für den GSM-Bearer- Service, um auch andere Transaktionen mit anderen Zentralen durchführen zu können, die ebenfalls den TCP/IP-PPP verwenden.
- Nutzung von ISO ENV 14906 EFC (application interface) , um alle auf CEN DSRC aufbauenden bakengestützten Transaktionen unterstützen zu können. Damit besteht die Voraussetzung für eine Grund- Interoperabilität, die es erlaubt, nur durch Nachladen eines Softwarepaketes (z.B. über GSM) an anderen Mautsystemen 17 teilzunehmen, die diese modernen Standards benutzen.
Für andere Systeme kann das Fahrzeuggerät 3 mit einem zusätzlichen Hardwarekommunikationsmodul erweitert werden. Das eröffnet die Möglichkeit auch andere Kommunikationskanäle zu nutzen, die nur für einen kleineren Teil der Fahrzeuge interessant sind und auf diese Weise nicht das Grundgerät verteuern.
Mit den oben erwähnten Erweiterungsmöglichkeiten durch Softwareapplikationen oder zusätzliche
Hardwarekommunikationsmodule wird das Fahrzeuggerät 3 mit den verschiedensten Systemen technisch interoperabel.
Die verschiedenen optionalen Kommunikationsmodule werden an die standardisierte interne Schnittstelle angeschlossen und durch die jeweiligen betreiberspezifischen Protokolle gesteuert. Die Protokolle regeln sowohl den Erhebungs- und Zahlungsprozess, wie auch den Selbstkontrollprozess .
Die Protokolle können über eine definierte Schnittstelle des Fahrzeuggerätes 3 geladen werden (Multiapplikationsfähigkeit) . Das Fahrzeuggerät bietet hierfür folgende Möglichkeiten:
Service-Schnittstelle (Werkstatt) - GSM
Protokolle werden von einer
Chipkarte (Interoperabilitätskarte) geladen.
Die z.Zt. in Betrieb befindlichen Mautsysteme arbeiten mit einer Chipkarte zur Sicherung der Kommunikationsprozesse. Durch die Nutzbarkeit einer externen Chipkarte im angebotenen Fahrzeuggerät ist eine weitere Voraussetzung zur Herstellung der technischen Interoperabilität geschaffen. Wenn in anderen Maut-Gebieten 17 nicht dieselbe Chipkarte verwendet werden d Pö d O li DJ
3
3 p-
P- d rt cQ
1
Φ
P- tr d ?r
Φ o
3 3 y
CΛ Φ
^ d
CO et Φ
Φ d
3 rt tr P1
Φ DJ et Cfl
H rt
Φ Φ
P- d tr
Φ a ti φ d φ
P- s d DJ φ d d rt
13
< Hi φ P1
Ü P- rt Ω li tr
DJ rt cQ P-
Cfl Φ
Ω ti tr
P" P>
P- o φ P
Φ a d DJ
3 a d P- cn Φ cn cn
• φ li
Figure imgf000031_0001
Roaming-Abkommen sollten mindestens folgende Punkte regeln: Ablauf des Zahlungsmanagements Definition von Fristen
Sicherheitsaspekte, insbesondere Freigabe von Schlüsseln Protokolle der Mautsysteme Daten für die Kontrolle Zu nutzende Telekommunikation Infrastruktur Definition der Belegdaten.

Claims

Patentansprüche
Strassengebührenerfassungssystem (1) mit einem Fahrzeuggerät (3) zur fahrzeugautonomen Ermittlung einer Strassenbenutzungsgebuhr für ein Fahrzeug innerhalb eines Nutzungsabrechnungsgebiets (13,14), wobei von einer Betreiberzentrale (2) mittels einer
Kommunikationseinrichtung (3.3) bei Bedarf Daten die zur Ermittlung der Strassenbenutzungsgebuhr benötigt werden an das Fahrzeuggerät (3) übertragen werden, und wobei das Fahrzeuggerät (3) fortlaufend anfallende Teilbenutzungsgebühren für befahrene Streckenabschnitte ermittelt und die Gesamtbenutzungsgebühr für eine Fahrt durch Summation der einzelnen Teilbenutzungsgebühren ermittelt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeuggerät (3) bei Erreichen von vorgegebenen Kriterien die bis zu diesem Zeitpunkt ermittelte Gesamtbenutzungsgebühr über die Kommunikationseinrichtung (3.3) an die Betreiberzentrale (2) zur Abrechnung überträgt .
Strassengebührenerfassungssystem (1) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die vorgegebenen Kriterien erfüllt sind, wenn ein Schwellwert erreicht oder überschritten wird und/oder wenn Daten von der Zentrale
(2) angefordert werden und/oder wenn eine Datenübertragung manuell vom Benutzer (10) ausgelöst wird und/oder wenn vorgegebene Positionen im Wegenetz überfahren werden, wobei der Schwellwert einem bestimmten Geldbetrag und/oder einer bestimmten Zeitspanne und/oder einer bestimmten zurückgelegten Entfernung seit dem letzten Zeitpunkt der Datenübermittlung entspricht.
3. Strassengebührenerfassungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Fahrzeugbenutzer (10) oder Fahrzeughalter (10) zur
Abrechnung bei dem Betreiber (15) des
Strassenbenutzungssystems (1) ein Konto unterhält, von dem die übertragenen Benutzungsgebühren automatisch abgebucht werden.
4. Strassengebührenerfassungssystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Strassengebührenerfassungssystem (1) verschiedene Nutzungsabrechnungsgebiete (13, 14) umfasst, wobei die Ermittlung der fälligen Strassenbenutzungsgebuhr für ein Fahrzeug beim Befahren von unterschiedlichen Nutzungsabrechnungsgebieten (13, 14) durch ein einziges Fahrzeuggerät (3) durchgeführt wird
5. Strassengebührenerfassungssystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im Fahrzeuggerät (3) Informationen über Grenzen (18) von wenigstens einem Heimatnutzungsgebiet (14) gespeichert sind, wobei bei Annäherung an die Grenze (18) eines Nutzungsgebietes (14) das Fahrzeuggerät (3) bei Bedarf fehlende Betriebsdaten für ein angrenzendes Nutzungsgebiet (13) von der Zentrale (2) anfordert und die angeforderten Betriebsdaten mittels einer Kommunikationseinrichtung (3.3) von der Zentrale (2) an das Fahrzeuggerät (3) übertragen und im Fahrzeuggerät (3) gespeichert werden.
6. Strassengebührenerfassungssystem (1) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass beim Überschreiten der
Nutzungsabrechnungsgebietsgrenze (18) zwischen zwei Nutzungsabrechnungsgebieten (13, 14) die Ermittlung der Strassenbenutzungsgebuhr nach den Bedingungen des neuen Nutzungsabrechnungsgebiets (13, 14) durchgeführt wird.
Strassengebührenerfassungssystem (1) nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenn die Strassenbenutzungsgebuhr im neuen Nutzungsabrechnungsgebiet (13, 14) von einem anderen Betreiber (16) als im Heimatnutzungsabrechnungsgebiet (14) erhoben wird eine automatische Abrechnung nur dann möglich ist, wenn der Betreiber (15) des
Heimatnutzungsabrechnungssystems eine Übernahme der Schuld des Fahrzeughalters (10) bestätigt.
PCT/EP2001/014678 2001-01-31 2001-12-13 STRAssENGEBÜHRENERFASSUNGSSYSTEM WO2002061691A1 (de)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT01986870T ATE546802T1 (de) 2001-01-31 2001-12-13 Verfahren zum erfassen von strassenbenutzungsgebühren
ES01986870T ES2380918T3 (es) 2001-01-31 2001-12-13 Procedimiento para recaudar peajes de carretera
DK01986870.2T DK1358635T3 (da) 2001-01-31 2001-12-13 En metode til registrering af roadpricinggebyrer ved hjælp af et vejafgiftssystem
JP2002561782A JP4167490B2 (ja) 2001-01-31 2001-12-13 道路通行料徴収システム
AU2002238426A AU2002238426B2 (en) 2001-01-31 2001-12-13 System for determining road tolls
EP01986870A EP1358635B1 (de) 2001-01-31 2001-12-13 Verfahren zum erfassen von strassenbenutzungsgebühren
CA2437303A CA2437303C (en) 2001-01-31 2001-12-13 Road toll collection system
US11/286,433 US20060106671A1 (en) 2001-01-31 2005-11-25 Road roll collection system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10104499.2 2001-01-31
DE10104499A DE10104499A1 (de) 2001-01-31 2001-01-31 Strassengebührenerfassungssystem

Related Child Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US10470689 A-371-Of-International 2001-12-13
US86142504A Continuation 2001-01-31 2004-06-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2002061691A1 true WO2002061691A1 (de) 2002-08-08

Family

ID=7672470

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2001/014678 WO2002061691A1 (de) 2001-01-31 2001-12-13 STRAssENGEBÜHRENERFASSUNGSSYSTEM

Country Status (15)

Country Link
US (1) US20060106671A1 (de)
EP (1) EP1358635B1 (de)
JP (1) JP4167490B2 (de)
CN (1) CN1518725A (de)
AT (1) ATE546802T1 (de)
AU (1) AU2002238426B2 (de)
CA (1) CA2437303C (de)
CY (1) CY1112836T1 (de)
CZ (1) CZ305818B6 (de)
DE (1) DE10104499A1 (de)
DK (1) DK1358635T3 (de)
ES (1) ES2380918T3 (de)
PL (1) PL366104A1 (de)
PT (1) PT1358635E (de)
WO (1) WO2002061691A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2184716A2 (de) * 2008-11-05 2010-05-12 Robert Bosch GmbH Verfahren zur automatischen Abrechnung in einem Gebührenerhebungs- oder Mautsystem
AT507031B1 (de) * 2008-06-05 2011-07-15 Efkon Mobility Gmbh Verfahren und vorrichtung zum einheben von maut
EP3920149A1 (de) 2020-06-04 2021-12-08 Toll Collect GmbH Verfahren zum ermitteln einer mautgebühr, fahrzeuggerät und mautsystem
EP4310801A1 (de) 2022-07-21 2024-01-24 Toll Collect GmbH System und verfahren zum berechnen einer mautgebühr

Families Citing this family (77)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT411500B (de) 2001-06-12 2004-01-26 Siemens Ag Oesterreich Duales mautsystem
DE10242041A1 (de) * 2002-06-21 2004-01-15 Daimlerchrysler Ag Benutzungsgebührenerfassungssystem
EP1376477B1 (de) * 2002-06-21 2010-12-22 Daimler AG Benutzungsgebührenerfassungssystem
EP1517271A1 (de) * 2003-09-22 2005-03-23 Alcatel Verfahren zur Erhebung von Nutzungsgebühren für Fahrzeuge in einem gebührenpflichtigen Wegstreckennetz
DE102004013807B4 (de) 2004-03-18 2010-12-09 T-Mobile Deutschland Gmbh Elektronisches Mautsystem für Verkehrswege und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102004037447A1 (de) * 2004-05-14 2005-12-08 Daimlerchrysler Ag Kommunikationssystem zur Erfassung von Mautgebühren
BRPI0514039A (pt) * 2004-08-04 2008-05-27 Koninkl Philips Electronics Nv método para obter bilhetes para viagens em um sistema de transporte de passageiro, sistema de transporte de passageiro, servidor de cálculo para um sistema, leitor móvel, e, quadro de horário
DE102004038170B3 (de) * 2004-08-06 2006-03-16 Daimlerchrysler Ag Verfahren, fahrzeugseitiges Endgerät und fahrzeugexterne Zentrale zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren
EP1630747A3 (de) 2004-08-31 2006-11-02 Fela Management AG Verfahren und Vorrichtung zur Mauterhebung
EP1640923A1 (de) * 2004-09-22 2006-03-29 Alcatel Verfahren zur automatischen Aktivierung und Bereitstellung von ortsabhängigen Dienstleistungen sowie ein mobiles Endgerät, ein Identifizierungsmodul und ein System
EP1657683A3 (de) * 2004-11-16 2006-12-06 Vodafone Holding GmbH Verfahren und System zum Erfassen eines Fahrzeugs
EP1708143A3 (de) * 2005-03-09 2007-04-25 MPS Solutions GmbH System zur Verarbeitung von positions-und/oder mautbezogenen Daten für Fahrzeuge
DE102005027765A1 (de) * 2005-06-15 2006-12-28 Siemens Ag Verfahren zur Aktualisierung von Software in einem Fahrzeuggerät eines elektronischen Mautsystem sowie Mautsystem zur Durchführung des Verfahrens
DE102005046185B4 (de) * 2005-09-27 2011-06-30 Siemens AG, 80333 Verfahren und Einrichtung zur Bestimmung eines Zeitpunktes zum selbständigen Aufbau einer Verbindung
DE102005055835A1 (de) * 2005-11-23 2007-05-24 Siemens Ag Verfahren zum Betreiben einer mobilen Detektionseinheit (OBU) in Geltungsbereichen unterschiedlicher Mauterfassungssysteme
DE102005059190A1 (de) * 2005-12-12 2007-06-21 Siemens Ag Modulares Mautsystem
DE102006006308A1 (de) * 2006-02-10 2007-08-30 Siemens Ag Regionenbezogener Softwaredownload für Maut-OBUs
DE102006020191A1 (de) * 2006-05-02 2007-11-08 Siemens Ag Mauterfassungsgerät und Mautsystem
EP1870302A1 (de) * 2006-06-21 2007-12-26 AGES International GmbH & Co. KG Remote-Personalisierung einer On-Board-Unit
DE102006029263B4 (de) * 2006-06-26 2011-04-14 Siemens Ag Verfahren zur Aktualisierung von in Mauterfassungsgeräten gespeicherten Daten und/oder Programmen
US7813729B2 (en) * 2006-09-08 2010-10-12 The Boeing Company System and method for associating a wireless mobile communications device with a specific vehicle
EP1909231B1 (de) * 2006-10-06 2011-07-13 Deutsche Telekom AG Straßenbenutzungserfassung
DE102007026320B4 (de) 2007-06-06 2009-07-09 Siemens Enterprise Communications Gmbh & Co. Kg Verfahren für den Betrieb eines Navigationssystems und Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102007045148A1 (de) * 2007-09-20 2009-04-09 Continental Automotive Gmbh Elektronisches Bauteil und Verfahren zur Integration einer Kommunikationseinheit
DE102007045479A1 (de) * 2007-09-21 2009-04-02 Deutsche Telekom Ag Verfahren zur Ermittlung streckenbezogener Straßenbenutzungsentgelte mittels einer Anordnung aus Fahrzeugendgerät und Dienstezentrale
SI22722A (sl) * 2008-02-15 2009-08-31 Logina D.O.O. Elektronska cestninska mapa
US8344886B2 (en) 2008-07-31 2013-01-01 Amtech Systems, LLC RFID vehicle tag with manually adjustable data fields
JP5297783B2 (ja) * 2008-12-15 2013-09-25 Ｔａｋｕｓｕ株式会社 緊急地震通報システム
EP2242024B1 (de) 2009-04-14 2015-02-25 Kapsch TrafficCom AG Verfahren, Komponenten und Systeme zum Erzeugen von Mauttransaktionen
EP2312535B1 (de) * 2009-10-15 2011-11-09 Kapsch TrafficCom AG Vorrichtung zur Personalisierung und Registrierung von Fahrzeuggeräten
DK2407935T3 (da) 2009-11-23 2013-03-25 Kapsch Trafficcom Ag Overvågningsindretning til et vejafgifts-system
GB2477265A (en) * 2010-01-19 2011-08-03 Thales Holdings Uk Plc Vehicle telemetry system for tolling
DK2487506T3 (da) 2011-02-10 2014-08-18 Toll Collect Gmbh Positionsbestemmelsesapparat samt fremgangsmåde og computerprogram-produkt til signalering af et positionsbestemmelsesapparats manglende driftsevne
EP2498225B1 (de) 2011-03-11 2014-12-17 Telit Automotive Solutions NV Straßenmautsystem und Verfahren
PL2602767T3 (pl) * 2011-12-05 2014-05-30 Kapsch Trafficcom Ag Sposób i jednostka pokładowa do sygnalizowania transakcji opłat drogowych w systemie opłat drogowych
DE102013008462A1 (de) 2013-05-21 2014-11-27 Schmid Mobility Solutions GmbH Vorrichtung, verfahren und verwendung zur mautermittlung
CN103337022A (zh) * 2013-06-05 2013-10-02 袁义青 一种公共交通电子系统
CN104021594B (zh) * 2013-08-20 2016-08-10 易通星云（北京）科技发展有限公司 基于北斗的高速公路车辆自由流电子收费系统、装置及方法
SI2866206T1 (sl) 2013-10-23 2016-04-29 Kapsch Trafficcom Ag Enota na krovu vozila in transakcijski strežnik za cestninski sistem
CN103617725B (zh) * 2013-11-29 2015-06-03 南京丰泰通信技术股份有限公司 一种基于物联网的城市道路防堵畅流行车管控系统及实现方法
US20150235477A1 (en) * 2014-02-19 2015-08-20 Swyft Technologies Inc. Automatic Wireless Transportation Monitoring and Transactions for Mobile Devices
CN104902572B (zh) * 2014-03-05 2019-02-19 华为技术有限公司 一种控制dsrc的资源分配的方法、基站和车辆通信终端
CN104915887A (zh) * 2015-05-22 2015-09-16 深圳市元征科技股份有限公司 一种账号数据处理方法及第三方服务器
US20160364726A1 (en) * 2015-06-09 2016-12-15 Mastercard International Incorporated Systems and Methods for Use in Processing Transactions to Payment Accounts
CN106997620A (zh) * 2016-01-26 2017-08-01 滴滴（中国）科技有限公司 基于gps数据点的计费方法和装置
AU2016298981A1 (en) 2015-07-29 2018-01-18 Beijing Didi Infinity Technology And Development Co., Ltd. Method and system for determining transport service fee
US9869560B2 (en) 2015-07-31 2018-01-16 International Business Machines Corporation Self-driving vehicle's response to a proximate emergency vehicle
US9785145B2 (en) 2015-08-07 2017-10-10 International Business Machines Corporation Controlling driving modes of self-driving vehicles
US9483948B1 (en) 2015-08-07 2016-11-01 International Business Machines Corporation Automated control of interactions between self-driving vehicles and pedestrians
US9721397B2 (en) 2015-08-11 2017-08-01 International Business Machines Corporation Automatic toll booth interaction with self-driving vehicles
US9718471B2 (en) 2015-08-18 2017-08-01 International Business Machines Corporation Automated spatial separation of self-driving vehicles from manually operated vehicles
US9481366B1 (en) 2015-08-19 2016-11-01 International Business Machines Corporation Automated control of interactions between self-driving vehicles and animals
US9896100B2 (en) 2015-08-24 2018-02-20 International Business Machines Corporation Automated spatial separation of self-driving vehicles from other vehicles based on occupant preferences
US9731726B2 (en) 2015-09-02 2017-08-15 International Business Machines Corporation Redirecting self-driving vehicles to a product provider based on physiological states of occupants of the self-driving vehicles
US9513632B1 (en) 2015-09-16 2016-12-06 International Business Machines Corporation Driving mode alerts from self-driving vehicles
US9566986B1 (en) 2015-09-25 2017-02-14 International Business Machines Corporation Controlling driving modes of self-driving vehicles
US9481367B1 (en) 2015-10-14 2016-11-01 International Business Machines Corporation Automated control of interactions between self-driving vehicles and animals
US9834224B2 (en) 2015-10-15 2017-12-05 International Business Machines Corporation Controlling driving modes of self-driving vehicles
US9751532B2 (en) 2015-10-27 2017-09-05 International Business Machines Corporation Controlling spacing of self-driving vehicles based on social network relationships
US9944291B2 (en) 2015-10-27 2018-04-17 International Business Machines Corporation Controlling driving modes of self-driving vehicles
US10607293B2 (en) 2015-10-30 2020-03-31 International Business Machines Corporation Automated insurance toggling for self-driving vehicles
US10176525B2 (en) 2015-11-09 2019-01-08 International Business Machines Corporation Dynamically adjusting insurance policy parameters for a self-driving vehicle
US9791861B2 (en) 2015-11-12 2017-10-17 International Business Machines Corporation Autonomously servicing self-driving vehicles
EP3174015A1 (de) * 2015-11-27 2017-05-31 Toll Collect GmbH Erkennung von fehlern in einer von einem fahrzeug mitgeführten fahrzeugeinrichtung eines mautsystems
US10061326B2 (en) 2015-12-09 2018-08-28 International Business Machines Corporation Mishap amelioration based on second-order sensing by a self-driving vehicle
US9836973B2 (en) 2016-01-27 2017-12-05 International Business Machines Corporation Selectively controlling a self-driving vehicle's access to a roadway
US10685391B2 (en) 2016-05-24 2020-06-16 International Business Machines Corporation Directing movement of a self-driving vehicle based on sales activity
US10093322B2 (en) 2016-09-15 2018-10-09 International Business Machines Corporation Automatically providing explanations for actions taken by a self-driving vehicle
US10643256B2 (en) 2016-09-16 2020-05-05 International Business Machines Corporation Configuring a self-driving vehicle for charitable donations pickup and delivery
US10259452B2 (en) 2017-01-04 2019-04-16 International Business Machines Corporation Self-driving vehicle collision management system
US10363893B2 (en) 2017-01-05 2019-07-30 International Business Machines Corporation Self-driving vehicle contextual lock control system
US10529147B2 (en) 2017-01-05 2020-01-07 International Business Machines Corporation Self-driving vehicle road safety flare deploying system
US10152060B2 (en) 2017-03-08 2018-12-11 International Business Machines Corporation Protecting contents of a smart vault being transported by a self-driving vehicle
EP3385918B1 (de) 2017-04-06 2024-03-06 Kapsch TrafficCom AG System und verfahren zur fahrzeugidentifikation
CN108876946A (zh) 2018-05-31 2018-11-23 阿里巴巴集团控股有限公司 不停车收费方法及装置、电子设备
DE102020110234B4 (de) 2020-04-15 2023-11-23 Audi Aktiengesellschaft Verfahren, Steuervorrichtung und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs beim Parken und/oder Abstellen auf einer Abstellfläche und Kraftfahrzeug
US20220398870A1 (en) * 2021-06-10 2022-12-15 Taylor William Paul Lochrane Methods and systems for facilitating collection of road user charges using a digital currency based on a distributed ledger technology

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4304838A1 (de) * 1993-02-17 1994-08-18 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur Bestimmung von Wegebenutzungsgebühren
DE4402613A1 (de) * 1994-01-28 1995-08-03 Deutsche Telekom Mobil Verfahren und Anordnung zur Ermittlung von Nutzungsgebühren für Verkehrswege und/oder Verkehrsflächen
DE4444142C1 (de) * 1994-12-12 1996-04-04 Ant Nachrichtentech Verfahren und Anordnung zum Ermitteln von Fahrzeugen, die eine erhobene Gebühr nicht ordnungsgemäß entrichtet haben
US5694322A (en) * 1995-05-09 1997-12-02 Highwaymaster Communications, Inc. Method and apparatus for determining tax of a vehicle
WO1999033027A1 (en) * 1997-12-22 1999-07-01 Combitech Traffic Systems Ab Method for automatic debiting of tolls for vehicles

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2475765A1 (fr) * 1980-02-07 1981-08-14 Ricard Claude Procedes et taximetres pour calculer le prix d'une course en taxi
DE4311994A1 (de) * 1993-04-06 1994-10-13 Refit Ev Verfahren zur einheitlichen Gebührenerhebung an verschiedenen Betreibern gehörenden Mautstreckenstationen
DE4425271A1 (de) * 1994-07-18 1996-01-25 Sel Alcatel Ag Verfahren und Geräteanordnung für einen gesicherten, anonymen Zahlungsverkehr

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4304838A1 (de) * 1993-02-17 1994-08-18 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur Bestimmung von Wegebenutzungsgebühren
DE4402613A1 (de) * 1994-01-28 1995-08-03 Deutsche Telekom Mobil Verfahren und Anordnung zur Ermittlung von Nutzungsgebühren für Verkehrswege und/oder Verkehrsflächen
DE4444142C1 (de) * 1994-12-12 1996-04-04 Ant Nachrichtentech Verfahren und Anordnung zum Ermitteln von Fahrzeugen, die eine erhobene Gebühr nicht ordnungsgemäß entrichtet haben
US5694322A (en) * 1995-05-09 1997-12-02 Highwaymaster Communications, Inc. Method and apparatus for determining tax of a vehicle
WO1999033027A1 (en) * 1997-12-22 1999-07-01 Combitech Traffic Systems Ab Method for automatic debiting of tolls for vehicles

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT507031B1 (de) * 2008-06-05 2011-07-15 Efkon Mobility Gmbh Verfahren und vorrichtung zum einheben von maut
EP2184716A2 (de) * 2008-11-05 2010-05-12 Robert Bosch GmbH Verfahren zur automatischen Abrechnung in einem Gebührenerhebungs- oder Mautsystem
EP2184716A3 (de) * 2008-11-05 2013-05-22 Robert Bosch GmbH Verfahren zur automatischen Abrechnung in einem Gebührenerhebungs- oder Mautsystem
EP3920149A1 (de) 2020-06-04 2021-12-08 Toll Collect GmbH Verfahren zum ermitteln einer mautgebühr, fahrzeuggerät und mautsystem
EP4310801A1 (de) 2022-07-21 2024-01-24 Toll Collect GmbH System und verfahren zum berechnen einer mautgebühr

Also Published As

Publication number Publication date
ATE546802T1 (de) 2012-03-15
AU2002238426B2 (en) 2006-07-06
CA2437303A1 (en) 2002-08-08
DE10104499A1 (de) 2002-08-14
EP1358635A1 (de) 2003-11-05
CZ305818B6 (cs) 2016-03-30
US20060106671A1 (en) 2006-05-18
JP2004524614A (ja) 2004-08-12
EP1358635B1 (de) 2012-02-22
CA2437303C (en) 2013-04-23
CN1518725A (zh) 2004-08-04
DK1358635T3 (da) 2012-05-07
CZ20032051A3 (en) 2004-04-14
PT1358635E (pt) 2012-05-21
JP4167490B2 (ja) 2008-10-15
CY1112836T1 (el) 2016-02-10
PL366104A1 (en) 2005-01-24
ES2380918T3 (es) 2012-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1358635B1 (de) Verfahren zum erfassen von strassenbenutzungsgebühren
EP0741891B2 (de) Verfahren und anordnung zur ermittlung von nutzungsgebühren für verkehrswege und/oder verkehrsflächen
DE60006553T2 (de) Verfahren zum verwalten des parkens von fahrzeugen
AT507031B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum einheben von maut
EP1398719B1 (de) Computergestütztes Fahrzeugreservationssystem und Verfahren für ein computergestütztes Fahrzeugreservationssystem
EP2038849B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur gewährleistung des datenschutzes bei der offboard mauterfassung
EP1358634A1 (de) Kontrollverfahren zur strassengebührenerfassung
EP0802509A2 (de) Verfahren zur automatischen Erhebung von Strassenbenutzungsgebühren
EP1200938B8 (de) Kontrolleinheit zur überprüfung des ordnungsgemässen betriebs von fahrzeugseitigen mautgeräten
EP1192600A1 (de) Vorrichtung zur flexiblen gebührenerfassung
DE102005058033A1 (de) Verfahren zur Überprüfung einer Benutzungsberechtigung
EP1470531A2 (de) Verfahren und einrichtung zur erhebung von fahrgeldern
CH695585A5 (de) Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Mauterhebung.
DE10015069A1 (de) Straßenbenutzungsgebühren-Abrechnungssystem
DE102014116756A1 (de) Vorrichtung zum Erheben einer Fahrzeugmaut
EP1943627A1 (de) Mauterfassungsgerät und mauterfassungsverfahren
EP2757513B1 (de) Verfahren zum Abrechnen von Ortsnutzungen
EP2184716B1 (de) Verfahren zur automatischen Abrechnung in einem Gebührenerhebungs- oder Mautsystem
EP3211605B1 (de) Fahrzeugeinrichtung, system, strassenseitige einrichtung und verfahren zur durchführung wenigstens einer transaktion
DE10205162A1 (de) Einrichtung zur Ermittlung von Nutzungsgebühren
EP1785945A1 (de) Verfahren zur automatisierten Erfassung und Abrechnung der Benutzung eines kostenpflichtigen Parkbereichs
WO2002101661A2 (de) Duales mautsystem
EP3188133B1 (de) Positionsdatenverarbeitungseinrichtung und mautsystem sowie verfahren zum betreiben einer positionsdatenverarbeitungseinrichtung und eines mautsystems
EP1868163A1 (de) Verfahren und System zur automatischen Erkennung eines mautpflichtigen Verkehrsweges und zur automatischen Bezahlung der Mautgebühr
DE102004008834A1 (de) Verfahren und System zur Erfassung von Mautdaten

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2002238426

Country of ref document: AU

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU CA CN CZ HR JP NO NZ PL SI US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2001986870

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: PV2003-2051

Country of ref document: CZ

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2002561782

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2437303

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 01822931X

Country of ref document: CN

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2001986870

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: PV2003-2051

Country of ref document: CZ