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Hintergrund
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Bereich der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Sicherstellung eines Bremskraftverstärkerunterdrucks; und insbesondere ein Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks, um das an einem Behälter adsorbierte Verdampfungsgas zu komprimieren, um es einem Ansaugrohr zuzuführen.
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Stand der Technik
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Der in einem Treibstofftank vorhandene flüssige Treibstoff verdampft und wird aufgrund der Änderung von Temperatur oder Druck zu Gas. Wenn im Kraftstofftank übermäßiges Verdampfungsgas erzeugt wird, kann der Innendruck des Kraftstofftanks stärker als nötig erhöht sein, wobei in einigen Fällen das Verdampfungsgas in die Atmosphäre entweichen kann. Dementsprechend muss das im Kraftstofftank erzeugte Verdampfungsgas in geeigneter Weise entfernt werden. Üblicherweise ermöglicht der Unterdruck, der während des Betriebs eines Motors an ein Ansaugrohr anliegt, dass Verdampfungsgas aus einem Behälter in das Ansaugrohr gesaugt und zusammen mit einem Gemisch verbrannt werden kann.
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Wenn jedoch ein Lader an den Motor montiert ist und eine beträchtliche Aufladung erfolgt, ist der Innendruck des Ansaugrohrs gleich oder größer als der Atmosphärendruck. Da sich der auf das Ansaugrohr ausgeübte Unterdruck in Abhängigkeit von der Menge der Aufladung ändert, kann es schwierig sein, das herkömmliche Verfahren der Verdampfungsgasbehandlung auf das mit dem Lader ausgestattete Fahrzeug ohne Änderung anzuwenden.
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Außerdem ist ein Bremskraftverstärker mit einem Bremspedal gekoppelt. Der Bremskraftverstärker erzeugt eine gleichmäßige Bremskraft, obwohl die auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft bei jedem Fahrer unterschiedlich ist. Der Bremskraftverstärker umfasst einen Zylinder, der auf einer Seite des Bremspedals montiert ist, ein Ventil, das am Zylinder angeordnet ist und durch die Betätigung des Bremspedals geöffnet oder geschlossen wird, und einen Kolben, der durch die Änderung des Zylinderinnendrucks, die durch das Öffnen des Ventils verursacht wird, gegen eine Seitenwand des Zylinders gedrückt wird.
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Im Allgemeinen ist der Bremskraftverstärker mit einem Ansaugkrümmer verbunden, um die Innendrücke beider durch einen Kolben definierten Innenräume des Zylinders in einem vakuumähnlichen Zustand zu halten. Wenn der Lader jedoch am Motor montiert ist und die Menge der Aufladung beträchtlich ist, kann der Innendruck des Ansaugkrümmers gleich oder größer als der auf der Menge der Aufladung basierende atmosphärische Druck sein, wodurch der auf den Zylinder ausgeübte Unterdruck geringer als notwendig ist.
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Zusammenfassung
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks bereit, das in der Lage ist, Verdampfungsgas, das an einem Behälter adsorbiert wurde, gleichmäßig in ein Ansaugrohr einzuspritzen, während ein Bremskraftverstärker selbst dann gleichmäßig mit einem Unterdruck beaufschlagt wird, wenn ein Lader im Fahrzeug verbaut ist.
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Weitere Gegenstände und Vorteile der vorliegenden Erfindung können durch die folgende Beschreibung verstanden werden und werden mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung deutlich. Zusätzlich ist es für den Fachmann, an den sich die vorliegende Erfindung richtet, offensichtlich, dass die Gegenstände und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Merkmale und deren Kombinationen umgesetzt werden können.
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In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks umfassen: Betreiben einer Spülpumpe, die an einen Behälter mit daran absorbiertem Verdampfungsgas und an einen Bremskraftverstärker angeschlossen ist; Bestimmen, ob das Verdampfungsgas durch den Betrieb der Spülpumpe in ein Ansaugrohr eingespritzt wird; und Bestimmen, ob ein Bremskraftverstärkerunterdruck unzureichend ist. Wenn das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr eingespritzt wird und der Unterdruck unzureichend ist, kann der Öffnungsgrad eines Ventils in der Verbindungsleitung zwischen dem Behälter und der Spülpumpe angepasst werden.
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Eine Drehzahl der Spülpumpe kann stufenweise angepasst werden, um zuzulassen, dass das Verdampfungsgas in einer gewünschten Konzentration in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Wenn der Unterdruck in einem Zustand, in dem das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr eingespritzt wird und der Öffnungsgrad des Ventils angepasst wird, unzureichend ist, kann der Betriebszustand einer in einem Fahrzeug verbauten elektronischen Komforteinrichtung angepasst werden.
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Die elektronische Komforteinrichtung kann wiederholt in Zeitabständen ein- und ausgeschaltet werden, die kürzer als eine bestimmte Zeitdauer sind, wenn oder nachdem ihr Betrieb für die bestimmte Zeitdauer gestoppt wurde, oder die elektronische Komforteinrichtung kann wiederholt in zunehmenden Zeitabständen für die bestimmte Zeitdauer ein- und ausgeschaltet werden, nachdem ihr Betrieb für die bestimmte Zeitdauer gestoppt wurde. Wenn der Unterdruck in einem Zustand, in dem das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr eingespritzt wird, unzureichend ist, können der Öffnungsgrad des Ventils und der Betriebszustand der elektronischen Komforteinrichtung angepasst werden, und der Betrieb eines Einlassventils kann angepasst werden.
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Der Schließzeitpunkt des Einlassventils kann auf der Grundlage eines oberen Totpunktes vorverlegt werden, wobei die Länge des Einlassventils, das in eine Brennkammer hineinragt, verringert werden kann. Der Öffnungszeitpunkt des Einlassventils kann auf der Grundlage eines oberen Totpunkts vorverlegt werden, wobei die Länge des Einlassventils, das in die Brennkammer hineinragt, beibehalten werden kann.
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Wenn der Unterdruck in einem Zustand, in dem das Verdampfungsgas in das Einlassrohr eingespritzt wird, unzureichend ist, kann der Öffnungsgrad des Ventils angepasst werden, der Betriebszustand der elektronischen Komforteinrichtung und der Öffnungs-/Schließzeitpunkt des Einlassventils können angepasst werden, und der Zündzeitpunkt eines in eine Brennkammer gelangenden Gemischs kann angepasst werden. Der Zündzeitpunkt kann auf der Grundlage eines oberen Totpunktes vorverlegt werden, so dass er früher liegt. Wenn das Verdampfungsgas nicht in das Ansaugrohr eingespritzt wird, kann der Öffnungsgrad des Ventils in der Verbindungsleitung zwischen dem Behälter und der Spülpumpe angepasst werden.
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Figurenliste
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Die obigen und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich beschrieben, wobei einige beispielhafte Ausführungsformen davon in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind, die nachstehend nur zur Veranschaulichung gegeben werden und daher nicht einschränkend für die vorliegende Erfindung sind, und wobei:
- 1 ein Diagramm ist, das ein System zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 2 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 3 ein Blockdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Gesamtreibungsmoment und einem durch den Motorbetrieb verursachten Motorunterdruck gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 4 ein Diagramm ist, das einen Motorunterdruck für jeden Fahrzustand gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 5 ein Diagramm ist, das die Steuerung einer elektronischen Komforteinrichtung zur Sicherstellung des Unterdrucks eines Bremskraftverstärkers gemäß einer beispielhaften Darstellung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 6 und 7 Diagramme sind, die die Steuerung eines Einlassventils zur Sicherstellung eines Bremskraftverstärkerunterdrucks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
- 8 ein Diagramm ist, das die Steuerung eines Zündzeitpunkts zur Sicherstellung eines Bremskraftverstärkerunterdrucks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
- 9 ein Diagramm ist, das die Steuerung eines Drosselventils zur Sicherstellung eines Bremskraftverstärkerunterdrucks veranschaulicht.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird davon ausgegangen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „zu einem Fahrzeug gehörig“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie er hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und dass er Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als aus Erdöl gewonnen werden) umfasst.
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Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben wird, die eine Vielzahl von Einheiten zur Durchführung des beispielhaften Verfahrens verwendet, wird davon ausgegangen, dass die beispielhaften Verfahren auch von einem oder mehreren Modulen durchgeführt werden können. Außerdem wird davon ausgegangen, dass sich der Begriff Steuerung auf eine Hardware-Einheit bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist so ausgebildet, dass er die Module speichert, und der Prozessor ist speziell so ausgebildet, dass er die Module ausführt, um einen oder mehrere Prozesse auszuführen, die weiter unten beschrieben werden.
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Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und soll keine Einschränkung der Erfindung darstellen. In der hier verwendeten Form sollen die Singularformen „einer, eine, eines“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen einschließen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassen“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hier verwendet, schließt der Begriff „und/oder“ jede und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugehörigen aufgelisteten Elemente ein.
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Sofern nicht ausdrücklich angegeben oder aus dem Kontext ersichtlich, wird, wie hier verwendet, der Begriff „ungefähr“ als innerhalb eines im Stand der Technik üblichen Toleranzbereichs verstanden, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. Der Begriff „ungefähr“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1 %, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01 % des angegebenen Wertes verstanden werden. Sofern sich aus dem Kontext nichts anderes ergibt, sind alle hier angegebenen Zahlenwerte durch den Begriff „ungefähr“ gekennzeichnet.
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht so ausgelegt werden, dass sie sich auf die hier aufgeführten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr werden diese beispielhaften Ausführungsformen so bereitgestellt, dass die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig ist, und den Umfang der vorliegenden Erfindung dem Fachmann auf diesem Bereich vollständig vermittelt. In der gesamten Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf ähnliche Teile in den verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Im Folgenden ist ein Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Wie in der 1 dargestellt, kann ein System zur Sicherstellung des Unterdrucks eines Bremskraftverstärkers 800 durch eine Spülpumpe 200 gemäß einer beispielhaften Ausführung dieser Erfindung umfassen: eine Spülleitung 100, die einen Behälter 120, an dem das Verdampfungsgas in einem Kraftstofftank 110 adsorbiert wird, und ein Ansaugrohr 130 verbindet; eine an der Spülleitung 100 montierte Spülpumpe 200; ein an der Spülleitung 100 montiertes Spülventil 300, das zwischen der Spülpumpe 200 und dem Ansaugrohr 130 angeordnet ist; einen Bremskraftverstärker 800, der durch die Betätigung eines Bremspedals betätigt wird; eine Verstärkerleitung 810, die den Bremskraftverstärker 800, die Spülpumpe 200 und das Ansaugrohr 130 verbindet; einen ersten Drucksensor 400, der an der Spülleitung 100 montiert ist und zwischen der Spülpumpe 200 und dem Spülventil 300 positioniert ist; und eine Steuerung 600, die so ausgebildet ist, dass sie ein Signal vom ersten Drucksensor 400 empfängt und ein Betätigungssignal an die Spülpumpe 200 und das Spülventil 300 überträgt. Zusätzlich können ein zweiter Drucksensor 500 und ein Ventil 140 an der Spülleitung 100 montiert sein, die zwischen dem Behälter 120 und der Spülpumpe 200 positioniert sind.
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Zusätzlich kann der Behälter 120 über eine Leitung mit der Atmosphäre verbunden sein. Ein Entlüftungsventil kann an der Leitung vorgesehen sein. Die Steuerung 600 kann so ausgebildet sein, dass sie ein Signal von einer Lambdasonde 700 zur Erfassung des Sauerstoffanteils im Verbrennungsgas empfängt. Die Steuerung 600 kann dann so ausgebildet sein, dass sie ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in einer Brennkammer verbrannten Gasgemischs auf der Grundlage der von der Lambdasonde 700 erfassten Sauerstoffmenge bestimmt. Die Steuerung 600 kann so ausgebildet sein, dass sie Signale zu und von einem Brennstoffversorgungssystem, das der Brennkammer Brennstoff zuführt, sendet und empfängt.
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Außerdem kann ein Luftfilter 131 am Ende des Ansaugrohrs 130 montiert sein. Das Ansaugrohr 130 kann einen Kompressor 132 umfassen, der mit einem an einem Auspuffrohr montierten Turbolader gekoppelt ist. Zwischen dem Kompressor 132 und einem Ansaugkrümmer kann ein Zwischenkühler montiert sein. Die Spülleitung 100 kann die Spülpumpe 200, das Spülventil 300, den ersten Drucksensor 400, den zweiten Drucksensor 500 und einen Durchflussmesssensor umfassen. Der erste und zweite Drucksensor 400 und 500 können so ausgebildet sein, dass sie die Drücke am vorderen und hinteren Ende der Spülpumpe 200 kontinuierlich erfassen und die Drücke an die Steuerung 600 übertragen. Der Durchflussmesssensor kann zwischen dem Spülventil 300 und dem Einlassrohr 130 positioniert werden. Der Durchflussmesssensor kann so ausgebildet sein, dass er kontinuierlich die Menge des Verdampfungsgases erfasst, das von der Spülleitung 100 zum Einlassrohr 130 fließt, und die Menge an die Steuerung 600 überträgt.
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Die Steuerung 600 kann so ausgebildet sein, dass sie die vom Kraftstoffzufuhrsystem, der Lambdasonde 700, dem ersten Drucksensor 400, dem zweiten Drucksensor 500 und dem Durchflussmesssensor empfangenen Signale synthetisiert und die Drehzahl der Spülpumpe 200 sowie die Öffnungsmenge und den Öffnungs-/Schließzeitpunkt des Spülventils 300 so einstellt, dass das von der Spülleitung 100 zum Einlassrohr 130 in das Spülventil 130 strömende Verdampfungsgas auf eine gewünschte Spüldurchflussmenge angepasst wird. Das Kraftstoffversorgungssystem kann so ausgebildet sein, dass es einen Motorzustand, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine aktuelle Einspritzmenge und ähnliches an die Steuerung 600 überträgt.
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Die Steuerung 600 kann so ausgebildet sein, dass sie die Spülpumpe 200 und das Spülventil 300 auf der Grundlage der von verschiedenen Sensoren erfassten Informationen betreibt, um eine Verdampfungsgasmenge einzustellen, die von der Spülleitung 100 in das Einlassrohr 130 strömt. Daher kann die Durchflussmenge des Verdampfungsgases, das vom Behälter 120 zum Einlassrohr 130 fließt, nichtlinear geregelt werden.
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Die Spülpumpe 200 ist so hergestellt, dass ihre Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) auf 60000, 45000 oder 30000 pro Zeiteinheit gehalten oder geändert werden kann. Durch Einstellen der Drehzahl der Spülpumpe 200 und der Öffnungsmenge und des Öffnungs-/Schließzeitpunkts des Spülventils 300 kann möglicherweise eine Konzentration des zwischen der Spülpumpe 200 und dem Spülventil 300 in der Spülleitung 100 kondensierten Verdampfungsgases abgeleitet werden.
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Durch den Betrieb der Spülpumpe 200 kann der Bremskraftverstärker 800 kontinuierlich mit einem Unterdruck beaufschlagt werden. Die Bremskraftverstärkerleitung 810 kann sich teilweise mit der Spülleitung 100 überschneiden. Da der Kompressor als Lader am Ansaugrohr montiert ist, kann die Menge der Aufladung unter einem vorgegebenen Referenzwert liegen, der auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs basiert.
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Das System zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks 800 mit der oben genannten Konfiguration gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung arbeitet wie in dem in 2 dargestellten Flussdiagramm, verarbeitet Verdampfungsgas und erzeugt einen Unterdruck im Bremskraftverstärker 800. Der Motor kann Steuereinrichtungen wie eine stufenlose Ventilsteuerung (CVVT = continuously variable valve timing), eine stufenlose Ventildauer (CVVD = continuously variable valve duration) und einen stufenlosen Ventilhub (CVVL = continuously variable valve lift) zur Einstellung der Betriebszeiten, der Betriebshaltezeiten und der Öffnungs-/Schließlängen der Ein- und Auslassventile umfassen. Das hier beschriebene Verfahren kann von einer Steuerung ausgeführt werden.
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Wie in den 2 bis 9 dargestellt, kann ein Verfahren zur Sicherstellung eines Unterdrucks eines Bremskraftverstärkers 800 durch eine Spülpumpe 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen: einen Schritt des Betreibens einer Spülpumpe 200, die an einen Behälter 120 mit daran absorbiertem Verdampfungsgas und an einen Bremskraftverstärker 800 angeschlossen ist (S100); einen Schritt des Bestimmens, ob das Verdampfungsgas durch den Betrieb der Spülpumpe 200 in ein Ansaugrohr 130 eingespritzt wird (S200); und einen Schritt des Bestimmens, ob der Bremskraftverstärkerunterdruck 800 unzureichend ist (S300). Wenn das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr 130 eingespritzt wird und der Unterdruck unzureichend ist, kann der Öffnungsbetrag eines Ventils 140, der in einer Spülleitung 100 vorgesehen ist, die den Behälter 120 und die Spülpumpe 200 verbindet, angepasst werden.
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Gemäß einem Beispiel kann das Ventil 140, dessen Öffnungsbetrag angepasst ist, geschlossen werden. Das Ventil 140 kann in einen Ein/Aus-Zustand versetzt werden, um den Öffnungsbetrag des Ventils auf der Grundlage des Betätigungssignals eines Bremspedals und der Änderung des auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübten Unterdrucks abrupt zu ändern. Das Ventil 140 kann in einem geschlossenen Zustand gehalten werden, wenn das Verdampfungsgas nicht in das Ansaugrohr 130 eingespritzt wird. Wenn das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr 130 eingespritzt wird, kann die Drehzahl der Spülpumpe 200 stufenweise so angepasst werden, dass das Verdampfungsgas in einer gewünschten Konzentration, wie oben beschrieben, in das Ansaugrohr 130 eingespritzt werden kann.
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Dabei kann ein Gesamtreibungsmoment T des Motors aus dem Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden. Wie in 3 dargestellt, kann eine Kraftstoffmenge mf unter Verwendung des Gesamtreibungsmoments T und eines Kraftstoffumwandlungswirkungsgrades η berechnet werden. Eine Menge an Ansaugluft (ma) kann unter Verwendung der Kraftstoffmenge mf und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses berechnet werden. Ein Motorunterdruck P kann unter Verwendung der Ansaugluftmenge (ma), einer Außenlufttemperatur und eines vorbestimmten Korrekturfaktors berechnet werden.
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Zusätzlich wird das Gesamtreibungsmoment T durch verschiedene Faktoren wie Pumpverluste aufgrund der Kolbenbewegung, elektrische Verluste durch den Betrieb elektronischer Geräte, mechanische Reibung des Motors, Drehmomentwandlungsverluste und verschiedene zusätzliche Verluste reduziert. Dementsprechend kann der Motorunterdruck P erhöht sein, wenn der Faktor der Verringerung des Gesamtreibungsmoments T angepasst wird.
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Wie in 4 dargestellt, wenn ein Generator, der während der Fahrt 70 Ampere erzeugt, voll betrieben wird, kann der Motorunterdruck kleiner als ein erforderlicher Wert N sein, abhängig vom Fahrzeug. Dementsprechend kann, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübte Unterdruck augenblicklich geringer als der erforderliche Wert ist, da das Bremspedal während der Behandlung von Verdampfungsgas durch Betätigung der Spülpumpe 200 wiederholt betätigt wird, der auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübte Unterdruck durch Erhöhung des Motorunterdrucks P dazu gebracht werden, sich zu erhöhen. Insbesondere kann der Betrieb der elektronischen Komforteinrichtung gesteuert werden, um unmittelbar elektrischen Verlust aufgrund von Betrieb einer Elektronikeinrichtung und verschiedener zusätzlicher Verluste zu reduzieren.
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Wie nochmals in 2 dargestellt, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Verdampfungsgas in das Ansaugrohr 130 eingespritzt wird, kann das Ventil 140, dessen Öffnungsgrad angepasst ist, geschlossen werden, und wenn der Unterdruck unzureichend ist, kann der Betriebszustand der im Fahrzeug verbauten elektronischen Komforteinrichtung angepasst werden. Bei der elektronischen Komforteinrichtung kann es sich um jedes beliebige elektronische Gerät unabhängig von der Fahrsicherheit handeln, wie z.B. eine Klimaanlage, eine Innenleuchte, ein Radio und ein elektrischer Fensterheber.
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Wie in 5 dargestellt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wenn die Zeit, zu der der Unterdruck im Vergleich zum erforderlichen Wert N klein gehalten ist, ein voreingestellter Wert ist, nachdem das Bremspedal betätigt wurde, kann die elektronische Komforteinrichtung für eine bestimmte Zeitdauer (A) angehalten werden. Insbesondere kann die elektronische Komforteinrichtung für etwa 5,5 Sekunden angehalten werden.
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Gemäß einem weiteren Beispiel, wenn die Zeit, in der der Unterdruck im Vergleich zum erforderlichen Wert N klein gehalten wird, einen vorangepassten ersten Wert überschreitet und nach Betätigung des Bremspedals einen zweiten Wert erreicht, kann die elektronische Komforteinrichtung für eine bestimmte Zeitdauer angehalten und wiederholt in kürzeren Abständen als einer bestimmten Zeitspanne (B) ein- und ausgeschaltet werden. Insbesondere kann die elektronische Komforteinrichtung für etwa 5,5 Sekunden angehalten und in Intervallen von etwa 2,5 Sekunden ein- und ausgeschaltet werden.
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Gemäß einem weiteren Beispiel, wenn die Zeit, in der der Unterdruck im Vergleich zum erforderlichen Wert N klein gehalten wird, einen voreingestellten ersten Wert überschreitet und einen zweiten Wert erreicht, kann die elektronische Komforteinrichtung nach einem weiteren Beispiel für eine bestimmte Zeitdauer angehalten und in zunehmenden Abständen für eine bestimmte Zeitdauer (B) wiederholt ein- und ausgeschaltet werden. Insbesondere kann die elektronische Komforteinrichtung für etwa 5,5 Sekunden angehalten und wiederholt in zunehmenden Intervallen von etwa 5,5 Sekunden bis ins Unendliche ein- und ausgeschaltet werden.
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Wie in 6 dargestellt, kann der Einlassunterdruck erhöht werden, wenn die Öffnungshaltezeit des Einlassventils erhöht wird, um so das Einlassventil zwischen dem Vor-OT 3 und dem Vor-OT 15 unmittelbar vor dem oberen Totpunkt (OT) zu öffnen, wobei sich das Einlassventil auf eine Größe bewegt, die kleiner als der Referenzwert zur Brennkammer (A) hin ist, vielmehr als in dem allgemeinen Betriebszustand, in dem das Einlassventil zwischen dem Vor-OT 4 und dem Vor-OT 15 in einem offenen Zustand gehalten wird und sich das Einlassventil auf eine Größe des Referenzwertes zur Brennkammer (B) hin bewegt.
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Darüber hinaus zeigt 6, dass, obwohl die Öffnungshaltezeit des Einlassventils verlängert ist, der Einlassunterdruck beim Öffnen des Einlassventils vor dem Vor-OT 15 abnimmt und somit die Haltezeit größer als der spezifische Punkt ist, wobei das Einlassventil sich auf eine Größe bewegt, die größer als der Referenzwert zur Brennkammer hin ist (C, D).
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Wie in 7 dargestellt, wenn die Länge des Einlassventils, das in den Brennraum ragt, während des Betriebs des Einlassventils konstant ist, und wenn der Betriebsstartzeitpunkt des Einlassventils auf der Grundlage des oberen Totpunkts vorverlegt ist, dann wird der maximale Wert des Motorunterdrucks bei einem bestimmten Vor-OT erzeugt.
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Auf der Grundlage dieser experimentellen Ergebnisse kann, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, während der Betätigung des Bremspedals als Reaktion auf die Feststellung, dass der sofort auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübte Unterdruck unzureichend ist, trotz der Tatsache, dass das Ventil 140, dessen Öffnungsbetrag angepasst ist, geschlossen ist und der Betrieb der elektronischen Komforteinrichtung gesteuert wird, der Betrieb des Einlassventils angepasst werden.
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Gemäß einem Beispiel kann der Schließzeitpunkt des Einlassventils auf der Grundlage des oberen Totpunkts vorverlegt werden, und die Öffnungs-/Schließlänge des Einlassventils, das in den Brennraum ragt, kann minimal sein. Gemäß einem weiteren Beispiel kann der Öffnungszeitpunkt des Einlassventils auf der Grundlage des oberen Totpunkts vorverlegt werden, wobei die Öffnungs-/Schließlänge des Einlassventils, das in die Brennkammer ragt, beibehalten werden kann.
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Wie in 8 dargestellt, kann der Motorunterdruck bei der Zündung im Vor-OT 7 im Vergleich zur Zündung durch den Betrieb der Zündkerze im Vor-OT 1 erhöht werden. Insbesondere, auch wenn der oben mit Bezug auf 7 beschriebene Betriebsstartzeitpunkt des Einlassventils auf der Grundlage des oberen Totpunktes vorverlegt wird, wird der Motorunterdruck bei vorverlegtem Zündzeitpunkt erhöht.
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Auf der Grundlage dieser experimentellen Ergebnisse kann in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung während der Betätigung des Bremspedals als Reaktion auf die Feststellung, dass der augenblicklich auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübte Unterdruck unzureichend ist, obwohl das Ventil 140, dessen Öffnungsbetrag angepasst ist, geschlossen ist, der Betrieb der elektronischen Komforteinrichtung gesteuert und der Betrieb des Einlassventils angepasst ist, der Zündzeitpunkt des in den Brennraum gelangenden Gemischs angepasst werden. Gemäß einem Beispiel kann der Zündzeitpunkt auf der Grundlage des oberen Totpunktes vorverlegt werden, so dass er früher liegt.
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Wie in 9 dargestellt, wenn die Änderung des Öffnungsbetrags der Drosselklappe (Steigung B in der Zeichnung) erheblich ist (Fall B) im Vergleich zu einer normalen Änderung des Öffnungsbetrags der Drosselklappe (Steigung A in der Zeichnung), nachdem das Trägheitsweg-Bremspedal betätigt wurde (Fall A), ist die Wiederherstellungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl schneller und der Anstieg des Motorunterdrucks ist schneller.
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Gemäß dem Verfahren zur Sicherstellung des Bremskraftverstärkerunterdrucks 800 nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, da das Verdampfungsgas durch den Betrieb der Spülpumpe 200 mit Druck beaufschlagt und in die Saugleitung 130 eingespritzt wird, das Verdampfungsgas möglicherweise gleichmäßiger in die Saugleitung 130 eingespritzt werden, obwohl der Innendruck der Saugleitung 130 durch den Betrieb des Kompressors gleich oder größer als der Atmosphärendruck ist. Da der Unterdruck im Bremskraftverstärker 800 erzeugt wird, kann das Innere des Bremskraftverstärkers 800 in einem unterdruckähnlichen Zustand gehalten werden.
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Darüber hinaus kann es selbst bei wiederholter Verwendung der Bremse während der Entfernung des Verdampfungsgases möglich sein, den auf den Bremskraftverstärker 800 ausgeübten Unterdruck in geeigneter Weise aufrechtzuerhalten, indem der Betrieb der elektronischen Komforteinrichtung, der Öffnungs-/Schließzeitpunkt des Einlassventils und der Zündzeitpunkt des Gemischs angepasst werden.
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Während die vorliegende Erfindung in Bezug auf die spezifischen beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
