WO2002012703A1 - Verfahren zum überprüfen der funktionstüchtigkeit eines abgasrückführungssystems einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Michael KÄSBAUER
Arno Friedrich
Christian Birkner
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Definitions

  • the invention relates to a method for checking the functionality of an exhaust gas recirculation system of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Exhaust gas recirculation systems are used to reduce the nitrogen oxide content in the exhaust gas of an internal combustion engine. Via an exhaust gas recirculation line, part of the exhaust gas is transferred from the exhaust tract into the intake tract, i.e. returned to the collector of the intake manifold. An exhaust gas recirculation valve arranged in the exhaust gas recirculation line is actuated via electrical signals from a control device and the mass of the recirculated exhaust gas is thus set. Since the essential components of the exhaust gas of the internal combustion engine are an inert gas, the peak combustion temperature can be reduced by adding exhaust gas to the intake of combustion air and thus the emission of nitrogen oxides can be reduced. The mass of the recirculated exhaust gas in relation to the sum of the mass of the fresh gas (intake air) and the mass of the recirculated exhaust gas is generally referred to as the exhaust gas recirculation rate.
  • DE 195 27 030 AI describes an abnormality detection method and a device for an exhaust gas recirculation control system of an internal combustion engine.
  • the abnormality is caused by an operational lag of a membrane, which forms an exhaust gas recirculation valve (EGR valve).
  • the EGR valve is controlled based on engine operating information, including manifold pressure.
  • a condition to be met to activate the abnormality decision is detected.
  • the EGR valve is forcibly opened or closed.
  • a decision is made as to whether the EGR valve is abnormal.
  • the invention is characterized in that for checking the exhaust gas recirculation valve when the internal combustion engine is idling machine and when the vehicle is stationary, the exhaust gas recirculation valve is closed and the signal of an air mass meter arranged in the intake tract of the internal combustion engine upstream of the junction point of an exhaust gas recirculation line in the intake tract is evaluated.
  • this signal does not exceed a first predetermined threshold value within a first period of time, it is concluded that the exhaust gas recirculation valve is faulty. If the signal does not exceed a second predetermined threshold value within a second time period, it is determined that the exhaust gas recirculation valve cannot be closed completely.
  • the exhaust gas recirculation valve In the speed-controlled idle operation of the internal combustion engine, the exhaust gas recirculation valve generally regulates the opening cross section of the exhaust gas recirculation line to a specific position. In this operating state, a short-term check of the controllability and closability of the exhaust gas recirculation valve is possible without impairment of
  • FIG. 1 in block diagram an internal combustion engine with a
  • process Figure 2 is a flowchart of the method
  • Figure 3 is a timing diagram for selected operating parameters of the internal combustion engine.
  • a diesel internal combustion engine 10 in which the method according to the invention is used, is shown in very simplified form in the form of a block diagram in FIG. Only those components are shown that are necessary for understanding the invention. In particular, the fuel circuit and the exhaust gas aftertreatment system are not shown. However, the method according to the invention can also be used in a spark-ignited internal combustion engine, in which case the actuators and sensors must be modified accordingly.
  • the internal combustion engine 10 is supplied with the air necessary for combustion via an intake tract 11.
  • An air mass meter 12 and a throttle valve block 13 are provided in the intake tract 11 in the flow direction of the intake air (arrow symbol).
  • the throttle valve 14 is, for example, an electric motor-controlled throttle element (E-gas), the opening cross section of which, in addition to being actuated by the driver himself (driver's request), can be adjusted depending on the operating range of the internal combustion engine via electrical signals from a control device.
  • E-gas electric motor-controlled throttle element
  • the internal combustion engine 10 is connected to an exhaust tract 15, in the further course of which an exhaust gas catalytic converter and a silencer are arranged (not shown).
  • An exhaust gas recirculation line 16 branches off from the exhaust tract 15 and opens into the intake tract 11 downstream of the throttle valve block 13.
  • An exhaust gas recirculation valve 17 is arranged in the exhaust gas recirculation line 16 and includes an electromagnetic actuator (not shown).
  • control and regulation of the internal combustion engine 10 is carried out by an electronic control device 18.
  • electronic control devices which generally contain one or more microprocessors, are known per se, so that in the following only the structure relevant to the invention and its structure How it works is discussed.
  • the control device 18 has a fault memory 20 and a memory device 19, in which various characteristic diagrams and threshold values are stored, the meaning of which is explained in more detail with reference to the description of the further figures.
  • the control device 18 further comprises a preprocessing unit 21, which processes signals from sensors which
  • the control device 18 is supplied with a signal MAF from the air mass meter 12, a signal TKW from a coolant temperature sensor 22, a signal v from a speed sensor 23, a signal N from a speed sensor 24 and a signal LL which characterizes the idle operation of the internal combustion engine 10.
  • the idle mode can be recognized, for example, by evaluating the signal of a pedal value transmitter (not shown).
  • the control device 18 is also connected to further sensors and actuators (not explicitly shown) via a data / control bus 25.
  • the electronic control device 18 also has an electrical device 26 for controlling the actuator of the exhaust gas recirculation valve 17, which is dependent on one or more operating variables of the internal combustion engine
  • FIG. 2 A flow chart of the method for checking the exhaust gas recirculation system is shown in FIG. 2.
  • a query is made as to whether predetermined conditions for carrying out the diagnosis are fulfilled.
  • the most important prerequisite for performing the diagnosis is that the internal combustion engine is in idle mode.
  • the coolant temperature TKW must be above a predetermined threshold value TKW_SW (warm internal combustion engine) and there must be no fault entry for the air mass meter 12 in the fault memory 20.
  • AGR1 (FIG. 3b)) is set for the control signal EGR of the exhaust gas recirculation valve 17 due to the speed-controlled idling of the internal combustion engine, and a time counter for a first time period T1 is started (time tO, method step S2). Within this time period T1, the idling regulator and exhaust gas recirculation valve have sufficient time to reach their equilibrium state (method step S3). If the time period T1 has expired, the control signal AGR is set to the value zero, starting from the value AGR1 for the diagnosis, in a method step S4 in order to completely exhaust the exhaust gas recirculation valve 17 close. This is shown in simplified form in the form of a jump in FIG. 3b). So that there is no loss of comfort for the driver of the vehicle driven by the internal combustion engine 10, this transition can also be slightly delayed, for example after a ramp function.
  • the complete closability of the exhaust gas recirculation valve 17 can be checked.
  • the signal MAF of the air mass meter 12 is evaluated again, in which the value of the signal MAF of the air mass meter 12 is compared after the time period T3 with a threshold value MAF_SWS higher than the first threshold value MAF_SWD (method step S9).
  • the two fault entries mentioned for the exhaust gas recirculation valve 17 are, like any other fault entry, generally stored as a code.
  • an acoustic and / or visual warning device for example an error lamp in the vehicle interior.
  • Such control of the exhaust gas recirculation valve when idling with the vehicle at a standstill generally only needs to be carried out once per driving cycle, provided that the diagnosis can be ended completely within the time period T4 (FIG.
  • T4 time period
  • the time periods T1, T2, T3, T4 and the threshold values for the air mass flow MAF_SWD, MAF_SWS are determined experimentally by driving tests and / or on the test bench and are stored in the memory device 19.
  • all counters for the time periods are then reset and the method is ended.
  • FIG. 3 shows the time diagrams for selected operating parameters of the internal combustion engine, with FIG. 3a) a signal which characterizes idling, FIG. 3b) the control signal for the exhaust gas recirculation valve and FIG. 3c) the signal of the air mass meter MAF, and the threshold values Show MAF_SWD, MAF_SWS and the time periods T1 to T4.

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Abstract

Zu Überprüfung eines Abgasrückführventils wird im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine und bei Stillstand des Fahrzeugs das Ansteuersignal für das Abgasrückführventil ausgehend von einem definierten Wert auf Null gesetzt und die Reaktion des von einem im Ansaugtrakt angeordneten Luftmassenmesser gelieferten Signals (MAF) ausgewertet. Überschreitet dieses Signal innerhalb einer ersten Zeitdauer (T2) nicht einen ersten vorgegebenen Schwellenwert (MAF SWD), so wird auf eine fehlende Dynamik des Abgasrückführventils geschlossen. Überschreitet das Signal innerhalb einer zweiten Zeitdauer (T3) nicht einen zweiten vorgegebenen Schwellenwert (MAF SWS), so wird festgestellt, dass sich das Abgasrückführventil nicht vollständig schließen lässt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit eines Ab- gasrückführungsSystems einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Zur Reduzierung des Stickoxidanteiles im Abgas einer Brennkraftmaschine werden AbgasrückführungsSysteme eingesetzt. Über eine Abgasrückführleitung wird ein Teil des Abgases vom Abgastrakt in den Ansaugtrakt, d.h. in den Sammler des Saugrohres zurückgeführt. Über elektrische Signale einer Steue- rungseinrichtung wird ein in der Abgasrückführleitung angeordnetes Abgasruckfuhrventil angesteuert und damit die Masse des rückgeführten Abgases eingestellt. Da das Abgas der Brennkraftmaschine in seinen wesentlichen Bestandteilen ein Inertgas ist, kann durch Zumischen von Abgas zur angesaugten Verbrennungsluft die Verbrennungs-Spitzentemperatur gesenkt und damit der Ausstoß von Stickoxiden reduziert werden. Die Masse des rückgeführten Abgases im Verhältnis zur Summe aus der Masse des Frischgases (Ansaugluft) und der Masse des rückgeführten Abgases wird im allgemeinen als Abgasrückführ- rate bezeichnet.
Die Überwachung der Steuer- und Schließbarkeit eines solchen Abgasruckführventils ist erforderlich, um dessen richtiges Funktionieren gewährleisten zu können. Um die von den Gesetz- gebern geforderten Abgasgrenzwerte einzuhalten, ist es notwendig, die Fahrzeuge mit Diagnoseeinrichtungen auszustatten, die es ermöglichen, die Fehlfunktionen von Sensoren und Systemen, die mit der Steuerung oder Betätigung abgasrelevanter Teile verbunden sind, zu erfassen und entsprechende Fehler- meidungen ausgeben. Zur Erfüllung von gesetzlichen Richtlinien zur On Board Diagnose (OBD) von Kraftfahrzeugen ist ge- rade die Überprüfung aller Komponenten des Luftpfades von besonderem Interesse. Insbesondere das vollständige Schließen des Abgasruckführventils uss möglich sein, da ansonsten bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine mit ständig geöffnetem Abgasruckfuhrventil die vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte ü- berschritten werden können.
In der DE 195 27 030 AI ist ein Abnormalitätserfassungsver- fahren und eine Vorrichtung für ein Abgasrückführungs- Steuersystem einer Brennkraftmaschine beschrieben. Die Abnormalitat wird dabei hervorgerufen durch ein operatives Nachhinken einer Membran, welche ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) bildet. Das AGR-Ventil wird in Abhängigkeit von der Motorbetriebsinformation einschließlich eines Ansaugver- teilerdrucks gesteuert. Eine Bedingung, die zum Aktivieren der Abnormalitätsentscheidung zu erfüllen ist, wird erfasst. Beim Erfassen der Abnormalitätsentscheidungs- Aktivierungsbedingung wird das AGR-Ventil zwangsweise geöffnet oder geschlossen. Auf der Basis der Differenz des Ansaugverteiler- drucks beim zwangsweisen Öffnen/Schließen des AGR-Ventils wird auf eine mögliche Abnormalität des AGR-Ventils entschieden.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, mit dem auf einfache Weise ohne zusätzliche Sensorik während des Betriebes der Brennkraftmaschine ohne Beeinträchtigung des Fahrbetriebes die Funktionstüchtigkeit des Abgasrückführungssystems der Brennkraftmaschine überprüft werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zur Überprüfung des Abgasruckführventils im Leerlaufbetrieb der Brennkraftma- schine und bei stillstehendem Fahrzeug das Abgasruckfuhrventil geschlossen wird und dabei das Signal eines im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine stromaufwärts der Einmündungs- stelle einer Abgasrückführleitung in den Ansaugtrakt angeord- neten Luftmassenmessers ausgewertet wird.
Überschreitet dieses Signal innerhalb einer ersten Zeitdauer nicht einen ersten vorgegebenen Schwellenwert, so wird auf eine fehlerhafte Dynamik des Abgasruckführventils geschlos- sen. Überschreitet das Signal innerhalb einer zweiten Zeitdauer nicht einen zweiten vorgegebenen Schwellenwert, so wird festgestellt, dass sich das Abgasruckfuhrventil nicht vollständig schließen lässt.
Im drehzahlgeregelten Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine regelt das Abgasruckfuhrventil den Öffnungsquerschnitt der Abgasrückführungsleitung im allgemeinen auf eine bestimmte Stellung ein. In diesem Betriebszustand ist eine kurzfristige Überprüfung der Steuer- und Schließbarkeit des Abgasrückführ- ventils möglich, ohne dass dabei eine Beeinträchtigung von
Fahrbarkeit und Fahrsicherheit auftritt. Da der Leerlauf der Brennkraftmaschine als Betriebszustand gut definiert ist und im alltäglichen Fahrbetrieb sehr häufig auftritt (z.B. Ampelstops) , eignet er sich sehr gut für Diagnosezwecke. Das Ver- fahren hat insbesondere den Vorteil, dass zur Überprüfung der
Steuer- und Schließbarkeit des Abgasruckführventils keine zusätzliche Sensorik nötig ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 in Blockdarstellung eine Brennkraftmaschine mit einer
Abgasrückführungseinrichtung und einer Steuerungs- einrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen
Verfahrens, Figur 2 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens und
Figur 3 ein Zeitdiagramm für ausgewählte Betriebsparameter der Brennkraftmaschine.
In Figur 1 ist in Form eines Blockschaltbildes sehr vereinfacht eine Diesel-Brennkraftmaschine 10 gezeigt, bei der das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird. Dabei sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Insbesondere ist der Kraft- stoffkreislauf sowie die Abgasnachbehandlungsanlage nicht gezeigt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann aber auch bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine eingesetzt werden,' in diesem Falle sind die Steller und Sensoren entsprechend zu modifizieren.
Der Brennkraftmaschine 10 wird über einen Ansaugtrakt 11 die zur Verbrennung notwendige Luft zugeführt. Im Ansaugtrakt 11 sind in Strömungsrichtung der angesaugten Luft (Pfeilsymbol) gesehen nacheinander ein Luftmassenmesser 12 und ein Drosselklappenblock 13 vorgesehen. Dieser beinhaltet eine Drosselklappe 14 und optional einen nicht dargestellten Drosselklap- pensensor, der ein dem Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 entsprechendes Signal erfasst. Bei der Drosselklappe 14 han- delt es sich beispielsweise um ein elektromotorisch angesteuertes Drosselorgan (E-Gas) , dessen Öffnungsquerschnitt neben der Betätigung durch den Fahrer selbst (Fahrerwunsch) abhängig vom Betriebsbereich der Brennkraftmaschine über elektrische Signale einer Steuerungseinrichtung einstellbar ist.
Ausgangsseitig ist die Brennkraftmaschine 10 mit einem Abgastrakt 15 verbunden, in dessen weiteren Verlauf ein Abgaskatalysator und ein Schalldämpfer angeordnet sind (nicht dargestellt) . Eine Abgasrückführleitung 16 zweigt von dem Abgastrakt 15 ab und mündet stromabwärts des Drosselklappenblocks 13 in den Ansaugtrakt 11. In der Abgasrückführleitung 16 ist ein Abgasruckfuhrventil 17 angeordnet, das einen nicht dargestellten elektromagnetischen Aktor umfasst.
Die Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine 10 übernimmt eine elektronische Steuerungseinrichtung 18. Solche e- lektronischen Steuerungseinrichtungen, die in der Regel einen oder mehrere Mikroprozessoren beinhalten, sind an sich bekannt, so dass im folgenden nur auf den im Zusammenhang mit der Erfindung relevanten Aufbau und dessen Funktionsweise eingegangen wird. Insbesondere weist die Steuerungseinrichtung 18 einen Fehlerspeicher 20 und eine Speichereinrichtung 19 auf, in der verschiedene Kennfelder und Schwellenwerte gespeichert sind, deren Bedeutung anhand der Beschreibung der weiteren Figuren noch näher erläutert wird.
Die Steuerungseinrichtung 18 umfasst ferner eine Vorverarbei- tungseinheit 21, die Signale von Sensoren aufbereitet, welche
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 10 erfassen. Insbesondere werden der Steuerungseinrichtung 18 ein Signal MAF des Luftmassenmessers 12, ein Signal TKW eines Kühlmitteltemperatursensors 22, ein Signal v eines Geschwindigkeitssensors 23, ein Signal N eines Drehzahlsensors 24 und ein Signal LL, das den Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine 10 kennzeichnet, zugeführt. Der Leerlaufbetrieb kann beispielsweise durch Auswerten des Signals eines Pedalwertgebers (nicht dargestellt) erkannt werden. Die Steuerungseinrichtung 18 ist noch mit weiteren nicht explizit dargestellten Sensoren und Aktoren ü- ber einen Daten-/Steuerbus 25 verbunden.
Die elektronische Steuerungseinrichtung 18 weist darüber hinaus eine elektrische Einrichtung 26 zum Steuern des Aktors des Abgasruckführventils 17 auf, welche in Abhängigkeit von einer oder mehreren Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine den
Öffnungsgrad des Abgasruckführventils 17 einstellt.
Ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Überprüfung des Abgas- rückführungssystem ist in der Figur 2 dargestellt.
In einem ersten Verfahrensschritt Sl wird abgefragt, ob vorgegebene Bedingungen zur Durchführung der Diagnose erfüllt sind. Wichtigste Voraussetzung für die Durchführung der Diag- nose ist, dass sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb befindet. Um jegliche Beeinträchtigung des Fahrbetriebes während der Diagnose auszuschließen, wird auch überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v annähernd Null ist. Da Fahrzeuggeschwindigkeiten v=0 nur mit relativ großem Aufwand erfasst werden können, werden Fahrzeuggeschwindigkeiten, die zwar größer als Null sind, aber noch unterhalb eines bestimmten, vorgegebenen Grenzwertes (z.B. 1,8 km/h) liegen, als Signal für v = 0 behandelt. Außerdem muss die Kühlmitteltemperatur TKW oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes TKW_SW liegen (warme Brennkraftmaschine) und es darf kein Fehlereintrag für den Luftmassenmesser 12 in dem Fehlerspeicher 20 vorliegen. Diese Abfragen werden ständig wiederholt, bis das Ergebnis der Abfrage positiv ist.
Ist dies der Fall, so stellt sich aufgrund des drehzahlgeregelten Leerlaufs der Brennkraftmaschine ein bestimmter Wert AGR1 (Fig.3b)) für das Steuersignal AGR des Abgasruckführventils 17 ein und ein Zeitzähler für eine erste Zeitdauer Tl wird gestartet (Zeitpunkt tO, Verfahrensschritt S2 ) . Inner- halb dieser Zeitdauer Tl haben Leerlaufregier und Abgasruckfuhrventil ausreichend Zeit, ihren Gleichgewichtszustand zu erreichen (Verfahrensschritt S3) . Ist die Zeitdauer Tl abgelaufen, so wird in einem Verfahrensschritt S4 das Steuersignal AGR ausgehend von dem Wert AGR1 für die Diagnose auf den Wert Null gesetzt, um das Abgasruckfuhrventil 17 vollständig zu schließen. In der Figur 3b) ist dies qualitativ vereinfacht in Form eines Sprunges dargestellt. Damit keine Komforteinbußen für den Fahrer des mit der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen Fahrzeuges auftreten, kann dieser Übergang auch leicht verzögert, beispielsweise nach einer Rampenfunktion erfolgen.
Gleichzeitig werden in dem Verfahrensschritt S4 weitere Zeitzähler für unterschiedlich lange Zeitdauern T2 , T3 und T4 ge- startet. Nach Ablauf der Zeitdauer T2 kann die Ansteuerdynamik des Abgasruckführventils 17 überprüft werden. Hierzu wird das Signal MAF des Luftmassenmessers 12 ausgewertet, in dem der aktuelle Wert des Signals MAF des Luftmassenmessers 12 mit einem vorgegebenen Schwellenwerte MAF_SWD verglichen wird (Verfahrensschritt Sβ) .
Befindet sich der Wert des Signals MAF des Luftmassenmessers nach Ablauf der Zeitdauer T2 oberhalb des Schwellenwertes MAF_SWD, so hat sich das Abgasruckfuhrventil 17 ausreichend schnell schließen lassen und die Dynamik des Abgasruckführventils 17 hinsichtlich des Schließvorganges wird als ausreichend eingestuft, andernfalls erfolgt in einem Verfahrensschritt S7 ein entsprechender Fehlereintrag, z,B. „geringe Dynamik" in den Fehlerspeicher 20.
Nach Ablauf der Zeitdauer T3 (Abfrage in Verfahrensschritt S8) , nach der das Abgasruckfuhrventil 17 unabhängig von seinen dynamischen Eigenschaften auf alle Fälle geschlossen sein sollte, kann die vollständige Schließbarkeit des Abgasrück- führventils 17 überprüft werden. Hierzu wird wieder das Signal MAF des Luftmassenmessers 12 ausgewertet, in dem der Wert des Signals MAF des Luftmassenmessers 12 nach Ablauf der Zeitdauer T3 mit einem gegenüber dem ersten Schwellenwert MAF_SWD höherem Schwellenwert MAF_SWS verglichen wird (Ver- fahrensschritt S9) . Befindet sich der Wert des Signals MAF des Luftmassenmessers nach Ablauf der Zeitdauer T3 oberhalb des Schwellenwertes MAF_SWS, so hat sich das Abgasruckfuhrventil 17 vollständig schließen lassen und das Abgasruckfuhrventil 17 wird als fehlerfrei erkannt, andernfalls erfolgt in einem Verfahrensschritt S10 ein entsprechender Fehlereintrag, z,B. „AGR- Ventil schließt nicht vollständig" in den Fehlerspeicher 20.
Die beiden genannten Fehlereinträge für das Abgasruckfuhrventil 17 werden wie auch jeder andere Fehlereintrag in der Regel als Code abgelegt. Darüber hinaus ist es auch zweckmäßig, die Fehlereinträge erst nach einer statistischen Auswertung vorzunehmen, um Fehleinträge zu vermeiden. Ebenso ist es mög- lieh, das Ergebnis der Diagnose, insbesondere bei Auftreten eines Fehlers eine akustische und/oder optische Warneinrichtung, beispielsweise eine Fehlerlampe im Fahrzeuginnenraum zu aktivieren.
Eine derartige Ansteuerung des Abgasruckführventils im Leerlauf bei stillstehendem Fahrzeug braucht im allgemeinen nur einmal pro Fahrzyklus durchgeführt werden, sofern die Diagnose vollständig innerhalb der Zeitdauer T4 (Fig.3c) beendet werden kann. Sobald während des Ablaufs der Diagnose die Di- agnosebedingungen nicht mehr erfüllt sind, insbesondere der Betriebsbereich Leerlauf verlassen wird, ist die Diagnose sofort abzubrechen, um die Fahrbarkeit und die Sicherheit nicht zu gefährden und wieder neu zu starten, wenn die Bedingungen hierfür erfüllt sind.
Die Zeitdauern Tl, T2 , T3 , T4, sowie die Schwellenwerte für den Luftmassenstrom MAF_SWD, MAF_SWS werden experimentell durch Fahrversuche und/oder auf dem Prüfstand ermittelt und sind in der Speichereinrichtung 19 abgelegt. In einem letzten Verfahrensschritt Sll werden anschließend alle Zähler für die Zeitdauern zurückgesetzt und das Verfahren ist beendet.
In der Figur 3 sind die Zeitdiagramme für ausgewählte Betriebsparameter der Brennkraftmaschine dargestellt, wobei Fig. 3a) ein den Leerlauf kennzeichnendes Signal, Fig. 3b) das Ansteuersignal für das Abgasruckfuhrventil und Fig. 3c) das Signal des Luftmassenmessers MAF, sowie die Schwellenwer- te MAF_SWD, MAF_SWS und die Zeitdauern Tl bis T4 zeigen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine (10) - mit einer Abgasrückführleitung (16) , welche einen Abgastrakt (15) der Brennkraftmaschine (10) mit einem Ansaugtrakt (11) der Brennkraftmaschine (10) verbindet, so dass Abgas in den Ansaugtrakt (11) zurückgeführt werden kann, - mit einem in der Abgasrückführleitung (16) angeordneten, zur Einstellung des Durchlassquerschnittes der Abgasrückführleitung (16) dienenden, mittels elektrischer Signale ansteuerbaren Abgasruckfuhrventil (17) , - wobei das Abgasruckfuhrventil (17) zu Diagnosezwecken derart angesteuert wird, dass sich Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) ändern und die Reaktion der Betriebsparameter ausgewertet werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Leerlauf etrieb der Brennkraftmaschine (10) und bei Stillstand des mit der Brennkraftmaschine (10) angetriebenen Fahrzeuges als Betriebsparameter das Ausgangssignal (MAF) eines im Ansaugtrakt (11) stromaufwärts der Ein ün- dungssteile der Abgasrückführleitung (16) angeordneten Luftmassenmessers (12) herangezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass -das Ansteuersignal für das Abgasruckfuhrventil (17) ausge- hend von einem sich im Leerlaufbetrieb einstellenden
Wert (AGR) auf Null gesetzt wird, um das Abgasruckfuhrventil (17) zu schließen, -nach Ablauf einer vorgegebenen ersten Zeitdauer (T2) das Signal (MAF) des Luftmassenmessers (12) erfasst und mit einem ersten Schwellenwert (MAF_SWD) verglichen wird und - auf ein hinsichtlich des dynamischen Verhaltens fehlerhaftes Abgasruckfuhrventil (17) geschlossen wird, wenn der Schwellenwert (MAF_SWD) innerhalb der ersten Zeitdauer (T2) nicht überschritten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass -das Ansteuersignal für das Abgasruckfuhrventil (17) ausgehend von einem sich im Leerlaufbetrieb einstellenden Wert (AGR) auf Null gesetzt wird, um das Abgasruckfuhrventil (17) zu schließen, -nach Ablauf einer vorgegebenen zweiten Zeitdauer (T3) das Signal (MAF) des Luftmassenmessers (12) erfasst und mit einem zweiten Schwellenwert (MAF_SWS) verglichen wird und - auf ein hinsichtlich der vollständigen Schließbarkeit fehlerhaftes Abgasruckfuhrventil (17) geschlossen wird, wenn der Schwellenwert (MAF_SWS) innerhalb der zweiten Zeitdauer (T3) nicht überschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines fehlerhaften Abgasruckführventils (17) ein entsprechender Eintrag in einen FehlerSpeicher (20) erfolgt .
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung abgebrochen wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer (T4) der Leerlaufbetrieb verlassen wird oder das Fahrzeug sich nicht mehr im Stillstand befindet.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte (MAF_SWD, MAF_SWS) und die Zeitdauern
(T2, T3 , T4) experimentell ermittelt werden und in einer Speichereinrichtung (19) abgelegt sind.
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