WO2002020320A1 - Dispositif de freinage de stationnement de vehicule de chantier - Google Patents

Description

明細書 作業車両の駐車ブレーキ装置 本出願は、 日本国特許出願 2 0 0 0 — 2 7 3 7 3 8号 （2 0 0 0年 9月 8 日出 願） を基礎として、 その内容は引用文としてここに組み込まれる。 技術分野

本発明は、 エンジン停止時に作動する駐車ブレーキを有する作業車両の駐車ブ レーキ装置に関する。 背景技術

従来から、 ホイール式油圧ショベルやホイールローダなどの作業車両において は、 フッ トブレーキとは別にネガティブ型の駐車ブレーキが設けられている。 こ の駐車ブレーキは、 エンジン始動後に油圧源から解除圧が供給されると作動が解 除され、 エンジン停止時に解除圧の供給が停止されると作動する。

車両故障等でエンジンが始動できない場合には、 車両を牽引して所定位置へ移 動させることがある。 この場合、 駐車ブレーキが作動したままだと、 牽引作業が 困難となる。 そのため、 エンジン停止時でも駐車ブレーキを解除可能とする必要 がある。 従来は、 運転室外において、 車両下部の駐車ブレーキの近傍に設けられ た解除用レバーなどを操作することにより、 駐車ブレーキを解除していた。 しか しながら、 運転室外の操作によって駐車ブレーキを解除するのは面倒である。 ま た、 駐車ブレーキの解除用レバ一が奥まったところにある場合には作業性が悪化 する。 発明の開示

本発明の目的は、 エンジン停止時であっても運転室内での操作により、 容易に 駐車ブレーキを解除することができる作業車両の駐車ブレーキ装置を提供するこ とにある。 '

上記目的を達成するために、 本発明による作業車両の駐車ブレーキ装置は、 油 圧源と、 車両下方部に設けられ、 ブレーキ解除圧によりブレーキが解除されるネ ガティブ型の駐車ブレーキと、 運転室での操作により駐車ブレーキの解除指令を 出力する操作部材と、 解除指令が出力されると、 ブレーキ解除圧を駐車ブレーキ に導いてその作動を解除するブレーキ解除手段とを備える。 さらに、 ブレーキ解 除手段は、 油圧源からの圧油を蓄圧するブレーキ解除用アキュムレータと、 解除 指令が出力されると、 アキュムレータに蓄圧された圧油がブレーキ解除圧として 駐車ブレーキへ導かれることを許容する制御弁とを有する。

駐車ブレーキは、 ネガティブ型の第 1のクラッチと第 2のクラツチとを有する トランスミッションによって構成されることが好ましい。トランスミッションは、 クラツチ解放用の制御圧により第 1のクラツチが解放されると車軸の回転を許容 して第 1の変速比を設定し、 クラツチ解放用の制御圧により第 2のクラツチが解 放されると車軸の回転を許容して前記第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を 設定するように構成される。 制御弁は、 解除指令が出力されるとアキュムレータ からの圧油がブレーキ解除圧として第 2のクラツチへ導かれることを許容するこ とが好ましい。 制御弁は、 解除指令が出力されるとアキュムレータからの圧油が ブレーキ解除圧として第 1のクラツチへ導かれることを許容するようにしてもよ い。 制御弁は、 解除指令が出力されるとアキュムレータからの圧油がブレーキ解 除圧として第 1のクラツチおよび第 2のクラツチのいずれか一方へ流れることを 許容するようにしてもよい。

第 1のクラツチおよび第 2のクラツチに作用するクラツチ解放用の制御圧の流 れを制御する変速比制御弁と、 駐車ブレーキの急作動を阻止する急作動阻止用ァ キュムレ一夕とを有するトランスミッション制御手段をさらに備え、 ブレーキ解 除手段が、 駐車ブレーキと前記トランスミッション制御手段の間に設けられるよ うにしてもよい。

ブレーキ解除手段は、 アキュムレータに蓄圧された圧油が油圧源側に流出する ことを防ぐ阻止手段をさらに備えることが好ましい。

ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ作動圧を発生させるブレーキバルブと. ブレーキ作動圧によって作動するフットブレーキ装置と、 エンジン停止時に、 ブ レーキペダルの操作に応じたブレーキ作動圧が発生するように所定圧油を蓄圧す るフットブレーキ用アキュムレータとをさらに有し、 フッ トブレーキ用アキュム レー夕とブレーキ解除用アキュムレータとを兼用してもよい。

上記目的を達成するために、 本発明による作業車両の駐車ブレーキ装置は、 油 圧源と、 車両下方部に設けられ、 ブレーキ解除圧によりブレーキが解除されるネ ガティブ型の駐車ブレーキと、 運転室での操作により前記駐車ブレーキの解除指 令を出力する操作部材と、 解除指令が出力されると、 ブレーキ解除圧を駐車ブレ ーキに導いてその作動を解除するブレーキ解除手段とを備える。駐車ブレーキは、 ネガティブ型の第 1のクラッチと第 2のクラッチとを有するトランスミッション によって構成される。 トランスミッションは、 クラッチ解放用の制御圧により第 1のクラツチが解放されると車軸の回転を許容して第 1の変速比を設定し、 クラ ッチ解放用の制御圧により第 2のクラツチが解放されると車軸の回転を許容して 第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を設定するように構成される。 そして、 ブレーキ解除手段は、 油圧源からの圧油を蓄圧するブレーキ解除用アキュムレー 夕と、 解除指令が出力されると、 アキュムレータに蓄圧された圧油がブレーキ解 除圧として第 2のクラツチ装置へ導かれることを許容する制御弁とを有すること が好ましい。

上述したように、 運転室での操作により解除指令が出力されると、 ブレーキ解 除手段はアキュムレータに蓄圧された油の通過を許容し、 駐車ブレーキにブレー キ解除圧を導くようにした。 これにより、 エンジン停止時であっても運転室での 操作により駐車ブレーキを解除することができる。

ブレーキ解除指令が出力されると、 第 1のクラツチまたは第 2のクラツチに圧 油を導いてトランスミッショ ンのロック状態を解除するようにした。これにより、 駐車ブレーキを別途設ける必要がない。 さらに、 ブレーキ解除指令が出力される と第 2のクラッチに圧油を導き、 トランスミツションの変速比を第 1のクラッチ 装置で設定される第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比に設定するようにすれ ば、駐車ブレーキ解除時のモータの駆動トルクが小さく、牽引作業が容易である。 ブレーキ解除手段を駐車ブレーキとトランスミッション制御手段の間に設ける ようにした。 これにより、 ブレーキ解除手段からトランスミッション制御手段に 圧油は導かれないので、 ブレーキ解除用アキュムレータを小型化することができ る。

また、 フッ トブレーキ用アキュムレータからの圧油を駐車ブレーキ装置の解除 圧として用いるようにすれば、 部品点数を低減することができる。 図面の簡単な説明

図 1は、 本実施の形態に係る駐車ブレーキ装置を有する作業車両の走行用油圧 回路図。

図 2は、第 1の実施の形態に係わる駐車ブレーキ装置の構成を示す油圧回路図。 図 3は、第 2の実施の形態に係わる駐車ブレーキ装置の構成を示す油圧回路図。 図 4は、 本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの側面図。 発明を実施するための最良の形態

一第 1の実施の形態一

図 1 、 2、 4を参照して本発明の第 1の実施の形態を説明する。 なお、 以下で は、 本発明をホイール式油圧ショベルに適用した場合について説明する。 図 4は、 ホイール式油圧ショベルの側面図である。 ホイール式油圧ショベルは、 走行体 8 1と、 旋回装置 8 2を介して走行体 8 1の上部に旋回可能に連結された旋回体 8 3とを有する。 旋回体 8 3には作業用フロントアタッチメント 8 4と運転室 8 5 とが設けられている。

図 1は、 本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの走行用油圧回路図であ る。 図 1に示すように、 エンジン （原動機） 1により駆動されるメインポンプ 2 からの吐出油は、 コントロールバルブ 3によりその方向および流量がそれぞれ制 御される。方向および流量を制御された圧油は、センタ一ジョイント 5を通過し、 カウンタバランスバルブ 6を経て走行モータ 7に供給される。 走行モータ 7の回 転はトランスミッション 8によって変速され、 車軸 9， アクスル 1 0を介して夕 ィャ 1 1に伝達される。 これにより、 ホイール式油圧ショベルが走行する。

トランスミッション 8は、遊星減速機構とクラッチ C R 1 . C R 2とを有する周 知のものである。 遊星減速機構は、 サンギア、 プラネタリギア、 リングギアから なり、 そのサンギア側およびリングギア側に、それぞれクラツチ C R 1 , C R 2が 設けられている。クラッチ C R 1， C R 2はそれぞれパネの付勢力によって係合状 態とされる。 また、 クラッチ C R 1 ， C R 2は、 パネ力に杭して作用する油圧源 1 2からの油圧力によって解放状態とされる。クラッチ C R 1 . C R 2に作用する 油圧力は、 トランスミッションコントロールバルブ 3 0の駆動によって制御され る。

トランスミッションコントロールバルブ 3 0の駆動により、 管路 1 3を介して クラッチ C R 1に所定の油圧力が作用すると、 クラッチ C R 1が解放、 クラッチ C R 2が係合状態とされる。 このとき、 所定の変速比 R 1となり、 低速高トルク の 1速走行が可能となる。 また、 トランスミッションコントロールバルブ 3 0の 駆動により、 管路 1 4を介してクラッチ C R 2に所定の油圧力が作用すると、 ク ラッチ C R 2が解放、 クラッチ C R 1が係合状態とされる。 これにより、 所定の 変速比 R 2となり、 高速低トルクの 2速走行が可能となる。 ここで、 低速高トル クのための変速比 R 1は、 高速艇トルクのための変速比 R 2よりも大きい （R 1 > R 2 )。 なお、 管路 1 5はリターン管路である。

一方、 クラッチ C R 1 , C R 2のいずれにも油圧力が作用しない場合には、 クラ ツチ C R 1 , C R 2はパネ力によってともに係合状態とされる。 このとき、 トラン スミッション 8がロックされて車軸 9の回転が阻止される。 本実施の形態では、 トランスミッション 8のロックによる車軸 9の回転阻止を駐車ブレーキとして用 いる。 つまり、 トランスミッション 8は、 油圧源から解除圧が供給されると作動 が解除され、 解除圧の供給が停止されると作動するネガティブ型の駐車ブレーキ である。

走行用パイロット回路は、 パイロット油圧源 1 6と、 走行パイロットバルブ 1 8と、 スローリターンバルブ 1 9と、 前後進切換バルブ 2 0とを有する。 パイ口 ッ ト油圧源 1 6は、 メインポンプ 2と同様、 エンジン （原動機） 1によって駆動 されて圧油を生成する。 走行パイロットバルブ 1 8は、 アクセルペダル 1 7の踏 み込みに応じてパイロッ ト 2次圧力を発生する。 スローリ夕一ンバルブ 1 9は、 パイ口ットバルブ 1 8に後続し、 パイ口ットバルブ 1 8への戻り油を遅延する。 前後進切換バルブ 2 0は、 スローリターンバルブ 1 9に接続し車両の前進、後進、 中立を選択する。 前後進切換バルブ 2 0は操作レバー 2 1の操作によって切り換 えられる。

パイ口ット油圧源 1 6からのパイ口ッ ト圧は、 コントロールバルブ 3のパイ口 ッ トポートに作用し、 コントロールバルブ 3を駆動する。 このときのバルブスト 口一ク量をアクセルペダル 1 7で調整することで車両の走行速度を調整すること ができる。

ホイール式油圧ショベルには、 ブレーキペダル 2 2の操作に応じた減速力を及 ぼす周知のフッ トブレーキが設けられている。 このフッ トブレーキ用パイロッ ト 回路は、 メインポンプ 2と同様、 エンジン （原動機） 1によって駆動されて圧油 を生成するパイロッ ト油圧源 2 3と、 チェック弁 2 4と、 ブレーキペダル 2 2の 踏み込みに応じてパイロッ ト 2次圧力を発生するブレーキバルブ 2 5とを有する さらに、 チェック弁 2 4とブレーキバルブ 2 5の間に、 所定の圧油を蓄圧するァ キュムレー夕 2 6が設けられている。

アキュムレータ 2 6には、 エンジン （原動機） 1の駆動により油圧源 2 3から 所定の圧力が蓄圧される。 エンジン停止等で油圧源 2 3からの圧油の供給が停止 されても、 アキュムレータ 2 6には圧油が蓄圧されている。 アキュムレータ 2 6 に蓄圧された圧油を用いて、 所定時間だけペダル 2 2の操作によりフッ トブレー キを作動させることができる。

図 2は、 トランスミッションコントロールバルブ 3 0の構成を示す油圧回路図 である。 図 2に示すように、 トランスミッションコントロールバルブ 3 0はトラ ンスミッション 8の駆動を制御する トランスミツショ ン制御装置 3 0 Aと、 ェン ジン停止時に駐車ブレーキを解除するブレーキ解除装置 3 0 Bとを有する。

油圧源 1 2からの圧油は、チエツク弁 3 1を介して電磁切換弁 3 2に導かれる。 電磁切換弁 3 2を通過した圧油は、 管路 3 3を介して電磁切換弁 3 4 (変速比制 御弁） に導かれる。 電磁切換弁 3 4を通過した圧油は、 管路 1 3、 または電磁切 換弁 3 5 (制御弁） と管路 1 4を介してクラッチ C R 1またはクラッチ C R 2に 導かれる。 管路 3 3には、 絞り 3 6を介してアキュムレータ 3 7が接続されてい る。

電磁切換弁 3 4に接続され、 電磁切換弁 3 5に向かう管路は、 2手に分岐して いる。 一方の管路 3 8は電磁切換弁 3 5にそのまま接続され、 他方の管路 3 9は チェック弁 4 0を介して電磁切換弁 3 5に接続されている。 チェック弁 4 0と電 磁切換弁 3 5の間の管路 3 9にはアキュムレータ 4 1が接続されている。

運転室 8 5内には、 トランスミツション駆動用のスィツチ 5 1と、 変速用のス イッチ 5 2と、 駐車ブレーキ解除用のスィツチ 5 3がそれぞれ設けられている。 これらのスィッチ 5 1〜 5 3は、 電磁切換弁 3 2 , 3 4 , 3 5のソレノィ ドと電源 5 4との間にそれぞれ設けられる。 スィッチ 5 1〜 5 3の操作に応じて電磁切換 弁 3 2， 3 4 , 3 5が切り換えられる。 なお、 エンジン始動用のキ一スィツチ （不 図示） のオンにより、 電源 5 4からの電気の供給が可能になり、 キ一スィッチの オフにより電源 5 4からの電気の供給が不可能となる。

次に、 第 1の実施の形態の特徴的な動作について説明する。

( 1 ) 1速走行

車両を 1速走行させる場合には、 まず、 キースィッチをオンし、 ス夕一夕一を 駆動してエンジン 1を始動する。 そして、 スィッチ 5 1， 5 2をオンし、 スィッチ 5 3をオフする。 これによつて、 電磁切換弁 3 2 , 3 4が位置ィ、 電磁切換弁 3 5 が位置口にそれぞれ切り換えられる。 この切換により、 リリーフ弁 4 2によって 規定された油圧源 1 2からの油圧力は、 チェック弁 3 1、 電磁切換弁 3 2、 管路 3 3、 電磁切換弁 3 4、 管路 1 3を通過してクラツチ C R 1に作用する。 それと 同時に、 クラッチ C R 2に作用していた圧油は、 管路 1 4、 電磁切換弁 3 5、 管 路 3 8、 電磁切換弁 3 4を通過してタンクに回収される。 その結果、 クラッチ C R 1が解放、 クラッチ C R 2が係合状態となり、 トランスミッション 8の変速比 は低速高トルクの R 1 と設定される。

クラッチ C R 1が解放およびクラッチ C R 2が係合状態で、 オペレータが操作 レバ一 2 1を前進側または後進側に切換操作するとともにアクセルペダル 1 7を 踏み込み操作する。 操作レバー 2 1の操作方向およびアクセルペダル 1 7の操作 量に応じてコントロールバルブ 3が切り換えられ、 油圧ポンプ 2からの圧油が油 圧モータ 7に供給されて、 車両の 1速走行が可能となる。 なお、 電磁切換弁 3 2 が位置ィに切り換えられると油圧源 1 2からの圧油はアキュムレータ 3 7に蓄圧 される。

( 2 ) 2速走行

車両を 2速走行させる場合には、 上述した状態からスィツチ 5 2をオフする。 これによつて、 電磁切換弁 3 4が位置口に切り換えられ、 油圧源 1 2からの油圧 力はクラツチ C R 2に作用し、 クラッチ C R 1に作用していた圧油はタンクに回 収される。 その結果、 クラッチ C R 1が係合、 クラッチ C R 2が解放状態となり、 トランスミッション 8の変速比は高速低トルクの R 2と設定される。これにより、 車両の 2速走行が可能となる。 このとき、 油圧源 1 2からの圧油はチェック弁 4 0を介してアキュムレータ 4 1に蓄圧される。

走行中、 ブレーキペダル 2 2を操作すれば、 その操作量に応じた油圧力がブレ —キバルブ 2 5から発生する。 この油圧力によりフッ トブレーキが作動して車両 が減速する。

( 3 ) 駐車ブレーキ作動

駐車ブレーキを作動させる場合には、 車両走行を停止し、 スィッチ 5 1をオフ する。 これによつて、 電磁切換弁 3 2が位置口に切り換えられ、 クラッチ C R 1 , C R 2のいずれかに作用していた圧油は電磁切換弁 3 4、 管路 3 3、 電磁切換弁 3 2、 リリーフ弁 4 3を通過してタンクに回収される。 このとき、 アキュムレ一 夕 3 7に蓄圧した圧油が絞り 3 6を介して管路 3 3に導かれる。 これにより、 ク ラッチ C R 1または C R 2に作用した圧油はゆつく りと低下し、 駐車ブレーキの 急作動が阻止される。

スィッチ 5 1をオフ操作してから所定時間が経過すると、クラツチ C R 1 , C R 2のいずれかに作用した油圧力が所定値以下となってクラッチ C R 1 , C R 2が ともに係合状態となる。 これによつて、 トランスミッション 8がロックされ、 駐 車ブレーキが作動する。 なお、 クラッチ C R 1、 C R 2に作用する圧油はブレー キ解除圧として働く。 つまり、 ブレーキ解除圧の供給が停止されるとトランスミ ッシヨン 8は駐車ブレーキとして作動する。

キースィッチをオフしてエンジンを停止すると、 電源 5 4からの電気の供給が 絶たれ、 スィッチ 5 1〜 5 3の操作に拘わらず電磁切換弁 3 2 , 3 4 , 3 5がそれ ぞれ位置口に切り換えられる。 これによつて、 前述したのと同様、 クラッチ C R 1 , C R 2に作用していた圧油はゆつく りと低下する。そして、所定時間後にクラ ツチ C R 1， C R 2が係合状態となり、 駐車ブレーキが自動的に作動する。

エンジンが停止して駐車ブレーキが作動した状態でも、 アキュムレータ 4 1に は所定の圧油が蓄圧されたままである。 これは、 アキュムレータ 4 1の上流側お よび下流側がチェック弁 4 0および電磁切換弁 3 5でそれぞれブロックされてい るからである。 上流側とは油圧源 1 2側、 下流側とはトランスミッション 8側で ある。 なお、 ブレーキペダル 2 2が踏み込み操作されると、 アキュムレータ 2 6 に蓄圧された圧油がフッ トブレーキ用のブレーキシリンダなどに作用する。 その ため、 エンジン停止時であっても所定時間フッ トブレーキを作動させることがで きる。

( 4 ) 駐車ブレーキ解除

エンジン停止状態で駐車ブレーキを解除するには、 まず、 キースィッチをオン する。 このとき、 ス夕一夕を駆動する必要はなく、 電源 5 4から駐車ブレーキ解 除用のスィッチ 5 3に電気が供給されればよい。 次いで、 スィッチ 5 3をオンす る。 これによつて、 電磁切換弁 3 5が位置ィに切り換えられ、 アキュムレータ 4 1に蓄圧された圧油は電磁切換弁 3 5を介してクラッチ C R 2に作用する。 クラ ツチ C R 2が解放状態となり、 駐車ブレーキが解除される。 これにより、 車両の 牽引作業を行うことができる。 この場合、 車両を牽引すると走行用の油圧モータ 7が回転される。 そのため、 油圧モ一夕 7のポンプ作用による抵抗力を及ぼすこ とになるが、 クラッチ C R 2が解放されているのでトランスミッション 8は 2速 状態であり、 抵抗力は小さく、 牽引作業を容易に行うことができる。

以上述べたように第 1の実施の形態によると、 駐車ブレーキ解除用のパイ口ッ ト圧の通過する管路 1 4にアキュムレータ 4 1を接続した。 さらに、 アキュムレ —夕 4 1 の上流側および下流側を、 チェック弁 4 0と電磁切換弁 3 5でそれぞれ ブロックしてアキュムレータ 4 1に圧油を閉じこめておくようにした。 これによ つて、 エンジン停止時であっても、 運転室でのスィッチ操作による電磁切換弁 3 5の切換により、 アキュムレータ 4 1からクラッチ C R 2へと圧油が作用し、 駐 車ブレーキが解除される。 また、 トランスミッション 8にネガティブ型の駐車ブ レーキの機能を持たせるようにしたので、駐車ブレーキを別途設ける必要がなく、 部品点数が低減される。

さらに、 ブレ一キ解除装置 3 0 Bをトランスミッション 8とトランスミツショ ン制御装置 3 0 Aの間に設けた。 つまり、 アキュムレータ 4 1を、 電磁切換弁 3 2 , 3 4やアキュムレータ 3 7よりも下流側に設けたので、以下の理由によりアキ ュムレ一夕 4 1を小型化することができる。 例えば、 アキュムレータ 4 1を上流 側 （例えば電磁切換弁 3 2とチェック弁 3 1の間） に設けると、 駐車ブレーキを 解除する際にそのアキュムレータからの圧油はアキュムレータ 3 7にも導かれる こととなる。 これにより、 アキュムレータ 3 7に導かれる圧油分を考慮してアキ ュムレー夕の容量を大きくする必要がある。 ところが、 本実施の形態ではアキュ ムレー夕 4 1を下流側に設けたので、 アキュムレータ 3 7へは圧油が導かれず、 アキュムレータ 4 1を小型化することができる。

また、 2速用のクラッチ C R 2に制御圧を導く管路 1 4にアキュムレータ 4 1 を接続し、 駐車ブレーキの解除時にトランスミッション 8が 2速状態となるよう にした。 トランスミッション 8が 2速状態であれば、 油圧モータ 7を駆動するた めのトルクは 1速状態に比べて小さく、 牽引作業が容易である。

一第 2の実施の形態一

図 3を用いて本発明の第 2の実施の形態を説明する。 図 3は、 本発明の第 2の 実施の形態に係わるトランスミッションコントロールバルブ 3 0の構成を示す油 圧回路図である。 なお、 図 2と同一の箇所には同一の符号を付し、 以下ではその 相違点を主に説明する。

第 2の実施の形態におけるトランスミッションコントロ一ルバルブ 3 1は、 ト ランスミツション制御装置 3 0 Aとブレーキ解除装置 3 0 Cとを有する。 図 3に 示すように、 ブレーキ解除装置 3 0 Cの構成が第 1の実施の形態と異なる。 電磁切換弁 3 5には、 管路 4 5を介してフッ トブレーキ用のアキュムレ一夕 2 6が接続されている。 これによつて、 エンジン停止時に、 上述したように駐車ブ レーキ解除用のスィツチ 5 3をオンすると、 クラッチ C R 2にはアキュムレータ 2 6からの圧油が導かれ、 駐車ブレーキが解除される。

このように第 2の実施の形態では、 フットブレーキ用のアキュムレータ 2 6と 電磁切換弁 3 5とを管路 4 5を介して接続した。 そして、 アキュムレータ 2 6に 蓄圧された圧油によって駐車ブレーキを解除するようにした。 これによつて、 ァ キュムレー夕 4 1やチェック弁 4 0などを別に設ける必要がなく、 部品点数を低 減することができる。

なお、 本発明は、 ブレーキ解除圧を導く管路 1 4にアキュムレータ 4 1を接続 し、 エンジン停止時にアキュムレータ 4 1からの圧油によって駐車ブレーキを解 除するようにしたことを趣旨とするものであり、 それは上記実施の形態に限らず 種々の形態で実現することができる。 例えば、 上記実施の形態では、 トランスミ ッシヨン 8に駐車ブレーキの機能を兼ね備えるようにしたが、 トランスミツショ ン 8とは別にネガティプ型の駐車ブレーキを単独に設け、 この駐車ブレーキをァ キュムレー夕 4 1からの圧油によって解除するようにしてもよい。

また、アキュムレータ 4 1を電磁切換弁 3 2 , 3 4やアキュムレータ 3 7の下流 側に設けるようにしたが、 上流側に設けてもよい。 さらに、 アキュムレータ 4 1 を 2速用クラッチ C R 2の制御管路 1 4に接続するようにしたが、 1速用クラッ チ C R 1の制御管路 1 3に接続してもよい。 アキュムレータ 4 1を管路 1 3に接 続する場合、 電磁切換弁 3 5およびチェック弁 4 0も管路 1 3に接続させる。 また、 アキュムレータ 4 1を両方の管路 1 3 , 1 4に接続し、 管路 1 3 , 1 4に 選択的に圧油を流すようにしてもよい。 この場合、 アキュムレータ 4 1の接続さ れた管路 3 9を、 電磁切換弁等により管路 1 3あるいは管路 1 4に選択的に接続 できるようにすればよい。 これにより、 牽引作業時の変速比を選択することがで きる。 例えば、 下り坂などで作業車両を牽引する場合に、 管路 1 3に圧油を流す ようにすれば、 油圧モータ 7で発生する抵抗力を利用して緩やかに牽引すること ができる。

ホイール式油圧ショベル以外の他の作業車両に適用してもよい。 オートマチッ ク車に適用することもできる。

以上述べた本発明による作業車両の駐車ブレーキ装置の効果を説明する。

( 1 ) 運転室での、 操作部材であるスィッチ 5 3の操作により解除指令が出力さ れると、 電磁切換弁 3 5 (制御弁） はアキュムレータ 4 1 , 2 6に蓄圧された油 の通過を許容して駐車ブレーキ 8にブレーキ解除圧を導く。 このようにブレーキ 解除手段 3 0 B、 3 0 Cを構成することにより、 エンジン停止時であっても運転 室での操作により、 容易に駐車ブレーキを解除することができる。

( 2 ) 駐車ブレーキを第 1のクラッチ C R 1 と第 2のクラッチ C R 2とを有する トランスミッション 8により構成した。 ブレーキ解除指令が出力されると、 第 1 のクラッチ C R 1または第 2のクラッチ C R 1に圧油を導いてトランスミツショ ン 8のロック状態を解除するようにした。 これにより、 駐車ブレーキを別途設け る必要がない。 また、 第 2のクラッチ C R 2で設定される第 2の変速比は、 第 1 のクラッチ C R 1で設定される第 1の変速比よりも小さい。 ブレーキ解除指令が 出力されると、 第 2のクラッチ C R 2に圧油を導くようにした。 そのため、 トラ ンスミッション 8の変速比は第 2の変速比に設定され、 駐車ブレーキ解除時のモ 一夕の駆動トルクが小さく、 牽引作業が容易である。

( 3 ) ブレーキ解除手段 3 0 B、 3 0 Cを駐車ブレーキ 8とトランスミッション 制御手段 3 0 Aの間に設けるよう'にした。 そのため、 ブレーキ解除手段 3 0 B、 3 0 Cのアキュムレータ 4 1 , 2 6からトランスミツション制御手段 3 0 A方向 に圧油は導かれず、 ブレーキ解除用アキュムレ一夕を小型化することができる。

(4) チェック弁 40 (阻止手段） は、 アキュムレータ 4 1に蓄圧された圧油が 油圧源 1 2側へ流出することを防ぐ。 これにより、 アキュムレータ 4 1の圧油が 駐車ブレーキの解除圧として確実に駐車ブレーキ 8に導かれる。

(5) フッ トブレーキ用アキュムレータ 2 6からの圧油を駐車ブレーキの解除圧 として用いるようにしたので、 部品点数が低減される。

Claims

請求の範囲 油圧源と、

車両下方部に設けられ、 ブレーキ解除圧によりブレーキが解除されるネガティ ブ型の駐車ブレーキと、

運転室での操作により前記駐車ブレーキの解除指令を出力する操作部材と、 前記解除指令が出力されると、 前記ブレーキ解除圧を前記駐車ブレーキに導い てその作動を解除するブレーキ解除手段とを備え、

前記ブレーキ解除手段は、

前記油圧源からの圧油を蓄圧するブレーキ解除用アキュムレータと、 前記解除指令が出力されると、 前記アキュムレータに蓄圧された圧油がブレー キ解除圧として前記駐車ブレーキへ導かれることを許容する制御弁とを有する作 業車両の駐車ブレーキ装置。

2 .

請求項 1に記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、

前記駐車ブレーキは、 ネガティブ型の第 1のクラッチと第 2のクラッチとを有 するトランスミツションによって構成され、

前記トランスミッショ ンは、 クラッチ解放用の制御圧により前記第 1のクラッ チが解放されると車軸の回転を許容して第 1の変速比を設定し、 前記クラツチ解 放用の制御圧により前記第 2のクラツチが解放されると前記車軸の回転を許容し て前記第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を設定するように構成され、 前記制御弁は、 前記解除指令が出力されると前記アキュムレータからの圧油が 前記ブレーキ解除圧として前記第 2のクラッチへ導かれることを許容する。

3 .

請求項 1に記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、

前記駐車ブレーキは、 ネガティブ型の第 1のクラッチと第 2のクラッチとを有 するトランスミツションによって構成され、

このトランスミツションは、 クラツチ解放用の制御圧により前記第 1のクラッ チが解放されると車軸の回転を許容して第 1の変速比を設定し、 前記クラツチ解 放用の制御圧により前記第 2のクラツチが解放されると前記車軸の回転を許容し て前記第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を設定するように構成され、 前記制御弁は、 前記解除指令が出力されると前記アキュムレータからの圧油が 前記ブレーキ解除圧として前記第 1のクラツチへ導かれることを許容する。

4 .

請求項 1に記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、

前記駐車ブレ一キ装置は、 ネガティブ型の第 1のクラツチ装置と第 2のクラッ チ装置とを有するトランスミツションによって構成され、

このトランスミッションは、 クラッチ解放用の制御圧により前記第 1のクラッ チが解放されると車軸の回転を許容して第 1の変速比を設定し、 前記クラツチ解 放用の制御圧により前記第 2のクラツチが解放されると前記車軸の回転を許容し て前記第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を設定するように構成され、 前記制御弁は、 前記解除指令が出力されると前記アキュムレータからの圧油が 前記ブレーキ解除圧として前記第 1のクラッチおよび前記第 2のクラッチのいず れか一方へ導かれることを許容する。

5 .

請求項 2から請求項 4に記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、

前記第 1のクラツチおよび第 2のクラツチに作用する前記クラツチ解放用の制 御圧の流れを制御する変速比制御弁と、 前記駐車ブレーキの急作動を阻止する急 作動阻止用アキュムレータとを有する卜ランスミッション制御手段をさらに備え, 前記ブレーキ解除手段は、 前記駐車ブレーキと前記トランスミツション制御手 段の間に設けられる。

6 .

請求項 1から請求項 5に記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、

前記ブレーキ解除手段は、 前記アキュムレータに蓄圧された圧油が前記油圧源 側に流出することを防ぐ阻止手段をさらに備える。

7 .

請求項 1から請求項 6のいずれかに記載の作業車両の駐車ブレーキ装置は、 ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ作動圧を発生させるブレーキバルブと. 前記ブレーキ作動圧によって作動するフッ トブレーキ装置と、

エンジン停止時に、 前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ作動圧が発生 するように所定圧油を蓄圧するフッ トブレーキ用アキュムレータとをさらに有し、 前記フッ トブレーキ用アキュムレータと前記ブレーキ解除用アキュムレ一夕と を兼用する。

8 .

油圧源と、

車両下方部に設けられ、 ブレーキ解除圧によりブレーキが解除されるネガティ ブ型の駐車ブレーキと、

運転室での操作により前記駐車ブレーキの解除指令を出力する操作部材と、 前記解除指令が出力されると、 前記ブレーキ解除圧を前記駐車ブレーキに導い てその作動を解除するブレーキ解除手段とを備え、

前記駐車ブレーキは、 ネガティブ型の第 1のクラッチと第 2のクラッチとを有 するトランスミツションによって構成され、

前記トランスミッションは、 クラッチ解放用の制御圧により前記第 1のクラッ チが解放されると車軸の回転を許容して第 1の変速比を設定し、 前記クラツチ解 放用の制御圧により前記第 2のクラツチが解放されると前記車軸の回転を許容し て前記第 1の変速比よりも小さい第 2の変速比を設定するように構成され、 前記ブレーキ解除手段は、

前記油圧源からの圧油を蓄圧するブレーキ解除用アキュムレータと、

前記解除指令が出力されると、 前記アキュムレータに蓄圧された圧油がプレー キ解除圧として前記第 2のクラッチ装置へ導かれることを許容する制御弁とを有 する作業車両の駐車ブレーキ装置。