BE822014A - Navire pour transporter des cargaisons flottant dans la cale du dit navire - Google Patents

Description

  Navire pour transporter des cargaisons flottant

  
dans la cale dudit navire   <EMI ID=1.1> 

  
 <EMI ID=2.1> 

  
 <EMI ID=3.1> 

  
partie notable de son propre poids en laissant le reste, c'està-dire une partie nettement plus faible, à la charge de la coque qui en effectue le transport. Dans ce navire, -la coque sert à contenir de façon sûre la cargaison et, en même temps, 

  
à constituer une enveloppe extérieure lisse d'une forme désirée pour réduire à un minimum la résistance hydrodynamique ; en même temps, la coque permet également l'utilisation de la flottabilité de,la cargaison en maintenant de l'eau en permanence

  
 <EMI ID=4.1> 

  
 <EMI ID=5.1> 

  
 <EMI ID=6.1> 

  
de la présente invention , la cargaison flottante peut être  chargée.-.et déchargée dans la cale au moyen de grues mais, dans

  
 <EMI ID=7.1> 

  
chargés par une porte se trouvant à.l'une et/ou l'autre des extrémités du navire. Ces navires peuvent également transporter des cargaisons en pontée qui sont supportées par la flotta-

  
 <EMI ID=8.1> 

  
cédent de toute cargaison flottante transportée.

  
La présente invention est particulièrement

  
 <EMI ID=9.1> 

  
vire par barges ou par conteneurs flottants. Un train de ces barges ou conteneurs est, de façon typique, tiré sur l'eau par un remorqueur jusqu'à un emplacement adjacent à la poupe ou à la proue du navire ; le train de barges ou de conteneurs est ensuite chargé dans le navire par une porte présente dans la poupe ou la proue. Après le voyage, le même train de barges ou de conteneurs est déchargé par la porte de la proue ou de la poupe et évacué par un remorqueur.

  
Plusieurs brevets décrivent des navires dans lesquels la cale transportant la cargaison est partiellement remplie d'eau, mais cela uniquement pendant le chargement et le déchargement.On utilisait des portes ménagées dans la poupe, dans.la.proue, ou dans -les flancs du navire et divers types de cargaisons étaient introduites et retirées par flot-

  
 <EMI ID=10.1>   <EMI ID=11.1> 

  
 <EMI ID=12.1> 

  
gaison ait été déchargée de sorte que le navire transportait la totalité du tonnage de la cargaison. Dans tous ces brevets, l'eau présente à l'intérieur de la cale n'était utilisée que pour_introduire par flottaison la cargaison dans la cale ou pour l'en extraire par flottaison et l'eau n'était jamais transportée dans la cale pendant le voyage.

  
 <EMI ID=13.1> 

  
crit et revendique un navire pour transporter des billes de bois. Dans ce navire de transport de billes de bois, il existe un système de ballast et d'ouvertures ménagées dans la coque  .pour permettre -la flottaison d'une partie des billes de bois pendant le transport.

  
 <EMI ID=14.1> 

  
important sur le dispositif du navire décrit dans le brevet

  
 <EMI ID=15.1> 

  
porter des barges ou une cargaison conteneurisée du type dans laquelle les conteneurs peuvent flotter dans l'eau, tandis qu'ils ne le peuvent pas dans le navire du brevet U.S. précité. 

  
Il existe des systèmes bien connus dans lesquels les barges ou allèges sont soumis à des opérations de manutention sur de grands navires de mer navigant à grande vitesse. L'un de ces systèmes consiste à remorquer les barges ou

  
 <EMI ID=16.1> 

  
son sur un dispositif élévateur immergé qui soulève les barges ou les allèges hors de l'eau jusqu'au niveau d'un pont où les barges ou les allèges sont transférées sur des rouleaux jusqu'à une position finale d'arrimage. Dans un autre de ces systèmes, les allèges ou barges sont remorquées jusqu'au navire où elles sont hissées à bord par des grues puissantes se trouvant à bord du navire. Ces deux systèmes sont utilisés pour éviter que les grands navires ne soient retardés dans un port par la manutention des cargaisons à un appontement. Ils permettent également de transporter des cargaisons depuis des petits ports ou vers des petits ports qui, autrement, ne pourraient pas recevoir de navires de mer. Dans plusieurs cas, ce système de chargement et de déchargement est plus économique que les autres systèmes de transport maritime. 

  
En cherchant à loger de telles allèges ou  de telles barges sur des navires généralement du type décrit

  
 <EMI ID=17.1> 

  
que l'on ne rencontre pas dans le transport des billes de bois. Les billes de bois ont pratiquement des poids spécifiques identiques même si elles ont des formes et des dimensions différentes. Les conteneurs de fret. qui.comprennent des allèges et des barges, ont normalement des dimensions et des formes identiques mais, étant donné qu'ils sont chargés à des degrés différents, leurs poids spécifiques varient considérablement.Il ne serait

  
 <EMI ID=18.1> 

  
ensuite de flotter librement, ils flotteraient à des niveaux différents, tendraient à danser sur l'eau ici et là et pourraient, par temps perturbé, exercer des forces qui pourraient endommager travement leurs coques ainsi que la coque du navire

  
 <EMI ID=19.1> 

  
 <EMI ID=20.1> 

  
flottabilité des allèges vides ou légèrement remplies pour que  ces allèges partagent avec la coque la charge des allèges lourdement remplies. Il est impossible d'obtenir ce résultat avec

  
 <EMI ID=21.1> 

  
pendant, la solution du problème permettrait de bénéficier de résultats très avantageux.. 

  
On est confronté également avec des problèmes relatifs au chargement et à l'entretien des allèges ou des barges ainsi que d'autres cargaisons flottantes et avec des problèmes relatifs à la situation spécifique qui a été décrite.

  
La présente invention a en commun avec le brevet U.S. précité n[deg.] 3 356 058 l'emploi des forces de flottabilité en ayant recours à une coque perforée et aux parois latérales du navire. Toutefois, la présente invention fait appel à des moyens d'arrimage qui maintiennent des unités de cargaison flottantes conteneurisées, telles que des barges ou des allèges, dans une position positivement fixe pendant le transport, de façon telle que les fonds de toutes les unités portent fermement contre la coque et des dispositifs de maintien fixés à la membrure du navire et se trouvant à quelque distance au-

  
 <EMI ID=22.1> 

  
du pont de manière à porter contre la partie supérieure desdites unités. Etant donné que les barges ou allèges individuelles ont des densités différentes, cela en fonction de leur degré de chargement et du poids spécifique de leurs charges, celles qui sont pratiquement: visâtes, ou. qui ne. sont que faiblement chargées fournissent une quantité considérable de flottabilité excédentaire. Dans la présente invention, cette flottabilité excédentaire est transmise par l'intermédiaire des dispositifs d'arrimage de façon à permettre à l'effet de flottabilité ex-

  
 <EMI ID=23.1> 

  
et de sa cargaison flottante. De ce fait, il devient possible et pratique d'utiliser un modèle de coque d'un poids plus léger et d'effectuer le transfert des barges, des allèges ou des  cargaisons flottantes à travers une des extrémités du navire directement depuis 1'.océan ou tout autre plan d'eau commun à la fois aux barges, aux allèges, aux cargaisons flottantes et

  
 <EMI ID=24.1> 

  
On peut charger par flottaison les barges et les allèges dans le navire. Dans un premier mode de réalisation de l'invention , les barges et les allèges peuvent être introduites dans le navire par flottaison à travers une porte pratiquée dans la proue et extraits du navire par flottaison

  
à travers une seconde porte pratiquée dans la poupe, ce qui facilite grandement les opérations de décharge partielle dans un port. Ceci est un système à chargement et de déchargement en sens unique. 

  
Un simple système de treuils d'une grande souplesse d'utilisation est prévu pour faciliter le chargement et le déchargement des conteneurs flottants ainsi que leur chargement et leur déchargement à l'intérieur, à l'extérieur et à travers le navire.

  
De préférence, les dispositifs d'arrimage mentionnés ci-dessus pour les barges ou allèges comprennent un

  
 <EMI ID=25.1> 

  
système de verrouillage et de sécurité mécanique utilisé dans la position d'amarrage finale.

  
D'autres objets et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré de la présente invention rédigé ci-après en référence au dessin annexé sur lequel :
la figure 1 est une vue latérale schématique en élévation d'un navire comprenant les moyens généraux mis

  
 <EMI ID=26.1> 

  
allèges alignées préalablement en vue de leur chargement sur

  
le navire ; les parties des barges ou allèges situées en dessous de la ligne de flottaison sont hachurées. Les barges ou allèges sont également représentées en traits mixtes dans leur position finale de transport à l'intérieur du navire ; la figure 2 est une vue en plan schématique de dessus du navire et des conteneurs flottants de la figure 1;

  
la. figura ? .est une. vue. similaire à la figure 1 et représente les barges ou allèges immédiatement après  l'opération de déchargement ; la figure 4 est une élévation en coupe latérale quelque peu schématique d'un navire selon la présente invention avec les barges ou allèges chargées et stabilisées <EMI ID=27.1> 

  
son de pontée. La porte de la proue est représentée en traits pleins dans sa position fermée et aussi en traits mixtes dans sa position ouverte ; la figure 5 est une vue en plan et en coupe <EMI ID=28.1> 

  
ges ou allèges dans leur position arrimée en vue de leur transport à l'intérieur du navire ; la figure 6 est une coupe transversale agrandie faite par 6-6 de la figure 4 et représente les allèges maintenues dans une position stabilisée au moyen de dispositifs d'arrimage ; la figure 7 est une vue partielle en élévation faite par 7-7 de la figure 6  la figure 8 est un graphique dont l'abscisse représente l'immersion en tonnes/centimètres et l'ordonnée le tirant d'eau en mètres, ce graphique montrant l'effet de la flottabilité sur le navire lorsque les barges ou allèges sont arrimées à bord, d'une part, et lorsqu'elles ne sont pas arrimées à bord, d'autre part ;

   la figure 9 est une vue partiellement en élévation latérale et-partiellement "en coupe de l'un des cylindres ou vérins hydrauliques utilisés dans le dispositif d'arrimage à des coins. adjacents de deux barges où allèges, ces deux dernières ayant des densités différentes et étant représentées   <EMI ID=29.1>  la figure 10 est une vue analogue à la figure 9 avec les éléments clans leur position stabilisée finale, le vérin hydraulique étant entièrement déployé et une goupille <EMI ID=30.1> 

  
place ;

  
 <EMI ID=31.1> 

  
pective d'une partie du navire près du fond de la coque,ladite vue montrant une des poutres-caissons ou hiloires transversales ;

  
 <EMI ID=32.1> 

  
partie de la coque ; la figure 13 est une coupe faite par 13-13 de la figure 12 ; <EMI ID=33.1> 

  
de la figure 12 ;

  
la-figure-15 est une vue partielle d'une partie avant du navire montrant une variante de réalisation de la porte de proue. La partie supérieure est représentée en traits mixtes dans sa position ouverte ; la figure 16 est une vue en plan de la région représentée sur la figure 15 ; la figure 17 est une vue en élévation faite par 17-17 de la figure 15 et montrant une cloison antiagitation ;

    la figure 18 est une vue en plan schématique des caissons de flottabilité et du système de pompage ; la figure 19 est une vue en plan schématique analogue à celle de la figure 2 et représente une variante de réalisation du système de chargement utilisant un seul treuil ; la figure 20 est un schéma d'un circuit hydraulique utilisé pour actionner tous les dispositifs d'arrimage simultanément ; la figure 21 est un schéma d'un circuit hydraulique utilisé pour actionner chacun des dispositifs d'arrimage séparément ;

  
 <EMI ID=34.1> 

  
gure 3 à l'exception que le déchargement est en cours à travers une porte de proue au lieu d'une porte de poupe ; la figure 23 est une vue . similaire à la figure 4 et représente un navire conforme aux moyens généraux mis en oeuvre dans la présente invention et comportant à la fois une porte de proue et une porte de poupe, ces deux portes s'ouvrant vers le haut ; la figure 24 est une vue similaire à la figure 19 et représente le déchargement à l'arrière à travers une porte de proue ; la figure 25 est une vue partielle d'une partie arrière d'un navire analogue à celui de la figure 23 ou
24 et pourvue d'une porte de proue. La position fermée de cette  porte est représentée en traits pleins et sa position ouverte

  
 <EMI ID=35.1>  <EMI ID=36.1>  <EMI ID=37.1>  <EMI ID=38.1> 

  
gure 10 et représente une variante dé réalisation de l'appareil

  
 <EMI ID=39.1>  la figure 28 est une vue partielle schéma-  tique de trois barges dans la cale avant l'actionnement du dis positif d'arrimage, les lignes de flottaison individuelles desdites barges ayant été représentées ;  la figure 29 est une vue analogue à la fi <EMI ID=40.1> 

  
 <EMI ID=41.1> 

  
fixation et illustre le transfert de flottabilité selon la pré-

  
 <EMI ID=42.1> 

  
Un navire 10 tel que celui représenté sur 

  
 <EMI ID=43.1> 

  
bordé inférieur perforé 12 pourvu d'ouvertures d'entrée 13

  
qui sont ouvertes en permanence au plan d'eau sur lequel le navire 10 flotte (voir figures 4 et 6). Le bordé 12 peut être 

  
mince car l'eau exerce des pressions égales sur les deux surfaces de ce bordé. La coque 11 est de préférence renforcée par

  
des hiloires inférieures transversales 14 en poutres-caissons

  
pour pouvoir supporter une charge convenable, la coque et les hiloires étant profilées de telle sorte qu'il existe une surface plate 15 destinée à recevoir un train de conteneurs flottants '.,  identiques 16, comme des allèges ou des barges.On peut également 

  
 <EMI ID=44.1>   <EMI ID=45.1>  lies parois latérales 1? de la majeure par-

  
 <EMI ID=46.1> 

  
partiments de flottabilité étanches 18 dont chacun est pourvu d'une tuyauterie de_ballast 18a (voir figure 18) raccordée à un collecteur 18b de ballast. Le collecteur 18b est raccordé à une pompe de ballast appropriée 19 pour pomper de l'eau de  mer dans les caissons de flottabilité 18 en la prélevant dans un caisson .d'eau de mer 19a et pour évacuer l'eau par pompage de celle-ci hors des caissons de flottabilité 18 en la rejetant

  
 <EMI ID=47.1> 

  
vannes appropriées étant utilisées pour la commande. Des évents 
20 sont ménagés dans la partie supérieure des caissons de flot- j tabilité 18,pour aspirer 1[deg.]air de l'atmosphère et refouler cet 

  
 <EMI ID=48.1> 

  
 <EMI ID=49.1> 

  
 <EMI ID=50.1> 

  
le poids de l'eau se trouvant dans les caissons de flottabilité 
18 supportés par la portance du navire 10 et la portance assurée par les barges ou allèges 16. Pour régler le tirant d'eau

  
du navire 10, on peut remplir les caissons de flottabilité 18

  
au degré souhaité pour donner la flottabilité ou tirant d'eau

  
que l'on désire au navire considéré comme un tout et en combinaison avec ces barges ou allèges. La gîte et l'assiette sont contrôlées de la même manière par remplissage sélectif de cer-

  
 <EMI ID=51.1> 

  
A l'extrémité arrière du navire 10 se trouve une partie 21 qui est réservée à la propulsion du navire et qui peut être réalisée sensiblement selon la façon jugée satisfaisante dans tout navire de ce type et on peut y faire tous les aménagements nécessaires et appropriés pour l'équipage, etc. 

  
Une porte appropriée destinée au chargement et au déchargement par flottaison est prévue à l'une et/ou l'autre des deux extrémités du navire 10.

  
A la proue 22 du navire 10 des figures 1 à 4 se trouve une porte 23 qui peut, comme on le voit sur la figure 4, s'étendre normalement.au-dessus de la ligne de flottaison et qui peut pivoter vers le bas autour d'un axé d'articula-

  
 <EMI ID=52.1>   <EMI ID=53.1> 

  
conteneurs 16 à travers l'ouverture formée par cette porte.' La porte 23 est fermée pendant que le navire 10 avance, en 

  
 <EMI ID=54.1> 

  
Une variante de réalisation de la porte de  proue 63 est représentée sur les figures 15 à 17. Cette porte

  
 <EMI ID=55.1> 

  
d'articulation 64- et comprend, à distance de la porte proprement dite, une cloison--anti-agitation 65 qui est une plaque  verticale dans son ensemble et comportant des ouvertures tra-

  
 <EMI ID=56.1> 

  
l'eau d'arrière en avant sur la totalité de la distance entre

  
 <EMI ID=57.1> 

  
 <EMI ID=58.1> 

  
 <EMI ID=59.1> 

  
navire 10a conforme à la présente invention peut comporter pour les opérations de chargement et de déchargement une porte

  
 <EMI ID=60.1> 

  
 <EMI ID=61.1> 

  
forme à la présente invention, peut comporter à la fois une porte de proue 63 et une porte de poupe 81. Les figures 25 et
26 montrent de façon plus détaillée la porte de poupe 81. La porte 81 pivote-autour d'axes d'articulation 82 et peut entraîner avec elle un ou plusieurs propulseurs 83. La porte de poupe 81, si on utilise une telle porte, est fermée quand le na-

  
 <EMI ID=62.1> 

  
que pour le chargement et le déchargement.

  
Quand on utilise un navire lOb comportant

  
à la fois une porte de proue 63 et une porte de poupe 81, une 

  
de ces portes peut être utilisée pour le chargement et l'autre  pour le déchargement, ce qui permet d'effectuer une opération

  
de manutention à sens unique des conteneurs de fret flottants.

  
Comme représenté sur les figures 1 et 3,

  
une cargaison principale destinée au navire comprend, de préférence, un train de conteneurs 16 tels que des allèges ou barges fermées normalisées, chacun desdits conteneurs étant un élément normalisé et chacun étant pourvu d'un équipement normalisé. Tous les conteneurs 16 ont des dimensions et des formes sensiblement identiques et chacun comporte un certain nombre d'éléments auxiliaires, comme représenté sur les figures telles  <EMI ID=63.1> 

  
 <EMI ID=64.1> 

  
des saillies terminales tronconiques 26 s'étendant au-dessus des saillies 25. Ils comportent aussi, de préférence, des  évidements cylindriques 27 dans leurs fonds 28 avec des éléments femelles terminaux tronconiques 29. Ces derniers sont utilisés pour bloquer solidement on- place- les conteneurs 16 pendant le voyage. Jusqu'à présent, ils avaient été utilisés principalement pour l'empilage des conteneurs 16 à bord d'un grand navire, mais les conteneurs 16 ne sont pas empilés dans la cale

  
 <EMI ID=65.1> 

  
sont tous maintenus au même niveau et les mêmes éléments auxi-

  
 <EMI ID=66.1> 

  
de la cargaison. D'autres parties de ces allèges ou barges qui @pas essentielles à la présente invention n'ont pas été  représentées.:.Dans la plupart des cas, de tels conteneurs sont

  
 <EMI ID=67.1> 

  
pourrait les adapter à ce navire ou bien le navire pourrait leur être adapté.

  
Dans un navire lOb, les barges ou allèges
16 sont, de façon typique, introduites en flottaison à travers la poupe du navire sous la forme d'un train ou série en tandem et sont évacuées par la poupe du navire également sous la forme d'un train ou série en tandem. Lorsque le navire ne comporte qu'une seule porte, cette dernière est utilisée pour le passage dans les deux sens. Comme représenté sur les figures 1 à 3, on peut fixer les uns aux autres les conteneurs au moyen de filins ou de câbles 30 en utilisant les dispositifs de fixation, d'ancrage ou de treuil qui existent dans ces conteneurs tels que déjà construits, de sorte que chaque conteneur 16 est relié au conteneur suivant 16.

   Des remorqueurs 31 poussent ou tirent les trains de conteneurs.Normalement, du fait des différents degrés de chargement et des poids spécifiques différents des cargaisons, les conteneurs 16 ne flottent pas tous au même niveau .

  
Pour qu'ils flottent tous au même tirant d'eau ou au même niveau d'eau, il faudrait qu'ils soient tous entièrement vides

  
ou tous chargés avec exactement la même quantité et densité de fret. Ainsi, une probabilité aléatoire de tirant d'eau serait semblable à celle qui est représentée sur les figures 1 et 3

  
où les conteneurs flottent à des niveaux différents ; certains sont lourds et leurs extrémités supérieures 24 se trouvent pratiquement au niveau de l'eau tandis que d'autres sont légers et leurs extrémités inférieures 28 se trouvent presque au niveau de l'eau. Le navire 10 est conçu pour se prêter à de telles différences de sorte que pendant les opérations de manoeuvre des barges, il existe un espace suffisant 32 entre

  
les hiloires transversales 14 du fond de la coque et les hiloires transversales 33 du pont, cet espace représentant sensiblement deux fois la hauteur des conteneurs 16.

  
Quand les conteneurs 16 ont été remorqués ou poussés jusqu'au navire 10, on ouvre la porte de proue 23 de sorte que les conteneurs peuvent être introduits par flottai- 

  
 <EMI ID=68.1> 

  
 <EMI ID=69.1> 

  
 <EMI ID=70.1> 

  
 <EMI ID=71.1> 

  
 <EMI ID=72.1> 

  
 <EMI ID=73.1> 

  
trouvent près de la proue 22 et sont utilisées pour le déchargement. Ainsi, pendant le chargement, les câbles 36 des treuils
35 passent sur les poulies de l'arrière 37, l'un à babord l'autre à tribord du navire 10, puis l'un des câbles est ramené en arrière jusqu'à la proue 22 et, après avoir traversé la porte 
23, est fixé au premier des conteneurs 16. On actionne ensuite les treuils 35 pour tirer les conteneurs 16 dans la cale 32 le remorqueur 31, après avoir été détaché, rentre au port . On  pourrait utiliser d'.autres types de moyens de chargement ou de propulsion de conteneurs y compris un seul treuil 35 avec une

  
 <EMI ID=74.1> 

  
senté sur la figure 19. 

  
Lorsque toutes les allèges ou barges 16 ont été introduites dans la cale 32 du navire 10, elles sont posi-  tionnées grosso modo l'une par rapport à l'autre. Les parois intérieures 40 des caissons de flottabilité 18 sont inclinées vers le bas et vers l'intérieur, de sorte que les caissons de flottabilité 18 sont plus étroits à leurs extrémités supérieures qu'à leurs extrémités inférieures et, le long de ces parois

  
 <EMI ID=75.1> 

  
ment 41 disposées en diagonale et constituées par une natte ou

  
 <EMI ID=76.1>  contre toute détérioration pouvant être provoquée par les barges et les allèges. Les caissons de flottabilité peuvent être vidés au moyen de pompes 19 afin d'alléger le navire pour soulever les charges les plus lourdes des barges ou allèges 16

  
sur les hiloires transversales 14 de la coque 11. Les conteneurs
16 sont alignés, pendant le vidage des caissons de flottabilité de sorte qu'ils reposent finalement sur les saillies inférieures 44 se trouvant sur les hiloires 14 et pénètrent dans les réceptacles ou évidements 27, 29 des conteneurs 16, un tel évidement étant prévu à chaque coin, comme on peut le voir sur les figures 9 ou 10. Les saillies 44 comportent chacune des parties cylindriques 45 qui se terminent par des parties tronconiques
46.

  
Une série de dispositifs hydrauliques (ou

  
 <EMI ID=77.1> 

  
par les supports 51a aux hiloires de pont 33) auquel est assujettie une tige de piston fixe 52 et un piston fixe 53, se trouve au-dessus des conteneurs 16 et est suspendue au pont 33. Un cylindre mobile 54 est prévu et un organe mobile 55 en forme de fourreau est fixé par une goupille d'assemblage 56 à ce cy-

  
 <EMI ID=78.1> 

  
est envoyé par un orifice 57 dans l'espace situé entre l'extrémité inférieure du piston 53 et le cylindre 54, le cylindre 54 est refoulé vers le bas et entraîne l'organe mobile de blocage

  
55. Lorsque le fluide est appliqué par un orifice 58 entre

  
le piston 53 et l'extrémité supérieure du cylindre 54, le cylindre 54 est refoulé vers le haut. Chacun des organes 55 des figures 9 et 10 comporte un réceptacle ou évidement 59 adapté pour redevoir deux saillies 25, 26.

  
Comme on peut le voir sur la figure 27, chaque organe de blocage 55a peut comporter un réceptacle ou évidement 59a qui ne reçoit qu'une seule des saillies 25, 26 et cet évidement 59a est représenté sur une tige 52a d'un piston mobile 53a, ledit organe de blocage comportant un cylindre fixe 54a. Les deux types d'organe de blocage 55 et 55a ont leurs avantages et leurs inconvénients. On peut utiliser l'un ou l'autre de ces types conjointement avec une vanne de comman-. de modulée d'un type bien connu de telle sorte que tous les fourreaux puissent être déplacés vers le bas à la même vitesse,  <EMI ID=79.1> 

  
qu'ils exercent ou non une poussée sur une charge.

  
Quand les conteneurs 16 ont tous été poussés jusqu'à leur position inférieure extrgme, ils se trouvent maintenus en place et il se produit une action de transfert de flottabilité qui est nouvelle. Par exemple, comme représenté sur la figure 28, chaque conteneur 16 présente sa propre ligne de flottaison et, de façon typique, certains de ces conteneurs
16 ont une ligne de flottaison plus haute que d'autres. Quand ils flottent librement, les trois conteneurs 16a, 16b, 16c

  
de la figura 28 présentent tous de la flottabilité, mais le conteneur 16a présente la ligne de flottaison la plus élevée ,  c'est-à-dire le tirant d'eau le plus grand, et le conteneur 16b

  
 <EMI ID=80.1> 

  
tirant d'eau le plus faible.Quand ils sont maintenus en place  par le dispositif d'arrimage et de transfert de flottabilité décrit, ils apparaissent tels que représentés sur la figure 29 ; tous sont maintenus au même niveau. Leurs lignes de flottaison

  
 <EMI ID=81.1> 

  
 <EMI ID=82.1> 

  
 <EMI ID=83.1> 

  
 <EMI ID=84.1> 

  
parties hachurées de la figure 29 indiquent le décalage de la

  
 <EMI ID=85.1> 

  
 <EMI ID=86.1> 

  
 <EMI ID=87.1> 

  
conteneur 16a), l'effet résultant est alors qu'une proportion du poids du conteneur (correspondant à la proportion de la partie hachurée de la figure 29 par rapport au conteneur entier) est portée par la coque 11. Quand le décalage se trouve en

  
 <EMI ID=88.1> 

  
lea conteneurs 16b et 16c), l'effet est alors l'augmentation de la flottabilité du navire 10 par le transfert à ce navire de la flottabilité correspondante à la partie hachurée de la figure 29 et qui est celle des conteneurs 16b, 16c et, de ce fait, cet effet a pour résultat que la flottabilité des conteneurs 16b et
16c contribue à la portance du navire 10 et favorise la portance de la charge de la partie hachurée du conteneur 16a. 

  
"  Les dispositifs 50 peuvent être actionnés indépendamment l'un de l'autre, comme représenté sur la figure
21, mais dans la plupart des cas, ils sont reliés ensemble à un dispositif de commande unique et fonctionnent simultanément, comme on peut le voir sur la figure 20. Quand les barges
16 ont été arrimées par les dispositifs 50 en vue de leur transport, les câbles 50 sont laissés en l'état et prennent du mou.

  
Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 20, on utilise un seul moteur 47 et

  
 <EMI ID=89.1> 

  
dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 21, le moteur 47 peut actionner une série complète de pompes 49 montées en parallèle l'une avec l'autre, chaque pompe
49 actionnant un seul\cylindre 54.

  
Comme représenté sur les figures 11 à 14, le navire 10 peut être construit avec des hiloires transversales 14 se présentant sous la forme de poutres-caissons étanches avec des plaques supérieures 70 et des plaques latérales 71 et
72 soudées à des plaques inférieures 12. Les ouvertures 13 ne débouchent pas dans les hiloires 14 qui sont maintenues à l'état vide et étanche à l'eau pour assurer une flottabilité en permanence. Les hiloires 14 sont renforcées par des cloisons ou âmes perforées 73 et par des cornières 74 fixées aux plaques 70, 71 et 72, les cloisons 73 comportant des ouvertures 75 à travers lesquelles s'étendent les cornières 74. Les plaques 70 sont renforcées aux endroits où se trouvent les saillies 44, par exemple par des éléments de renforcement inclinés 76 s'étendant jusqu' aux cornières 74.

   Dans le sens de la longueur, entre des hiloires successives 14', le fond 12 de la coque est renforcé par des-poutres longitudinales 11, par exemple des poutres en T. Les caissons de flottabilité 18 peuvent aussi être renforcés par des cloisons 77 et des cornières 79 fixées aux plaques constituant les parois des caissons 18.

  
Les ponts situés au-dessus de la cale remplie d'eau peuvent être des pontons articulés ou des pontons amovibles dont la manutention est assurée au moyen des grues 80 du navire dont le nombre est habituellement deux et qui sont situées à raison d'une sur chaque coté du navire. On peut aussi  <EMI ID=90.1> 

  
gaison à mâts de charge..

  
Lorsque les allèges ou barges 16 se trouvent à l'intérieur.de la cale 32 du navire 10, le fluide est alors appliqué aux orifices inférieurs 57 de tous les dispositifs 50-et tous les organes de blocage 55 (ou 55a) sont abais-

  
 <EMI ID=91.1> 

  
l'alignement des conteneurs 16, de sorte que chaque organe 55 coopère d'abord avec les saillies 25, 26 de la barge ou allège
16 qui flotte le mieux puis la pousse vers le bas et coopère avec les saillies., 25 26 de la barge où allège 16 qui flotte le

  
 <EMI ID=92.1> 

  
des deux barges ou allèges précitées contre les saillies inférieures 44 de telle sorte que lesdites barges Ou allèges 16 

  
 <EMI ID=93.1> 

  
et ne puissent pas bouger par la suite pendant le voyage (une

  
 <EMI ID=94.1> 

  
 <EMI ID=95.1> 

  
rité, on introduit une goupille de verrouillage 60 dans une ouverture 61 du carter 51 de manière qu'elle porte contre l'extrémité supérieure 62 de l'organe de blocage 55 afin d'en empêcher le déplacement vers le haut. Pendant ou après cette opération, on règle les caissons de flottabilité 18 de manière à obtenir la ligne de flottaison, l'assiette et la gîte convena-

  
 <EMI ID=96.1> 

  
de la cale 32 et que certains des conteneurs 16 sont suffisamment lourds pour reposer directement sur les hiloires de la coque 14,la charge totale du navire 10 se trouve allégée par les conteneurs plus légers 16 qui peuvent être ou bien complètement vides ou bien considérablement plus légers et , de ce  fait, peuvent appliquer une charge négative à la coque 11 en contrecarrant, dans une certaine mesure, la charge positive des barges ou allèges 16 pleines et lourdes. Ce transfert de flottabilité permet une répartition de portance qui est très efficace.

  
Lorsque tous les conteneurs 16 sont en place ou même pendant leur mise en place, on peut admettre et charger du fret supplémentaire 84 du type non flottant comme représenté. 

  
 <EMI ID=97.1> 

  
destination et qu'il est ancré dans des eaux abritées, on enlève les goupilles 60, on libère les organes de blocage 55 et

  
 <EMI ID=98.1> 

  
teneurs 16 flottent librement.On peut procéder aux opérations de déchargement comme représenté sur la figure 3, en ouvrant la ; porte de proue 22. et. en,' reliant- le treuil à la poulie avant
38 puis. au dernier conteneur 16 et, enfin, en faisant sortir les conteneurs 16 par la poupe, dans l'ordre, tandis qu'ils sont toujours reliés les uns aux autres. Puis le train déchar-

  
 <EMI ID=99.1> 

  
morqueur approprié-31 jusqu'aux points de répartition du fret. Dans une variante, on, peut procéder aux opérations de déchargement, comme représenté sur les figures 22 et 24, en reliant 

  
 <EMI ID=100.1> 

  
et en tirant sur les conteneurs pour les extraite par la poupe,

  
 <EMI ID=101.1> 

  
 <EMI ID=102.1> 

  
porte de poupe 81, le chargement et-le déchargement-ont lieu dans le même sens, la barge ou conteneur 16 pénétrant la pre-  mière dans le navire étant la première à sortir de ce navire, ce qui est une façon de procéder spécialement avantageuse quand certains.des conteneurs 16 doivent être déchargés dans un premier port d'escale et d'autres conteneurs chargés dans ce port, tandis que d'autres conteneurs doivent être déchargés dans  d'autres ports d'escale et que d'autres conteneurs encore doivent être ou non chargés dans chaque port. A cette fin, les conteneurs sont initialement chargés dans l'ordre dans lequel ils doivent être ensuite déchargés.

   Ainsi, dans chaque port d'escale, on libère les dispositifs d'arrimage 50, de même que les câbles concernés 30, et on peut extraire quelques conteneurs 16 par la porte dé poupe 81 en vue de leur livraison audit port ; on rapproche ensuite de la poupe les conteneurs restant
16 au. moyen du treuil 38 et, finalement, on introduit dans la cale par la porte de poupe 63 les conteneurs 16 en provenance

  
de ce port puis on bloque tous les conteneurs à la place qu'ils occupent. On peut bien entendu appliquer d'autres pratiques

  
 <EMI ID=103.1> 

  
Un navire caractéristique de cette structure aurait un déplacement de 10 000 tonnes environ, une longueur  <EMI ID=104.1> 

  
tirant d'eau de 4,5 mètres environ. Les organes de blocage au-

  
 <EMI ID=105.1> 

  
 <EMI ID=106.1> 

  
 <EMI ID=107.1> 

  
allèges pourraient être prises en charge et elles auraient,

  
 <EMI ID=108.1> 

  
tres de large et 4,2 mètres de haut. 

  
Comme le montre la figure 8, .l'immersion en tonnes/cm croit rapidement pour les premiers 30 cm de tirant d'eau puis présente une relation linéaire jusqu'à un tirant d'eau de 3 mètres environ, c'est-à-dire le niveau de la surface

  
 <EMI ID=109.1> 

  
mersion en tonnes/cm- peut varier considérablement en diminuant jusqu'à une faible valeur lorsque le bateau est, vide ou en aug-

  
 <EMI ID=110.1> 

  
 <EMI ID=111.1> 

  
 <EMI ID=112.1> 

  
 <EMI ID=113.1> 

  
qu'elle a à 3 mètres. Lorsque le navire 10 est chargé au ti-

  
 <EMI ID=114.1> 

  
rement jusqu'à sa valeur maximale au fur et à mesure que le.  navire s'enfonce dans l'eau jusqu'à son tirant d'eau opérationnel préféré de 4,6 mètres environ. La courbe représentée 'sur la figure 8 montre le concept de transfert de flottabilité de la présente invention,, concept dans lequel la flottabilité excé- <EMI ID=115.1> 

  
 <EMI ID=116.1> 

  
termédiaire des organes de blocage pour contribuer à la portance du navire et des autres barges ou allèges plus lourdes.

  
Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent

  
 <EMI ID=117.1>  . la présente invention tel que défini dans les revendications ci-annexées.

Claims (1)

1. <EMI ID=118.1>

   1. Navire pour transporter une cargaison flottante telle que des barges, des allèges et des pontons,

   dans lequel ladite cargaison est supportée partiellement par

   la propre flottabilité de ce dernier et est aussi fixée au

   navire de manière à permettre le transfert au navire d'une

   partie notable de sa flottabilité pendant la totalité du voyage, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend : en combinaison :

   une coque comportant un bord inférieur pourvu d'une

   <EMI ID=119.1>

   support de cargaison, une proue, une poupe, et des parois latérales constituant une série de compartiments ou caissons de flottabilité et une partie intérieure creuse comprenant une

   <EMI ID=120.1>

   muniquant avec ladite cale en vue du passage libre à tout moment de l'eau pour qu'elle pénètre dans la cale ou pour qu'elle

   en sorte de façon que ladite cale soit toujours inondée ;

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdits compartiments de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire ;

   un agencement de porte formé dans ladite coque en

   vue d'être ouvert pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison de ladite cargaison flottante et en vue d'être fermé pendant le transport de cette cargaison ; et

   un moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité

   <EMI ID=121.1>

   dans ladite cale inondée en l'empêchant de se déplacer par

   . rapport à ladite coque pendant toute la.durée du voyage dudit navire, une partie inférieure de ladite cargaison portant contre la structure de support de cargaison sous-marine précitée, ce moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité comprenant

   un moyen pour venir porter contre une partie supérieure de

   ladite cargaison, grâce à quoi l'eau présente dans la cale inondée permet à la flottabilité de la cargaison de supporter, au

   moins en partie, la cargaison elle-même et l'eau coopère avec

   le moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité pour transférer une partie de la flottabilité de la cargaison à ladite

   coque afin de contribuer à supporter le poids dudit navire. 2. Navire suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite cargaison comprend une série

   <EMI ID=122.1>

   comportant une extrémité supérieure pourvue d'une saillie verticale adjacente à chaque coin et une extrémité inférieure pourvue d'un évidement vertical adjacent à chaque coin, ledit moyen d'arrimage et de transfert de. flottabilité comprenant :

   des saillies inférieures s'étendant vers le haut verticalement depuis ladite structure sous-marine rigide de support de cargaison et étant destinées à venir se loger dans lesdits évidements pour aligner lesdits conteneurs, et une série d'organes de blocage pour bloquer de façon libérable lesdits conteneurs dans une position où leurs extrémités inférieures portent contre les saillies inférieures de ladite structure

   <EMI ID=123.1>

   précités comprenant un moyen destiné à coopérer avec lesdites saillies terminales supérieures de chacun des conteneurs.

   3. Navire selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les organes de blocage précités comprennent chacun un piston fixe et un cylindre mobile contenu dans ledit organe de blocage et fixé à cet organe par une goupille centrale d'assemblage.

   4. Navire suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il comporte un seul système d'application de fluide pour tous lesdits pistons et cylindres, ce système assurant l'actionnement simultané de tous lesdits organes de blocage.

   5. Navire suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il comprend un système hydraulique pour actionner séparément chacun desdits organes de blocage.

   6. Navire suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que chacun desdits organes de blocage à l'exception de ceux se trouvant aux extrémités du navire, comporte des évidements verticaux destinés à recevoir les sail- lies de deux desdits conteneurs.

   Navire suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un seul système hydraulique pour actionner la-totalité des organes: de blocage simultanément. /

   8. Navire suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite structure sous-marine rigide de support de cargaison et de renforcement de coque comprend une série de poutres-caissons étanches à l'eau et s'étendant transversalement à ladite coque, ledit fond de la coque n'étant pas perforé à l'endroit desdites poutres-caissons.

   9. Navire suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend une porte de proue comprenant un dispositif d'articulation horizontal situé en permanence au-dessus du niveau de l'eau,

   <EMI ID=124.1>

   10. Navire suivant la revendication 9, caractérisé par le fait.que ladite porte de proue comporte à une certaine distance, une cloison anti-agitation, ladite cloison 'étant, d'une façon générale, verticale et perforée de manière

   à limiter le degré de déplacement libre de l'eau à l'intérieur de la coque.

   11. Navire suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend une porte de poupe comportant un dispositif d'articulation horizontal se trouvant en permanence au-dessus du niveau de l'eau, ladite porte de poupe s'ouvrant vers le haut.

   12. Navire suivant la revendication 11, caractérisé par le fait que ladite porte de proue supporte un moyen de propulsion destiné à propulser ledit navire.

   13. Navire suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend à la fois une porte de poupe et une porte de proue comportant chacune un dispositif d'articulation horizontal se trouvant en permanence au-dessus du niveau de l'eau, lesdites portes s'ouvrant vers le haut.

   14. Navire pour le transport d'une cargaison flottante comme des barges, des allèges et des pontons, dans lequel ladite cargaison est partiellement supportée dans le navire par sa propre flottabilité, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison :

   une coque comportant un bordé inférieur pourvu d'une structure sous-marine rigide support de cargaison et de renforcement de coque, une proue, unepoupe et des.parois latérales constituant une série de compartiments de fiottabilité, et une partie intérieure creuse close comprenant une cale pour le fret, le bordé précité comportant des ouvertures communiquant

   <EMI ID=125.1>

   de l'eau vers ladite cale et depuis ladite cale de telle sorte que cette cale soit toujours inondée ;

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdits compartiments de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire,

   un agencement de porte formé dans ladite coque en vue d'être ouvert pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison de ladite cargaison flottante et d'être fermé pendant le transport de cette cargaison, et

   un moyen d'arrimage pour bloquer de façon libérable ladite cargaison en place dans ladite cale inondée en l'empochant de se déplacer par rapport à ladite ..coque .pendant toute la du-^ rée du voyage dudit navire, une partie inférieure de ladite cargaison portant contre ladite structure sous-marine de support de cargaison , le moyen d'arrimage précité comprenant un moyen pour porter contre une partie supérieure de ladite cargaison ;

   grâce à quoi l'eau présente dans la cale inondée permet

   à la flottabilité de la cargaison de supporter la cargaison elle-même, au moins en partie.

   15. Navire suivant la revendication 14, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens pour actionner simultanément la totalité desdits moyens d'arrimage.

   16. Navire suivant la revendication 14, caractérisé par le fait que ledit moyen d'arrimage comprend une série d'organes de blocage actionnés hydrauliquement et montés sur une partie supérieure dudit navire qui est reliée rigidement à ladite cale en vue d'un déplacement vers le bas en direction-dé ladite- structure de support de cargaison.

   17. Navire suivant la revendication 16, caractérisé par le fait que chacun desdits organes de blocage comprend un piston fixe et un cylindre mobile.

   18. Navire suivant la revendication 17, caractérisé par le fait qu'il comprend un seul système hydrau-

   <EMI ID=126.1>

   blocage. 19. Navire suivant la revendication 17, caractérisé par le fait qu'il comprend un système hydraulique destiné à actionner séparément chacun desdits organes de blocage.

   20. Navire suivant la revendication 14, caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend une porte de proue qui comporte un dispositif d'articulation horizontal se trouvant au-dessus de la ligne de flottaison et qui s'ouvre vers le haut.

   21. Navire suivant la revendication 14, caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend une porte de poupe qui comporte un dispositif d'articulation horizontal se trouvant au-dessus de la ligne de flottaison et qui s'ouvre vers le haut.

   <EMI ID=127.1>

   caractérisé par le fait que ledit agencement de porte comprend à la fois une porte de proue et une porte de poupe qui comportent chacune un dispositif d'articulation horizontal situé au-dessus de la ligne de flottaison et qui s'ouvrent vers le haut.

   23. Navire pour le transport d'une cargaison flottante comprenant plusieurs unités flottantes telles que des barges, des allèges et des pontons, ladite cargaison étant supportée partiellement dans le navire par sa propre flottabilité et cette cargaison étant également assujettie au navire de manière à permettre le transfert à ce navire d'une partie notable de la flottabilité de la cargaison pendant toute la durée du voyage, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison :

   une coque comportant un bordé inférieur pourvu d'une structure sous-marine rigide de support de cargaison et de renforcement de coque, une proue, une poupe et des parois latérales constituant une série de compartiments de flottabilité et une partie intérieure creuse comprenant une cale de fret, ledit bordé comportant des ouvertures communiquant avec ladite cale en vue du passage libre permanent de l'eau à travers lesdites ouvertures vers et depuis ladite cale de telle sorte que cette cale soit toujours inondée,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdits compartiments de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire,

   un agencement de porte formé dans au moins une des extrémités de ladite coque en vue d'être ouvert pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison de ladite cargaison flottante et en vue d'être fermé pendant le transport de cette cargaison,

   - un moyen' sur ladite coque pour déplacer les unités flottantes de ladite cargaison pendant. leur entrée et leur sortie par ledit agencement de porte ainsi qu'à l'intérieur de ladite cale, un moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité pour arrimer de façon libérable ladite cargaison dans ^ladite

   <EMI ID=128.1>

   à ladite coque pendant toute la durée du voyage dudit'. navire, une partie inférieure de ladite cargaison portant contre la structure sous-marine de support de cargaison, ledit moyen. d'arrimage et de transfert de flottabilité comprenant'un'moyen pour porter contre une partie supérieure-de ladite cargaison,

   grâce à quoi l'eau présente dans la cale inondée permet à une partie de la flottabilité de la cargaison de supporter, au moins en partie, la cargaison elle-même et l'eau coopère avec le moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité pour transférer une partie de la flottabilité de la cargaison à ladite coque de manière à contribuer à supporter le poids du

   <EMI ID=129.1>

   tribuant ainsi à supporter les unités précitées plus lourdes

   <EMI ID=130.1>

   24. Navire suivant la revendication 23, caractérisé par le fait que ledit moyen servant' déplacer la cargaison comprend un treuil placé sur chaque coté dudit navire près de son centre et deux poulies pour chaque treuil en vue d'une utilisation alternée, une de ces poulies étant adjacente à une extrémité du navire..

   <EMI ID=131.1>

   caractérisé par le fait que ledit moyen servant à déplacer la cargaison comprend un seul treuil sur un des côtés dudit navire, près de son centre, au moins une des poulies adjacente à une extrémité du navire et un câble pourvu d'une bride fourchue ou patte d'oie en vue de sa fixation à un desdits conteneurs. <EMI ID=132.1>

   caractérisé par le fait que les surfaces intérieures desdites

   <EMI ID=133.1>

   <EMI ID=134.1>

   <EMI ID=135.1>

   caractérisé par le fait que lesdites surfaces intérieures sont pourvues d'une série .de .tampons de. défense, placés en diagonale.

   28. Navire suivant la revendication 23,. caractérisé par le fait que ledit agencement de portes comprend deux portes, à savoir une porte de poupe et une porte de proue.

   29. Navire suivant la revendication 28, caractérisé par le fait que ladite porte de poupe pivote vers

   le haut et supporte le dispositif de propulsion du navire.

   <EMI ID=136.1>

   d'eau diverses cargaisons comprenant une série de conteneurs flottants-identiques, par- exemple des barges et des allèges, lesdits conteneurs comportant une extrémité supérieure et une extrémité inférieure et pouvant individuellement tout aussi bien être plein que vide ou que partiellement chargé et cela quel que soit le poids spécifique moyen de la charge, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison :

   une coque comportant une partie intérieure creuse destinée au transport de la cargaison, un fond perforé avec des parties sous-marines rigides de support de cargaison permet- tant l'entrée de l'eau en permanence dans ladite partie intérieure creuse de telle sorte que ladite partie intérieure soit toujours inondée, ladite partie intérieure creuse étant close par une poupe, une proue et des parois latérales formant une série de chambres de flottabilité,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdites chambres de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire,

   un agencement de porte formé à une des extrémités dudit navire pour être ouvert de manière à permettre le chargement par flottaison dans.ladite partie intérieure inondée et le déchargement-hors de'cette-partie intérieure d'une série de conteneurs identiques et pour être fermé pendant le transport de ladite cargaison , <EMI ID=137.1>

   dans ladite partie intérieure creuse ledit train de conteneurs/.et pour l'en extraire, cela par ledit agencement de porte, et

   un moyen d'arrimage et de transfert de flottabilité pour bloquer en place de façon libérable chacun desdits conteneurs au moins partiellement sous l'eau dans ladite partie intérieure inondée de manière telle que son extrémité inférieure . porte contre ladite structure de support sous-marine,ledit mo-

   <EMI ID=138.1>

   contre ladite extrémité supérieure de chacun des conteneurs ,

   grâce à quoi la partie antérieure inondée permet à la flottabilité excédentaire des conteneurs plus légers d'issu- , rer le support de. la .charge des conteneurs plus lourds ainsi/**;, que la charge dudit, navire.

   <EMI ID=139.1>

   d'eau diverses cargaisons comprenant une série de conteneurs flottants identiques, par exemple-des barges et des allèges, lesdits conteneurs, comportant une extrémité supérieure pourvue d'une saillie verticale adjacente à chaque coin et une extrémité inférieure pourvue d'un évidement vertical adjacent à chaque coin, que n'importe lequel de ces conteneurs soit plein, vide ou partiellement chargé et quel que soit le poids spécifique moyen de la charge, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend, en combinaison :

   une coque comportant une partie intérieure creuse destinée au transport dé la cargaison, un fond perforé pourvu de' parties sous-marines rigides de support et permettant l'entrée de l'eau en permanence dans ladite partie inférieure creuse' de telle sorte que cette partie intérieure soit toujours inondée, ladite partie intérieure étant fermée par une proue, une poupe et des parois latérales constituant une série de chambres de flottabilité ,

   des saillies inférieures s'étendant vers le haut verticalement depuis lesdites parties sous-marines rigides de support en vue de leur réception dans lesdits évidements pour aligner lesdits conteneurs,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdites cham-

   <EMI ID=140.1>

   le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire, <EMI ID=141.1>

   le chargement 4'un train de conteneurs identiques précités dans la partie intérieure inondée ainsi que le déchargement de ce train hors de la partie intérieure inondée et en vue le sa fermeture pendant le transport de ladite cargaison,

   <EMI ID=142.1>

   conteneurs dans ladite partie intérieure creuse et pour l'en extraire, cela à travers ledit agencement de porte, et

   une série d'organes de blocage pour bloquer c'est-à-dire

   <EMI ID=143.1>

   partiellement sous l'eau dans ladite partie intérieure inondée, les extrémités inféri-eures desdits conteneurs portant contre

   les saillies inférieures des parties sous-marines de support 'précitées, lesdits organes de blocage comprenant. -des moyens.^*"^ pour coopérer avec lesdites saillies d'extrémité supérieure de chacun desdits conteneurs,

   grâce à quoi la partie intérieure inondée permet à la flottabilité excédentaire desdits conteneurs plus légers d'assurer le support de la charge des conteneurs plus lourds et du navire lui-même.

   32. Navire pour transporter sur .un. plan d'eau diverses cargaisons comprenant une série de conteneurs flottants identiques par exemple des barges et des allèges, lesdits conteneurs comportant une extrémité supérieure pourvue

   <EMI ID=144.1>

   mité inférieure pourvue d'un évidement vertical adjacent à chaque coin, que n'importe lequel de ces conteneurs soit rempli, vide ou partiellement chargé et quel que soit le poids spécifique moyen de la charge, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison :

   une coque comportant un fond perforé pourvu de parties sous-marines rigides de support et permettant le passage de l'eau, une proue, une poupe et des parois latérales formant une série de chambres de flottabilité et, enfin une partie intérieure creuse,

   des saillies inférieures s'étendant vers le haut verticalement depuis lesdites parties sous-marines rigides de support pour venir se loger dans lesdits évidements en

   vue d'aligner lesdits conteneurs,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdites chambres de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte dudit navire,

   un agencement de porte à une des extrémités dudit navire en vue d'être ouvert pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison d'un train desdits conteneurs identiques et en vue d'être fermé pendant le transport de ce train,

   un moyen de propulsion pour introduire ledit train de conteneurs dans la partie intérieure creuse précitée et pour l'en extraire, cela à travers ledit agencement de porte, et

   une série d'prganes de blocage pour bloquer en place, c'est-à-dire arrimer, de façon libérable lesdits conteneurs de façon que leurs extrémités inférieures coopèrent avec les saillies inférieures desdites parties sous-marines de support, lesdits organes de blocage comprenant un moyen destiné à coopérer avec lesdites saillies d'extrémité supérieure de chacun desdits conteneurs ainsi qu'un piston fixe et un cylindre mobile contenus dans ledit organe de blocage et fixés à cet organe par une goupille d'assemblage centrale,

   grâce à quoi la partie intérieure inondée permet à la flottabilité excédentaire des conteneurs plus légers d'assurer le support de la charge des conteneurs plus lourds.

   <EMI ID=145.1>

   d'eau diverses cargaisons comprenant une série de conteneurs flottants identiques par exemple des barges et des allèges, lesdits conteneurs comportant une extrémité supérieure pourvue d'une saillie verticale adjacente à chaque coin et une extrémité inférieure pourvue d'un évidement vertical adjacent à chaque coin, que n'importe lequel des conteneurs soit plein, vide ou partiellement chargé et quel que soit le poids spécifique moyen de la charge, le navire précité étant caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison :

   une coque comportant un fond perforé pourvue de parties sous-marines rigides de support permettant le passage de l'eau, une proue, une poupe et des parois latérales formant une série de chambres de flottabilité et une partie intérieure creuse , des saillies inférieures s'étendant vers le haut verticalement depuis lesdites parties sous-marines rigides de support en vue de venir se loger dans lesdits évidements pour aligner lesdits conteneurs,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdites chambres de flottabilité et pour l'en expulser de manière à régler le tirant d'eau. l'assiette. et la .gîte, dudit navire,

   un agencement de porte à une des extrémités dudit navire en vue de son ouverture pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison d'un train desdits conteneurs iden- tiques et en. vue de. sa fermeture pendant- le transport de ces conteneurs,

   un moyen de propulsion pour introduire ledit train de conteneurs dans ladite partie creuse et pour l'en extraire, cela à travers ledit agencement de porte, et

   une série d'organes de blocage pour bloquer en place,.

   <EMI ID=146.1>

   l'endroit où leurs extrémités inférieures coopèrent avec les saillies inférieures desdites parties sous-marines de support, lesdits organes de blocage comprenant un moyen destiné à coopérer avec lesdites saillies d'extrémité supérieure de chaque conteneur, chacun desdits organes de blocage, à l'exception de ceux qui se trouvent aux extrémités mêmes du navire, coopérant avec-les saillies de deux desdits conteneurs,

   grâce à quoi la partie intérieure inondée permet à la flottabilité excédentaire des conteneurs plus légers d'assurer le support de la charge des conteneurs plus lourds.

   34. Navire pour transporter sur un plan d'eau diverses cargaisons comprenant une série de conteneurs flottants identiques, par exemple des barges et des allèges, lesdits conteneurs comportant une extrémité supérieure pourvue d'une saillie verticale adjacente à chaque coin et une extrémité inférieure pourvue d'un évidement vertical adjacent à

   <EMI ID=147.1>

   plein, vide ou partiellement chargé et quel que soit le poids spécifique moyen de la charge, le navire susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend :

   <EMI ID=148.1>

   ties sous-marines rigides de support.permettant le passage de <EMI ID=149.1>

   l'eau, une proue, une poupe et des parois latérales formant une série de chambres de flottabilité, et une partie intérieure creuse,

   des saillies inférieures s'étendant vers le haut verticalement depuis lesdites parties rigides sous-marines de support en vue de se loger dans lesdits évidements pour aligner lesdits conteneurs, lesdites parties rigides sous-marines de support comprenant une série de poutres-caissons étanches à l'eau s'étendant transversalement à ladite coque et supportant lesdites saillies inférieures, ledit fond de la coque n'étant pas perforé à l'endroit desdites poutres-caissons,

   un moyen pour introduire de l'eau dans lesdites cham-

   <EMI ID=150.1>

   le tirant d'eau , l'assiette et la gtte dudit navire,

   un agencement de porte à une des extrémités dudit navire en vue d'être ouvert pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison d'un train desdits conteneurs identiques et en vue d'être fermé pendant le transport de ce train de conteneurs ,

   un moyen de propulsion de conteneurs pour introduire ledit train de conteneurs dans la partie intérieure creuse et pour l'en extraire, cela à travers ledit agencement de porte, et une série d'organes de blocage pour bloquer en place, c'està-dire arrimer de façon libérable lesdits conteneurs à l'endroit où leurs extrémités inférieures coopèren avec les saillies inférieures desdites parties sous-marines de support, lesdits organes de blocage comprenant des moyens pour coopérer avec lesdites saillies d'extrémité supérieure de chacun desdits conteneurs,

   grâce à quoi la partie intérieure inondée permet à la flottabilité en excédent des conteneurs plus légers d'assurer le support de la charge des conteneurs plus lourds.