WO2001081788A1 - Boite de vitesse automatique - Google Patents

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WO2001081788A1
WO2001081788A1 PCT/JP2001/003513 JP0103513W WO0181788A1 WO 2001081788 A1 WO2001081788 A1 WO 2001081788A1 JP 0103513 W JP0103513 W JP 0103513W WO 0181788 A1 WO0181788 A1 WO 0181788A1
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WO
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gear
shaft
assist
clutch
output shaft
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PCT/JP2001/003513
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Mitsuo Kayano
Toshimichi Minowa
Takashi Okada
Tatsuya Ochi
Hiroshi Sakamoto
Original Assignee
Hitachi, Ltd.
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19284—Meshing assisters

Definitions

  • still another aspect of the present invention is to provide an assist mechanism that completely unlocks a meshing clutch currently engaged with a transmission gear when a meshing clutch switching command is output.
  • the squeaky clutch force s Completely released from the engaged transmission gear
  • the clutch is engaged, it is engaged according to the engine torque and transmits the rotational power of the input shaft to the output shaft, and is released when the meshing clutch is engaged with the gear to be engaged based on the switching command. Things.
  • FIG. 3 is a right side view of the automatic transmission shown in FIG.
  • FIG. 9 is a flowchart of the assist clutch transmission torque control command processing at the time of shifting.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining a relationship between an assist gear ratio and a shiftable region.
  • FIG. 18 is an overall ffi diagram of the automatic transmission in the case where the assist gear ratio, which is another embodiment of the present invention, is a third gear ratio.
  • the counter third gear 3 16 is fixed at a predetermined distance from the counter, and the counter second gear 3 17 is fixed at a predetermined distance from the counter third gear 3 16 to the rear of the vehicle.
  • a counter first gear 318 is fixedly mounted on the rear side of the counter second gear 317 at a predetermined distance from the counter second gear 317.
  • a counter fifth speed gear 3222 is fixed to the rear side of the counter first speed gear 318 at a predetermined interval from the counter first speed gear 318.
  • a third speed gear 303 is combined with the count third gear 316, and the third speed gear 303 is rotatably provided on the output shaft 323.
  • the output shaft 3 2 3 is provided with a meshing clutch 302 between the third speed gear 303 and the drive gear 301. 2 is engaged with the output shaft 3 2 3.
  • this baby clutch 302 is engaged with the output shaft 323 and is slidable on the output shaft 323.
  • Engage the engaging clutch 302 and the drive gear 301 (4th speed) to transmit the output of the input shaft 300 to the output shaft 323, or shift the engaging clutch 302.
  • By engaging clutches 302 and 3rd gear 3 0 3 and the output of the input shaft 300 is shifted through the counter third speed gear 316 to be transmitted to the output shaft 323.
  • the operation of the engagement clutch 302 and the engagement clutch 305 is performed by operating the actuating mechanism of the shift select 5 to move the striking load 311 via the striking arm 312.
  • the shift select 5 performs an operation of switching to a variable gear selected from an accelerator command value output based on a driver's accelerator depression amount and a current vehicle speed of the vehicle.
  • Switching of the reverse gear 309 is performed by a meshing clutch 308.
  • the engagement clutch 308 is configured to be slidable on the output shaft 323, and is engaged with the output shaft 323 by shifting the engagement clutch 308 forward.
  • the reverse gear 309 and the reverse purse idler gear 320 are combined, and the rotation of the reverse idler gear 320 is transmitted to the output shaft 323 via the reverse gear 309.
  • the engagement clutch 308 is fastened to the reverse gear 309, the vehicle runs in reverse. .
  • the starter motor rotates and engine 2 starts.
  • the shift select 5 receives the range lever command, activates the actuator, and engages the output shaft 3 2 3
  • the engaged clutch 305 is shifted to the rear of the vehicle and engaged with the first gear 306.
  • the engagement between the engagement clutch 300 and the first-speed gear 303 is such that the engagement clutch 300, the first-speed gear 303 and the counter first-speed gear 318 are engaged. become.
  • FIGS. 5 shows a state in which the meshing clutch 305 is shifted in the forward direction of the vehicle and is engaged with the second gear 304.
  • the control device moves the gear position into the area of the fourth gear 301 (drive gear) based on the accelerator command value and the vehicle speed. Is detected, and the control device outputs a command to shift select 5
  • the control device detects that the gear position has entered the region of the second-speed gear 304 from the region of the third-speed gear 303 based on the xell command value and the vehicle speed, and the control device shifts to the shift select 5. Outputs a drive command. Then, the actuator is operated to shift the engagement clutch 302 engaged with the output shaft 3 2 3 in the forward direction of the vehicle to release the engagement with the third speed gear 303. .
  • FIG. 8 is an example of a detailed overall configuration of an automobile using the automatic transmission of the present invention.
  • the engine 101 has an electronically controlled throttle 103 for adjusting the engine torque, an engine speed sensor 102 for detecting the engine speed, other sensors, and an actuator.
  • the engine 101 is controlled by an engine control unit 402.
  • the electronic control throttle 103 is controlled by an electronic throttle control unit 401.
  • the target torque Tc_ft which is the rotation speed ratio FB (feedback) of the assist clutch 6.
  • the target engine speed (input shaft speed) is calculated according to the target speed ratio
  • the engine speed Ne is fed back
  • the speed ratio FB target torque Tc—fb of the assist clutch 6 is calculated.
  • the calculation may be performed.
  • the target rotation speed (input shaft rotation speed) during shifting may be calculated by sequentially calculating a gear ratio that smoothly changes from a gear ratio before shifting to a gear ratio after shifting. Step 508
  • an engine target torque Te_ref1 that achieves the engine speed Ne that achieves a predetermined input / output shaft speed ratio Rch is calculated.
  • the engine target torque Te-re; f2 is calculated so that the deviation between the output shaft torque after shifting and the transmission torque command value Tc-ref is reduced. I do.
  • the engine target torque Te ref2 obtained in step 606 is output.
  • Output engine The target torque Te-ref2 is transmitted to the electronically controlled throttle port 401 by CAN.
  • the electronic control throttle controller 401 controls the electronic control throttle 103 so as to achieve the engine target torque Te-ref2.
  • FIG. 11 is a time chart showing the $ Sir state during gear shifting.
  • (A) is the speed change command Ss
  • (B) is the shift lever position Ii corresponding to the clutch position
  • (C) is the input / output shaft rotation ratio Rch
  • (D) is the throttle opening.
  • ⁇ and ( ⁇ ) indicate the torque Tc of the assist clutch 6, and (F) indicates the output shaft torque Tout.
  • the horizontal axis indicates time.
  • the transmission torque command value during shifting is determined by the torque Tc of the assist clutch 6, and the output shaft torque after shifting is determined by the engine torque Te and the speed ratio ⁇ 2 of the second speed.
  • the assist clutch 6 is in a slipping state. Therefore, when the torque Te of the engine 101 is larger than a predetermined value, the transmission torque command value during shifting is changed to the torque of the assist clutch 6. Since it is determined by Tc, torque matching control at the end of gear shifting can be performed independently of assist clutch transmission torque control during gear shifting.
  • the mating clutch is engaged to the 2nd speed, and when the actual shift is completed, the throttle opening ⁇ ⁇ ⁇ is gradually returned to the opening before the shift, and the shift control is terminated at point e.
  • the plurality of meshing clutches 302, 305, 308 are connected to the plurality of transmission gears 301, 303, 304, 306, 310. And transmission gears that transmit the power of the input shaft 300 to the output shaft 3 2 3 using any of the transmission gears 301, 303, 304, 300, A plurality of meshing clutches 302, 305, 308, which engage and disengage the 310 and the output shaft 3223, are controlled to engage a transmission gear determined by the accelerator command value and the vehicle speed to perform automatic shifting.
  • a plurality of transmission gears 31, 30 3, 30 4, 30 46 which are rotatably provided on the output shaft 32 3 that applies driving force to the wheels, 3 10, a plurality of engaging clutches 3 0 2, 3 0 5, 3 0 8 engaged with the output shaft 3 2 3, and a plurality of speed change gears 3 0 1, 3 0 3, 3 0 4,
  • An input shaft 3 that rotates in response to the power of the engine 2 when combined with 3 0 6 and 3 10 3
  • a counter shaft 3 that rotates in response to the rotation of 3 0 01, 303, 304, 306, 310, and a plurality of transmission gears 301, 303, 304, 306, determined by the accelerator command value and vehicle speed.
  • Any one of the transmission gears 3 0 1, 3 0 3, 3 0 4, 3 0 6, 3 10 is provided with a plurality of meshing clutches 3 0 2, 3 0 5, 3 0 8
  • a plurality of interlocking clutches Disengage the engaged clutch out of 302, 305, and 308, and release any of multiple engaged clutches 302, 305, 308.
  • the solid line shows the torque of the output shaft 32 when the assist gear ratio is equivalent to the third gear ratio
  • the dotted line shows the torque of the output shaft 32 when the assist gear ratio is equivalent to the fifth gear ratio.
  • Engine torque is fixed at 200 [Nm].
  • the pull-in torque when the assist gear ratio is equivalent to the third gear ratio is 118 [Nm]
  • when the assist gear ratio is equivalent to the fifth gear ratio is 228 [3 ⁇ 4].
  • the pull-in torque is 48 [Nm].
  • Fig. 14 shows the relationship of the pull-in torque in each shift for each assist gear ratio.
  • the vertical axis indicates the pull-in torque
  • the horizontal axis indicates each shift timing.
  • the two-dot chain line is when the assist gear ratio is equivalent to the second gear ratio
  • the one-dot chain line is when the assist gear ratio is equivalent to the fourth gear ratio.
  • the dotted line is the pull-in torque when the assist gear ratio is equivalent to the fifth gear ratio.
  • Engine torque is fixed at 200 [Nm]. At some assist gear ratios, the pull-in torque always increases.
  • FIG. 18 is a transmission configuration diagram showing another example in which the fifth-speed transmission is used as an example and the assist gear ratio is the same as the third-speed gear ratio.
  • the third gear ratio is realized by the assist gear 32, the assist output gear 32, the drive gear 301, and the counter drive gear 314. Further, in this example, the fifth-speed gear in the example of FIG. 17 is removed, and the fifth-speed gear is arranged at the third-speed gear position in FIG.

Landscapes

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

明 細 書
技術分野
本発明は自動変速機に関する。 背景技術
変速装置として «の手動変速機の機構、 すなわち、 嚙み合い歯車式変速機を用い、 ェ ンジンと変速機とを締結及び解放するクラッチと、 各ギヤと出力軸とを締結及び解放する クラヅチを動かすァクチユエ一夕を設け、 該クラッチの締結、 解放を するために該ァ クチユエ一夕への油圧を制御して、 自動変速を実行する自動変速機が知られている。 このように構成される «の自動変速機にあつては、 喃み合 ヽクラヅチがいずれのギヤ にも締結されていない、 いわゆる中立の状態がある。
このような中立の状態は、 1速から 2速へ、 2速から 3速へ、 3速から 4速へ、 4速か ら 5速へ変速する場合において嚙み合いクラッチがいずれのギヤにも締結されていない状 態で、 車両は加速して L、る状態であるにも拘わらず変速時の嚙み合 、クラッチが 、ずれの ギヤにも嚙み合っていないため、 加速の動力が出力軸に伝達されず、 運転者に減速したよ うな一種のショック感を与えることになり運転感覚が悪 ヽという問題がある。
本発明の目的は、 加速時におけるクラツチの締結 ·解放の際のショヅク感を和らげるこ とのできる自動変速機を提供することにある。 発明の開示
上記目的を達成するため、 本発明の 1つは、 エンジンの動力を受けて入力軸を回転し、 この入力軸を回転させることによってカウン夕シャフトを回転し、 このカウンタシャフト の回転を速度に合わせた変速ギヤに嚙み合いクラヅチの締結 ·解除を行い自動変速して力 ゥン夕ギヤを介して出力軸に伝達する嚙み合レヽ式の自動変速機にあって、 嚙み合 、クラヅ チの切替の際、 嚙み合いクラッチのいずれもが変速ギヤに締結されない期間、 入力軸の回 転動力を出力軸に伝達するアシスト機構をカウンタシャフトに設けたものである。
上記目的を達成するため、 本発明の他の 1つは、 アシスト機構を、 カウン夕シャフトの 車体後方側端部に設けて構成したものである。
上記目的を達成するため、 本発明のさらに他の 1つは、 アシスト機構を、 出力軸の中心 軸を含む水平面より下方に位置するように設けて構成したものである。
上記目的を達成するため、 本発明のさらに他の 1つは、 アシスト機構を、 嚙み合いクラ ツチの切替指令が出力されると変速ギヤと現在締結している嚙み合いクラツチが完全に解 放される以前に締結し始め、 該喃み合いクラッチ力 s締結している変速ギヤから完全に解放 されたときエンジントルクに応じて締結され入力軸の回転動力を出力軸に伝達し、 切替指 令に基づいて締結しようとしている変速ギヤに嚙み合いクラッチが締結したときに解放す るようにしたものである。
上記目的を達成するため、 本発明のさらに他の 1つは、 アシスト機構を、 カウンタシャ フトに固着され該カウンタシャフトと共に回転するクラッチ板と、 カウンタシャフトに回 転自在に設けられクラツチ板に押圧接することによりクラヅチ板の回転を伝達するァシス トギャとによって構成されるアシストクラッチと、 このアシストクラッチのアシストギヤ に嚙合し出力軸に固着される最高速段の出力ギヤとからなり、 アシスト指令に基づいてク ラッチ板の回転をアシストギヤ、 出力ギヤを介して出力軸に伝達するようにしたものであ る。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体構成図である。
第 2図は、 図 1に図示のアシスト機構の拡大図である。
第 3図は、 図 1に図示の自動変速機の右側面図である。
第 4図は、 自動車の車体において本発明に係る自動変速機が配置される位置を示す図で ある。
第 5図は、 変速時のアシスト機構の締結 ·解放の動作を説明するための図である。 第 6図は、 変速時のアシスト機構の締結 ·解放の動作を説明するための図である。 第' 7図は、 変速時のアシスト機構の締結 ·解放の動作を説明するための図である。 第 8図は、 本発明の自動変速機を用いた自動車の詳細な全体構成の一例である。
第 9図は、 変速時におけるアシストクラヅチ伝達トルク制御指令処理のフローチヤ一ト である。
第 1 0図は、 エンジンへの制御指令を演算する制御処理のフローチャートである。 第 1 1図は、 変速時の制御状態を示すタイムチャートである。
第 1 2図は、 アシストギヤ比と変速可能領域の関係を説明するための図である。
第 1 3図は、 アシストギヤ比と出力軸トルクの関係を説明するための図である。
第 1 4図は、 アシストギヤ比と引き込みトルクの関係を説明するための図である。 第 1 5図は、 アシストギヤ比とアシストクラッチ回転 «の関係を説明するための図で ある。
第 1 6図は、 アシストギヤ比による比較を示す表である。
第 1 7図は、 本発明の一 «の形態をなすアシストギア比を 3速ギア比とした場合の自 動変速機の全体構成図である。
第 1 8図は、 本発明の別の ¾の形態をなすアシストギア比を 3速ギア比とした場合の 自動変速機の全 ffi成図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図 1〜図 7を用いて本発明に係る自動変速機の «の形態を説明する。
図 1は本発明の一 βの形態をなす自動変速機の全体構成図、 図 2は図 1に図示のァシ スト機構の拡大図、 図 3は図 1に図示の自動変速機の右側面図、 図 4は自動車の車体にお いて本発明に係る自動変速機が配置される位置を示す図、 図 5〜図 7は変速時のアシスト 機構の蹄結 ·解放の動作を説明するための図である。
図 1において、 自動変速機 3は、 トランスミヅシヨンケース 3 0内に収納されている。 トランスミヅシヨンケース 3 0内には、 図示されていない発進クラヅチの締結によって回 転する入力軸 3 0 0が回転自在に設けられている。 この入力軸 3 0 0の車両の後ろ方向端 部には、 ドライブギヤ 3 0 1が設けられており、 入力軸 3 0 0が回転することによって回 転するように構成されている。 また、 このドライブギヤ 3 0 1に対向して、 入力軸 3 0 0 の軸心と軸心が一致するように、 入力軸 3 0 0の延長線上にドライブギヤ 3 0 1に非接触 に出力軸 3 2 3が回転自在に設けられている。
また、 出力車由 3 2 3の下方、 出力軸 3 2 3に平行にカウンタシャフト 3 1 5が回転自在 に支持されている。 このカウンタシャフト 3 1 5の車ィ本前方側端部には、 カウンタドライ ブギヤ 3 1 4力固着されている。 このカウンタドライブギヤ 3 1 4は、 ドライブギヤ 3 0 1に嚙合されており、 ドライブギヤ 3 0 1によって回転するように構成されている。 この ドライブギヤ 3 0 1は、 発進クラッチの締結によってエンジンの回転が入力軸 3 0 0に伝 達されると、 この入力軸 3 0 0の回転によって回転する。 このドライブギヤ 3 0 1が回転 すると、 ドライブギヤ 3 0 1に嚙合されるカウン夕ドライブギヤ 3 1 4が回転し、 カウン 夕ドライブギヤ 3 1 4が固着しているカウンタシャフト 3 1 5が回転するように構成され ている。 このカウンタシャフト 3 1 5には、 カウンタドライブギヤ 3 1 4から車ィ本後方 ！! に所定間隔を置いてカウンタ 3速ギヤ 3 1 6が固着されており、 このカウンタ 3速ギヤ 3 1 6から車体後方側に所定間隔を置いてカウン夕 2速ギヤ 3 1 7が固着されている。 また、 このカウンタ 2速ギヤ 3 1 7の車体後方側には、 カウンタ 2速ギヤ 3 1 7から所 定間隔を置いてカウンタ 1速ギヤ 3 1 8が固着されている。 さらに、 このカウンタ 1速ギ ャ 3 1 8の車体後方側には、 カウンタ 1速ギヤ 3 1 8から所定間隔を置いてカウンタ 5速 ギヤ 3 2 2が固着されている。
このカウン夕 3速ギヤ 3 1 6には、 3速ギヤ 3 0 3が嚙合しており、 この 3速ギヤ 3 0 3は、 出力軸 3 2 3に回転自在に設けられている。 そして、 この出力軸 3 2 3には、 この 3速ギヤ 3 0 3とドライブギヤ 3 0 1との間に、 嚙み合いクラッチ 3 0 2が設けられてお り、 この嚙み合いクラッチ 3 0 2は、 出力軸 3 2 3と係合している。 すなわち、 この喃み 合いクラヅチ 3 0 2は、 出力軸 3 2 3に係合し、 出力軸 3 2 3上を摺動可能に構成されて おり、 喃み合いクラッチ 3 0 2をシフトすることによって嚙み合いクラッチ 3 0 2とドラ イブギヤ 3 0 1とを締結（4速） して入力軸 3 0 0の出力を出力軸 3 2 3に伝達したり、 嚙み合いクラヅチ 3 0 2をシフトすることによって嚙み合いクラヅチ 3 0 2と 3速ギヤ 3 0 3とを締結して入力軸 3 0 0の出力をカウンタ 3速ギヤ 3 1 6を介して変速して出力軸 3 2 3に伝達したりする。
また、 カウン夕 2速ギヤ 3 1 7には、 2速ギヤ 3 0 4が嚙合しており、 この 2速ギヤ 3 0 4は、 出力軸 3 2 3に回転自在に設けられている。 さらに、 カウンタ 1速ギヤ 3 1 8に は、 1速ギヤ 3 0 6が嚙合しており、 この 1速ギヤ 3 0 6は、 出力軸 3 2 3に回転自在に 設けられている。 そして、 この出力軸 3 2 3には、 2速ギヤ 3 0 4と 1速ギヤ 3 0 6との 間に、 嚙み合いクラッチ 3 0 5が係合して設けられている。 この嚙み合いクラッチ 3 0 5 は、 出力軸 3 2 3上を摺動可能に構成されており、 嚙み合いクラッチ 3 0 5を車体前方向 にシフトすることによって 2速ギヤ 3 0 4に係合して入力軸 3 0 0の出力をカウンタ 2速 ギヤ 3 1 7を介して変速して伝達する。 また、 嚙み合いクラヅチ 3 0 5を車体後方向にシ フトすることによって 1速ギヤ 3 0 6と係合して、 力軸 3 0 0の出力をカウンタ 1速ギヤ 3 1 8を介して変速して伝達する。 したがって、 カウンタシャフト 3 1 5が回転してカウ ン夕 2速ギヤ 3 1 7、 カウン夕 1速ギヤ 3 1 8が回転していても、 嚙み合いクラッチ 3 0 5が嚙み合わない限りカウンタシャフト 3 1 5の回転力は、 出力軸 3 2 3に出力されるこ とはない。
この嚙み合いクラヅチ 3 0 2、 嚙み合いクラッチ 3 0 5の操作は、 シフトセレクト 5の ァクチユエ一夕を作動することによって、 ストライキングアーム 3 1 2を介してストライ キングロヅド 3 1 1を動かして行われる。 このシフトセレクト 5は、 運転者のアクセル踏 み込み量に基づ 、て出力されるアクセル指令値と、 自動車の現在の車速から選択される変 速ギヤに切り替える動作をするものである。
一方、 中間プレート 3 0 7を挟んでカウンタシャフト 3 1 5の車両後方側には、 リバ一 スカウン夕ギヤ 3 1 9が固着されている。 このリバ一スカウン夕ギヤ 3 1 9は、 車両がバ ヅクするときに作用するものである。 このリノ、'ースカウンタギヤ 3 1 9には、 図 3に示す 如く、 リバースシャフト 3 2 1に回転自在に取り付けられたリバースアイドラーギヤ 3 2 0が喃合しており、 このリバースアイドラーギヤ 3 2 0は、 カウン夕シャフト 3 1 5の回 転と共に回転するリバースカウン夕ギヤ 3 1 9によって常時回転している。 また、 このリ バースギヤ 3 0 9は、 出力軸 3 2 3に回転自在に設けられており、 このリバースギヤ 3 0 9の車両前方には、 嚙み合いクラッチ 3 0 8が出力軸 3 2 3に係合して設けられている。 さらに、 カウンタシャフト 3 1 5のリパースカウンタギヤ 3 1 9から所定間隔置いて車 両後方側には、 カウン夕 5速ギヤ 3 2 2が固着されている。 そして、 このカウンタ 5速ギ ャ 3 2 2には、 5速ギヤ 3 1 0が嚙合しており、 この 5速ギヤ 3 1 0は、 出力軸 3 2 3に 回転自在に設けられている。 この 5速ギヤ 3 1 0は、 出力軸 3 2 3に係合して設けられて いる嚙み合いクラッチ 3 0 8を締結することによって出力軸 3 2 3に入力軸 3 0 0の出力 を伝達する。 すなわち、 この嚙み合いクラッチ 3 0 8は、 出力軸 3 2 3上を摺動可能に構 成されており、 嚙み合いクラヅチ 3◦ 8を車体後方向にシフトすることによって 5速ギヤ 3 1 0に係合して入力軸 3 0 0の出力をカウンタ 5速ギヤ 3 2 2を介して変速して伝達す るようになっている。 したがって、 カウンタシャフト 3 1 5が回転してカウン夕 5速ギヤ 3 2 2が回転していても、 嚙み合いクラッチ 3 0 8が嚙み合わない限りカウンタシャフト 3 1 5の回転力は、 出力軸 3 2 3に出力されることはない。
また、 カウンタシャフト 3 1 5の配設位置は、 図 3に示す如く、 出力軸 3 2 3の中心軸 を含む水平面より下方に位置するように形成されている。 このカウンタシャフト 3 1 5の 配設位置は、 出力軸 3 2 3の中心軸を含む水平面より下方に位置するように形成するので あるが、 出力軸 3 2 3の中心軸を含む水平面より下方の位置であればよぐ 必ずしも特定 されるものではないが、理想的には、出力軸 3 2 3の中心軸に対し垂直の位置、すなわち、 中心軸結線 A上にカウンタシャフト 3 1 5の中心軸がくるように構成することにより、 ァ シスト機構をトランスミヅシヨンケース 3 0の最下部に設けることができ、 車内に出っ張 ることなく取り付けられトランスミヅションケースの内部の空間を有効に利用することが でき、 かつオイルによる冷却効果を期待することができ、 ギヤオイル注入口に邪魔になら な t、位置に取り付けることができる。
また、 このカウン夕シャフト 3 1 5の車体後方側端部には、 図 2に示す如く、 アシスト クラヅチ 6が設けられている。 このようにアシストクラッチ 6をカウン夕シャフト 3 1 5 の車体後方側端部に設けることにより、 アシストクラッチ 6に異常が起きた際、 アシスト クラッチ 6の修理、 交換等を容易に行うことができる。 さらに、 アシストクラッチ 6を力 ゥンタシャフト 3 1 5に取り付けることにより、 トランスミッションケース 3 0の大きさ を小さくすることができ、 自動変速機 3の構造を小型化することができる。 また、 アシス トクラヅチ 6をカウン夕シャフト 3 1 5の車本後方側 βに設けるようにすることにより、 組み付けを容易に行うことができる。
この »の形態においては、 アシストクラッチ 6を設ける位置をカウンタシャフト 3 1 5の車体後方側端部としているが、 アシストクラッチ 6を設ける位置は、 必ずしもをカウ ン夕シャフト 3 1 5の車体後方側端部である必要はなく、 カウン夕シャフト 3 1 5上であ れば何処でも良いが、アシストクラツチ 6に異常が起きた際、アシストクラツチ 6の修理、 交換等を容易に行えるようにするために理想的には、 カウン夕シャフト 3 1 5の車体後方 側端部に設けるのがよい。
また、 このアシストクラッチ 6は、 図 5に示す如く、 クラッチ板 6 1がカウンタシャフ ト 3 1 5に固着されており、 このクラッチ板 6 1は、 カウン夕シャフト 3 1 5の回転と共 に常時回転している。 このクラッチ板 6 1に対向してクラヅチ板 6 1に押圧接する回転板 を備えたアシストギヤ 3 2 4がカウンタシャフト 3 1 5に回転自在に設けられている。 こ のアシストギヤ 3 2 4には、 アシスト出力ギヤ 3 2 5が嚙合されており、 クラッチ板 6 1 とアシストギヤ 3 2 4力 s締結されない限りアシストギヤ 3 2 4は、 出力軸 3 2 3の回転に よって回転するアシスト出力ギヤ 3 2 5によって常時回転している。 そして、 クラッチ板 6 1とアシストギヤ 3 2 4が締結されると、 カウンタシャフト 3 1 5の回転力がクラヅチ 板 6 1を介してアシストギヤ 3 2 4に伝達され、 アシストギヤ 3 2 4を回転させ、 このァ シストギヤ 3 2 4の回転によってアシスト出力ギヤ 3 2 5を回転せしめ、 アシストクラヅ チ 6のアシスト力が出力軸 3 2 3に付与される。
このようにアシストギヤ 3 2 4力 カウンタシャフト 3 1 5とは無関係に回転するよう にカウンタシャフト 3 1 5に回転自在に設けられており、 クラッチ板 6 1がアシストクラ ヅチ 6の設けられたカウン夕シャフト 3 1 5に固着され、 アシストクラッチ 6を作動させ てクラヅチ板 6 1とアシストギヤ 3 2 4とを締結することによってカウンタシャフト 3 1 5の回転がクラッチ板 6 1を介して、 アシストギヤ 3 2 4、 アシスト出力ギヤ 3 2 5を通 して出力軸 3 2 3に伝達されるため、 変速の際に、 現在締結しているギヤを解除し、 新し いギヤを締結するまでの入力軸 3 0 0の回転が出力軸 3 2 3に伝達されない間 (中立時)、 アシストクラッチ 6の作動によって出力軸 3 2 3に入力軸 3 0◦の回転力をアシストする ことができ、 変速の際に、 締結しているギヤを解除し、 新しいギヤを締結するまでの間に 生じるショック感を無くすことができる。
また、 リバースギヤ 3 0 9の切替は、 嚙み合いクラッチ 3 0 8によって行われる。 この 嚙み合いクラヅチ 3 0 8は、 出力軸 3 2 3上を摺動可能に構成されており、 嚙み合いクラ ツチ 3 0 8を車体前方向にシフトすることによって出力軸 3 2 3に係合するリバースギヤ 3 0 9とリパースアイドラーギヤ 3 2 0が嚙合し、 リバースアイドラ一ギヤ 3 2 0の回転 がリバースギヤ 3 0 9を介して出力軸 3 2 3に伝達される。 この嚙み合いクラヅチ 3 0 8 がリバースギヤ 3 0 9に締結されると車両はバックで走行することになる。 .
このように構成される自動変速機 3は、 図 4に示す如ぐ 車体 1の走行方向中央に設け られてある。 図中、 2はエンジン、 4は発進クラッチ、 5はシフトセレクト、 6はアシス トクラツチ、 7は油圧ユニット、 8は表示装置である。
次に、 自動変速機 3の動作について説明する。
まず、 レンジレバーがパーキング （P)位置にあるか、 ニュートラル （N) の位置に有 るとき、 運転者がスタ一タスイッチを ONするとスタータモーターが回転し、 エンジン 2 がスタートする。エンジン 2がスタートした後、運転者がレンジレバーをドライブレンジ（D) 位置に移動すると、 シフトセレクト 5がレンジレバーの指令を受けて、 ァクチユエ一夕を 作動し、 出力軸 3 2 3に係合している嚙み合いクラッチ 3 0 5を車両の後方向にシフトさ せて 1速ギヤ 3 0 6に締結させる。 この嚙み合いクラッチ 3 0 5と 1速ギヤ 3 0 6との締 結によって、 嚙み合いクラッチ 3 0 5と 1速ギヤ 3 0 6とカウンタ 1速ギヤ 3 1 8とが嚙 み合った状態になる。
このとき、 入力軸 3 0 0の回転は、 ドライブギヤ 3 0 1からカウンタドライブギヤ 3 1 4を介してカウンタシャフト 3 1 5に伝達され、 カウン夕シャフト 3 1 5を回転させ、 こ のカウンタシャフト 3 1 5の回転が、 カウン夕 1速ギヤ 3 1 8を介して 1速ギヤ 3 0 6に 伝達される。 そして、 この 1速ギヤ 3 0 6の回転と共に出力軸 3 2 3が回転し、 車輪が回 転することになる。
いま、 嚙み合いクラッチ 3 0 5を車両の後方向にシフトさせて 1速ギヤ 3 0 6に締結さ せた状態では、 入力軸 3 0 0が回転しておらず、 入力軸 3 0 0に固着されているドライブ ギヤ 3 0 1は回転していない。 したがって、 ドライブギヤ 3 0 1に嚙合されているカウン 夕シャフト 3 1 5に固定されているカウンタドライブギヤ 3 1 4も回転しない。 したがつ て、 このようにカウン夕シャフト 3 1 5が回転しないことによって、 カウン夕シャフト 3 1 5に固定されているカウンタ 1速ギヤ 3 1 8も回転しない。
しかる後、 運転者がアクセルを操作すると、 発進クラッチ 4が徐々に繋がり、 入力軸 3 0 0が回転し始め、 この入力軸 3 0 0の回転は、 ドライブギヤ 3 0 1を回転させ、 ドライ ブギヤ 3 0 1に嚙合されているカウンタドライブギヤ 3 1 4に伝達され、 カウンタシャフ ト 3 1 5を回転させる。 このカウンタシャフト 3 1 5の回転は、 カウンタ 1速ギヤ 3 1 8 を回転させ、 このカウン夕 1速ギヤ 3 1 8の回転が 1速ギヤ 3 0 6に伝達され、 嚙み合い クラッチ 3 0 5によって締結されている出力軸 3 2 3を回転させて車輪を回転させる。 運転者がさらにアクセルを踏むと、 エンジン回転数及び車速がさらに上昇し、 踏み込ん だァクセル量に対応するァクセル指令値が制御装置に入力され、 ァクセル指令値と車速と からギヤ位置が 1速ギヤ 3 0 6力 2速ギヤ 3 0 4かを判定し、 2速ギヤ 3 0 4の領域と判 断すると、 制御装置からシフトセレクト 5に駆動指令が出力される。 このシフトセレクト 5の駆動指令に基づいて、 ァクチユエ一夕を作動し、 出力軸 3 2 3に係合している嚙み合 いクラッチ 3 0 5を車両の前方向にシフトさせて 1速ギヤ 3 0 6との嚙み合いを解放し、 さらに嚙み合いクラッチ 3 0 5を車両の前方向にシフトさせて 2速ギヤ 3 0 4に締結させ る。 この 1速ギヤ 3 0 6から 2速ギヤ 3 0 4に変速する際に、 1速ギヤ 3 0 6との締結が 解除され、 2速ギヤ 3 0 4が締結される際に嚙み合いクラッチ 3 0 5が 1速ギヤ 3 0 6に も 2速ギヤ 3 0 4にも締結されていない一時的に無締結の状態になる。このとき運転者は、 アクセルを踏み込んでいるのに加速感がなく、 一時減速状態になるショックが生じる。 こ の変速時に運転者が受けるショヅク感を解消するためにアシスト機構が作用する。
この変速ギヤを切り替える変速のときのアシスト機構は、 図 5〜図 7に示す如く動作す る。ここでは 2速ギヤ 3 0 4から 3速ギヤ 3 0 3に切り替える場合を例にとって説明する。 図 5は、 嚙み合いクラッチ 3 0 5が車両の前方向にシフトされて 2速ギヤ 3 0 4に締結 されている状態を示している。
この図 5に示す状態は、 カウンタシャフト 3 1 5に固着され、 カウンタシャフト 3 1 5 の回転と共に回転するカウン夕 2速ギヤ 3 1 7に嚙合して回転する 2速ギヤ 3 0 4が、 嚙 み合いクラッチ 3 0 5を車体前方向にシフトすることによって出力軸 3 2 3と締結され、 出力軸 3 2 3に入力軸 3 0 0の回転力がカウン夕 2速ギヤ 3 1 7を介して伝達されている 状態である。 すなわち、 入力軸 3 0 0の回転力がドライブギヤ 3 0 1からカウン夕ドライ ブギヤ 3 1 4を介してカウンタシャフト 3 1 5に伝達されカウン夕シャフト 3 1 5を回転 し、 このカウンタシャフト 3 1 5の回転が、 カウンタ 2速ギヤ 3 1 7を介して変速して伝 達されている状態となっている。 このとき、 出力軸 3 2 3の回転によってアシスト出力ギ ャ 3 2 5は回転しており、このアシスト出力ギヤ 3 2 5に嚙合するアシストギヤ 3 2 4は、 アシスト出力ギヤ 3 2 5の回転によってカウン夕シャフト 3 1 5の上を空回りしている。 したがって、 この状態では、 出力軸 3 2 3に固着されているアシスト出力ギヤ 3 2 5に 嚙合するアシストギヤ 3 2 4は、 図 5に示す如く、 カウンタシャフト 3 1 5と締結されて おらず、 このアシストギヤ 3 2 4は、 出力軸 3 2 3の回転によってアシスト出力ギヤ 3 2 5を介してカウンタシャフト 3 1 5上で、 カウンタシャフト 3 1 5とは無関係に回転して いる。 このアシストギヤ 3 2 4は、 出力軸 3 2 3が回転している限り、 カウン夕シャフト 3 1 5上を常時空転した状態となっており、 フライホイール 3 3 0から発進クラッチ 4を 介して入力軸 3 0 0に伝達される回転力は、 アシストギヤ 3 2 4に供給されていない。 この状態から 2速ギヤ 3 0 4から 3速ギヤ 3 0 3に変速する動作指令が出力されると、 嚙み合いクラヅチ 3 0 5を車両の後方向にシフトして 2速ギヤ 3 0 4との締結を解放し、 嚙み合いクラッチ 3 0 2を車両の後方向にシフトして 3速ギヤ 3 0 3と締結する。 この変 速動作指令が出力されると、 アシストクラツチ 6を作動する指令力 s出力され、 嚙み合いク ラッチ 3 0 5が 2速ギヤ 3 0 4との締結を解放される前にァシストクラツチ 6が作動し、 図 6に示す如く、 クラッチ板 6 1を油圧で押圧してアシストギヤ 3 2 4と締結する。 その 後、 嚙み合いクラッチ 3 0 5と 2速ギヤ 3 0 4との締結が解放される。 これによつて、 ク ラツチ板 6 1の回転がアシストギヤ 3 2 4を介してアシスト出力ギヤ 3 2 5に伝達される。 この図 6は、 嚙み合いクラッチ 3 0 5が 2速ギヤ 3 0 4に締結されておらず、 かつ、 嚙み 合いクラッチ 3 0 2がと 3速ギヤ 3 0 3に締結されていない無締結の状態を示している。 このアシストギヤ 3 2 4の回転によって、 カウン夕シャフト 3 1 5の回転は、 アシスト ギヤ 3 2 4に嚙合するアシスト出力ギヤ 3 2 5に伝達される。 アシストギヤ 3 2 4に締結 されるクラッチ板 6 1は、 カウンタシャフト 3 1 5に固着されているため、 アシストクラ ツチ 6が作動し、 クラッチ板 6 1とアシストギヤ 3 2 4が締結されると、 カウンタシャフ ト 3 1 5によって回転するクラッチ板 6 1の回転がアシストギヤ 3 2 4を介してアシスト ギヤ 3 2 4に嚙合するアシスト出力ギヤ 3 2 5に伝達され、 アシスト出力ギヤ 3 2 5を介 してアシスト出力ギヤ 3 2 5が固着された出力軸 3 2 3に伝達される。
このように 2速ギヤ 3 0 4から 3速ギヤ 3 0 3に変速する際に、 2速ギヤ 3 0 4、 3速 ギヤ 3 0 3のいずれもが締結されていない無締結の状態が一時的に生じても、 このアシス トクラツチ 6の作動によって、 フライホイール 3 3 0から発進クラッチ 4を介して入力軸 3 0 0に伝達される回転は、 ドライブギヤ 3 0 1→カウン夕ドライブギヤ 3 1 4 カウン タシャフト 3 1 5→クラヅチ板 6 1→アシストギヤ 3 2 4 アシスト出力ギヤ 3 2 5 出 力軸 3 2 3と伝達され、 この変速時の無締結の状態のときに出力軸 3 2 3に駆動力が作用 しなくなるのを P方止でき、 変速時のショック感を和らげることができる。
このアシスト機構によるアシストが行われた後、 嚙み合いクラッチ 3 0 2が車両の後方 向にシフトされ、 3速ギヤ 3 0 3と締結すると共にアシストクラッチ 6が作動し、 アシス トギヤ 3 2 4とクラッチ板 6 1との締結が解除される。
図 7は、 嚙み合いクラッチ 3 0 5は中立の位置に保持され、 嚙み合いクラヅチ 3 0 2が 3速ギヤ 3 0 3に締結され、 アシストギヤ 3 2 4とクラッチ板 6 1との締結が解除された 状態を示している。 このように嚙み合いクラッチ 3 0 2が、 3速ギヤ 3 0 3に締結される と、 入力軸 3 0 0の回転は、 ドライブギヤ 3 0 1からカウン夕ドライブギヤ 3 1 4を介し てカウン夕シャフト 3 1 5に伝達され、 このカウン夕シャフト 3 1 5の回転が、 カウン夕 3速ギヤ 3 1 6を介して 3速ギヤ 3 0 3に伝達され、 嚙み合いクラッチ 3 0 2によって出 力軸 3 2 3と締結された 3速ギヤ 3 0 3を介して出力軸 3 2 3に与えられる。
運転者がさらにアクセルを踏み込みスピ一ドを上げようとすると、 エンジン回転数が上 昇し、 上昇した回転数がドライブギヤ 3 0 1を介してカウンタシャフト 3 1 5の回転を上 昇させる。車両の走行速度 （車速） が 3速ギヤ 3 0 3で走行する限界にくると、 制御装置 は、 アクセル指令値と車速とからギヤ位置が 4速ギヤ 3 0 1 (ドライブギヤ） の領域に入 つたことを検出し、 制御装置からシフトセレクト 5に駆 |»|令を出力する。 そして、 ァク チユエ一夕を作動し、 出力軸 3 2 3に係合している嚙み合いクラヅチ 3 0 2を車両の前方 向にシフトさせて 3速ギヤ 3 0 3との嚙み合いを解放し、 さらに嚙み合いクラッチ 3 0 2 を車両の前方向にシフトさせて 4速ギヤ 3◦ 1 (ドライブギヤ） に締結させる。 この 3速 ギヤ 3 0 3から 4速ギヤ 3 0 1 (ドライブギヤ）に変速されると、入力軸 3 0 0の回転は、 ドライブギヤ 3 0 1から直接出力軸 3 2 3に伝達され、 入力軸 3 0 0の回転そのものによ つて出力軸 3 2 3を回転させる。
この 3速ギヤ 3 0 3から 4速ギヤ 3 0 1に変速されるとき、 3速ギヤ 3 0 3と 4速ギヤ 3 0 1のいずれもが出力軸 3 2 3と係合していない無締結の状態が一時あり、 この無締結 の状態のときは、 運転者にアクセルを踏み込んでいるのに加速感がなく、 変速時、 一時減 速状態になるショック感を与える。 そこで、 この変速時には、 運転者のショック感を和ら げるために前記同様アシストクラツチ 6が作用する。 このアシストクラツチ 6の作用は、 前述と同様である。
また同様に、 4速ギヤ 3 0 1から 5速ギヤ 3 1 0に変速されるとき、 4速ギヤ 3 0 1と 5速ギヤ 3 1 0のいずれもが出力軸 3 2 3と係合していない無締結の状態が一時あり、 こ の無締結の状態のときは、運転者にアクセルを踏み込んでいるのに加速感がなく、変速時、 一時減速状態になるショック感を与える。 そこで、 この変速時には、 運転者のショック感 を和らげるために前記同様アシストクラツチ 6が作用する。 このアシストクラヅチ 6の作 用も、 前述と同様である。
変速ギヤが 3速ギヤ 3 0 3の状態の位置の時に、 運転者がアクセルを緩めると、 車両の 走行速度は低下し、 車速が落ちてくる。 すると、 制御装置は、 クセル指令値と車速とから ギヤ位置が 3速ギヤ 3 0 3の領域から、 2速ギヤ 3 0 4の領域に入ったことを検出し、 制 御装置からシフトセレクト 5に駆動指令を出力する。 そして、 ァクチユエ一夕を作動し、 出力軸 3 2 3に係合している嚙み合いクラッチ 3 0 2を車両の前方向にシフトさせて 3速 ギヤ 3 0 3との嚙み合いを解放する。 これと同時に、 出力軸 3 2 3に係合して無締結の位 置にある嚙み合いクラッチ 3 0 5を車両の前方向にシフ卜させて 2速ギヤ 3 0 4に締結さ せる。 この嚙み合いクラッチ 3 0 5の 2速ギヤ 3 0 4への締結によって、 嚙み合いクラヅ チ 3 0 5と 2速ギヤ 3 0 4とカウン夕 2速ギヤ 3 0 4とが嚙み合った状態になる。
このため、 入力軸 3 0 0の回転は、 ドライブギヤ 3 0 1からカウンタドライブギヤ 3 1 4を介してカウンタシャフト 3 1 5を回転させ、 このカウンタシャフト 3 1 5の回転が、 カウンタ 2速ギヤ 3 1 7を介して 2速ギヤ 3 0 4に伝達され、 この 2速ギヤ 3 0 4の回転 と共に出力軸 3 2 3が 2速ギヤ 3 0 4に見合った回転をすることになり、車速が低くなる。 このように変速ギヤが 3速ギヤ 3 0 3の状態の時に、 運転者がアクセルを緩めることによ つて、 車両の走行速度力氐下する場合は、 車速が低下してきている状態での変速であるた め、 3速ギヤ 3 0 3から 2速ギヤ 3 0 4に切り替わる際に一時的に無締結の状態が生じて も変速によるショック感がないのでアシスト機構によるアシストは行われない。
また、 2速ギヤ 3 0 4から 1速ギヤ 3 0 6への変速に当たっても 3速ギヤ 3 0 3から 2 速ギヤ 3 0 4への変速の場合と同様、 運転者がアクセルを緩めることによって車両の走行 速度を減速させているわけであるから、 2速ギヤ 3 0 4から 1速ギヤ 3 0 6に切り替わる 際に一時的に無締結の状態が生じても変速によるショヅク感がないのでアシスト機構によ るアシストは行われない。
以上までに変速動作の概要について説明したが、 次に、 本発明の自動変速機の制御に関 して詳細な説明を行う。
図 8は本発明の自動変速機を用いる自動車の詳細な全体構成の一例である。
コントロールュニットは電子制御スロヅトル 1 0 3を制御する電子制御スロヅトルコン トロールュニヅト 4 0 1とエンジンを制御するエンジンコントロールュニット 4 0 2と変 速機を制御する変速機コントロールュニヅト 4 0 3と走行状態や制御状態を報知する報知 コントロールュニヅト 4 1 2とを備えている。
エンジン 1 0 1はエンジントルクを調整する電子制御スロットル 1 0 3と、エンジン回 転数を検出するエンジン回転数センサ 1 0 2とその他センサ、 ァクチユエ一夕を備えてい る。 エンジン 1 0 1はエンジンコントロールュニヅト 4 0 2によって制御される。 電子制 御スロヅトル 1 0 3は電子制御スロットルコントロールュニヅト 4 0 1によって制御され る。
自動変速機 3はァクチユエ一夕 2 0 3、 2 2 1、 2 2 2、 2 2 6を変速機コントロール ユニット 4 0 3で制御することにより動作する。
変速機コントロールュニヅト 4 0 3には、アクセル踏込み量を検出するアクセルペダル センサ 4 0 6と、 シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッチ 4 0 7と、 出力軸の 回転数を検出する出力軸回転数センサ 3 0 0と、 自動変速モードと手動変速モードを切り 換えるモ一ドスィツチ 4 0 8と、 手動変速モードの時に変速段を 1つ上げるプラススィッ チ 4 0 9と、 手動変速モードの時に変速段を 1つ下げるマイナススィッチ 4 1 0等の自動 車センサ信号が入力される。 また、 ランプ 4 1 1等の表示器も付いている。 また、 変速機 コント口一ルュニヅト 4 0 3は、 エンジンコントロールュニヅト 4 0 2と電子制御スロヅ トルコントロールユニット 4 0 1と報知コントロールユニット 4 1 2に CAN ( C o n t r o l Ar e a N e t w o r k) 等の通信線 4 0 4を介し接続されている。
変速機コントロールュニット 4 0 3は、取り込まれた各信号から運転状態を把 握し、 発進クラヅチ状態、 ギヤ位置を適切な状態に制御する。 また、 変速機コ ントロールュニット 4 0 3は、 自動変速モ一ド時の変速中はエンジン 1 0 1が 吹き上がらないように、電子制御スロヅトルコントロ一ノレュニット 4 0 1を介 して電子制御スロヅトル 1 0 3を制御する。 また、 変速機コントロールュニヅ ト 4 0 3は変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変ィ匕さ せるように、 電子制御スロットル 1 0 3とアシストクラヅチ 6を制御する。更 に、点火時期の補正値を変速機コントロールュニヅト 4 0 3からエンジンコン ト口一ルュニヅト 4 0 2に送り、 点火時期を制御する。報知コント口一ルュニ ット 4 1 2は運転状態や制御状態等を文字、記号等でディスプレイに表示した り、 音声で幸知する。 このようにすることにより変速ショックの少ない円滑な 走行を実現できる。
ここで、 図 9〜図 1 1を用いて、 この βの形態による自動変速機を用いた自動車の制 御装置における変速時の制御方法について説明する。
この制御は変速機コントロ一ルュニヅト 4 0 3等に搭載されているマイクロコンピュ一 夕に書かれたプログラムを実行することにより実現する。
図 9は、 1速から 2速への変速時におけるアシストクラヅチ伝達トルク $卿指令処理の フローチャートである。 このプログラムは一定間隔（例えば 10ms)の割込みにより起動し、 実行される。
ステップ 501
変速指令 Ssを読み込む。
ステップ 502
変速前 （ 1速時） のエンジントルク Telを読み込む。
ステップ 503
ステップ 502で読み込んだ変速前のエンジントルク Telに基づいて、 変速前 （ 1速時） の出力軸トルク Toutlを演算する。
ステップ 504
ステヅプ 503において演算した出力軸トルク Toutlに基づいて、 アシストクラツチ 3 5 の F F (フィードフォワード） 目標トルク Tc— ffを演算する。 また、 1速の変速比を Rl、 2速の変速比を R2とし、変速前のエンジン回転数を Nelとし、 変速後（2速時）のェンジ ン回転数を Ne2とすると、 変速後のエンジン回転数 Ne2は Ne2 = Nel x (R2/R1) として 推定することができる。そして、推定したエンジン回転数 Ne2とスロットル開度に応じて、 変速後のエンジントルクを求めることができ、 変速後の出力軸トルク Tout2も推定するこ とができる。この推定した Tout2に応じて、アシストクラッチ 3 5の F F目標トルク Tc ff を演算することができる。 また、 アシストクラッチ 3 5の F F目標トルク Tcjfは、 様々 な走行状況に応じて所定の変速時間を満足するように、検出されたエンジン回転数 Neおよ びエンジントルク Teに基づいて、常時演算することにより求めてもよい。更に、アシスト クラッチ 3 5の F F目標トルク Tc— ffは、 常時推定あるいは検出したエンジントルクに応 じたトルク成分と、 所定時間内にエンジン回転数を変速後のギア比に応じた回転数まで下 げるためのイナーシャトルク成分から演算してもよい。
ステップ 505
エンジン回転数 Ne (入力軸回転数 Nin)と出力軸回転数 Noとから求まる入出力軸回転数 比 Rchが所定の範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲内でない場合にはステヅプ 506に進み、 所定の範囲内である場合にはステップ 507に進む。
ステップ 506
変速中において、 入出力軸回転数比 Rchが所定の範囲内でない場合には、 変速中のトル ク低下補正値 Tc_ref を Tc— ref = Tcjf として演算する。
ステップ 507
変速中において、 入出力軸回転数比 Rchが所定の範囲内である場合には、 2速の変速比 に相当する目標回転数比と、 入出力軸回転数比 Rchとの偏差をフィードバックして、 ァシ ストクラッチ 6の回転数比 F B (フィードバック） 目標トルク Tc_ftを演算する。 このと き、 目標回転数比に応じて、 目標エンジン回転数 （入力軸回転数） を演算して、 エンジン 回転数 Ne をフィードバックして、 アシストクラッチ 6の回転数比 F B目標トルク Tc— fb を演算してもよい。 また、 変速中の目標回転数 （入力軸回転数） は、 変速前のギア比から 変速後のギア比に滑らかに変ィ匕するようなギア比を逐次^して、 演算してもよい。 ステップ 508
変速中のアシストクラヅチ 6の伝達トルク指令 Tc— ref を Tc_ref = Tc_ff + Tc— fbとし て演算する。
ステップ 509
ステップ 506およびステップ 508により求めた変速中のアシストクラヅチ 6の伝達トル ク指令 Tc— refをアシストクラッチ 6の目標伝達トルクとして出力する。出力された伝達ト ルク指令 Tc_refの値に基づいて、ァクチユエ一夕 2 2 6はアシストクラヅチ 6の押し付け 力を調整して変速中の伝達トルクを実現する。
以上説明したように、 変速中におけるアシストクラヅチ 6による出力軸 2 2 3への伝達 トルク実現することにより、 変速性能を向上することができる。
次に、 変速中におけるエンジン 1 0 1への制御指令に関して説明する。
この制御は変速機コントロールユニット 4 0 3等に搭載されているマイクロコンピュー 夕に書かれたプログラムを実行することにより実現する。
図 1 0は、 エンジン 1 0 1への制御指令を演算する制御処理のフローチャートである。 このプログラムは一定間隔 （例えば 10ms) の割込みにより起動し、 実行される。 ステップ 601
エンジン回転数 Ne (入力軸回転数 Nin)と出力軸回転数 Noに基づいて求めた入出力軸回 転数比 iが所定の範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲内でない場合にはステ ップ 602に進んでトルク制御処理 1を行い、 所定の範囲内である場合にはステップ 603に 進んでトルク制御処理 2を行う。
まず、 ステップ 602〜ステップ 604で実行するトルク制御処理 1の内容を説明する。 ステップ 602
Tc_ref = Tcjf により求めたアシストクラツチ 6の伝達トルク指令値 Tc_ref を読み込 む。
ステップ 603
ステヅプ 602において読み込んだ伝達トルク指令値 Tc_ref に基づいて、所定の入出力軸 回転数比 Rchを実現するエンジン回転数 Neを達成するようなエンジン目標トルク Te_ref 1 を演算する。
ステップ 604
ステップ 603において求めたエンジン目標トルク Tejreflを出力する。 出力したェンジ ン目標トルク Te— reflは、 C ANにより電子制御スロヅトルコントローラ 4 0 1に送信す る。
電子制御スロヅトルコントローラ 4 0 1は、 エンジン目標トルク Te_jreflを達成するよ うに電子制御スロットル 1 0 3を制御する。
また、 エンジン目標トルク Te— reflを するために、 前記エンジン 1 0 1の 比を 制御しても良いし、 点火時期を制御しても良い。
以上のように、 変速中における入力軸回転数を制御して嚙合いクラツチを 2速に連結す ることが可能となり、 2速連結時のイナ一シャトルクを抑制して、 変速性能を向上するこ とができる。 更に、 アシストクラッチ 6の伝達トルク指令は、 エンジン 1 0 1のトルクに 応じて演算されるため、 アシストクラッチ 6の伝達トルクを変更することができるので、 出力軸トルクを調整することができる。
次に、 ステップ 605〜607で実行するトルク制御処理 2の内容を説明する。
ステップ 605
Tc_ref = Tc_ff + Tcjb により求めたアシストクラッチ 6の伝達トルク指令値 Tc_ref を読み込む。
ステップ 606
ステップ 605により読み込んだ伝達トルク指令値 Tc— ref に基づいて、変速後の出力軸ト ルクと伝達トルク指令値 Tc— refとの偏差が少なくなるような、ェンジン目標トルク Te—re;f2 を演算する。
ステップ 607
ステップ 606により求めたエンジン目榡トルク Te ref2を出力する。 出力したエンジン 目標トルク Te一 ref2は、 C ANにより電子制御スロヅトルコント口一ラ 4 0 1に送信する。 電子制御スロットルコントローラ 4 0 1は、 ェンジン目標トルク Te— ref2を達成するよ うに電子制御スロットル 1 0 3を制御する。
また、 エンジン目標トルク Te—ref2を達成するために、 前記エンジン 1 0 1の空燃比を 制御しても良いし、 点火時期を制御しても良い。
以上のように、 変速終了時における入力軸トルクを制御することにより、 変速中におけ るアシストクラッチ 6の伝達トルク指令値と、 変速後における出力軸トルクとの偏差を少 なくすることが可能となり、 トルク段差を軽減して変速注能を向上することができる。 次に、 1速から 2速への変速時の動作について説明する。
図 1 1は、 変速時の $卿状態を示すタイムチャートである。 図 1 1において、 （A) は変 速指令 Ss、 (B)は嚙合いクラッチ位置に相当するシフトレバ一位置 Ii、 （C)は入出力軸回 転数比 Rch、 (D) はスロットル開度 θ、 (Ε) はアシストクラッチ 6のトルク Tc、 (F) は出 力軸トルク Toutを示している。 また、 横軸は時間を示している。
(A) に示すように、 1速状態で走行中に a点で 2速状態への変速指令 が出力される と変速制御を開始し、 (E)で示すように、アシストクラツチ 6のトルク Tcが徐々に増加す る。
アシストクラッチ 6のトルク Tcが増加していくと、 （F) に示すように、 出力軸トルク Toutが徐々に減少し、 b点で、 1速側に連結していた嚙合いクラッチが解放可能状態とな る。
1速嚙合いクラッチ力5解放可能になると、 ァクチユエ一タ 2 2 1の制御によって、 1速 側に連結していた嚙合いクラッチを解放し、 (B)に示すように、シフトレバ一位置 Πが中 立状態 （変速中） となって実際の変速を開始する。
シフトレバ一位置 Iiが中立状態になると、 （E)で示すように、変速中のトルク低下分を 補正するアシストクラッチ 6の制御を開始し、 アシストクラツチ伝達トルク制御指令処理 ルーチンで求めたアシストクラッチ 6の目標トルク Tc— ref = TcJfの値に従ってァクチュ エー夕 2 2 6を制御することにより、 （F) で示すように、 変速中における出力軸トルクを 実現する。
このとき、 アシストクラッチ 6によって伝達するトルクが出力軸トルクとなるので、 乗 員の違和感を軽減するためには、アシストクラッチ 6の目槔トルク Tc— ref を滑らかな特性 とすることが望ましい。また、変速中は、 入出力軸回転数比 Rchを、 2速の変速比 R2にな るよう速やかに、 且つスムースに制御する必要がある。
従って、 トルク制御処理 1により出力したエンジン目標トルク Te— re を達成するよう に、 （D) に示すように、 スロットル開度を =5— reflとなるように制御してエンジン 1 0 1のトルクを制御する。 この結果、 エンジン回転数 Neが変ィ匕し、 入出力軸回転数比 Rch が 2速の変速比 R2に近づいていく。
このようなアシストクラッチ 6および電子 $!1御スロヅトル 1 0 3の制御により、 （C) に 示すように、 入出力軸回 数比 Rchは、 c点において Mi = R2となるが、 嚙合いクラッチ を連結させるためには、エンジン回転数 Neを増加する方向にして入出力軸回転数比 iを 2速の変速比 R2に合わせることが望ましい。これは、変速中に演算されたアシストクラヅ チ 6の伝達トルク指令値によって出力軸回転数 Noが増加しているので、入力軸回転数が減 少する方向にあるときに連結させようとすると、 嚙合いクラッチの嚙み合い部分にトルク の干渉が生じて連結しにくいという問題があり、 入力軸回転数が増加する方向で嚙合 ヽク ラツチを連結させる方がトルクの干渉が少なくなるためである。
c点からは Rch < R2となるので、 入出力軸回転数比 Miを増加させる必要があるが、 連 結する直前 （c~ d点間） においては、 エンジントルク Teの制御では応答に若干の遅れが あるので、 入出力軸回転数比 Rchをアシストクラヅチ 6のトルクにより調整することが望 ましい。 このために、 c点から d点までの期間は、 入出力軸回転数比 Rchと、 2速の変速 比 との偏差に応じたアシストクラヅチ 6の回転数比 F B目標トルク Tcjbを付加して、 アシストクラッチ 6の目標トルクを Tc— ref = Tc_ff + Tc_fbに設定する。
このように、入出力軸回転数比 Rchと 2速の変速比 R2との偏差が少ない期間のみ、回転 数比をフィードバヅクすることにより、 変速中の伝達トルク指令値のトルク変動を最小限 に抑制することができ、 乗員の違和感を緩和することができる。 このようなアシストクラ ヅチ 6の回転数比 F B制御により、 入出力軸回転数比 Rchが増加する方向で Rch = R2と なり、 嚙合レヽクラヅチが 2速に連結可能な状態となる。
嚙合いクラヅチが 2速連結可能状態になると、 ァクチユエ一夕 2 2 1を制御することに よって嚙合いクラッチを 2速に連結させることになるが、 このとき、 変速中のアシストク ラッチ 6の伝達トルク指令値 Tc_ref = Tc_ff + Tc_fbと、 変速後 （2速連結後） におけ る出力軸トルクとの偏差を小さくして、 変速終了時の出力軸トルク段差を軽減することが 望ましい。
変速中の伝達トルク指令値はアシストクラッチ 6のトルク Tcにより決定され、変速後に おける出力軸トルクは、エンジントルク Teと 2速の変速比 β2とにより決定されるので、 c ~d点間においては、エンジン目標トルク Te— ref2を達成するよう、スロットル開度を 0 = 0_ref2 に制御する。 変速中においては、 アシストクラッチ 6が滑り状態となっているの で、 エンジン 1 0 1のトルク Teが所定の値よりも大きい場合には、変速中における伝達ト ルク指令値はアシストクラッチ 6のトルク Tcによって決まるので、変速終了時のトルク合 せ制御は、 変速中のアシストクラッチ伝達トルク制御から独立して行うことができる。 d点で、 嚙合いクラッチが 2速に連結して、 実際の変速を完了すると、 スロットル開度 Θを徐々に変速前の開度まで戻していき、 e点で変速制御を終了する。
以上に説明したように、 この «の形態によれば、 変速の際に、 変速中における出力軸 トルク低下補正値を求め、 このトルク低下補正値に基づいて、 入力軸回転数を制御し、 変 速終了時に入力軸トルクを調節することで、 出力軸トルク変動を抑制することができる。 本難の形態によれば、 1速から 2速へ、 2速から 3速へ、 3速から 4速へ、 4速から 5速へ変速する場合の無締結の状態において、 アシストクラヅチ 6によって出力軸 3 2 3 への回転をアシストするため、 加速している状態に無締結の状態でも加速の動 が出力軸 3 2 3に伝達され、 運転者に減速したような一種のショック感を与えるのを和らげること ができる。 すなわち、 変速ギヤと出力軸とを蹄結及び解放するクラツチを設けた嚙み合 、 式変速機を用いても、 加速時におけるクラッチの締結 ·解放の際のショック感を和らげる ことができる。
また、 本 の形態によれば、 複数の嚙み合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8を複数 の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0に締結して入力軸 3 0 0の動力を出 力軸 3 2 3に伝達する嚙み合い式変速機を用い、任意の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6 , 3 1 0と出力軸 3 2 3とを締結及び解放する複数の嚙み合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8をアクセル指令値と車速から決まる変速ギヤに締結制御して自動変速を実行 する自動変速機に、 嚙み合 t、クラッチを切り替える場合のいずれの嚙み合いクラッチも前 記複数の変速ギヤのいずれにも締結されない間、 入力軸 3 0 0の回転動力を出力軸 3 2 3 に伝達するアシスト機構を設けているため、 加速時におけるクラッチの締結 ·解放の際の ショック感を解消することができる。
さらに、 本 ^ffiの形態によれば、 車輪に駆動力を付与する出力軸 3 2 3に回転自在に設 けられる複数の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0と、 この出力軸 3 2 3 に係合する複数の嚙み合いクラヅチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8と、 複数の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0に嚙合しエンジン 2の動力を受けて回転する入力軸 3 0 0の回転を受けて回転するカウンタシャフト 3 1 5に固着する各速度に対応した複数の変 速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0とを備え、 アクセル指令値と車速から決 まる複数の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0の内の任意の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0に複数の嚙み合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8 の内の一を締結制御して自動変速を実行する嚙み合い式の自動変速機を用い、 複数の嚙み 合いクラヅチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8の内、 締結されている嚙み合いクラッチを解除し複 数の嚙み合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8の内のいずれかの嚙み合いクラッチを締結 する切替の際、 複数の嚙み合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5の内のいずれの嚙み合いクラッチ も複数の変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0のいずれにも締結されていな い無締結の間、 カウン夕シャフト 3 1 5の回転を受けて回転するアシストシャフト 3 1を 介して入力軸 3 0 0の回転動力を出力軸 3 2 3に伝達してアシストするアシスト機構を設 けているため、 変速ギヤを切り替える際に、 嚙み合いクラッチと変速ギヤ力 s締結されてい ない無締結の間、 入力軸 3 0 0 (カウンタシャフト 3 1 5 ) の回転を出力軸 3 2 3にァシ ストでき、 変速ギヤ 3 0 1、 3 0 3、 3 0 4、 3 0 6、 3 1 0と出力軸 3 2 3とを締結及 び解放するクラッチを設けた嚙み合い式変速機を用いても、 加速時におけるクラッチの締 結 ·解放の際のショック感を和らげることができる。
さらに、 本 Hffiの形態によれば、 カウン夕シャフト 3 1 5の配設位置を、 出力軸 3 2 3 の中心軸を含む水平面より下方に位置するように形成しているため、 アシスト機構をトラ ンスミツションケース 3 0の最下部に設けることができ、 車内に出っ張ることなく取り付 けられトランスミヅションケースの内部の空間を有効に利用することができ、 かつオイル による冷却効果を期待することができ、 ギヤオイル注入口に邪魔にならな Lヽ位置に取り付 けることができる。
さらにまた、 本実拖の形態によれば、 アシストクラッチ 6をカウンタシャフト 3 1 5の 車体後方側端部に設けているため、 アシストクラツチ 6に異常が起きた際、 アシストクラ ツチ 6の組み付けを容易に行うことができ、 アシストクラツチ 6の修理、 等も容易に 行うことができる。
またさらに、 アシストクラッチ 6をカウンタシャフト 3 1 5に取り付けることにより、 トランスミッションケース 3 0の大きさを小さくすることができ、 自動変速機 3の構造を 小型ィ匕することができる。
ここで、 上記の例にて説明したように、 アシストギア 3 2 4とアシスト出力ギヤ 3 2 5 及びアシストクラヅチ 6によって変速中のトルク伝達を実現することでかみ合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8の解放 ·締結による変速時に発生するショヅク感を和らげること ができる。このとき、変速中に出力軸 3 2 3へ伝達されるトルクは、アシストクラッチ 6、 アシストギア 3 2 4、 アシスト出力ギア 3 2 5によって決定される。従って、 実際に変速 機に組み込むためには、 アシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5を性能、 耐久性な どの観点から適当に選定する必要がある。 以下では、 このアシストギア 3. 2 4とアシスト 出力ギア 3 2 5の選定に関して説明する。
図 1 2〜1 6に本発明におけるアシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5の歯車選 定について示す。歯車の選定のパラメータは、 アシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5の歯車比で表現できる。 また、 入力軸 3 0 0、 カウン夕シャフト 3 1 5、 出力軸 3 2 3からなる変速機における変速ギア比は、 入力軸 3 0 0のドライブギア 3 0 1、 カウン夕 シャフト 3 1 5のカウン夕ドライブギア 3 1 4のギア比とカウン夕シャフト 3 1 5の歯車（力 ゥン夕 3速ギア 3 1 6、 カウンタ 2速ギア 3 1 7、 カウンタ 1速ギア 3 1 8、 カウン夕 5 速ギア 3 2 2 ) と出力軸 3 2 3の歯車 （3速ギア 3 0 3、 2速ギア 3 0 4、 1速ギア 3 0 6、 5速ギア 3 1 0 ) のギア比の積で記述される。
そこで、 以下では、 通常の変速ギア比と比較するために、 アシストギア 3 2 4とアシス ト出力ギア 3 2 5のギア比にドライブギア 3 0 1とカウンタドライブギア 3 1 4のギア比 を掛けたギア比 （以下、 アシストギア比と呼ぶ） を用いたアシストギア 3 2 4とアシスト 出力ギア 3 2 5の選定方法について示す。
アシストギア比は、 変速中に入力軸 3 0 0から出力軸 3 2 3へ伝達するトルクやトルク 伝達を行うアシストクラヅチ 6の入力側と出力側の回転数差に関わるため、 アシストクラ ツチ 6を用いた変速可倉識域、 変速性能、 耐久性等に大きく影響する。 このため、 アシス トギヤ比の設定は重要である。 図 1 2にアシストギヤ比と変速可能領域の関係を示す。縦軸は回転数比 （入力軸 3 0 0 の回転数/出力車由 3 2 3回転数)、 横軸はアシストギヤ比である。 ギヤ比は 1速： 3.321、 2 速： 1.902、 3速： 1.308、 4速： 1.000、 5速： 0.759とする。前述したように変速時はアシス トクラヅチ 6の締結力を制御し、 入力軸 3 0 0と出力軸 3 2 3の回転数比を目標のギヤ比 に合わせてから変速する。 そのため、 アシストギヤ比を 3速にした場合は、 入力軸 3 0 0 と出力軸 3 2 3との回転数比は、 3速ギヤ比より小さいギヤ比にはできないので、 アシス トクラツチ 6を用いた変速は、 1 - 2、 1 - 3、 2 - 3変速のみに対応できることになる。 一方、 アシストギヤ比を 5速にした場合では、 アシストクラヅチ 6を用いた変速は、 1 速から 5速までのァヅプシフト全てに対応できる。 このように変速可能領域はアシストギ ャ比までとなる。 全てのアップシフトにおいてアシストクラッチを用いた変速を行うため には、 アシストギヤ比を最高速段と同じギア比にすればよいことになる。
このとき、 出力軸 3 2 3へ伝達されるトルクを考えると、 変速前は、 かみ合いクラッチ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8のいずれかによつて締結されている変速段のギア比によってェン ジントルクが出力軸 3 2 3へ伝達されている。 そして、 変速が開始され、 かみ合いクラッ チ 3 0 2、 3 0 5、 3 0 8力 s解放されると、 エンジントルクはアシストギア比によって出 力軸 3 2 3へ伝達される。従って、 変速開始 ·終了時点には変速前後の変速段のギア比と アシストギア比の差に応じたトルク段差が発生する。
従って、 アシストギヤ比をギヤ比の小さい最高速段と同じギア比にすると、 変速時の出 力軸 3 2 3のトルクが小さくなり、 変速後の出力軸 3 2 3のトルクとの間に大きな差がで き、 変速ショックを感じる。 この出力軸 3 2 3のトルク差を引き込みトルクと呼ぶ。 図 1 3にアシストギヤ比と出力軸 3 2 3のトルクの関係を示す。縦軸上力徊転数比、 縦 軸下が出力軸 3 2 3のトルク、 横軸は時間で 1速から 5速まで変速した時の回転数比と出 力軸 3 2 3のトルクの動きを表している。 実線がアシストギヤ比を 3速ギア比相当とした 時の出力軸 3 2 3のトルク、 点線がアシストギヤ比を 5速ギア比相当とした時の出力軸 3 2 3のトルクである。 エンジントルクは 200[Nm]—定とする。 1 - 2変速時では、 アシスト ギヤ比を 3速ギア比相当とした時の引き込みトルクは 118[Nm]、アシストギヤ比を 5速ギア 比相当とした時の引き込みトルクは 228[¾]となり、 3 - 4変速時では、 アシストギヤ比を 3速ギア比相当とした時は、 アシストクラッチ 6によるトルク伝達は行わないので、 引き 込みトルクは 200[Nm]、アシストギヤ比を 5速ギア比相当とした時の引き込みトルクは 48[Nm] となる。 一般に 0.1[G〗程度の車両加速度変ィ匕ならば乗員は不快感を感じないが、 0.2[G]以 上では不快感を感じるといわれている。 100 [Nm]はおよそ 0.1 [G]の車両加速度変化であるの で、弓 ίき込みトルクは、 100[Nm]以下であることが望ましい。よって変速ショヅクを抑制す るにはアシストギヤ比をあまり小さくしない方がよい。
図 1 4にアシストギヤ比毎の各変速での引き込みトルクの関係を示す。縦軸が引き込み トルク、横軸が各変速時期である。二点鎖線がァシストギヤ比を 2速ギア比相当とした時、 実線がアシストギヤ比を 3速ギア比相当とした時、 一点鎖線がアシストギヤ比を 4速ギア 比相当とした時、 点線がアシストギヤ比を 5速ギア比相当とした時の引き込みトルクであ る。エンジントルクは 200[Nm]—定とする。各アシストギア比において必ず引き込みトルク が大きくなるところがある。しかし実用域で考えると、 200[Nm]の高エンジントルクでの変 速力 s起るのは 1— 2、 2— 3変速が多く、 3— 4、 4 - 5変速はほとんど発生しない。 3 - 4、 4 - 5変速は低エンジントルクで頻繁に発生する。よって 3 - 4、 4 - 5変速での引き込みト ルクは実用域では小さくなる。 このことから 1 - 2、 2 - 3変速での引き込みトルクが重要 となってくる。 1 - 2変速ではアシストギヤ比 4速、 5速時の弓 Iき込みトルクが大き 変 速性能が悪いので、 アシストギヤ比を 2速ギア比相当より大きく、 4速ギア比相当より小 さいギア比にすること力 s好ましい。 し力 、 アシストギア比を 3速ギア相当より小さいギ ァ比にすると（例えば 2速ギア比）にすると 2 - 3変速はアシストクラッチ 6によるトルク 伝達を行うことが出来ない変速となり、 変速性能が悪化する。 よって変速性能を満足する にはアシストギヤ比を 3速ギア比以上から 4速ギア比より小さくすることが好ましい。 図 1 5にアシストギヤ比とアシストクラツチ回転数差の関係を示す。縦軸は、 アシスト クラッチ回転数差、 横軸は、 入力軸 3 0 0の回転数である。 二点鎖線がアシストギヤ比を 3速ギア比相当とした場合、 実線がアシストギヤ比を 3速ギア比相当とした時、 一点鎖線 がアシストギヤ比を 4速ギア比相当とした時、 点線がアシストギヤ比を 5速ギア比相当と した時のアシストクラッチ回転数差で、 1 ¾¾行時と 5速走行時を示してある。 アシスト クラツチ回転数差とは定速ギヤ走行時のアシストクラツチの入力側と出力側の回転数の差 で
入力軸 3 0 0の回転数 -出力軸 3 2 3の回転数/締結ギヤ比 Xアシストギヤ比 で計算される。 この差が大きいとアシストクラッチの摩耗の原因となり、 アシストクラ ヅチの耐久性が悪くなる。 1速走行時は入力軸回転数力 ヽ領域から高 ヽ領域まで全域に わたり走行する。 このためアシストギヤ比を 4速ギア比相当とする時や 5速ギア比相当と する時で入力軸 3 0 0が高回転の時に耐久性に問題が出てくる。 5速走行時の入力軸 3 0 0の回転数は 4000[rpni]以上になることはほとんど無いが、 アシストギヤ比が 2速ギア比 相当の場合はアシストクラツチ回転数差が - 6000[rpm]近くとなり、耐久性に問題が出てく る。また、アシストギヤ比を低速にするほど、アシストクラッチの使用頻度が下がるので、 耐久性は向上する。
これらの検討結果をまとめたものを図 1 6に示す。変速可能領域はアシストギヤ比を高 速段に相当するギア比にする方が良いが、 変速性能、 耐久性でアシストギヤ比を 3速ギア 比相当にすることが好ましいことが分かる。
よって、 アシストギヤ比の設定としては、 3速ギヤ比と同じに設定する方法がある。更 に、 アシストギア比を 3速ギア比よりも小さい、 例えば、 3速ギア比と 4速ギア比の中間 のギア比に設定してもよい。 この場合、 2— 3変速時において入力軸 3 0 0の回転数と出 力軸 3 2 3の回転数の比を 3速ギア比よりも小さくすることが可能となり、 1 - 2変速と 同じ変速'性能にすることが可能となる。 また、 アシストギヤ比を 3速にすることにより、 発進クラヅチが壊れた場合にアシスト クラヅチを使い 3速発進するというフエール機構としても利用できる。
以上では 5速の変速機を例にアシストギア比の設定について説明したが、 5速変速機 のみにとどまらず、 5速以下の変速機や 6速、 7速以上の変速機でも同様の考え方で行え ば良い。
図 1 7には、 5速変速機を例とした場合で、 アシストギア比を 3速ギア比と同じにした 場合の «例を示す変速機構成図である。 図 1 7では、 アシストギア 3 2 4とアシスト出 力ギア 3 2 5とドライブギア 3 0 1とカウン夕ドライブギア 3 1 4によって 3速ギア比を 実現している。 ここでは、 アシストギア比を 3速ギア比相当としたが、 3速ギア比と 4速 ギア比の中間のギア比を実現するようにアシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5を ^することも可能である。 図 1 7では、 アシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5 とアシストクラッチ 6によって入力軸 3 0 0から導入されるトルクを出力軸 3 2 3に伝達 させるが、 アシストギア比を 3速とした場合には、 通常の 3速走行時は、 かみ合いクラヅ チ 3 2 0をによって 3速ギア 3 0 3を出力軸 3 2 3に締結させて、 カウン夕 3速ギア 3 1 6と 3速ギア 3 0 3によって 3速走行を実現し、 変速中のトルク伝達以外にはアシストク ラッチ 6を用いないようにすることができ、 耐久性面で有利である。 また、 3速ギア 3 0 3を出力軸 3 2 3に締結させるかみ合いクラッチが故障した場合には、 アシストクラッチ 6を締結させて 3速走行状態を実現することもできる。
図 1 8には、 5速変速機を例とした場合で、 アシストギア比を 3速ギア比と同じにした 場合の別の実施例を示す変速機構成図である。 図 1 8では、 アシストギア 3 2 とアシス ト出力ギア 3 2 5とドライブギア 3 0 1とカウンタドライブギア 3 1 4によって 3速ギア 比を実現している。 更に、 図 1 7の«例における 5速ギアを取り除き、 5速ギアを図 1 7の 3速ギア位置に配置した例である。
図 1 8の構成では、 アシストクラッチ 6は、 変速中のトルク伝達以外にも、 3速走行状 態にアシストクラツチ 6を完全に締結させ、 アシストギア 3 2 4とアシスト出力ギア 3 2 5を用いて 3速走行を実現する場合にも用いられる。 図 1 8のようにアシストギアを通常 の走行ギアを共有化することで、 変速機内の歯車数を減らすことが可能となる。 産業上の利用可能性
以上の説明したように本発明によれば、 加速時におけるクラッチの締結 ·解放の際のシ ョック感を和らげることができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 .エンジンの動力を導入する入力軸と、複数の変速ギヤと、複数の嚙み合いクラッチと、 駆動力を出力する出力軸と、 カウンタシャフトと、 カウン夕ギヤとを備え、 エンジンの動 力を受けて入力軸を回転し、 該入力軸を回転させることによってカウンタシャフトを回転 し、 該カウンタシャフトの回転を速度に合わせた変速ギヤに嚙み合いクラッチの締結 ·解 除を行い自動変速してカウンタギヤを介して出力軸に伝達する嚙み合レ、式の自動変速機で あって、
前記変速の際にギヤを解除し、 新しいギヤを締結するまでの間、 前記カウンタシャフト の回転をアシストギヤを介して前記入力軸の回転動力を出力軸に伝達するアシスト機構を 前記力ゥンタシャフトに設けたことを«とする自動変速機。
2 . 前記アシスト機構は、 前記カウンタシャフトの車 #¾方側端部に設けたことを と する請求項 1に記載の自動変速機。
3 . 前記アシスト機構は、 前記出力軸の中心軸を含む水平面より下方に位置するように設 けたことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の自動変速機。
4 . 前記アシスト機構は、 前記嚙み合いクラッチの切徵旨令が出力されると変速ギヤと現 在締結している嚙み合いクラッチが完全に解放される以前に締結し始め、 該嚙み合いクラ ヅチが締結している変速ギヤから完全に解放されたときエンジントルクに応じて締結され 入力軸の回転動力を出力軸に伝達し、 切替指令に基づいて締結しようとしている変速ギヤ に嚙み合いクラツチが締結したときに解放するようにしたものである請求項 1、 2又は 3 に記載の自動変速機。
5 . 前記アシスト機構は、 前記カウンタシャフトに固着され該カウン夕シャフトと共に回 転するクラッチ板と、 1 3カウンタシャフトに回転自在に設けられ前記クラッチ板に押圧 接することにより該クラヅチ板の回転を伝達するァシストギヤとによつて構成されるァシ ストクラヅチと、 該アシストクラヅチのアシストギヤに嚙合し前記出力軸に固着される出 力ギヤとからなり、 アシスト指令に基づいて前記クラッチ板の回転を前記アシストギヤ、 前記出力ギヤを介して出力軸に伝達するものである請求項 1、 2、 3又は 4に記載の自動
6 .エンジンの動力を導入する変速機の入力軸と、前記変速機の動力を出力する出力軸と、 前記入力軸の動力が入力歯車列を介して伝達されるカウンタ軸と、
該カゥンタ軸と前記出力軸の間に複数の出力歯車列を有し、
該複数の出力歯車列及び前記入力軸と前記出力軸の間にかみ合いクラツチを設け、 該かみ合い式クラッチの締結 ·解放によって、
前記ェンジンから前記入力軸へ導入された動力を前記出力軸へ伝達する歯車式変速機に おいて、
前記かみ合いクラッチの締結 ·解放の切り換え時に、 前記カウンタ軸から前記出力軸へ動力を伝達するアシスト機構をカウン夕軸に設けたこ とを とする自動変速機。
7 .エンジンの動力を導入する変速機の入力軸と、前記変速機の動力を出力する出力軸と、 前記入力軸の動力が入力歯車列を介して伝達されるカウンタ軸と、
該カゥンタ軸と前記出力軸の間に複数の出力歯車列を有し、
該複数の出力歯車列及び前記入力軸と前記出力軸の間にかみ合いクラツチを設け、 該かみ合い式クラッチの締結 ·解放によって、
前記ェンジンから前記入力軸へ導入された動力を前記出力軸へ伝達する歯車式変速機に おいて、
前記力ゥンタ軸に摩擦クラッチを設け、
前記かみ合いクラッチの締結 ·解放の切り換え時に、
前記摩擦クラヅチによって前記カウン夕軸から前記出力軸へ動力を伝達するアシスト機 構を設けたことを特徴とする自動変速機。
8 .エンジンの動力を導入する変速機の入力軸と、前記変速機の動力を出力する出力軸と、 前記入力軸の動力が入力歯車列を介して伝達されるカウン夕軸と、
該カウンタ軸と前記出力軸の間に複数の出力歯車列を有し、
該複数の出力歯車列及び前記入力軸と前記出力軸の間にかみ合いクラツチを設け、 該かみ合い式クラッチの締結 ·解放によって、
前記ェンジンから前記入力軸へ導入された動力を前記出力軸へ伝達する歯車式変速機に おいて、
歯車前記力ゥンタ軸に空転するアシストカウン夕歯車を設け、
前記アシストカウン夕歯車とかみ合って前記出力軸に固定してアシスト出力歯車を設け、 前記アシストカウン夕歯車と前記力ゥンタ軸の間に摩擦クラヅチを設け、
前記かみ合いクラヅチの締結 ·解放の切り換え時に、
前記摩擦クラッチによって前記アシストカウンタ歯車と前記アシスト出力歯車を介して 前記カウンタ軸から前記出力軸へ動力を伝達するアシスト機構を設けたことを特徴とする 白動変速機。
9 .エンジンの動力を導入する変速機の入力軸と、前記変速機の動力を出力する出力軸と、 前記入力軸の動力が入力歯車列を介して伝達されるカウンタ軸と、
該カゥン夕軸と前記出力軸の間に複数の出力歯車列を有し、
該複数の出力歯車列及び前記入力軸と前記出力軸の間にかみ合いクラツチを設け、 該かみ合い式クラヅチの締結 ·解放によって、
前記ェンジンから前記入力軸へ導入された動力を前記出力軸へ伝達する歯車式変速機に おいて、
変速段として用いられる歯車とは異なるアシストカウン夕歯車を歯車前記カウン夕軸に 空転するように設け、 変速段として用いられる歯車とは異なるアシスト出力歯車を前記アシストカウン夕歯車 とかみ合って前記出力軸に固定するように設け、
前記アシストカウン夕歯車と前記カウンタ軸の間に摩擦クラヅチを設け、
前記かみ合いクラツチの締結 ·解放の切り換え時に、
前記摩擦クラッチによって前記アシストカウンタ歯車と前記アシスト出力歯車を介して 前記カウンタ軸から前記出力軸へ動力を伝達するアシスト機構を設けたことを«とする
1 0 . 請求項 6 - 9における前記アシスト機構を前記力ゥンタ軸の車体後方側端部に設け たことを特徴とする自動変速機。
1 1. 請求項 6〜 9における前記アシスト機構を前記出力軸の中心軸を含む水平面より下 方に位置するように設けたことを とする自動変速機。
1 2 . 請求項 1 ~ 4における前記アシスト機構は、 前記嚙み合いクラッチの切り換え指令 が出力されると現在締結している嚙み合いクラッチが完全に解放される以前に前記出力軸 に前記エンジンの動力を伝達し始め、 該嚙み合いクラッチが完全に解放されたとき前記ェ ンジンの動力に応じて |¾|3出力軸にトルクを伝達させ、 切り換え指令に基づいて前記嚙み 合いクラヅチが締結したときに前記出力軸への動力伝達を解除することを とする自動
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