WO2009092504A1 - Verfahren und vorrichtung zur identifizierung eines fehlerhaften drucksensors in einem ansaugtrakt einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur identifizierung eines fehlerhaften drucksensors in einem ansaugtrakt einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2009092504A1
WO2009092504A1 PCT/EP2008/067953 EP2008067953W WO2009092504A1 WO 2009092504 A1 WO2009092504 A1 WO 2009092504A1 EP 2008067953 W EP2008067953 W EP 2008067953W WO 2009092504 A1 WO2009092504 A1 WO 2009092504A1
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pressure
internal combustion
pressure sensor
combustion engine
sensor
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PCT/EP2008/067953
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Thomas Burkhardt
Jürgen DINGL
Andreas Hofmann
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Continental Automotive Gmbh
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for identifying a faulty pressure sensor, in particular in an intake tract of an internal combustion engine according to the genus of the independent claims 1 and 9.
  • one or more pressure sensors are installed in the intake tract of an internal combustion engine.
  • a MAP sensor manifold air pressure sensor
  • MAF sensor mass air flow sensor
  • AMP ambient pressure sensor
  • PUT pressure upstream throttle sensor
  • the intake manifold model determines i.a. for example, from the position of the throttle, the incoming air mass.
  • the measured values of the MAF sensor and / or the MAP sensor can be used to adjust the intake manifold model.
  • Pressure sensor - seen in the flow direction - installed after an air filter and in front of a compressor or charger (Charger). Another pressure sensor is after the compressor and before the Throttle valve arranged. In a naturally aspirated engine, a pressure sensor is placed after the air filter and in front of the throttle.
  • the individual pressure sensors are monitored in a so-called on-board diagnosis.
  • the monitoring of the two pressure sensors takes place in an operating state in which the same pressure values should be displayed by the two pressure sensors. If the measured pressure values of the two pressure sensors deviate from one another to such an extent that they exceed a predetermined threshold value, then it is assumed that one of the two pressure sensors is working incorrectly.
  • the disadvantage here is that it can not be automatically determined which of the two pressure sensors is working incorrectly. Therefore, no specific error message can be stored or output, so that under certain circumstances the operational safety of the internal combustion engine is jeopardized. Furthermore, it appears disadvantageous that a rapid repair of the internal combustion engine is made more difficult since the vehicle mechanic in the workshop can determine the faulty pressure sensor only if necessary by lengthy successive replacement of several pressure sensors.
  • the invention has for its object to provide a method or a device with which or a faulty pressure sensor of an internal combustion engine can be safely identified. This object is achieved with the characterizing features of the independent claims 1 and 9, respectively.
  • a second difference value is formed from the second and the first pressure measurement of the second pressure sensor. This second difference value is compared with a predetermined second threshold value. Is the second difference value less than the predetermined second threshold, this means that the second pressure sensor has not measured the expected pressure value. Therefore, in this case, the second pressure sensor is classified as defective.
  • the second pressure sensor when the second difference value is greater than the predetermined second threshold value, the second pressure sensor has expectedly measured the correct pressure value.
  • the second pressure sensor thus operates error-free. It is therefore assumed that now the first pressure sensor is working incorrectly. By means of this simple comparison with the second threshold value, the faulty pressure sensor can thus be identified very simply and reliably.
  • the pressure corresponds to the ambient air pressure, for example in the intake tract, so that, from a physical point of view, the same air pressure is present for both pressure sensors considered. This means that both pressure sensors must measure at least approximately the same air pressure.
  • Another advantage of the invention is that in a supercharged internal combustion engine, the second pressure sensor detects the boost pressure.
  • An essential aspect of the invention is also seen in that any sensor pairs are monitored by the method according to the invention and identified in the event of a fault can.
  • the arrangement of the sensors can be done anywhere.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a device according to the invention with an intake tract of an internal combustion engine, wherein the internal combustion engine is designed as a non-supercharged gasoline engine,
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a device according to the invention with an intake tract of a supercharged gasoline engine
  • FIG. 3 shows a flow chart with which the method according to the invention is explained in more detail.
  • a suction tube model is used, with which the air mass flowing into the cylinder can be calculated from known operating variables of the internal combustion engine.
  • the intake manifold model is matched with a load sensor.
  • a load sensor can be a Saugrohr horrsensors (also called MAP sensor) and / or an air mass meter (also called MAF sensor) are used.
  • MAF sensor an air mass meter
  • certain model parameters are disarmed. For example, the cross-sectional area of the throttle valve is reduced at low load or the pressure upstream of the throttle valve (PUT) is changed under increased load.
  • the current pressure is measured with the MAF and / or the MAP sensor.
  • the measured pressure values of the MAP sensor and / or the MAF sensor are used to calibrate the intake manifold model.
  • the adjusted intake manifold model represents with an observer for the air mass flowing into the cylinders of the internal combustion engine.
  • additional sensors may be installed in the air duct of the internal combustion engine in order to measure the pressure of the airflow at different points of the intake system.
  • an ambient pressure sensor AMP sensor
  • the ambient air pressure sensor is used to measure the current ambient air pressure.
  • PUT sensor boost pressure sensor
  • a pressure sensor after the compressor, but installed in front of the throttle as will be explained later.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an inventive device 10 is shown with an intake manifold for a non-supercharged gasoline engine.
  • An internal combustion engine 1 has a cylinder 5 in which a piston 4 alternately moves up and down.
  • the cylinder 5 is formed with a combustion chamber, in which an inlet channel for the intake fresh air and an outlet channel for the combustion exhaust gases are arranged.
  • the two channels are designed to be controllable with an inlet valve E or with an outlet valve A.
  • the inlet channel is part of an intake tract 10, which will be described in more detail below.
  • a first pressure sensor 2 is shown, which detects a current ambient air pressure p amb .
  • the ambient pressure sensor 2 also called AMP sensor, can be arranged, for example, in the engine compartment, in the region of the intake tract 10 or also on an engine control unit, since it can be assumed that the same ambient air pressure is present in the environment of the internal combustion engine.
  • the intake tract 10 is upstream of an air filter 15 upstream to clean the incoming ambient air of solid particles.
  • the air filter 15 is followed by an air mass meter 16 (MAF sensor, Air Mass Flow Meter).
  • a throttle valve 14 is arranged, with which the cross section of the intake tract 10 is variable. In modern internal combustion engines, the throttle valve 14 is adjusted electronically.
  • a PUT sensor Pressure Upstream Throttle Sensor 11 is arranged, with which the pressure after the air filter 15 and before the throttle valve 14 is measured.
  • the arrows shown in the intake tract 10 indicate the flow direction of the air flow L.
  • the throttle valve 14 is connected to a suction pipe 12.
  • the intake manifold 12 there is an intake manifold pressure p im during engine operation as a function of the load (input manifold), which is generally lower than the ambient air pressure p amb .
  • the intake manifold pressure is measured by a second pressure sensor, a so-called MAP sensor (Manifold Air Pressure Sensor) 3.
  • MAP sensor Manifold Air Pressure Sensor
  • the suction pipe 12 is connected to the inlet channel of the cylinder 5.
  • the suction pipe 12 is still an inlet 13 is provided for secondary air.
  • the exhaust passage is connected to an exhaust system 7, which may be equipped with a catalyst depending on the features of the internal combustion engine 1. Furthermore, an exhaust gas formed recirculation 8, which returns a portion of the exhaust gases in the intake manifold 12, depending on the position of an EGR valve 9. Finally, an injector 17 is arranged on the cylinder 5, is injected through the fuel, in particular gasoline into the combustion chamber of the cylinder 5. For reasons of clarity, the ignition system is not shown in FIG.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a device according to the invention with an intake tract of an internal combustion engine 1, which is designed for a supercharged gasoline engine.
  • the basic structure is similar to that described for FIG. This structure is supplemented by a turbocharger 20, 21, which increases the air pressure in the intake tract 10.
  • an air filter 15 is shown, which is arranged on the input side in the intake tract 10. As seen in the flow direction, the air filter 15 is followed by an air mass meter 16 (MAF sensor) and a further pressure sensor 15a.
  • the further pressure sensor 15a measures the outlet pressure of the air filter 15.
  • the ambient air pressure p amb is measured by a first pressure sensor 2 (AMP sensor).
  • AMP sensor first pressure sensor 2
  • a turbocharger (compressor) 20 is formed in the intake tract 10, which is driven by a turbine 21.
  • the turbine 21 is arranged in the exhaust system 7 and is driven by the combustion exhaust gases.
  • a bypass line 22 is connected in parallel to the turbocharger 20.
  • a return valve 23 is arranged, with which the return flow of the charge air is controllable.
  • the turbocharger 20 is connected to a charge air cooler 24, in which the compressed and heated by the turbocharger 20 air is cooled.
  • a throttle valve 14 is connected between the charge air cooler 24 and a suction pipe 12. Furthermore, upstream of the throttle valve 14, a PUT sensor 11 is arranged on the input side, which measures the pressure p t hr in front of the throttle valve 14. In the suction pipe 12th a second pressure sensor 3 (MAP sensor) is arranged, which measures the intake manifold pressure p im . On the output side, the intake manifold 12 is connected to an inlet channel of the cylinder 5, which can be opened or closed by an inlet valve E.
  • MAP sensor second pressure sensor 3
  • the fuel injection takes place with an injector 17, which is connected to a combustion chamber of the cylinder 5 and injects the required amount of fuel.
  • an injector 17 which is connected to a combustion chamber of the cylinder 5 and injects the required amount of fuel.
  • the exhaust gas passes through an exhaust valve A and an exhaust passage of the cylinder 5 into the exhaust system 7.
  • the exhaust system 7 is connected to the turbine 21 of the turbocharger 20, as already mentioned.
  • the turbine 21 is driven by the exhaust stream and is mechanically coupled to the turbocharger 20.
  • the turbine 21 is running at a very high speed, so that the turbocharger 20 can build up a correspondingly high pressure for the intake air flow.
  • the turbine 21 is an exhaust bypass 25 connected in parallel, which can be opened or closed by an exhaust valve 26.
  • an inlet 13 for secondary air is arranged in the exhaust system 7.
  • the mode of operation of the two exemplary embodiments according to the invention is explained in more detail below with reference to the flowchart of FIG.
  • the measured values of two pressure sensors which are arranged in the intake tract 10 of the internal combustion engine 1 are compared with one another.
  • the faulty pressure sensor is clearly identified on the basis of the measured values obtained.
  • the first pressure sensor 2 and the second pressure sensor 3 are first checked for their function by a first test step. In this case, it is determined whether one of the two pressure sensors 2, 3 operates erroneously. or whether both pressure sensors are faultless. The considered pressure sensors 2, 3 are checked in pairs. If a faulty measurement has been detected, then in a second test step it is determined which of the two pressure sensors 2, 3 under consideration operates faultily. With the method according to the invention, the malfunctioning pressure sensor can thus be identified very reliably in an advantageous manner.
  • the inventive method is designed in the form of a program that is equipped with an algorithm according to the invention.
  • the program is preferably implemented in an existing engine control unit and requires virtually no additional hardware installations.
  • the frequency of the test run can be designed as desired and in individual cases depends on the configuration of the internal combustion engine. Furthermore, it is provided that the relevant measured values are temporarily stored so that they are available for further processing.
  • the program starts in position 30 with an initialization.
  • a first operating mode is set for the internal combustion engine in which the same pressure conditions exist for the two sensors under consideration, for example for the two pressure sensors 2 and 3 according to FIGS. 1 or 2. This is the case, for example, when the internal combustion engine is switched off and after a certain waiting period a corresponding pressure equalization has taken place.
  • AMP sensor which measures the ambient air pressure
  • MAP sensor the second pressure sensor 3
  • This embodiment applies to both engine types, both for the gasoline engine with charging and without charging.
  • a first pressure measurement is carried out by the first pressure sensor 2 or at the same time by the second pressure sensor 3.
  • the two measured values are stored in position 33.
  • position 34 the difference between the two pressure values of the two pressure sensors 2, 3 is formed and preferably also temporarily stored. With this first measurement, it should be determined whether both pressure sensors 2, 3 have measured approximately the same pressure value. This would have to be the case if a pressure equalization has taken place in the intake tract 10 when the internal combustion engine is stationary and both pressure sensors operate without errors.
  • Pressure sensors 2 and 3 a first difference value dl calculated and cached.
  • position 35 it is queried whether the first difference value d1 is greater or less than a predetermined first threshold value s1. If the first threshold value sl is not exceeded, it can be assumed that both sensors work as expected, so that the program jumps to position 47 and ends at n. It is now possible to start a new test on another pair of sensors.
  • the program jumps to position 36 at j. In this case, it must be assumed that one of the two pressure sensors 2, 3 malfunctions. However, it can not yet be concluded from the present measured values which of the two pressure sensors 2, 3 malfunctions. In position 36, an error signal is initially set, so that the error can optionally be read out of an error memory in a workshop.
  • the second operating state may be, for example, an idling or a low part-load operation. It is assumed that at the next start, when the engine is idling or in the low part load range, a second pressure measurement is performed. According to the invention, it is provided that this test essentially runs unnoticed by the driver. Alternatively, an error message can already be output at this time, so that the driver can recognize a possible source of error at an early stage. Also, appropriate driving instructions can be output for this case, so that the subsequent test step can run properly.
  • the program jumps to position 41 at j and starts a second measurement of the two pressure sensors 2, 3. It is provided that essentially only the two measured values of the second pressure sensor 3 are considered below. Alternatively, it is provided that the measured values of the first pressure sensor 2 are also used for checking and safeguarding.
  • a second difference value d2 is formed by the first and the second measured value of the second pressure sensor 3.
  • the second difference value d2 is compared with a predetermined second threshold value s2.
  • position 44 it is checked whether the second difference value d2 of the second pressure sensor 3 is greater than the second threshold value s2.
  • the program jumps to position 45 and outputs a corresponding error message for the first pressure sensor 2, which is stored in an error memory of the corresponding control unit and optionally displayed to the driver and / or a workshop mechanic.
  • the program jumps to position 46 at n.
  • the second measured value of the second pressure sensor 3 is faulty. This means that the second pressure sensor 3 operates incorrectly.
  • an error message for the second pressure sensor 3 is output and / or stored. Then the program in position 47 is ended.
  • the sensor check can be carried out, for example, at regular intervals with a suitable operating state of the internal combustion engine.
  • two arbitrary sensors can be checked for their functional reliability in a very simple way.
  • they facilitate troubleshooting for the vehicle mechanic because the faulty pressure sensor can be identified without much trial and error. This makes a repair cheaper and a corresponding vehicle can be put back into operation faster.

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Abstract

Bei bekannten Verbrennungsmotoren, insbesondere bei Ottomotoren werden für die optimalen Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und deren Verbrennung insbesondere Drucksensoren (2,3) verbaut, mit denen beispielsweise der Umgebungsluftdruck und/oder ein Saugrohrdruck in einem Ansaugtrakt (10) gemessen wird. Ein erster Drucksensor (2) erfasst beispielsweise den Umgebungsluftdruck und ein zweiter Drucksensor (3) ist nach einer Drosselklappe (14) verbaut und erfasst einen Saugrohrdruck. Dabei besteht das Problem, dass beispielsweise durch Materialermüdung ein Drucksensor (2,3) fehlerhaft werden kann. Ein Fehler bei der Druckmessung kann zwar erkannt werden, er kann aber nicht automatisch lokalisiert werden. Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass im Fehlerfall die Druckwerte des betrachteten Drucksensorpaares (2,3) bei zwei unterschiedlichen Betriebszuständen des Verbrennungsmotors (1), insbesondere bei Stillstand mit ausgeglichenem Druck und bei Leerlauf ermittelt und ausgewertet werden. Mit dem erfinderischen Verfahren kann aus den Messwerten zuverlässig bestimmt werden, ob der erste oder der zweite Drucksensor (2,3) fehlerhaft arbeitet.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors in einem Ansaugtrakt einer Brennkraftma- schine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors insbesondere in einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors nach der Gat- tung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9. Es ist bereits bekannt, dass im Luftpfad, d.h. im Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors ein oder mehrere Drucksensoren verbaut werden. Beispielsweise werden als Lastsensor ein MAP-Sensor (manifold air pressure Sensor) und/oder ein MAF-Sensor (mass air flow Sensor) verbaut. Mit dem MAP-Sensor wird der aktuelle Druck in einem Saugrohr des Ansaugtrakts und mit dem MAF-Sensor wird die einströmende Luftmasse gemessen. Des weiteren können ein AMP-Sensor (ambient pressure Sensor) zur Messung des Umgebungsdrucks und ein PUT-Sensor (pressure upstream throttle Sensor) zur Messung des Drucks vor einer Drosselklappe verbaut sein.
Bekannt ist weiterhin, dass mit Hilfe eines Saugrohrmodells die im Luftpfad angesaugte Luftmasse berechnet wird. Das Saugrohrmodell bestimmt u.a. beispielsweise aus der Stellung der Drosselklappe die einströmende Luftmasse. Zum Abgleich des Saugrohrmodells können die Messwerte des MAF-Sensors und/oder des MAP-Sensors verwendet werden.
Es ist des weiteren bekannt, dass je nach der vorhandenen Motorkonfiguration weitere Drucksensoren im Luftkanal des Verbrennungsmotors angeordnet werden. Die weiteren Drucksensoren können an den verschiedensten Stellen im Ansaugtrakt angeordnet sein, wo sie den lokalen Druck messen. Zum Bei- spiel wird bei einem aufgeladenen Verbrennungsmotor ein
Drucksensor - in Strömungsrichtung gesehen - nach einem Luftfilter und vor einem Verdichter oder Lader (Charger) verbaut. Ein weiterer Drucksensor ist nach dem Verdichter und vor der Drosselklappe angeordnet. Bei einem Saugmotor wird ein Drucksensor nach dem Luftfilter und vor der Drosselklappe angeordnet .
Um eine fehlerhafte Messung zu vermeiden, ist auch bekannt, dass bei bestimmten Betriebszuständen des Verbrennungsmotors die einzelnen Drucksensoren in einer sogenannten On-Board- Diagnose überwacht werden. Insbesondere erfolgt bei einem System mit zwei Drucksensoren die Überwachung der beiden Drucksensoren bei einem Betriebszustand, bei dem von den beiden Drucksensoren gleiche Druckwerte angezeigt werden sollten. Weichen die gemessenen Druckwerte der beiden Drucksensoren voneinander so weit ab, dass sie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, dann wird davon ausgegangen, dass einer der beiden Drucksensor fehlerhaft arbeitet.
Nachteilig dabei ist, dass nicht automatisch festgestellt werden kann, welcher der beiden Drucksensoren fehlerhaft arbeitet. Es kann daher keine gezielte Fehlermeldung gespei- chert oder ausgegeben werden, so dass unter Umständen die Betriebsicherheit des Verbrennungsmotors gefährdet ist. Des Weiteren erscheint nachteilig, dass eine rasche Reparatur des Verbrennungsmotors erschwert wird, da der Fahrzeugmechaniker in der Werkstatt den fehlerhaften Drucksensor gegebenenfalls erst durch langwieriges sukzessives Austauschen von mehreren Drucksensoren ermitteln kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung anzugeben, mit dem bzw. der ein fehlerhafter Drucksensor eines Verbrennungsmotors sicher identifiziert werden kann. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 bzw. 9 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der Vorrichtung zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors, insbesondere in einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors, mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 ergibt sich der Vorteil, dass bei einer Druckmessung eines Drucksensors nicht nur ein Fehler erkannt werden kann. Vielmehr kann erfindungsgemäß die tatsächliche Fehlerursache, nämlich ein individueller Drucksensor identifiziert werden. Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs kann somit beim Auftreten eines Sensorde- fekts gegebenenfalls automatisch auf ein Notlaufprogramm umgeschaltet werden. Dadurch wird verhindert, dass Schäden am Verbrennungsmotor, am Kraftfahrzeug oder unerwünschte Umweltschäden entstehen können. Als besonders vorteilhaft wird auch angesehen, dass die Behebung des Fehlers in einer Werkstatt sehr viel einfacher und schneller durchgeführt werden kann, da der fehlerhafte Drucksensor durch einfaches Auslesen eines Fehlerspeichers konkret identifiziert werden kann. Auf diese Weise werden nicht nur Werkstattkosten reduziert, sondern das Fahrzeug kann auch wieder schneller in Betrieb genommen wer- den. Zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors sind erfindungsgemäß lediglich zwei Druckmessungen bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Verbrennungsmotors erforderlich, so dass die Identifizierung des fehlerhaften Drucksensors sehr einfach und gegebenenfalls automatisch durchge- führt werden kann.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in den nebengeordneten Ansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. der Vorrichtung gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass die zweite Druckmessung erst dann gestartet wird, wenn der zweite Betriebszustand des Verbrennungsmotors sicher erreicht ist. Das bedeutet, dass im Gegensatz zum ersten Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich die Druckverhält- nisse beim zweiten Drucksensor erwartungsgemäß geändert haben .
Im Fehlerfall ist die Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors sehr einfach. Zur Ermittlung des fehlerhaften Drucksensors wird aus der zweiten und der ersten Druckmessung des zweiten Drucksensors ein zweiter Differenzwert gebildet. Dieser zweite Differenzwert wird mit einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert verglichen. Ist der zweite Differenzwert kleiner als der vorgegebene zweite Schwellenwert, dann bedeutet das, dass der zweite Drucksensor nicht den erwarteten Druckwert gemessen hat. Daher wird in diesem Fall der zweite Drucksensor als fehlerhaft eingestuft.
Erfindungsgemäß ist des Weiteren vorgesehen, dass im anderen Fall, wenn der zweite Differenzwert größer ist als der vorgegebene zweite Schwellenwert, der zweite Drucksensor erwartungsgemäß den richtigen Druckwert gemessen hat. Der zweite Drucksensor arbeitet somit fehlerfrei. Es wird daher angenommen, dass jetzt der erste Drucksensor fehlerhaft arbeitet. Durch diesen einfachen Vergleich mit dem zweiten Schwellenwert kann somit der fehlerhafte Drucksensor sehr einfach und zuverlässig identifiziert werden.
Ein weiterer vorteilhafter Aspekt der Erfindung wird darin gesehen, dass als erster Betriebszustand der Stillstand des Verbrennungsmotors angenommen wird. In diesem Fall entspricht der Druck beispielsweise im Ansaugtrakt dem Umgebungsluft- druck, so dass aus physikalischer Sicht für beide betrachteten Drucksensoren der gleiche Luftdruck vorliegt. Das bedeutet, dass beide Drucksensoren wenigstens annähernd den gleichen Luftdruck messen müssen.
Für den zweiten Betriebszustand des Verbrennungsmotors wird ein Zustand angenommen, bei dem für beide betrachteten Drucksensoren unterschiedliche Druckverhältnisse vorliegen. Dies ist beispielsweise im Leerlauf des Verbrennungsmotors oder im unteren Teillastbetrieb gegeben.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei einem aufgeladenen Verbrennungsmotor der zweite Drucksensor den Ladedruck erfasst.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung wird auch darin gesehen, dass beliebige Sensorpaare mit dem erfindungsgemäßen Verfahren überwacht und im Fehlerfall identifiziert werden können. Die Anordnung der Sensoren kann an beliebiger Stelle erfolgen .
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einen Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors, wobei der Verbrennungsmotor als nicht aufgeladener Otto-Motor ausgebildet ist,
Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Ansaugtrakt eines auf- geladenen Otto-Motors und
Figur 3 zeigt ein Flussdiagramm, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert wird.
In einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors werden in der
Regel mehrere Drucksensoren verbaut, um die in einen Zylinder einströmende Luftmasse zu überwachen und möglichst exakt bestimmen zu können. Dazu wird ein Saugrohrmodell verwendet, mit dem aus bekannten Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors die in die Zylinder einströmende Luftmasse berechnet werden kann. Das Saugrohrmodell wird mit einem Lastsensor abgeglichen. Als Lastsensor kann ein Saugrohrdrucksensors (auch MAP- Sensor genannt) und/oder ein Luftmassenmessers (auch MAF- Sensor genannt) verwendet werden. Für den Abgleich des Saug- rohrmodells werden bestimmte Modellparameter vertrimmt. Beispielsweise wird die Querschnittsfläche der Drosselklappe bei niedriger Last reduziert oder es wird der Druck vor der Drosselklappe (PUT, pressure upstream throttle) bei erhöhter Last verändert. Dabei wird mit dem MAF- und/oder dem MAP-Sensor der aktuelle Druck gemessen. Mit den gemessenen Druckwerten des MAP-Sensors und/oder des MAF-Sensors wird das Saugrohrmodell abgeglichen. Das abgeglichene Saugrohrmodell stellt so- mit einen Beobachter für die in die Zylinder des Verbrennungsmotors einströmende Luftmasse dar.
Je nach der vorhandenen Motorkonfiguration können weitere Sensoren im Luftkanal des Verbrennungsmotors verbaut sein, um an verschiedenen Stellen des Ansaugtraktes den Druck des Luftstroms zu messen. Beispielsweise kann ein Umgebungsdrucksensor (AMP-Sensor) im Motorraum eines Kraftfahrzeugs verbaut sein. Mit dem Umgebungsdrucksensor wird der aktuelle Umge- bungsluftdruck gemessen. Bei einem aufgeladenen Verbrennungsmotor ist es wichtig, dass der Druck vor der Drosselklappe gemessen wird. Dies erfolgt mit einem Ladedrucksensor (PUT- Sensor) . Des Weiteren ist bei einem aufgeladenen Verbrennungsmotor ein weiterer Drucksensor nach dem Luftfilter, aber vor einem Verdichter angeordnet. Weiterhin ist ein Drucksensor nach dem Verdichter, aber vor der Drosselklappe verbaut, wie später noch näher erläutert wird.
Bei einem mechanisch aufgeladenen Otto-Motor, bei dem ein Kompressor nach der Drosselklappe angeordnet ist, wird ein Drucksensor nach der Drosselklappe, aber vor dem Kompressor eingesetzt (pressure downstream throttle Sensor, PDT-Sensor) . Ein weiterer Drucksensor ist im Luftpfad angeordnet. Somit kann durch Plausibilitätsprüfung der beiden Drucksensoren auch hier festgestellt werden, ob der PDT-Sensor fehlerhaft arbeitet .
In Figur 1 ist in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung 10 mit einem Ansaugtrakt für einen nicht aufgeladenen Otto-Motor dargestellt. Ein Verbrennungsmotor 1 weist einen Zylinder 5 auf, in dem sich ein Kolben 4 alternierend aufwärts und abwärts bewegt. Der Zylinder 5 ist mit einem Brennraum ausgebildet, in dem ein Einlasskanal für die angesaugte Frischluft und ein Auslasskanal für die Verbren- nungsabgase angeordnet sind. Die beiden Kanäle sind mit einem Einlassventil E beziehungsweise mit einem Auslassventil A steuerbar ausgebildet. Der Einlasskanal ist Teil eines Ansaugtraktes 10, der nachfolgend näher beschrieben wird. Im linken Teil von Figur 1 ist ein erster Drucksensor 2 dargestellt, der einen aktuellen Umgebungsluftdruck pamberfasst. Der Umgebungsdrucksensor 2, auch AMP-Sensor genannt, kann beispielsweise im Motorraum, im Bereich des Ansaugtraktes 10 oder auch an einem Motorsteuergerät angeordnet sein, da man davon ausgehen kann, dass in der Umgebung des Verbrennungsmotors der gleiche Umgebungsluftdruck vorliegt.
Dem Ansaugtrakt 10 ist eingangsseitig ein Luftfilter 15 vorgeschaltet, um die einströmende Umgebungsluft von Festpartikeln zu reinigen. In Strömungsrichtung folgt dem Luftfilter 15 ein Luftmassenmesser 16 (MAF-Sensor, Air Mass Flow Meter) . Nach dem Luftmassenmesser 16 ist eine Drosselklappe 14 ange- ordnet, mit der der Querschnitt des Ansaugtraktes 10 veränderbar ist. Bei modernen Verbrennungsmotoren wird die Drosselklappe 14 elektronisch verstellt. Zwischen dem Luftmassenmesser 16 und dem Eingang der Drosselklappe 14 ist ein PUT- Sensor (Pressure Upstream Throttle Sensor) 11 angeordnet, mit dem der Druck nach dem Luftfilter 15 beziehungsweise vor der Drosselklappe 14 gemessen wird. Die im Ansaugtrakt 10 dargestellten Pfeile geben die Strömungsrichtung des Luftstromes L an .
Ausgangsseitig ist die Drosselklappe 14 mit einem Saugrohr 12 verbunden. In dem Saugrohr 12 herrscht bei Motorbetrieb in Abhängigkeit von der Last ein Saugrohrdruck pim (Input Mani- fold) , der in der Regel niedriger als der Umgebungsluftdruck pamb ist. Der Saugrohrdruck wird von einem zweiten Drucksen- sor, einem sogenannten MAP-Sensor (Manifold Air Pressure Sensor) 3 gemessen. Ausgangsseitig ist das Saugrohr 12 mit dem Einlasskanal des Zylinders 5 verbunden. Ergänzend wird noch erwähnt, dass am Saugrohr 12 noch ein Einlass 13 für Sekundärluft vorgesehen ist.
Der Auslasskanal ist mit einem Abgassystem 7 verbunden, das je nach Ausstattung des Verbrennungsmotors 1 mit einem Katalysator ausgerüstet sein kann. Des weiteren ist eine Abgas- rückführung 8 ausgebildet, die in Abhängigkeit der Stellung eines EGR-Ventils 9 einen Teil der Abgase in das Saugrohr 12 zurückführt. Schließlich ist am Zylinder 5 noch ein Injektor 17 angeordnet, durch den Kraftstoff, insbesondere Benzin in den Brennraum des Zylinders 5 eingespritzt wird. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist in Figur 1 das Zündsystem nicht dargestellt .
In Figur 2 ist in schematischer Darstellung eine erfindungs- gemäße Vorrichtung mit einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors 1 dargestellt, der für einen aufgeladenen Otto-Motor ausgebildet ist. Der prinzipielle Aufbau ist ähnlich wie er zu Figur 1 beschrieben wurde. Dieser Aufbau wird ergänzt durch einen Turbolader 20,21, der den Luftdruck im Ansaug- trakt 10 erhöht. Im linken Teil von Figur 2 ist ein Luftfilter 15 dargestellt, der eingangsseitig im Ansaugtrakt 10 angeordnet ist. In Strömungsrichtung gesehen sind dem Luftfilter 15 ein Luftmassenmesser 16 (MAF-Sensor) und ein weiterer Drucksensor 15a nachgeschaltet. Der weitere Drucksensor 15a misst den Ausgangsdruck des Luftfilters 15. Der Umgebungsluftdruck pamb wird von einem ersten Drucksensor 2 (AMP- Sensor) gemessen. Nach dem Luftmassenmesser 16 beziehungsweise dem weiteren Drucksensor 15a ist im Ansaugtrakt 10 ein Turbolader (Verdichter) 20 ausgebildet, der von einer Turbine 21 angetrieben wird. Die Turbine 21 ist im Abgassystem 7 angeordnet und wird von den Verbrennungsabgasen angetrieben. Zur Druckregelung des Turboladers 20 ist eine Bypassleitung 22 dem Turbolader 20 parallel geschaltet. In der Bypassleitung 22 ist ein Rückführventil 23 angeordnet, mit dem der Rückfluss der Ladeluft steuerbar ist. Ausgangsseitig ist der Turbolader 20 mit einem Ladeluftkühler 24 verbunden, in dem die durch den Turbolader 20 verdichtete und aufgeheizte Luft abgekühlt wird.
Zwischen dem Ladeluftkühler 24 und einem Saugrohr 12 ist eine Drosselklappe 14 geschaltet. Des weiteren ist eingangsseitig vor der Drosselklappe 14 ein PUT-Sensor 11 angeordnet, der den Druck pthr vor der Drosselklappe 14 misst. Im Saugrohr 12 ist ein zweiter Drucksensor 3 (MAP-Sensor) angeordnet, der den Saugrohrdruck pim misst. Ausgangsseitig ist das Saugrohr 12 mit einem Einlasskanal des Zylinders 5 verbunden, der durch ein Einlassventil E geöffnet bzw. geschlossen werden kann .
Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt mit einem Injektor 17, der mit einem Brennraum des Zylinders 5 verbunden ist und die erforderliche Kraftstoffmenge einspritzt. Nach der Verbrennung des Kraftstoffluftgemisches im Brennraum des Zylinders 5 gelangt das Abgas über ein Auslassventil A und einen Auslasskanal des Zylinders 5 in das Abgassystem 7.
Ausgangsseitig ist das Abgassystem 7 mit der Turbine 21 des Turboladers 20 verbunden, wie schon erwähnt wurde. Die Turbine 21 wird von dem Abgasstrom angetrieben und ist mit dem Turbolader 20 mechanisch gekoppelt. Die Turbine 21 läuft mit sehr hoher Drehzahl, so dass der Turbolader 20 einen entsprechend hohen Druck für den angesaugten Luftstrom aufbauen kann. Der Turbine 21 ist eine Abgasumleitung 25 parallel geschaltet, die durch ein Abgasventil 26 geöffnet oder geschlossen werden kann.
In dem Abgassystem 7 ist des Weiteren ein Einlass 13 für Se- kundärluft angeordnet. Die Funktionsweise der beiden erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele wird nachfolgend anhand des Flussdiagramms der Figur 3 näher erläutert. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird davon ausgegangen, dass jeweils die Messwerte zweier Drucksensoren, die im Ansaugtrakt 10 des Verbrennungsmotors 1 angeordnet sind, miteinander verglichen werden. Im Fehlerfall wird erfindungsgemäß aufgrund der erhaltenen Messwerte eindeutig der fehlerhafte Drucksensor i- dentifiziert .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst mit einem ersten Prüfschritt der erste Drucksensor 2 und der zweite Drucksensor 3 auf ihre Funktion überprüft. Dabei wird ermittelt, ob einer der beiden Drucksensoren 2,3 fehlerhaft arbei- tet oder ob beide Drucksensoren fehlerfrei sind. Die betrachteten Drucksensoren 2,3 werden jeweils paarweise überprüft. Wurde eine Fehlmessung erkannt, dann wird in einem zweiten Prüfschritt ermittelt, welcher der beiden betrachteten Druck- sensoren 2,3 fehlerhaft arbeitet. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann somit in vorteilhafter Weise sehr zuverlässig der fehlerhaft arbeitende Drucksensor direkt identifiziert werden .
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend an Hand des Flussdiagramms der Figur 3 näher erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren ist in Form eines Programms ausgebildet, das mit einem erfindungsgemäßen Algorithmus ausgestattet ist. Das Programm ist vorzugsweise in einem bereits vorhandenen Motorsteuergerät implementiert und erfordert praktisch keine zusätzliche Hardware- Installationen. Die Häufigkeit des Testdurchlaufs kann beliebig gestaltet werden und hängt im Einzelfall von der Konfiguration des Verbrennungsmotors ab. Des weiteren ist vorgese- hen, dass die relevanten Messwerte zwischengespeichert werden, damit sie für die weitere Verarbeitung zur Verfügung stehen .
Entsprechend Figur 3 startet das Programm in Position 30 mit einer Initialisierung. In Position 31 wird für den Verbrennungsmotor eine erste Betriebsart eingestellt, bei der gleiche Druckverhältnisse für die betrachteten beiden Sensoren, zum Beispiel für die beiden Drucksensoren 2 und 3 gemäß den Figuren 1 oder 2 vorliegen. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet und nach einer gewissen Wartezeit ein entsprechender Druckausgleich erfolgt ist. Betrachtet werden nun der erste Drucksensor 2 (AMP- Sensor) , der den Umgebungsluftdruck misst, und der zweite Drucksensor 3 (MAP-Sensor) , der im Saugrohr 12 angeordnet ist. Dieses Ausführungsbeispiel gilt für beide Motortypen, sowohl für den Otto-Motor mit Aufladung als auch ohne Aufladung. Wenn die unter Position 31 angegebene Bedingung des Druckausgleichs erfüllt ist, erfolgt in einem ersten Prüfschritt in Position 32 eine erste Druckmessung durch den ersten Drucksensor 2 bzw. zeitgleich durch den zweiten Drucksensor 3. Die beiden Messwerte werden in Position 33 gespeichert. In Position 34 wird die Differenz aus den beiden Druckwerten der beiden Drucksensoren 2,3 gebildet und vorzugsweise ebenfalls zwischengespeichert. Mit dieser ersten Messung soll festgestellt werden, ob beiden Drucksensoren 2,3 annähernd den gleichen Druckwert gemessen haben. Dies müsste der Fall sein, wenn ein Druckausgleich im Ansaugtrakt 10 bei stehendem Verbrennungsmotor erfolgt ist und beide Drucksensoren fehlerfrei arbeiten.
In Position 34 wird aus den beiden Messwerten der beiden
Drucksensoren 2 und 3 ein erster Differenzwert dl berechnet und zwischengespeichert. In Position 35 wird abgefragt, ob der erste Differenzwert dl größer oder kleiner ist als ein vorgegebener erster Schwellenwert sl. Wird der erste Schwel- lenwert sl nicht überschritten, kann davon ausgegangen werden, dass beide Sensoren erwartungsgemäß arbeiten, so dass bei n das Programm auf Position 47 springt und beendet ist. Es kann nun ein neuer Test an einem anderen Sensorenpaar gestartet werden.
Ist jedoch der erste Differenzwert dl größer als der vorgegebene erste Schwellenwert sl, dann springt das Programm bei j auf Position 36. In diesem Fall muss davon ausgegangen werden, dass einer der beiden Drucksensoren 2,3 fehlerhaft ar- beitet. Aus den vorliegenden Messwerten kann jedoch noch nicht geschlossen werden, welcher der beiden Drucksensoren 2,3 fehlerhaft arbeitet. In Position 36 wird zunächst ein Fehlersignal gesetzt, so dass der Fehler gegebenenfalls in einer Werkstatt aus einem Fehlerspeicher ausgelesen werden kann.
Zur sicheren Identifizierung, welcher der beiden Drucksensoren 2,3 fehlerhaft arbeitet, ist erfindungsgemäß ein zweiter Prüfschritt vorgesehen, bei dem der Verbrennungsmotor in einen zweiten Betriebszustand eingestellt wird. Der zweite Betriebszustand kann beispielsweise ein Leerlauf oder ein niedriger Teillastbetrieb sein. Es wird angenommen, dass beim nächsten Start, wenn der Verbrennungsmotor im Leerlauf oder im niedrigen Teillastbereich läuft, eine zweite Druckmessung durchgeführt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass diese Prüfung im wesentlichen unbemerkt vom Fahrer abläuft. Alternativ kann bereits zu diesem Zeitpunkt eine Fehlermeldung ausgegeben werden, so dass der Fahrer eine mögliche Fehlerquelle frühzeitig erkennen kann. Auch können für diesen Fall entsprechende Fahranweisungen ausgegeben werden, damit der nachfolgende Prüfschritt ordnungsgemäß ablaufen kann.
In Position 38 wird überprüft, ob der zweite Betriebszustand erreicht ist. Ist das nicht der Fall, dann springt das Programm auf Position 37 zurück und startet eine erneute Abfrage .
Wurde dagegen festgestellt, dass der zweite Betriebszustand des Verbrennungsmotors erreicht wurde, dann wird in Position 39 abgefragt, ob ein Fehlersignal gesetzt wurde. Ist das nicht der Fall, dann springt das Programm bei n auf Position 47 und beendet das Programm.
Im anderen Fall springt das Programm bei j auf Position 41 und startet eine zweite Messung der beiden Drucksensoren 2,3. Es ist vorgesehen, dass nachfolgend im wesentlichen nur die beiden Messwerte des zweiten Drucksensors 3 betrachtet wer- den. Alternativ ist vorgesehen, dass zur Kontrolle und Absicherung auch die Messwerte des ersten Drucksensors 2 weiter verwendet werden.
In Position 42 werden die Messwerte der zweiten Druckmessung zwischengespeichert. In Position 43 wird von dem ersten und dem zweiten Messwert des zweiten Drucksensors 3 ein zweiter Differenzwert d2 gebildet. Der zweite Differenzwert d2 wird mit einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert s2 verglichen. In Position 44 wird überprüft, ob der zweite Differenzwert d2 des zweiten Drucksensors 3 größer ist als der zweite Schwellenwert s2. Beim Motorbetrieb liegt in jedem Fall im Saugrohr 12 gegenüber dem Umgebungsluftdruck ein geänderter Druck vor, so dass sich die beiden Druckwerte unterscheiden müssen.
Ist der zweite Differenzwert d2 größer als der vorgegebene zweite Schwellenwert s2, dann wird davon ausgegangen, dass der zweite Drucksensor 3 den Saugrohrdruck pim richtig gemessen hat und somit fehlerfrei arbeitet. Folglich muss der erste Drucksensor 2 einen Fehler aufweisen. Das bedeutet, dass der erste Drucksensor 2 den Umgebungsluftdruck fehlerhaft gemessen hat. Für diesen Fall springt das Programm auf Position 45 und gibt für den ersten Drucksensor 2 eine entsprechende Fehlermeldung aus, die in einem Fehlerspeicher des entsprechenden Steuergerätes abgelegt und gegebenenfalls dem Fahrer und/oder einem Werkstattmechaniker angezeigt wird.
Ist im anderen Fall dagegen der zweite Differenzwert d2 kleiner als der vorgegebene zweite Schwellenwert s2, dann springt bei n das Programm auf Position 46. In diesem Fall wird angenommen, dass der zweite Messwert des zweiten Drucksensors 3 fehlerhaft ist. Das bedeutet, dass der zweite Drucksensor 3 fehlerhaft arbeitet. In diesem Fall wird eine Fehlermeldung für den zweiten Drucksensor 3 ausgegeben und/oder gespeichert. Anschließend wird das Programm in Position 47 beendet.
Die Sensorüberprüfung kann beispielsweise in regelmäßigen Ab- ständen bei geeignetem Betriebszustand des Verbrennungsmotors durchgeführt werden. Wie bereits erwähnt, können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren somit auf sehr einfache Weise zwei beliebige Sensoren auf ihre Funktionssicherheit überprüft werden. Darüber hinaus erleichtern sie die Fehlersuche für den Fahrzeugmechaniker, da der fehlerhafte Drucksensor ohne großes Probieren identifiziert werden kann. Dadurch wird eine Reparatur kostengünstiger und ein entsprechendes Fahrzeug kann schneller wieder in Betrieb genommen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors, insbesondere in einem Ansaugtrakt (10) eines Verbrennungsmotors (1), wobei ein erster Drucksensor (2) beispielsweise einen Umgebungsluftdruck und ein zweiter Drucksensor (3) beispielsweise einen Saugrohrdruck (pim) erfasst, dadurch gekennzeichnet,
- dass bei einem ersten Betriebszustand des Verbrennungs- motors (1), bei dem wenigstens annähernd ein gleicher
Druck für die beiden Drucksensoren (2,3) besteht, mit beiden Drucksensoren (2,3) eine erste Druckmessung durchgeführt wird,
- dass von den beiden Messwerten der ersten Druckmessung ein erster Differenzwert (dl) bestimmt wird,
- dass geprüft wird, ob der erste Differenzwert (dl) größer als ein vorgegebener erster Schwellenwert (sl) ist,
- dass, wenn der erste Differenzwert (dl) größer als der erste Schwellenwert (sl) ist, a) eine Fehlermeldung für einen Sensordefekt indiziert und b) eine zweite Druckmessung bei einem zweiten Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) durchgeführt wird, bei dem ein geänderter Druck für den zweiten Drucksensor (3) vorliegt, - dass in dem Fall, wenn eine Fehlermeldung indiziert wurde, von den beiden Messwerten aus der ersten und der zweiten Druckmessung des zweiten Drucksensors (3) ein zweiter Differenzwert (d2) bestimmt wird,
- dass der zweite Differenzwert (d2) mit einem vorgegebe- nen zweiten Schwellenwert (s2) verglichen wird und
- dass aus dem Ergebnis des Vergleichs bestimmt wird, welcher der beiden betrachteten Drucksensoren (2,3) fehlerhaft ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckmessung erst dann gestartet wird, wenn der zweite Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) erreicht ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drucksensor (3) als fehlerhaft bestimmt wird, wenn der zweite Differenzwert (d2) kleiner als der vorgegebene zweite Schwellenwert (s2) ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drucksensor (2) als fehlerhaft bestimmt wird, wenn der zweite Differenzwert (d2) größer oder gleich als der vorgegebene zweite Schwellenwert (s2) ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als erster Betriebszustand ein Stillstand des Verbrennungsmotors (1) vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zweiter Betriebszustand ein Leerlauf oder ein unterer Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (1) vorgegeben wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drucksensor (3) den Ladedruck eines aufgeladenen Verbrennungsmotors (Turbomotors) (1) erfasst.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors (2,3) zwei beliebige Sensorpaare miteinander vergleichbar sind.
9. Vorrichtung zur Identifizierung eines fehlerhaften Drucksensors (2,3) eines Verbrennungsmotors (1) für ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem ersten Drucksensor (2) und mit einem zweiten Drucksensor (3), der beispielsweise in einem Saugrohr (12) des Ansaugtrakts (10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, - dass die Vorrichtung ein Programm mit einem Algorithmus aufweist, - dass das Programm derart ausgebildet ist, dass bei einem ersten Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) bei annähernd gleichem Druck mit den beiden Drucksensoren (2,3) eine erste Druckmessung durchgeführt wird, - dass aus den beiden Messwerten ein erster Differenzwert (dl) für den Druck ermittelt und aus dem Ergebnis das Vorliegen eines fehlerhaften Drucksensors (2,3) abgeleitet wird,
- dass bei Erkennung eines fehlerhaften Drucksensors (2,3) eine Fehlermeldung indiziert und eine zweite Druck- essung bei einem zweiten Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) und unterschiedlichem Druck an den beiden Drucksensoren (2,3) durchgeführt wird,
- dass aus den beiden Druckwerten des zweiten Drucksen- sors (3) ein zweiter Differenzwert (d2) bestimmt wird und
- dass in Abhängigkeit von dem zweiten Differenzwert (d2) bestimmt wird, welcher der beiden Drucksensoren (2,3) fehlerhaft ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) bei Motorstillstand und etwa ausgeglichenem Druck erreicht ist .
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand im Leerlauf oder im unteren Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (1) erreicht ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein Ottomotor ohne Aufladung ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein Otto- motor mit Turboaufladung ist.
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