WO2002040899A1

WO2002040899A1 - Voiture a propulsion hydraulique

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Publication number: WO2002040899A1
Application number: PCT/JP2001/000279
Authority: WO
Inventors: Shigetomi Kumon
Original assignee: Asahi Corporation
Priority date: 2000-11-14
Filing date: 2001-01-17
Publication date: 2002-05-23
Also published as: EP1335156B1; RU2246061C1; EP1335156A1; AU2705401A; US7047737B2; MXPA03004198A; CN1474918A; AU2001227054B2; DE60136205D1; KR100497282B1; CN1233945C; US20040050624A1; KR20030066662A; EP1335156A4; JP2002144899A; JP3415824B2

Description

明細書油圧駆動自動車技術分野

本発明は、油圧駆動自動車に関する。さらに詳しくは、油圧駆動自動車の変速機構に関する。

なお、本発明の油圧駆動自動車は、路上を走行する乗用自動車やトラクタ一等の農業機械、ブルドーザ等の建設機械等、種々の車輛に適応可能である。背景技術

従来より、油圧で車輪を駆動させる油圧駆動タイプの自動車は存在している。この従来の油圧駆動自動車は、エンジン、変速機、油圧ポンプおよび油圧モータから構成されている。この従来の油圧駆動自動車は、エンジンの回転力を以下に示すようにして、車輪の駆動力としている。

まず、エンジンによって得られた回転力は変速機で変換される。つぎに、この変換された回転力は油圧ポンプによって油圧力に変換される。そして、この油圧力は油圧モータによって回転力に変換される。最後に、この回転力は駆動力となつて、車輪を回転させる。

このようにして、エンジンの回転力を、車輪を回転させる駆動力に変換している。しかるに、変速機は、複数本の軸と多数の歯車から構成されているため、その構造が複雑であり、変速機自体の重量が重いので、車両重量が重くなるという問題がある。

また、変速機を切り替えるには、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間を断続させるクラッチが必要であり、エンジンから油圧ポンプまでの動力伝達経路の構造が複雑になるという問題がある。発明の開示

第 1発明の油圧駆動自動車は、エンジンと、該エンジンによって駆動される油圧ポンプと、車輪を駆動させる正転逆転可能な油圧モ一夕とを備え、該油圧モー夕と前記油圧ポンプが循環連結された油圧回路を有する油圧駆動自動車であって、前記油圧ポンプの入力軸が、前記エンジンのクラックシャフトに直結されており、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に、流量制御弁が設けられており、該流量制御弁が、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧ポンプに戻す第 1切換位置と、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧モータの吸入口へ送る第 2 切換位置と、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧モー夕の排出口へ送る第 3切換位置とを備えていることを特徴とする。

第 2発明の油圧駆動自動車は、第 1発明において、前記流量切換弁が、第 2切換位置に切り替えられたときに、前記油圧モータの排出口と、前記油圧ポンプの吸入口とを連通させる正転側連通経路と、第 3接続位置に切り替えられたときに、前記油圧モ一夕の吸入口と前記油圧ポンプの吸入口とを連通させる逆転側連通経路とを備えたことを特徴とする。 .

第 3発明の油圧駆動自動車は、第 1または 2の発明において、前記流量切換弁が、中空な円柱状のロータ室を備えたハウジングと、前記ロー夕室に、該ロータ室の中心軸回りに回転自在に収容されたロータとからなり、該ロータを回転させると、前記第 1切換位置と前記第 2切換位置との間が連続的に切り換えられ、前記第 1切換位置と前記第 3切換位置との間が連続的に切り換えられることを特徴とする。

第 4発明の油圧駆動自動車は、第 1、 2、 3または 4の発明において、前記ハウジングの円筒状の内側面に、前記油圧ポンプの吐出口に連通された給油口と、前記油圧ポンプの吸入口に連通された循環用吐出口と、前記油圧ポンプの吸入口に連通された前進側吐出口と、前記油圧モータの吸入口に連通された後退側吐出口とが形成されており、前記ロー夕が、前記ハウジング内側面に摺動自在な摺動面を備えており、前記ロー夕に、前記給油口と前記各吐出口との間を切換自在に連通させる供給経路が形成されており、前記ロータが、前記第 1切換位置に切り替わると、前記給油口と前記循環用吐出口とが連通され、前記第 2切換位置に切り替わると、前記給油口と前記前進側吐出口とが連通され、前記第 3切換位置に切り替わると、前記給油口と前記後退側吐出口とが連通されることを特徴とする。図面の簡単な説明

図 1は、流量制御弁 6 0の概略説明図であって、（A) は断面斜視図であり、（B) は縦断面図である。

図 2は、本実施形態の油圧駆動自動車の制御ュニット 100 のブロック図である。図 3は、本実施形態の油圧駆動自動車の油圧回路図である。

図 4は、流量制御弁 6 0の作動説明図であって、（A) は前進時の状態であって、 (B) は後退時の状態である。

図 5は、流量制御弁 6 0の作動説明図であって、車輪 3 1を回転自在にした状態である。発明を実施するための最良の形態

図 3は本実施形態の油圧駆動自動車の油圧回路図である。同図に示すように、本実施形態の油圧駆動自動車は、油圧ポンプ 1 0と油圧モータ 3 0とを有し、油圧ポンプ 1 0と油圧モータ 3 0が循環連結された油圧回路 5 0を備えている。本実施形態の油圧駆動自動車は、油圧回路 5 0の油圧ポンプ 1 0と油圧モー夕 3 0 との間に流量制御弁 6 0を設け、この流量制御弁 6 0によつて油圧モー夕 3 0の回転力を変化させることが特徴である。

なお、本発明の油圧駆動自動車は、路上を走行する乗用自動車やトラクタ一等の農業機械、ブルドーザ等の建設機械等、種々の車輛に適応可能である。

まず、流量制御弁 6 0の詳細を説明する前に、流量制御弁 6 0が設けられた油圧回路 5 0について説明する。

図 3において、符号 R、符号 Tおよび符号 Eは、それぞれオイルクーラ、オイルタンクおょぴエンジンを示している。オイルクーラ Rおよびオイルタンク Tは復油管 4に介装されている。

油圧ポンプ 1 0は、例えば公知のギアポンプである。この油圧ポンプ 1 0は、その入力軸がエンジン Eのクランクシャフト Cに直結されている。

油圧モー夕 3 0は、車輪 3 1を駆動させる正転逆転可能なモー夕であって、その出力軸に車輪 3 1が取り付けられている。

前記油圧ポンプ 1 0と油圧モ一夕 3 0の間には、流量制御弁 6 0が設けられている。この流量制御弁 6 0は、油圧ポンプ 1 0から送られた油を復油管 4を通して油圧ポンプ 1 0の吸入口に戻す第 1切換位置と、油圧ポンプ 1 0から送られた油を、駆動管 2を通して油圧モータ 3 0の吸入口へ送る第 2切換位置と、油圧ポンプ 1 0から送られた油を、戻り管 3を通して油圧モータ 3 0の排出口へ送る第 3切換位置を有している。

また、流量制御弁 6 0は、逆転側連通経路 7 5および正転側連通経路 7 6を備えている。この正転側連通経路 7 6は、第 2切換位置に切り換えられたときに、戻り管 3と復油管 4とを連通させ、油圧モー夕 3 0の排出口と油圧ポンプ 1 0の吸入口とを連通させるものである。逆転側連通経路 7 5は、第 3切換位置に切り換えられたときに、駆動管 2と復油管 4を連通させ、油圧モータ 3 0の吸入口と油圧ポンプ 1 0の吸入口を連通させるものである。

よって、油圧回路 5 0によれば、エンジン Eを駆動すると、油圧ポンプ 1 0が作動し、油が油圧ポンプ 1 0から流量制御弁 6 0を通って油圧モータ 3 0に送られる。このとき、流量制御弁 6 0を第 1切換位置、第 2切換位置、第 3切換位置にそれぞれ切換えれば、油圧モータ 3 0を、停止、正転、逆転させることができる。つまり、流量制御弁 6 0が、油圧モー夕 3 0への油の流れを制御し、車輪 3 1の駆動力を制御する変速機として機能する。このため、油圧ポンプ 1 0の回転を制御するための変速機を設けなくても、流量切換弁 6 0によって、油圧駆動自動車の発進と停止を切り換えたり、前進と後退を切り換えることができる。

しかも、流量制御弁 6 0を切り換えるときに、クランクシャフト Cと油圧ボンプ 1 0の入力軸の接続を切る必要がないので、両者の間にクラッチも不要である。よって、複数の軸や歯車によって構成される変速機およびクラッチを用いる必要がないので、車両重量が軽くなり、エンジン Eから油圧ポンプ 1 0までの動力伝達経路の構造が簡単になる。

また、油圧ポンプ 1 0から油圧モータ 3 0の吸入口に送られた油は、油圧モー夕 3 0の排出口から排出され、正転側連通通路 7 6を通って油圧ポンプ 1 0の吸入口に戻される。また、油圧ポンプ 1 0から油圧モータ 3 0の排出口に送られた油は、油圧モータ 3 0の吸入口から排出され、逆転側連通径路 7 5を通って油圧ポンプ 1 0の吸入口に戻される。つまり、油圧ポンプ 1 0と油圧モー夕 3 0との間に流量切換弁 6 0を設けるだけで、油圧モータ 3 0を正転させる場合であっても、逆転させる場合であっても、油圧ポンプ 1 0から排出された油を、確実に油圧ポンプ 1 0に戻すことができるので、油圧回路 5 0の構成を簡単にできる。なお、本実施形態の油圧駆動自動車の油圧回路 5 0は、右側の車輪 3 1を駆動する回路と、左側の車輪 3 1を駆動する回路の 2系統の回路を備えているが、左右の車輪 3 1を 1系統の回路のみで駆動してもよい。また、図 3では、油圧回路 5 0の油圧モータ 3 0によつて駆動される車輪 3 1の駆動形態は、 4輪駆動となっているが、前輪駆動や後輪駆動でもよい。

つぎに、本発明の特徴である流量制御弁 6 0について詳細に説明する。

図 1は流量制御弁 6 0の概略説明図であって、（A) は断面斜視図であり、（B) は縦断面図である。同図に示すように、流量制御弁 6 0は、ハウジング 6 1と口一夕 7 0とから基本構成されたものである。

ハウジング 6 1は、円筒状の部材であって、内部に円柱状のロータ室 61h を備えている。このロータ室 61hの内側面には、給油口 6 2、循環用吐出口 6 3、前進側吐出口, 6 4および後退側吐出口 6 5が形成されている。

給油口 6 2は、吐出管 1によって油圧ポンプ 1 0の吐出口に連通されている。循環用吐出口 6 3は、前記復油管 4によって油圧ポンプ 1 0の吸入口に連通されている。前進側吐出口 6 4は、前記駆動管 2によって油圧モー夕 3 0の吸入口に連通されている。後退側吐出口 6 5は、前記戻り管 3によって油圧モータ 3 0の排出口に連通されている。

また、循環用吐出口 6 3、前進側吐出口 6 4、後退側吐出口 6 5は、ロータ室 6 l の中心軸に対して等角度間隔であって、前進側吐出口 6 4と後退側吐出口 6 5 が両端間に循環用吐出口 6 3を挟む位置に形成されている。

前記口一夕室 61hには、ロー夕 7 0が収容されている。このロー夕 7 0は、揺動軸 7 1によってハウジング 6 1に回転自在に取り付けられている。ロータ 7 0 は、断面視で扇形の部材であって、扇形の円弧の部分が摺動面 7 7である。この摺動面 7 7には、開口部 72hが形成されている。この開口部 7 は、ロー夕 7 0 に形成された貫通孔である供給経路 7 2によって、給油口 6 2と連通されている。このロータ 7 0は、その前面、背面および摺動面 7 7が、ロータ室 6 lhの前面、背面および内側面と、それぞれ液密かつ摺動自在に取り付けられている。

このため、ロータ 7 0を回転させれば、摺動面 7 7がロータ室 61hの内側面に沿って移動し、開口部 72hが、ロータ室 61h の内側面に形成された各吐出口 6 3、 6 4、 6 5と重なり合い、連通される。この開口部 72h と循環用吐出口 6 3とが重なり合う位置が第 1切換位置であり、開口部 72h と前進側吐出口 6 4とが重なり合う位置が第 2切換位置であり、開口部 7211 と後退側吐出口 6 5とが重なり合う位置が第 3切換位置である。

しかも、循環用吐出口 6 3が前進側吐出口 6 4と後退側吐出口 6 5の間に形成されている。このため、ロータ 7 0を回転させて、第 1切換位置から第 2切換位置に切り換えると、開口部 72hは循環用吐出口 6 3と前進側吐出口 6 4の両方に重なり合いながら移動する。

また、第 1切換位置から第 3切換位置に切り換えると、開口部 72hは循環用吐出口 6 3と後退側吐出口 6 5の両方に重なり合いながら移動する。

よって、流量制御弁 6 0によれば、ロータ 7 0を回転させるだけで、第 1切換位置と第 2切換位置との間および第 1切換位置と第 3切換位置との間で、連続的に接続を切り換えることができる。

しかも、ロータ 7 0の回転角度によって、ロータ 7 0の摺動面 7 7において、開口部 72hが各吐出口 6 3、 6 4、 6 5と重なり合う面積を変えることができるので、給油口 6 2から供給経路 7 2を通つて各吐出口 6 3、 6 4、 6 5へ流れる油の量を、連続的に増減させることができる。よって、ロー夕 7 0の回転角度を変化させれば、車輪 3 1の駆動力を無段階で変化させることができる。

また、流量切換弁 6 0が、ハウジング 6 1とハウジング 6 1に収容されたロータ 7 0だけで構成されており、ロータ 7 0を回転させるだけで車輪 3 1の駆動力を変化させることができるので、変速機構を簡単にできる。

また、口一夕 7 0の摺動面 7 7において、開口部 72hの両側には、摺動面 7 7 の内側に向かって凹んだ逆転側連通面 7 3および正転側連通面 7 4がそれぞれ形成されている。この逆転側連通面 7 3および正転側連通面 7 4は、断面視略円弧状であって、その両端間の長さが、給油口 6 2と循環用吐出口 6 3の両端間の長さおよび給油口 6 2と前進側吐出口 6 4の両端間の長さよりもそれぞれ長くなるように形成されている。この逆転側連通面 7 3および正転側連通面 7 4とロータ室 6111 の内側面との間にそれぞれ形成される空間が、前記逆転側連通経路 7 5および前記正転側連通経路 7 6である。

さらに、戻り管 3には、絞り弁 8 0が介装されている。この絞り弁 8 0は、戻り管 3に形成された回転体収容部 8 1と回転体収容部 8 1に収容された回転体 8 2とからなり、流量制御弁 6 0が第 3切換位置に切り換わると、回転体 8 2が回転体収容部 8 1から戻り管 3内に突出し、戻り管 3の経路を狭くするものである。このため、後退時には戻り管 3内を流れる油の量が少なくなり、後退時に車両の速度を遅くすることができる。

つぎに、流量制御弁 6 0の制御システムを説明する。

図 2は本実施形態の油圧駆動自動車の制御ュニット 100 のプロック図である。同図に示すように、符号 102 は流量制御弁 6 0のロータ 7 0の回転を制御するァクチユエ一夕である。このァクチユエ一夕 102 は、例えば公知のモータであり、その主軸に前記流量制御弁 6 0のロータ 7 0の揺動軸 7 1が接続されている。このため、ァクチユエ一夕 102 によってロータ 7 0を回転させることができる。なお、ァクチユエ一夕 102 は、ロータ 7 0を回転させることができ、その回転角度を調整できるものであれば、特にモータに限定されない。

制御部 101 は、ァクチユエ一夕 102 の回転方向および回転量を制御するものである。この制 P部 101 には、ブレーキペダルセンサ 103、アクセルペダルセンサ 1 04、回転計 105 および速度計 106 が接続されており、制御部 101 は、これらの装置からの情報を処理し、ァクチユエ一夕 102 の作動を制御するのである。また、図示しないが制御部 101 には、車両の走行モードを、停車、ドライブ、バックに切り換えるスィツチが接続されている。

なお、図示しないが、例えばレーザやカメラ等によって前方の車との間の車間距離を検知する装置を設け、その装置からの信号を制御部 101 に入力すれば、ドライブモード走行時に車間距離が一定値より小さくなつたときに、ァクチユエ一夕 102 によって流量制御弁 6 0を作動させて、エンジンブレーキをかけることも可能である。この場合、前方の車輛が急停車し、フットブレーキが間に合わない時でも、制御部が自動的に車輛を停止させるので安全である。さらになお、図示しないが、例えばレーザやカメラ等によって後方の物体や人間と車との間の距離を検知する装置を設け、その装置からの信号を制御部 101 に入力すれば、バックモード走行時に後方の物体等と車との間の距離が一定値より小さくなつたときに、ァクチユエ一夕 102 によって流量制御弁 6 0を作動させて、エンジンブレーキをかけることも可能である。この場合、ドライブモードと間違えてバックモ一ドに入れた状態でァクセルを踏み込んだとき、運転者がパニックに陥っても、後方に物体等があれば制御部が自動的に車輛を停止させるので安全である。また、運転者から見えない位置に物体等があった場合も、制御部が自動的に車輛を停止させるので安全である。

さらになお、流量制御弁 6 0のロータ 7 0の回転量の制御は、手動で行つてもよい。この場合、ハンドルに設けた制御用レバーを流量制御弁 6 0のロータ 7 0 の揺動軸 7 1に連結させ、レバ一の移動と、ロータ 7 0の回転を連動させれば、ロータ 1 0の回転を手動で制御することができる。

つぎに、本実施形態の油圧駆動自動車の作用と効果を説明する。

図 1に示すように停車時には、流量制御弁 6 0は第 1切換位置の状態である。この状態では、流量制御弁 6 0と油圧モータ 3 0との間の油は、流量制御弁 6 0 の循環用吐出口 6 3と前進側吐出口 6 4の間で密閉されることになるので、油圧モー夕 3 0は正転も逆転もできず、確実に車両を停車させることができる。

エンジン Eを駆動させると、油圧ポンプ 1 0力作動する。するとオイルタンク Tから油圧ポンプ 1 0が油を吸い上げ、その吐出口から排出された油は、吐出管 1を通って流量制御弁 6 0のハウジング 6 1に供給され、ハウジング 6 1から口 —夕 7 0の供給経路 7 2、循環用吐出口 6 3、復油管 4、オイルクーラ一 Rを通つてオイルタンク Tに戻される。つまり、流量制御弁 6 0が第 1切換位置の状態では、油は、油圧ポンプ 1 0の吐出口から吸入口に戻すだけであり、車両は停止したままである。

図 4は流量制御弁 6 0の作動説明図であって、（A) は前進時の状態であって、 (B) は後退時の状態である。同図 (A) に示すように、走行モードをドライブモードにし、アクセルを踏み込むと、エンジン Eの回転数が上昇する。すると、回転計 105 とアクセルペダルセンサ 104からの信号を制御部 101 が処理し、ァクチュエー夕 102 によって口一夕 7 0が時計回りに回転され、第 1切換位置から第 2切換位置へと切り換わる。すると、開口部 7¾ と循環用吐出口 6 3とが重なり合い、油が駆動管 2を通って油圧モータ 3 0の吸入口に流れ、油圧モータ 3 0が正転するので、車輪 3 1が駆動し、車両が前進する。

車両が走行中は、ブレーキペダルセンサ 103 、アクセルペダルセンサ 104、回転計 105 および速度計 106 からの情報を制御部 101 力遂時処理し、ァクチユエ一夕 102 の回転量を制御して、油圧モータ 3 0に流れる油の量を調整し車輪 3 1の駆動力を無段階で調整しているので、車両をスムーズに走行させることができる。また、図 4 (B) に示すように、走行モードをバックモードにしてアクセルを踏み込めば、回転計 105 とアクセルペダルセンサ 104からァクチユエ一夕 102 によつてロータ 7 0力反時計回りに回転されて、第 1切換位置から第 2切換位置へと切り換わる。すると、開口部 72h と前進側吐出口 6 4とが重なり合い、油から戻り管 3を通って油圧モー夕 3 0の排出口に流れ、油圧モータ 3 0が逆転するので、車輪 3 1が駆動し、車両が後退する。

このとき、絞り弁 8 0の回転体 8 2が戻り管 3内に突出しているので、戻り管 3を流れる油量が少なくなり、後退時には、前進時も同じアクセルの開度、同じエンジンの回転数であっても、車両の速度を遅くすることができ、安全である。図 5は流量制御弁 6 0の作動説明図であって、車輪 3 1を回転自在にした状態である。同図に示すように、エンジンが故障等によって停止したときには、手動でロータ 7 0を回転させて、開口部 72h を給油口 6 2と重ねれば、油圧ポンプ 1 0を通ることなく油を駆動管 2と戻り管 3の間を自由に流すことができる。このため、車両をけん引する時に、車輪 3 1を自由に回転させることができる。産業上の利用可能性

第 1発明によれば、油圧ポンプと油圧モー夕との間に設けた流量制御弁を第 1切換位置、第 2切換位置、第 3切換位置にそれぞれ切換えれば、油圧モータを、停止、正転、逆転させることができる。つまり、流量制御弁が、油圧モ一夕への油の流れを制御し、車輪の駆動力を制御する変速機として機能する。このため、油圧ポンプの回転を制御するための変速機を設けなくても、流量切換弁によって、油圧駆動自動車の発進と停止を切り換えたり、前進と後退を切り換えることができる。しかも、流量制御弁を切り換えるときに、クランクシャフトと油圧ポンプの入力軸の接続を切る必要がないので、両者の間にクラッチも不要である。よって、複数の軸や歯車によって構成される変速機およびクラツチを用いる必要がないので、車両重量が軽くなり、エンジンから油圧ポンプまでの動力伝達経路の構造が簡単になる。

第 2発明によれば、油圧ポンプから油圧モータの吸入口に送られた油は、油圧モータの排出口から排出され、正転側連通通路を通って油圧ポンプの吸入口に戻される。また、油圧ポンプから油圧モー夕の排出口に送られた油は、油圧モータの吸入口から排出され、逆転側連通径路を通って油圧ポンプの吸入口に戻される。つまり、油圧ポンプと油圧モー夕との間に流量切換弁を設けるだけで、油圧モー夕を正転させる場合であっても、逆転させる場合であっても、油圧ポンプから排出された油を、確実に油圧ポンプに戻すことができるので、油圧回路の構成を簡単にできる。

第 3発明によれば、ロー夕を回転させるだけで、第 1切換位置と第 2切換位置との間および第 1切換位置と第 3切換位置との間で、連続的に接続を切り換えることができるので、このため、油圧ポンプから油圧モー夕に供給する油の量を連続的に増減させることができるので、車輪の駆動力を無段階で変化させることができる。しかも、流量切換弁が、ハウジングとハウジングに収容されたロータだけで構成されており、ロー夕を回転させるだけで駆動力を変化させることができるので、変速機構を簡単にできる。

第 4発明によれば、ロータの回転角度によって、ロータの摺動面において、開口部が各吐出口と重なり合う面積を変えることができるので、給油口から供給経路を通って各吐出口へ流れる油の量を増減させることができる。よって、ロータの回転角度を変化させれば、車輪の駆動力を無段階で変化させることができる。

Claims

請求の範囲

1 エンジンによって駆動される油圧ポンプと、車輪を駆動させる正転逆転可能な油圧モータとを有し、該油圧モー夕と前記油圧ポンプが循環連結された油圧回路を備えた油圧駆動自動車であって、前記油圧ポンプの入力軸が、前記エンジンのクラックシャフトに直結されており、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に、流量制御弁が設けられており、該流量制御弁が、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧ポンプに戻す第 1切換位置と、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧モータの吸入口へ送る第 2切換位置と、前記油圧ポンプから送られた油を、前記油圧モータの排出口へ送る第 3切換位置とを有していることを特徴とする油圧駆動自動車。

2 前記流量切換弁が、第 2切換位置に切り替えられたときに、前記油圧モータの排出口と、前記油庄ポンプの吸入口とを連通させる正転側連通経路と、第 3切換位置に切り替えられたときに、前記油圧モータの吸入口と前記油圧ポンプの吸入口とを連通させる逆転側連通経路とを備えたことを特徴とする請求項 1記載の油圧駆動自動車。

3 前記流量切換弁が、円柱状のロー夕室を備えたハウジングと、前記ロー夕室に収容され、該ロ一夕室の中心軸回りに回転自在に取り付けられたロー夕とからなり、該ロータを回転させると、前記第 1切換位置と前記第 2切換位置との間が連続的に切り換えられ、前記第 1切換位置と前記第 3切換位置との間が連続的に切り換えられることを特徴とする請求項 1または 2記載の油圧駆動自動車。

4 前記ロー夕室の内面に、前記油圧ポンプの吐出口に連通される給油口が形成されており、前記ロータ室の円筒状の内側面に、前記油圧ポンプの吸入口に連通された循環用吐出口と、前記油圧ポンプの吸入口に連通される前進側吐出口と、前記油圧モー夕の吸入口に連通される後退側吐出口とが形成されており、前記ロー夕が、前記ロータ室の円筒状の内側面に摺動自在な摺動面を備えており、該摺動面に、開口部が形成されており、前記ロータに、前記給油口と前記開口部との間を連通させる供給経路が形成されており、前記ロータを、前記第 1切換位置に切り換えると、前記開口部と前記循環用吐出口とが連通され、前記第 2切換位置に切り換えると、前記開口部と前記前進側吐出口とが連通され、

前記第 3切換位置に切り換えると、前記開口部と前記後退側吐出口とが連通されることを特徴とする請求項 1、 2または 3記載の油圧駆動自動車。