WO2001081162A2 - Navire porte conteneurs autonome - Google Patents

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WO2001081162A2
WO2001081162A2 PCT/FR2001/001291 FR0101291W WO0181162A2 WO 2001081162 A2 WO2001081162 A2 WO 2001081162A2 FR 0101291 W FR0101291 W FR 0101291W WO 0181162 A2 WO0181162 A2 WO 0181162A2
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    • B63B27/10—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of cranes
    • B63B27/12—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of cranes of gantry type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B2035/006—Unmanned surface vessels, e.g. remotely controlled
    • B63B2035/007—Unmanned surface vessels, e.g. remotely controlled autonomously operating

Definitions

  • the invention relates to an autonomous container ship making it possible to transport containers from large ports equipped with loading and unloading means to small ports lacking such equipment.
  • Containers include not only standard containers but also intermodal transport units, including swap bodies and trailers, as well as the possibility of loading bulk goods in holds.
  • the invention relates to a range of small and medium-sized vessels making it possible to transport goods from small ports to small ports by means of containers.
  • This range is made up of ships allowing to transport a maximum number of containers equal to two, four, ten, twenty, thirty, fifty, one hundred.
  • a main characteristic of the ship is its full autonomy, offering the possibility of loading or / and unloading containers in a port not equipped with handling means and having a shallow water depth, less than 4 meters.
  • the transport of goods constitutes, in fact, one of the major cogs of our market economy.
  • One of the objectives of the present invention is to provide the road transporter with a mobile "maritime-river motorway" infrastructure complementary to that which it has on the road network.
  • a second objective is to strengthen the responsiveness of maritime-road transport by transporting small quantities with high frequencies.
  • a third objective is to ensure a fluvio-maritime service with significant autonomy of maneuver, an optimized quay to quay path and unloading / loading systems adapted to these constraints. This objective implies being able to transport a large payload in relation to the movement of the ship.
  • a fourth objective is to provide transport under conditions of service and cost per kilometer comparable to those of the road.
  • the object of the invention is to overcome these drawbacks by proposing an autonomous container ship capable of sailing both on the high seas and on rivers or canals and having all or some of the following possibilities:
  • An autonomous container ship is of the type comprising a hull, a gangway, propulsion means, at least one hold capable of receiving containers, means for handling these containers, ballasting means as well as means capable of varying the air draft comprising in particular means for retracting the gangway, characterized in that it comprises watertight hold panels and in that the handling means are constituted by a mobile crane gantry on rails placed on each side of said chock, and in that it comprises means for retracting this crane gantry in a special zone of the chock, this zone being also suitable for receiving containers when said gantry crane is not stored there.
  • the holds are surrounded by a coaming intended to prevent their flooding and said rails are arranged on said coaming.
  • an elevator ensures the retraction of said handling means and part of said rails.
  • said special zone is arranged behind the gangway, on the rear of the ship
  • the ship comprises means for retracting the masts for supporting the radiation detection means, such as a radar.
  • the ship has watertight hold panels capable of supporting containers loaded on deck, these panels being able to be handled by the handling means.
  • the ballasting means are capable of compensating for the variation in draft, and associated draft, corresponding to the loading or unloading of all of the admissible cargo in the river.
  • the ship has a double hull and the ballasting means consist of boxes placed between said hulls and supplied or de-supplied with water by pumps.
  • the ballasting speed of said ballasting means is at least equal to the speed of loading or unloading of the containers with said handling means.
  • the ship has additional buoyancy volumes, for example constituted by a system of inflatable buoys; These inflatable buoys can be integrated on the side of the ship to increase the flotation inertia and thus limit the heel and trim of the ship during handling operations.
  • the ship includes means for compensating for heeling, possibly constituted by a solid mass transfer system. This solid mass moves in the ship to compensate for the displacement of the mass of the containers during handling operations.
  • the ship comprises means for retracting the installations on board the ship having a large draft, typically of the order of several meters.
  • the ship includes safety means capable of determining the value of the height available under an obstacle and the value of the air draft of the ship as well as means of displaying information relating to these values. , or alarm means in the event of incompatibility of these values with one another, or means for controlling all or part of said retraction means.
  • This ship is further characterized in that it comprises propulsion means making it possible to ensure maneuverability in ports and to ensure the propulsion of the ship forward or backward of the ship.
  • the means for retracting the handling means as well as the special zone 15 of the hold 2 are arranged on one side of the gangway while the holds intended to receive the containers are on the other side of the gangway .
  • Such an arrangement makes it possible on the one hand to facilitate the transport of bulk goods and on the other hand to allow the forward vision of the ship from the bridge 4 when the handling means are not retracted and above the special zone 15.
  • the range of ships according to the invention includes ships which can transport from 2 to 150 20-foot ISO containers (6,058x2,438x2,591 meters).
  • These vessels are designed according to identical architectural principles. Their construction can therefore be carried out from modules. These principles can be chosen for the hull, for propulsion, for handling containers, for balancing the ship.
  • the hull may be of the monohull type.
  • it can be of the catamaran type or mixed monohull type at the front and catamaran at the rear, or even of the hull type with tunnels.
  • Propulsion can be ensured by diesel, line of shaft and propellers.
  • the propulsion is provided by hydrojet. According to another embodiment, the propulsion is provided by pumpjet.
  • Propulsion can also be ensured by a cycloidal thruster, for example known under the name "voith" manufactured by the company VOITH-SCHNEIDER.
  • Propulsion can also be ensured by a device known under the name "POD azimutaux" manufactured by the company SCHOTTEL.
  • the propulsion means can be actuated by diesel engine, by electric motor or by discoid motor.
  • a combination of these different characteristics provides an architectural principle for the range of ships.
  • the ship must be able to be built at a cost allowing investors an alternative to road transport.
  • the ship must be able to carry a large payload in relation to its displacement.
  • the equipment must be as versatile as possible, which implies a common energy for propulsion, the retraction of the various elements and handling.
  • the handling means serve, at least partially, at the same time on the ship and ashore, propulsion means ensuring both, on the one hand the cruising speed of the ship, the speed in the estuaries, the canals and in the ports and on the other hand the maneuverability in the ports.
  • means for balancing the ship are used during handling operations. All of the ships according to the invention have complete autonomy in the following fields:
  • handling means allowing the ship to load and unload containers in unequipped ports
  • a balancing system ensures the transverse stability and the attitude of the ship in navigation and during container handling operations.
  • the invention also relates to an autonomous container ship according to the invention is of the type comprising a hull, a gangway, propulsion means, at least one hold capable of receiving containers, means for handling these containers, means ballast as well as means capable of varying the air draft comprising in particular means for retracting the gangway, characterized in that it comprises waterproof hold panels and in that on the one hand the holds are surrounded by a coaming intended to avoid their flooding and on the other hand the handling means consist of a mobile crane gantry on rails placed on each side of said wedge, these rails being arranged on said coaming and in that it comprises means for retracting this gantry crane on a lowered deck disposed aft of the ship and behind the gangway.
  • FIG. 8 shows a section of a ship according to the invention.
  • FIG. 9 shows balancing means in heel of a ship according to the invention.
  • FIGS. 1 to 5 show general diagrams of a ship according to the invention in different configurations
  • FIG. 1 shows a ship according to the invention, empty and at sea.
  • This ship comprises a hull 1, at least one wedge 2 intended to receive containers 13, means 3 for handling said containers, a control cabin 4, also called a bridge, and a mast 5 for supporting a radar antenna 6.
  • the container handling means 3 are constituted by a rolling gantry 7 covering the entire length of the container holds 2 and a crane 8 mounted on the rolling gantry and able to handle containers to a quay.
  • an onshore handling system is associated with said handling means.
  • These means can for example be constituted by a self-propelled trolley unloaded with the crane or with a ramp.
  • a heel limitation system 14 during the deposition of a container on the quay first is associated with said handling means.
  • the container ship has: - retraction devices 11, 12 of the penalizing elements with regard to the draft of the ship, and which are compulsory at sea but not essential in the high position in the channel, in this case the various masts 5, the gangway 4 and the handling means 2, - ballasting means not shown dimensioned to compensate the river cargo and thus keep the draft constant and the draft constant whatever the load in containers,
  • a special zone 15 in the hold 2 receives all of the handling means (gantry / crane + autonomous vehicle) during navigation in the river or canal in order to respect the size of the latter, an elevator system 12 of the gantry /crane.
  • This lift system of the crane gantry simply consists of a portion of the 2 longitudinal rails which can be lowered inside the hold.
  • the elevator mechanism is compact so as not to interfere with the bottom portion of the hull. It can consist of a chain system, a hydraulic cylinder system or a screw cylinder system.
  • the 2 edges can consist of 2 synchronized or mechanically linked mechanisms.
  • a locking system in extreme positions completes this installation to relieve the erection motors during the rest phases.
  • the lift When the lift is locked in the high position, it is able to support both the crane gantry, the special hold panels and decked containers.
  • FIG. 6 shows means for retracting the crane gantry according to a first embodiment in which a special wedge 15 intended to receive the crane gantry 7 is disposed behind the gangway 4, on the rear of the ship, this special chock also being sized to store containers there. A portion of the shell has been removed for a better understanding of the figure
  • the handling system 7 on board is lowered into a wedge 15 specially equipped to receive it.
  • This solution is only applicable to vessels with side walls thick enough to receive an elevator mechanism.
  • This wedge is preferably located at the rear, in the area concerned by the survey of shapes due to the presence of the propellers. This makes it possible to optimize the useful volumes by reserving the large holds for the cargo.
  • the lift When the lift is locked in the high position, it is able to support both the special hold panels and either the crane gantry or decked containers.
  • the elevator 12 has four beams 30 arranged in a rectangle, the free space between these beams being able to allow the passage of 3 standard 40-foot containers. Among these four beams, two of them, arranged in parallel each support a rail 31. These side rails 30 must be mounted on the bilge to ensure continuity with the fixed rails 17, arranged on either side of wedge 2, when the elevator is in the high position.
  • FIG. 7 shows means for retracting the crane gantry according to a second embodiment in which a special wedge 15 intended to receive the crane gantry 7 is disposed behind the gangway 4, this special wedge also being dimensioned for storing containers therein
  • the lift system of the crane gantry can no longer be installed in the thickness of these walls.
  • the two portions of longitudinal rails 32 are then lowered outside the hull, on the rear shelf 33 constituting a lowered bridge, at a place where the stresses in the structure are low.
  • the gantry crane on the other hand, must be able to withstand the aggressions of the marine environment (it is always outdoors) and the rear structure must be specially reinforced to withstand shocks during port or lock maneuvers.
  • the elevator consists of three beams 34 arranged in H and a longitudinal rail 32 is arranged on each of the two parallel branches of H and a jack hydraulic, not shown, is arranged on each of these two beams. In the low position, the gantry partially encircles part 35 of the hull.
  • the two rails of the gantry are continuous.
  • the gantry itself is then a choice: articulated to be inserted in the space between the 2 rails, or rotated by 1/4 of a turn along a vertical axis.
  • the container ship also has sufficient maneuverability to dock without the help of a tug, as well as maneuvering equipment.
  • FIG. 4 shows that the ship is provided with waterproof hold panels 16 which are positioned using the handling means 3 either in an unfolded position in which they cover almost all of the hold 2 or in an accordion folded position wherein the entire wedge 2 is accessible by said handling means 3.
  • These panels have not been shown in Figures 1 to 3 and 5 in order to simplify them and not to overload them.
  • the special area 15 of the hold 2 is covered by watertight hold panels 16a which are motorized.
  • the ship according to the described embodiment has a double hull 1a, 1b.
  • the vessel shown in Figures 3 to 5 is sized to navigate canals with 12 meter locks.
  • Containers (number) In hold: 60 containers spread over 2 layers On deck: 30 containers (at sea only)
  • This vessel complies with French legislation in terms of maritime transport: regulation annexed to the decree of 23 November 1987 on the safety of vessels and its successive corrections.
  • the ship is an offshore vessel. It has a double shell 1a, 1b and waterproof hatch covers 16, 16a. Container holds 2 are dimensioned to receive containers
  • the handling means 3 are mainly used to handle the ISO containers between the edge of the quay and their place in the hold. It consists of: • a gantry crane 7 capable of moving longitudinally under load on two rails 17 placed on each side of the hold 2,
  • Balancing means 14 constituted by a mass of 20 tonnes displaced over 10 m transversely to the ship make it possible to catch up with the list when depositing or picking up a container 13. This system only serves to catch up with the list at the precise moment of handling a container first. The average balancing of the vessel is carried out using the ballasting system.
  • the shore handling system is constituted by a self-propelled cart of known type landed and loaded by the handling means.
  • the crane gantry assembly is retractable in the special zone 15 of the rear hold 2 by means of an elevator 12.
  • the handling system ashore is stored in the narrowing of the hold 2 at the far front of the ship. It is put on board using the crane gantry.
  • the walkway 4 is mounted on a telescopic mast 11 crossing the area below.
  • the erection mechanism consists of hydraulic cylinders or screw cylinders.
  • the links between the bridge and the ship (electrical, hydraulic, etc.) are kept during the translation. Vertical movement is possible during normal operation of the ship.
  • This telescopic mast 11 makes it possible to retract the bridge 4 in inland navigation or on a channel, and this, in order to have, as regards the bridge, a sufficiently low draft while allowing, at sea, the forward view above the decked containers, i.e. when a layer of containers is placed on the watertight hold panels 16.
  • the mast 18 itself is tiltable backwards.
  • the ballasting means (21) consist of boxes located in the double bottom (between the outer shell and the wedge). These boxes are formed by the structure of the ship. There are enough of them to split the setting: each box is always either empty or full.
  • the liquid used for ballasting is the surrounding water (sea water or canal water).
  • the water movements are carried out by means of high-flow pumps and pipes fitted with valves.
  • the cases are all equipped with water level sensors.
  • a system of real-time measurement of the fore, aft and mid-draft is fitted to the ship. This system, consisting of 6 water level sensors, a concentration box and repeaters.
  • ballasting means and the reading of the draft are centralized (the various valves are close together or even remote-controlled, the pump controls are close together) to be operated by a reduced staff, responsible for adjustment.
  • safety means used in the case of a river or canal navigation, are associated with the retraction means, in particular those for retraction of the bridge 4, and where appropriate those of the support mats of the means. of radio detection.
  • These safety means comprise a sub-assembly for measuring the height of obstacles, in particular a bridge, and a sub-assembly for measuring the draft of the ship or at least the position of the mast of the gangway.
  • These means also comprise means for comparing these values with one another, associated with an alarm and / or with means for automatic adjustment of the position of the telescopic mast 11 of the gangway as well as, where appropriate, of that of the other masts. .
  • an audible alarm sounds and / or the position of the telescopic mast 11 and the other masts is controlled so that the ship's air draft is less than the height available under the bridge, and / or the emergency stop of the boat.
  • ballast means are sized to compensate for the admissible cargo in the river, that is to say about 1200 tonnes (+/- 60 containers 13 of 20 tonnes) and the speed of ballasting is such that it makes it possible to compensate for loading / unloading operations in mode.
  • autonomous that is to say with the edge handling means. They allow on the one hand to keep constant the draft and the air draft, and this, whatever the loading, and on the other hand to cancel the average heel.
  • the propulsion system is of the diesel electric type. It includes an electrical plant, main azimuth thrusters and a bow thruster.
  • the quay can be a simple platform with a length of around 20 meters on stilts with an admissible load of 45 tonnes. At sea, the retraction of the handling means is not necessary. They can either be stored in their reserved hold 2, this hold then being equipped with autonomous panels 16a, or kept on the deck, the reserved hold 2 then being able to receive containers 13.
  • This arrangement has three advantages. It allows to increase the loading capacity, to preserve the autonomy of handling and to eliminate the motorization of the panels 16a of the reserved hold.
  • the bilge panels are only compulsory at sea. If the crane gantry remains on deck at sea, it can still be used to handle the panels in the special zone 15 of the bilge 2. In this case, it it is preferable to place behind the gangway, the wedge reserved for retraction in order to preserve the view on the front from the gangway, the handling means 3 in the non-retracted position then being able to pass over the gangway 4 when it is in the retracted position.
  • the unloading of the containers can be of the axial type, that is to say be done either from the front or from the rear of the vessel to overcome the problems of heeling during overflowing.
  • the handling means can be constituted by a gantry with two cranes as shown in FIG. 11. These two cranes are placed on each side of the gantry. They then have a range reduced by 1/3 compared to a central crane. Only the crane on the quay side allows a container to be placed on the quay, the other crane being used only to handle another container to counterbalance it.
  • the propulsion system can use conventional diesel with a shaft line and a rudder type steering gear behind the propeller.

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Abstract

La présente invention a notamment pour objet un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène, des moyens de propulsion, des moyens de chargement et de déchargement est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de ballastage ainsi que des moyens (11, 12, 5) aptes à faire varier le tirant d'air, sans modifier le tirant d'eau.

Description

Navire porte conteneurs autonome
L'invention concerne un navire porte-conteneurs autonome permettant d'assurer le transport de conteneurs des ports importants équipés de moyens de chargement et de déchargement à des petits ports dépourvus de tels équipements. Par conteneurs, il faut comprendre non seulement les conteneurs standards mais aussi les unités de transport intermodal, notamment les caisses mobiles et les remorques ainsi que la possibilité de chargement de marchandises en vrac dans les cales.
Plus particulièrement, l'invention concerne une gamme de petits et moyens navires permettant d'assurer le transport de marchandises de petits ports en petits ports au moyen de conteneurs.
Cette gamme est composée de navires permettant de transporter un nombre maximum de conteneurs égal à deux, quatre, dix, vingt, trente, cinquante, cent.
Une caractéristique principale du navire est son entière autonomie offrant la possibilité de charger ou/et décharger des conteneurs dans un port non équipé de moyens de manutention et ayant une profondeur d'eau faible, inférieure à 4 mètres.
Le transport de marchandises constitue, en effet, un des rouages majeurs de notre économie de marché.
La globalisation des échanges internationaux, le développement des politiques de "juste à temps", la demande de réactivité toujours plus forte, tendent à accroître en permanence les transports terrestres, à développer des infrastructures routières coûteuses et nuisibles à l'environnement.
La gamme de navires selon l'invention est née de cette analyse avec le souci de développer une complémentarité entre le transport routier et le transport maritimo-fluvial.
Il s'agit d'assurer, à partir des ports de premier ou de deuxième rang, des liaisons maritimes pour desservir la multitude de ports d'irrigation, peu ou pas exploités en matière de transport de marchandises. La finalité est la prise en charge par les transporteurs routiers des conteneurs à partir de ces ports pour distribution locale, afin d'optimiser les distances terrestres de livraison.
Un des objectifs de la présente invention est de mettre au service du transporteur routier une infrastructure mobile "autoroute maritimo-fluviale" complémentaire à celle dont il dispose sur le réseau routier.
Un deuxième objectif est de renforcer la réactivité du transport maritimo- routier en acheminant des petites quantités avec des fréquences importantes.
Un troisième objectif est d'assurer un service fluvio-maritime avec une autonomie de manœuvre importante, un trajet quai à quai optimisé et des systèmes de déchargement/chargement adaptés à ces contraintes. Cet objectif implique de pouvoir transporter une charge utile importante par rapport au déplacement du navire.
Un quatrième objectif est d'assurer le transport dans des conditions de service et de coûts au kilomètre comparables à ceux de la route.
Il existe de nombreux navires porte-conteneurs d'une capacité d'emport de conteneurs importante et avec un tirant d'eau élevé, tels que ceux décrits dans Jane's Intermodal Transportation, pages 315,338 et 341. Parmi ces navires porte- conteneurs de grande capacité, on peut citer l'ALIANCA BRASIL, d'une capacité de 2200 conteneurs, d'une vitesse de 20,4 nœuds, d'une longueur de 200,23 m et d'un tirant d'eau de 12,02 m. Un des plus petits de ces navires porte-conteneurs est le HERA, d'une capacité de 198 conteneurs, d'une vitesse de 12,5 nœuds, d'une longueur de 88 m et d'un tirant d'eau de 4,6 m.
Ces porte-conteneurs déchargent généralement dans des terminaux portuaires équipés d'importants moyens de manutention. Les ports pouvant recevoir les porte-conteneurs existants sont peu nombreux et ne permettent pas d'assurer une livraison des marchandises proche de leur lieu d'utilisation.
De plus, il ne peut pas remonter la plupart des estuaires et ne peut en aucun cas aller sur les canaux à cause de son tirant d'eau et son tirant d'air trop importants, ce dernier étant notamment dû à la présence de la cabine de pilotage, des moyens de manutention et, le cas échéant, des mats de supportage des radars.
Par ailleurs, on connaît le brevet le brevet US5359952 qui décrit un navire porte conteneur apte à naviguer sur les fleuves et dont la cabine de pilotage est escamotable et comportant une grue escamotable disposée sur un pont séparât deux cales.
Cependant, un tel navire présente deux inconvénients majeur, à savoir son impossibilité de naviguer en mer et la perte de place éventuelle due à la présence des moyens de manutention entre les deux cales. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un navire porte-conteneurs autonome apte à naviguer aussi bien en pleine mer que sur les fleuves ou sur les canaux et présentant tout ou partie des possibilités suivantes :
- il peut naviguer sur les canaux à grand gabarit et en mer,
- il permet le transport multimodal, c'est-à-dire en mer et sur les fleuves ou canaux à partir de ports fluviaux, sans investissement préalable en grues portuaires ou en quai de grande longueur,
- il rend le transport multimodal par voie fluvio maritime économiquement compétitif (en regroupant les activités de transport et de chargement),
- il optimise la taille critique de la cargaison (aspect économique) et compacité du navire en canal (respect du gabarit),
- il évite le transbordement des conteneurs sur un navire de haute mer à la fin de la partie fluviale du trajet,
- il est possible de compléter le chargement, en pontée hors gabarit, pour la partie maritime du trajet, il permet un service aussi complet que celui d'un transporteur routier mais utilisant la voie fluvio-maritime.
Un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène , une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de manutention de ces conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage de la passerelle , caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches et en ce que les moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails placés de chaque côté de ladite cale, et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage de ce portique-grue dans une zone spéciale de la cale , cette zone étant aussi apte à recevoir des conteneurs lorsque ledit portique grue n'y est pas stocké.
Selon une caractéristique particulière, les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et lesdits rails sont disposés sur ledit surbau.
Selon une autre caractéristique, un ascenseur assure l'escamotage desdits moyens de manutention et d'une partie desdits rails. Selon une autre caractéristique, ladite zone spéciale est disposée derrière la passerelle , sur l'arrière du navire
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens d'escamotage des mats de supportage des moyens de radiodétection, tel qu'un radar. Selon une autre caractéristique, le navire comporte des panneaux de cale étanches aptes à supporter des conteneurs chargés en pontée, ces panneaux pouvant être aptes à être manipulés par les moyens de manutention.
Selon une caractéristique particulière, les moyens de ballastage sont aptes à compenser la variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé, correspondant au chargement ou au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en rivière.
Selon une caractéristique additionnelle, le navire comporte une double coque et les moyens de ballastage sont constitués par des caisses disposées entre lesdites coques et alimentées ou desalimentées en eau par des pompes.
Selon une autre caractéristique, la vitesse de ballastage desdits moyens de ballastage est au moins égale à la vitesse de chargement ou de déchargement des conteneurs avec lesdits moyens de manutention.
Selon une caractéristique particulière, le navire comporte des volumes de flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées gonflables; Ces bouées gonflables peuvent être intégrées sur le côté du navire pour augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du navire lors des opérations de manutention.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de compensation de la gîte éventuellement constitués par un système de transfert de masses solides. Cette masse solide se déplace dans le navire pour compenser le déplacement de la masse des conteneurs lors des opérations de manutention.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens d'escamotage des installations à bord du navire présentant un tirant d'air important, typiquement de l'ordre de plusieurs mètres. Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de sécurité aptes à déterminer la valeur de la hauteur disponible sous un obstacle et la valeur du tirant d'air du navire ainsi que soit des moyens d'affichage d'une information relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme en cas d'incompatibilité de ces valeurs entre elles, soit des moyens de commande de tout ou partie desdits moyens d'escamotage.
Ce navire est caractérisé, en outre, en ce qu'il comprend des moyens de propulsion permettant d'assurer la manœuvrabilité dans les ports et d'assurer la propulsion du navire vers l'avant ou vers l'arrière du navire.
Selon une autre caractéristique les moyens d'escamotage des moyens de manutention ainsi que la zone spéciale 15 de la cale 2 sont disposés d'un coté de la passerelle tandis que les cales destinées à recevoir les conteneurs sont de l'autre coté de la passerelle. Une telle disposition permet d'une part de faciliter le transport de marchandises en vrac et d'autre part de permettre la vision vers l'avant du navire depuis la passerelle 4 lorsque les moyens de manutention de sont pas escamotés et au-dessus de la zone spéciale 15.
La gamme de navires selon l'invention comprend des navires pouvant transporter de 2 à 150 conteneurs ISO de 20 pieds (6,058x2,438x2,591 mètres).
Ces navires sont conçus selon des principes architecturaux identiques. Leur construction peut donc être effectuée à partir de modules. Ces principes peuvent être choisis pour la carène, pour la propulsion, pour la manutention des conteneurs, pour l'équilibrage du navire.
La carène peut être de type monocoque.
Selon un autre mode de réalisation, elle peut être de type catamaran ou type mixte monocoque à l'avant et catamaran à l'arrière, ou encore de type à coque à tunnels.
La propulsion peut être assurée par diesel, ligne d'arbre et hélices.
Elle peut aussi être assurée par un gouvernail actif.
Selon une variante de réalisation, la propulsion est assurée par hydrojet. Selon un autre mode de réalisation, la propulsion est assurée par pumpjet.
La propulsion peut encore être assurée par un propulseur cycloïdal par exemple connu sous la dénomination "voith" fabriqué par la Société VOITH- SCHNEIDER.
La propulsion peut aussi être assurée par un dispositif connu sous la dénomination "POD azimutaux" fabriqué par la Société SCHOTTEL.
Les moyens de propulsion peuvent être actionnés par moteur diesel, par moteur électrique ou par moteur discoïde.
Une combinaison de ces différentes caractéristiques permet d'obtenir un principe architectural pour la gamme de navires. Par ailleurs, le navire doit pouvoir être construit pour un coût permettant aux investisseurs une alternative au transport routier.
Pour ce faire, les solutions technologiques conduisant à des solutions économiquement viables doivent présenter les caractéristiques ci-après.
Le navire doit permettre de transporter une charge utile importante par rapport à son déplacement.
Les équipements doivent être les plus polyvalents possible, ce qui implique une énergie commune pour la propulsion, l'escamotage des différents éléments et la manutention. Les moyens de manutention servent, au moins partiellement, à la fois sur le navire et à terre, des moyens de propulsion assurant à la fois, d'une part la vitesse de croisière du navire, la vitesse dans les estuaires, les canaux et dans les ports et d'autre part la manœuvrabiiité dans les ports. En outre, des moyens d'équilibrage du navire servent lors des opérations de manutention. L'ensemble des navires selon l'invention possède une autonomie complète dans les domaines suivants :
-navigation : propulsion lente et rapide et moyens de navigation de haute mer,
-vie à bord : installations permettant à un équipage de 3 à 5 personnes de vivre pendant plusieurs jours sur le navire,
-manutention : moyens de manutention permettant au navire de charger et décharger des conteneurs dans des ports non équipés,
-équilibrage : un système d'équilibrage assure la stabilité transversale et l'assiette du navire en navigation et pendant les opérations de manutention des conteneurs.
L'invention concerne aussi un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène , une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de manutention de ces conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage de la passerelle , caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches et en ce que d'une part les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et d'autre part les moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails placés de chaque côté de ladite cale, ces rails étant disposés sur ledit surbau et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage de ce portique-grue sur un pont rabaissé disposé à l'arrière du navire et derrière la passerelle.
D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront dans la description de plusieurs modes de réalisation de l'invention, en regard des figures annexées parmi lesquelles : - les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations, à savoir
- à vide en mer pour la figure 1 ,
- à vide sur une voie fluviale ou sur un canal pour les figures 2 et 3 - en pleine charge sur une voie fluviale ou sur un canal pour la figure 4,
- en pleine charge en mer pour la figure 5,
- les figures 6 et 7 présentent des moyens d'escamotage des moyens de manutention selon l'invention.
- la figure 8 montre une coupe d'un navire selon l'invention. - la figure 9 présente des moyens d'équilibrage en gîte d'un navire selon l'invention.
- les figures 10 et 11 montrent un exemple de réalisation des moyens de manutention utilisés dans le cadre de l'invention.
Les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations
La figure 1 montre un navire selon l'invention, à vide et en mer. Ce navire comporte une carène 1 , au moins une cale 2 destinées à recevoir des conteneurs 13, des moyens 3 de manutention desdits conteneurs, une cabine de commande 4, aussi appelée passerelle, et un mat 5 de supportage d'une antenne radar 6. Les moyens 3 de manutention des conteneurs sont constitués par un portique roulant 7 couvrant toute la longueur des cales 2 à conteneurs et une grue 8 montée sur le portique roulant et pouvant manutentionner les conteneurs jusqu'à un quai.
D'une manière avantageuse un système de manutention à terre est associé auxdits moyens de manutention. Ces moyens peuvent par exemple être constitués par un chariot automoteur débarqué avec la grue ou avec une rampe.
En outre un système de limitation de gîte 14 pendant le dépôt d'un conteneur sur le quai en abord est associé auxdits moyens de manutention.
Pour respecter le gabarit de navigation dans le canal, en tirant d'eau et en tirant d'air, le navire porte conteneur possède : - des dispositifs d'escamotage 11 ,12 des éléments pénalisants pour ce qui est du tirant d'air du navire, et qui sont obligatoires en mer mais non indispensables en position haute en canal, en l'occurrence les différents mats 5, la passerelle 4 et les moyens de manutention 2, - des moyens de ballastage non représentés dimensionnés pour compenser la cargaison rivière et ainsi conserver constants tirant d'eau et tirant d'air quelle que soit la charge en conteneurs,
- une zone spéciale 15 dans la cale 2 reçoit l'ensemble des moyens de manutention (portique/grue + véhicule autonome) lors des navigations en rivière ou en canal afin de respecter le gabarit de ces derniers, un système d'ascenseur 12 du portique/grue. Ce système d'ascenseur du portique grue est simplement constitué d'une portion des 2 rails longitudinaux pouvant être abaissée à l'intérieur de la cale. Le mécanisme de l'ascenseur est compact pour ne pas interférer avec la portion de carène située en dessous. Il peut être constitué d'un système à chaîne, d'un système de vérins hydrauliques ou d'un système vérins à vis.
Les 2 bords peuvent être constitués de 2 mécanismes synchronisés ou reliés mécaniquement.
Un système de verouillage en positions extrêmes complète cette installation pour soulager les moteurs d'érection pendant les phases de repos.
Quand l'ascenseur est vérouillé en position haute, il est apte à supporter à la fois le portique grue, les panneaux de la cale spéciale et des conteneurs en pontée.
La figure 6 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un premier mode de réalisation dans lequel une cale spéciale 15 destinée à recevoir le portique grue 7 est disposée derrière la passerelle 4, sur l'arrière du navire, cette cale spéciale étant aussi dimensionnée pour y stocker des conteneurs. Une portion de coque a été enlevée pour une meilleure compréhension de la figure
Dans ce mode de réalisation, le système de manutention 7 à bord est descendu dans une cale 15 spécialement équipée pour le recevoir. Cette solution n'est applicable que des navires possédant des murailles latérales suffisamment épaisses pour recevoir un mécanisme d'ascenseur. Cette cale est située préférentiel lement à l'arrière, dans ia zone concernée par le relevé des formes dû à la présence des hélices. Ceci permet d'optimiser les volumes utiles en réservant les grandes cales pour la cargaison.
Quand l'ascenseur est verrouillé en position haute, il est apte à supporter à la fois les panneaux de la cale spéciale et, soit le portique grue, soit des conteneurs en pontée.
L'ascenseur 12 comporte quatre poutres 30 disposées en rectangle, l'espace libre entre ces poutres étant apte à permettre le passage de 3 conteneurs standards de 40 pieds. Parmi ces quatre poutres, deux d'entre elles, disposés parallèlement supportent chacune un rail 31. Ces rails latéraux 30 doivent être montés sur le surbau de cale pour en assurer la continuité avec les rails fixes 17, disposés de part et d'autre de la cale 2, lorsque l'ascenseur est en position haute.
La figure 7 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un deuxième mode de réalisation dans lequel une cale spéciale 15 destinée à recevoir le portique grue 7 est disposé derrière la passerelle 4, cette cale spéciale étant aussi dimensionnée pour y stocker des conteneurs
Dans le cas où les murailles latérales sont fines, le système d'ascenseur du portique grue ne peut plus être installé dans l'épaisseur de ces murailles.
Les deux portions de rails longitudinaux 32 sont alors abaissées à l'extérieur de la coque, sur la plage arrière 33 constituant un pont rabaissé, à un endroit où les contraintes dans la structure sont faibles.
Dans ces conditions il n'y a ni discontinuité de structure, ni discontinuité de surbau des cales.
Le portique-grue en revanche doit pouvoir résister aux agressions du milieu marin (il est tout le temps en extérieur) et la structure arrière doit être spécialement renforcée pour résister aux chocs lors des manœuvres portuaires ou d'écluse.
Cette solution est bien adaptée aux navires ayant un creux important par rapport aux dimensions de la grue.
L'ascenseur est constitué par trois poutres 34 disposées en H et un rail longitudinal 32 est disposé sur chacune des deux branches parallèles du H et un vérin hydraulique, non représenté, est disposé sur chacune de ces deux poutres. En position basse, le portique ceinture partiellement une partie 35 de la coque.
Dans une variante possible, les deux rails du portique sont continus. Le portique lui-même est alors au choix : articulé pour être inséré dans l'espace entre les 2 rails, ou tourné d'1/4 de tour selon un axe vertical.
Pour atteindre les objectifs d'autonomie de manœuvre, le navire porte conteneur possède en outre une manœuvrabilité suffisante pour accoster sans l'aide d'un remorqueur ainsi que des apparaux de manœuvre
La figure 4 montre que le navire est pourvu de panneaux de cales étanches 16 qui sont positionnés à l'aide des moyens de manutention 3 soit dans une position dépliée dans laquelle ils recouvrent la quasi totalité de la cale 2 soit dans une position repliée en accordéon dans laquelle toute la cale 2 est accessible par lesdits moyens 3 de manutention. Ces panneaux n'ont pas été représentés sur les figures 1 à 3 et 5 afin de les simplifier et de ne pas les surcharger. La zone spéciale 15 de la cale 2 est recouverte par des panneaux de cales étanches 16a qui sont motorisés. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, il n'a pas été prévu que les moyens 3 de manutention puissent manipuler lesdits panneaux 16a alors que ces moyens sont positionnés dans la zone spéciale 15 de la cale 2. Comme montré sur la figure 8, le navire selon la variante de réalisation décrite comporte une double coque 1a, 1b.
Le navire montré aux figures 3 à 5 est dimensionné pour naviguer sur des canaux avec écluses de 12 mètres.
Ses dimensions principales, sont les suivantes : Longueur 99,90 m
Largeur 11 ,40 m
Tirant d'air En mer : 8m
En canal :5,25 m
Tirant d'eau En mer : 3,60 m (à pleine charge) En canal : 3 m en canal
Vitesse commerciale En mer : 12 nds
En canal : 6 km/h
Sa cargaison est : Conteneurs (nombre) En cale : 60 conteneurs répartis sur 2 couches En pontée : 30 conteneurs (en mer uniquement)
Soit : Port en lourd En mer : 1800 tonnes
En canal :1200 tonnes
Ce navire est conforme à la législation française en terme de transport maritime : règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des navires et ses correctifs successifs.
L'aspect général du navire est donc le suivant.
Le navire est un navire hauturier. Il possède une double coque 1a, 1 b et des panneaux de cale 16, 16a étanches. Les cales 2 à conteneurs sont dimensionnées pour recevoir des conteneurs
ISO de 20 à 45 pieds sur 2 couches et 3 rangs sans perte de place.
Comme montré sur la figure 10, les moyens 3 de manutention sont principalement utilisés pour manipuler les conteneurs ISO entre le bord du quai et leur place dans la cale. Il se compose : • d'un portique grue 7 capable de se déplacer longitudinalement en charge sur deux rails 17 placés de chaque coté de la cale 2,
• d'une grue 8,9 d'une portée d'environ 10 m et de charge 40 tonnes. Elle peut pivoter, en charge, à +/- 90° pour déposer des conteneurs sur le quai en abords, • d'un « spreader » orientable 10, qui est suspendu en bout de flèche, et permet de saisir les conteneurs 13 par leurs coins supérieurs selon la norme ISO.
Des moyens d'équilibrage 14 constitués par une masse de 20 tonnes déplacée sur 10 m transversalement par rapport au navire permettent de rattraper la gîte lors du dépôt ou de la prise d'un conteneur 13. Ce système ne sert qu'à rattraper la gîte au moment précis de la manutention d'un conteneur en abord. L'équilibrage moyen du navire est réalisé à l'aide du système de ballastage.
Le système de manutention à terre est constitué par un chariot automoteur de type connu débarqué et embarqué par les moyens de manutention.
Comme montré sur les figures 1 et 2, l'ensemble portique grue est escamotable dans la zone spéciale 15 de la cale arrière 2 au moyen d'un ascenseur 12.
D'une manière avantageuse pouvant permettre un gain de place, le système de manutention à terre est rangé dans le rétrécissement de la cale 2 à l'extrême avant du navire. Il est mis à bord à l'aide du portique grue.
La passerelle 4 est montée sur un mat télescopique 11 traversant la zone située en dessous. Le mécanisme d'érection est constitué de vérins hydrauliques ou de vérins à vis. Les liaisons de la passerelle avec le navire (électriques, hydrauliques...) sont conservées pendant la translation. Le mouvement vertical est possible pendant la marche normale du navire.
Ce mat télescopique 11 permet d'escamoter la passerelle 4 en navigation fluviale ou sur un canal, et ce, afin de d'avoir, pour ce qui concerne la passerelle, un tirant d'air suffisamment faible tout en permettant, en mer, la vision vers l'avant au- dessus des conteneurs en pontée, c'est-à-dire lorsqu'une couche de conteneurs est disposée sur les panneaux de cale étanches 16.
Le mat 18 lui-même est basculable en arrière.
Les moyens de ballastage (21) sont constitués par des caisses situés dans le double fond (entre la coque externe et la cale). Ces caisses sont constituées par la structure du navire. Elles sont en nombre suffisant pour fractionner le réglage : chaque caisse est toujours soit vide soit pleine.
Le liquide utilisé pour le ballastage est l'eau environnante (eau de mer ou eau du canal).
Les mouvements d'eau sont réalisés au moyen de pompes à grand débit et de canalisations équipées de vannes.
Les caisses sont toutes équipées de capteurs de niveau d'eau. Un système de mesure en temps réel des tirants d'eau avant, arrière, miiieu équipe le navire. Ce système, constitué de 6 capteurs de niveau d'eau, d'un boitier de concentration et de répétiteurs.
La commande des moyens de ballastage et la lecture des tirants d'eau sont centralisées (les différentes vannes sont rapprochées voire télécommandées, les commandes des pompes sont rapprochées) pour être exploités par un personnel réduit, chargé du réglage. En outre des moyens de sécurité, utilisés dans le cas d'une navigation fluviale ou en canal, sont associés aux moyens d'escamotage, en particulier ceux d'escamotage de la passerelle 4, et le cas échéant ceux des mats de supportage des moyens de radiodétection.
Ces moyens de sécurité comportent un sous-ensemble de mesure de la hauteur des obstacles, notamment un pont, et d'un sous-ensemble de mesure du tirant d'air du navire ou pour le moins de la position du mât de la passerelle. Ces moyens comportent en outre des moyens de comparaison de ces valeurs entre-elles associés à une alarme et/ou à des moyens de réglage automatique de la position du mat télescopique 11 de la passerelle ainsi que, le cas échéant, de celle des autres mâts. Ainsi lorsque le tirant d'air est supérieur à la hauteur disponible sous le pont, une alarme sonore retentit et/ou de la position du mât télescopique 11 et des autres mâts est commandée de sorte que le tirant d'air du navire soit inférieur à la hauteur disponible sous le pont, et/ou l'arrêt d'urgence du bateau.
Ces moyens de ballastage sont sont dimensionnés pour compenser la cargaison admissible en rivière soit environ 1200 tonnes (+/- 60 conteneurs 13 de 20 tonnes) et la vitesse du ballastage est telle qu'elle permet de compenser les opérations de chargement / déchargement en mode autonome, c'est-à-dire avec les moyens de manutention du bord. Ils permettent d'une part de conserver constants le tirant d'eau et le tirant d'air, et ce, quel que soit le chargement, et d'autre part d'annuler la gîte moyenne. Le système propulsif est de type diesel électrique. Il comprend une usine électrique, des propulseurs principaux azimutaux et un propulseur d'étrave.
Par ailleurs, les équipements portuaires nécessaires sont minimalisés puisque les seuls éléments nécessaires sont : - un quai au droit duquel la profondeur d'eau est au moins 3 mètres
- deux ducs d'Albe pour amarrer le navire
- un terre plein capable de recevoir des véhicules routiers.
Le quai peut être une simple plate forme de longueur 20 mètres environ sur pilotis avec une charge admissible de 45 tonnes. En mer, l'escamotage des moyens de manutention n'est pas nécessaire. Ils peuvent être soit stockés dans leur cale réservée 2, cette cale étant alors équipée de panneaux autonomes 16a, soit conservés sur le pont, la cale réservée 2 pouvant alors recevoir des conteneurs 13.
Cette disposition a trois avantages. Elle permet d'augmenter la capacité de chargement, de conserver l'autonomie de manutention et de supprimer la motorisation des panneaux 16a de la cale réservée
En effet, les panneaux de cale ne sont obligatoires qu'en mer. Si le portique grue reste sur le pont en mer, il peut toujours être utilisé pour manutentionner les panneaux de la zone spéciale 15 de la cale 2. Dans cette hypothèse, il est préférable de placer en arrière de la passerelle, la cale réservée pour l'escamotage afin de préserver la vue sur l'avant depuis la passerelle, les moyens de manutention 3 en position non escamotée pouvant alors passer au dessus de la passerelle 4 lorsqu'elle est en position escamotée.
Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'exemple de réalisation précédemment décrit sans sortir du cadre de l'invention.
Ainsi le déchargement des conteneurs peut être de type axial, c'est-à-dire se faire soit par l'avant soit par l'arrière du navire pour s'affranchir des problèmes de gîte lors du débordage.
Par ailleurs, les moyens de manutention peuvent être constitués par un portique à deux grues comme montré sur la figure 11. Ces deux grues sont placées de chaque coté du portique. Elles ont alors une portée réduite d'1/3 par rapport à une grue centrale. Seule la grue côté quai permet de poser un conteneur sur le quai, l'autre grue ne servant qu'à manipuler un autre conteneur pour faire contrepoids.
En outre, le système propulsif peut utiliser un diesel classique avec une ligne d'arbre et un appareil à gouverner de type safran derrière l'hélice.

Claims

REVENDICATIONS
1 Un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène (1), une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale (2) apte à recevoir des conteneurs (13), des moyens de manutention (3) de ces conteneurs, des moyens de ballastage (21 ) ainsi que des moyens (11 , 12) aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage (11 ) de la passerelle (4), caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches
(16) et en ce que les moyens de manutention (3) sont constitués par un portique- grue mobile sur des rails (17) placés de chaque côté de ladite cale (2) et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage (12) de ce portique-grue dans une zone spéciale (15) de la cale (2), cette zone (15) étant aussi apte à recevoir des conteneurs (13) lorsque ledit portique grue n'y est pas stocké.
2 Navire selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les cales 2 sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et en ce que lesdits rails
(17) sont disposés sur ledit surbau.
3 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un ascenseur (12) assure l'escamotage desdits moyens de manutention 3 et d'une partie (31 , 32) desdits rails (17). 4 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite zone spéciale (15) est disposée derrière la passerelle 4, sur l'arrière du navire
5 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 'il comporte des moyens d'escamotage des mats (5) de supportage des moyens de radiodétection, tel qu'un radar.
6 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les panneaux de cale étanches 16 sont aptes à supporter des conteneurs chargés en pontée. 7 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. caractérisé en ce que les panneaux de cale étanches 16 sont aptes à être manipulés par les moyens de manutention 3.
8 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cales étanches (16a) recouvrant ladite zone spéciale (15) lorsqu'ils sont en position dépliée et laissent un accès complet à cette zone (15) lorsqu'ils sont repliés.
9 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de ballastage sont aptes à compenser la variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé, correspondant au chargement ou au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en rivière et en ce que le navire comporte une double coque et les moyens de balastages (21 ) sont constitués par des caisses disposées entre lesdites coques et alimentées ou desalimentées en eau par des pompes. 10 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le navire comporte des volumes de flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées gonflables, ces bouées gonflables pouvant être intégrées sur le côté du navire pour augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du navire lors des opérations de manutention. 1 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de sécurité aptes à déterminer la valeur de la hauteur disponible sous un obstacle ainsi que soit des moyens d'affichage d'une information relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme de l'incompatibilité de ces valeurs soit des moyens de commande de tout ou partie desdits moyens d'escamotage. 12 Navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène (1 ), une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale (2) apte à recevoir des conteneurs (13), des moyens de manutention (3) de ces conteneurs, des moyens de ballastage (21 ) ainsi que des moyens (11 , 12) aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage (11 ) de la passerelle (4), caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches (16) et en ce que d'une part les cales (2) sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et d'autre part les moyens de manutention 3 sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails (17) placés de chaque côté de ladite cale (2) , ces rails étant disposés sur ledit surbau et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage (12) de ce portique-grue sur un pont rabaissé (33) disposé derrière la passerelle (4) à l'arrière du navire.
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