Navire pour transporter des cargaisons flottant
dans la cale dudit navire <EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
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partie notable de son propre poids en laissant le reste, c'està-dire une partie nettement plus faible, à la charge de la coque qui en effectue le transport. Dans ce navire, -la coque sert à contenir de façon sûre la cargaison et, en même temps,
à constituer une enveloppe extérieure lisse d'une forme désirée pour réduire à un minimum la résistance hydrodynamique ; en même temps, la coque permet également l'utilisation de la flottabilité de,la cargaison en maintenant de l'eau en permanence
<EMI ID=4.1>
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de la présente invention , la cargaison flottante peut être chargée.-.et déchargée dans la cale au moyen de grues mais, dans
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chargés par une porte se trouvant à.l'une et/ou l'autre des extrémités du navire. Ces navires peuvent également transporter des cargaisons en pontée qui sont supportées par la flotta-
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cédent de toute cargaison flottante transportée.
La présente invention est particulièrement
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vire par barges ou par conteneurs flottants. Un train de ces barges ou conteneurs est, de façon typique, tiré sur l'eau par un remorqueur jusqu'à un emplacement adjacent à la poupe ou à la proue du navire ; le train de barges ou de conteneurs est ensuite chargé dans le navire par une porte présente dans la poupe ou la proue. Après le voyage, le même train de barges ou de conteneurs est déchargé par la porte de la proue ou de la poupe et évacué par un remorqueur.
Plusieurs brevets décrivent des navires dans lesquels la cale transportant la cargaison est partiellement remplie d'eau, mais cela uniquement pendant le chargement et le déchargement.On utilisait des portes ménagées dans la poupe, dans.la.proue, ou dans -les flancs du navire et divers types de cargaisons étaient introduites et retirées par flot-
<EMI ID=10.1> <EMI ID=11.1>
<EMI ID=12.1>
gaison ait été déchargée de sorte que le navire transportait la totalité du tonnage de la cargaison. Dans tous ces brevets, l'eau présente à l'intérieur de la cale n'était utilisée que pour_introduire par flottaison la cargaison dans la cale ou pour l'en extraire par flottaison et l'eau n'était jamais transportée dans la cale pendant le voyage.
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crit et revendique un navire pour transporter des billes de bois. Dans ce navire de transport de billes de bois, il existe un système de ballast et d'ouvertures ménagées dans la coque .pour permettre -la flottaison d'une partie des billes de bois pendant le transport.
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important sur le dispositif du navire décrit dans le brevet
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porter des barges ou une cargaison conteneurisée du type dans laquelle les conteneurs peuvent flotter dans l'eau, tandis qu'ils ne le peuvent pas dans le navire du brevet U.S. précité.
Il existe des systèmes bien connus dans lesquels les barges ou allèges sont soumis à des opérations de manutention sur de grands navires de mer navigant à grande vitesse. L'un de ces systèmes consiste à remorquer les barges ou
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son sur un dispositif élévateur immergé qui soulève les barges ou les allèges hors de l'eau jusqu'au niveau d'un pont où les barges ou les allèges sont transférées sur des rouleaux jusqu'à une position finale d'arrimage. Dans un autre de ces systèmes, les allèges ou barges sont remorquées jusqu'au navire où elles sont hissées à bord par des grues puissantes se trouvant à bord du navire. Ces deux systèmes sont utilisés pour éviter que les grands navires ne soient retardés dans un port par la manutention des cargaisons à un appontement. Ils permettent également de transporter des cargaisons depuis des petits ports ou vers des petits ports qui, autrement, ne pourraient pas recevoir de navires de mer. Dans plusieurs cas, ce système de chargement et de déchargement est plus économique que les autres systèmes de transport maritime.
En cherchant à loger de telles allèges ou de telles barges sur des navires généralement du type décrit
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que l'on ne rencontre pas dans le transport des billes de bois. Les billes de bois ont pratiquement des poids spécifiques identiques même si elles ont des formes et des dimensions différentes. Les conteneurs de fret. qui.comprennent des allèges et des barges, ont normalement des dimensions et des formes identiques mais, étant donné qu'ils sont chargés à des degrés différents, leurs poids spécifiques varient considérablement.Il ne serait
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ensuite de flotter librement, ils flotteraient à des niveaux différents, tendraient à danser sur l'eau ici et là et pourraient, par temps perturbé, exercer des forces qui pourraient endommager travement leurs coques ainsi que la coque du navire
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flottabilité des allèges vides ou légèrement remplies pour que ces allèges partagent avec la coque la charge des allèges lourdement remplies. Il est impossible d'obtenir ce résultat avec
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pendant, la solution du problème permettrait de bénéficier de résultats très avantageux..
On est confronté également avec des problèmes relatifs au chargement et à l'entretien des allèges ou des barges ainsi que d'autres cargaisons flottantes et avec des problèmes relatifs à la situation spécifique qui a été décrite.
La présente invention a en commun avec le brevet U.S. précité n[deg.] 3 356 058 l'emploi des forces de flottabilité en ayant recours à une coque perforée et aux parois latérales du navire. Toutefois, la présente invention fait appel à des moyens d'arrimage qui maintiennent des unités de cargaison flottantes conteneurisées, telles que des barges ou des allèges, dans une position positivement fixe pendant le transport, de façon telle que les fonds de toutes les unités portent fermement contre la coque et des dispositifs de maintien fixés à la membrure du navire et se trouvant à quelque distance au-
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du pont de manière à porter contre la partie supérieure desdites unités. Etant donné que les barges ou allèges individuelles ont des densités différentes, cela en fonction de leur degré de chargement et du poids spécifique de leurs charges, celles qui sont pratiquement: visâtes, ou. qui ne. sont que faiblement chargées fournissent une quantité considérable de flottabilité excédentaire. Dans la présente invention, cette flottabilité excédentaire est transmise par l'intermédiaire des dispositifs d'arrimage de façon à permettre à l'effet de flottabilité ex-
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et de sa cargaison flottante. De ce fait, il devient possible et pratique d'utiliser un modèle de coque d'un poids plus léger et d'effectuer le transfert des barges, des allèges ou des cargaisons flottantes à travers une des extrémités du navire directement depuis 1'.océan ou tout autre plan d'eau commun à la fois aux barges, aux allèges, aux cargaisons flottantes et
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On peut charger par flottaison les barges et les allèges dans le navire. Dans un premier mode de réalisation de l'invention , les barges et les allèges peuvent être introduites dans le navire par flottaison à travers une porte pratiquée dans la proue et extraits du navire par flottaison
à travers une seconde porte pratiquée dans la poupe, ce qui facilite grandement les opérations de décharge partielle dans un port. Ceci est un système à chargement et de déchargement en sens unique.
Un simple système de treuils d'une grande souplesse d'utilisation est prévu pour faciliter le chargement et le déchargement des conteneurs flottants ainsi que leur chargement et leur déchargement à l'intérieur, à l'extérieur et à travers le navire.
De préférence, les dispositifs d'arrimage mentionnés ci-dessus pour les barges ou allèges comprennent un
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système de verrouillage et de sécurité mécanique utilisé dans la position d'amarrage finale.
D'autres objets et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré de la présente invention rédigé ci-après en référence au dessin annexé sur lequel :
la figure 1 est une vue latérale schématique en élévation d'un navire comprenant les moyens généraux mis
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allèges alignées préalablement en vue de leur chargement sur
le navire ; les parties des barges ou allèges situées en dessous de la ligne de flottaison sont hachurées. Les barges ou allèges sont également représentées en traits mixtes dans leur position finale de transport à l'intérieur du navire ; la figure 2 est une vue en plan schématique de dessus du navire et des conteneurs flottants de la figure 1;
la. figura ? .est une. vue. similaire à la figure 1 et représente les barges ou allèges immédiatement après l'opération de déchargement ; la figure 4 est une élévation en coupe latérale quelque peu schématique d'un navire selon la présente invention avec les barges ou allèges chargées et stabilisées <EMI ID=27.1>
son de pontée. La porte de la proue est représentée en traits pleins dans sa position fermée et aussi en traits mixtes dans sa position ouverte ; la figure 5 est une vue en plan et en coupe <EMI ID=28.1>
ges ou allèges dans leur position arrimée en vue de leur transport à l'intérieur du navire ; la figure 6 est une coupe transversale agrandie faite par 6-6 de la figure 4 et représente les allèges maintenues dans une position stabilisée au moyen de dispositifs d'arrimage ; la figure 7 est une vue partielle en élévation faite par 7-7 de la figure 6 la figure 8 est un graphique dont l'abscisse représente l'immersion en tonnes/centimètres et l'ordonnée le tirant d'eau en mètres, ce graphique montrant l'effet de la flottabilité sur le navire lorsque les barges ou allèges sont arrimées à bord, d'une part, et lorsqu'elles ne sont pas arrimées à bord, d'autre part ;
la figure 9 est une vue partiellement en élévation latérale et-partiellement "en coupe de l'un des cylindres ou vérins hydrauliques utilisés dans le dispositif d'arrimage à des coins. adjacents de deux barges où allèges, ces deux dernières ayant des densités différentes et étant représentées <EMI ID=29.1> la figure 10 est une vue analogue à la figure 9 avec les éléments clans leur position stabilisée finale, le vérin hydraulique étant entièrement déployé et une goupille <EMI ID=30.1>
place ;
<EMI ID=31.1>
pective d'une partie du navire près du fond de la coque,ladite vue montrant une des poutres-caissons ou hiloires transversales ;
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partie de la coque ; la figure 13 est une coupe faite par 13-13 de la figure 12 ; <EMI ID=33.1>
de la figure 12 ;
la-figure-15 est une vue partielle d'une partie avant du navire montrant une variante de réalisation de la porte de proue. La partie supérieure est représentée en traits mixtes dans sa position ouverte ; la figure 16 est une vue en plan de la région représentée sur la figure 15 ; la figure 17 est une vue en élévation faite par 17-17 de la figure 15 et montrant une cloison antiagitation ;
la figure 18 est une vue en plan schématique des caissons de flottabilité et du système de pompage ; la figure 19 est une vue en plan schématique analogue à celle de la figure 2 et représente une variante de réalisation du système de chargement utilisant un seul treuil ; la figure 20 est un schéma d'un circuit hydraulique utilisé pour actionner tous les dispositifs d'arrimage simultanément ; la figure 21 est un schéma d'un circuit hydraulique utilisé pour actionner chacun des dispositifs d'arrimage séparément ;
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gure 3 à l'exception que le déchargement est en cours à travers une porte de proue au lieu d'une porte de poupe ; la figure 23 est une vue . similaire à la figure 4 et représente un navire conforme aux moyens généraux mis en oeuvre dans la présente invention et comportant à la fois une porte de proue et une porte de poupe, ces deux portes s'ouvrant vers le haut ; la figure 24 est une vue similaire à la figure 19 et représente le déchargement à l'arrière à travers une porte de proue ; la figure 25 est une vue partielle d'une partie arrière d'un navire analogue à celui de la figure 23 ou
24 et pourvue d'une porte de proue. La position fermée de cette porte est représentée en traits pleins et sa position ouverte
<EMI ID=35.1> <EMI ID=36.1> <EMI ID=37.1> <EMI ID=38.1>
gure 10 et représente une variante dé réalisation de l'appareil
<EMI ID=39.1> la figure 28 est une vue partielle schéma- tique de trois barges dans la cale avant l'actionnement du dis positif d'arrimage, les lignes de flottaison individuelles desdites barges ayant été représentées ; la figure 29 est une vue analogue à la fi <EMI ID=40.1>
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fixation et illustre le transfert de flottabilité selon la pré-
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Un navire 10 tel que celui représenté sur
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bordé inférieur perforé 12 pourvu d'ouvertures d'entrée 13
qui sont ouvertes en permanence au plan d'eau sur lequel le navire 10 flotte (voir figures 4 et 6). Le bordé 12 peut être
mince car l'eau exerce des pressions égales sur les deux surfaces de ce bordé. La coque 11 est de préférence renforcée par
des hiloires inférieures transversales 14 en poutres-caissons
pour pouvoir supporter une charge convenable, la coque et les hiloires étant profilées de telle sorte qu'il existe une surface plate 15 destinée à recevoir un train de conteneurs flottants '., identiques 16, comme des allèges ou des barges.On peut également
<EMI ID=44.1> <EMI ID=45.1> lies parois latérales 1? de la majeure par-
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partiments de flottabilité étanches 18 dont chacun est pourvu d'une tuyauterie de_ballast 18a (voir figure 18) raccordée à un collecteur 18b de ballast. Le collecteur 18b est raccordé à une pompe de ballast appropriée 19 pour pomper de l'eau de mer dans les caissons de flottabilité 18 en la prélevant dans un caisson .d'eau de mer 19a et pour évacuer l'eau par pompage de celle-ci hors des caissons de flottabilité 18 en la rejetant
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vannes appropriées étant utilisées pour la commande. Des évents
20 sont ménagés dans la partie supérieure des caissons de flot- j tabilité 18,pour aspirer 1[deg.]air de l'atmosphère et refouler cet
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le poids de l'eau se trouvant dans les caissons de flottabilité
18 supportés par la portance du navire 10 et la portance assurée par les barges ou allèges 16. Pour régler le tirant d'eau
du navire 10, on peut remplir les caissons de flottabilité 18
au degré souhaité pour donner la flottabilité ou tirant d'eau
que l'on désire au navire considéré comme un tout et en combinaison avec ces barges ou allèges. La gîte et l'assiette sont contrôlées de la même manière par remplissage sélectif de cer-
<EMI ID=51.1>
A l'extrémité arrière du navire 10 se trouve une partie 21 qui est réservée à la propulsion du navire et qui peut être réalisée sensiblement selon la façon jugée satisfaisante dans tout navire de ce type et on peut y faire tous les aménagements nécessaires et appropriés pour l'équipage, etc.
Une porte appropriée destinée au chargement et au déchargement par flottaison est prévue à l'une et/ou l'autre des deux extrémités du navire 10.
A la proue 22 du navire 10 des figures 1 à 4 se trouve une porte 23 qui peut, comme on le voit sur la figure 4, s'étendre normalement.au-dessus de la ligne de flottaison et qui peut pivoter vers le bas autour d'un axé d'articula-
<EMI ID=52.1> <EMI ID=53.1>
conteneurs 16 à travers l'ouverture formée par cette porte.' La porte 23 est fermée pendant que le navire 10 avance, en
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Une variante de réalisation de la porte de proue 63 est représentée sur les figures 15 à 17. Cette porte
<EMI ID=55.1>
d'articulation 64- et comprend, à distance de la porte proprement dite, une cloison--anti-agitation 65 qui est une plaque verticale dans son ensemble et comportant des ouvertures tra-
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l'eau d'arrière en avant sur la totalité de la distance entre
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<EMI ID=58.1>
<EMI ID=59.1>
navire 10a conforme à la présente invention peut comporter pour les opérations de chargement et de déchargement une porte
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forme à la présente invention, peut comporter à la fois une porte de proue 63 et une porte de poupe 81. Les figures 25 et
26 montrent de façon plus détaillée la porte de poupe 81. La porte 81 pivote-autour d'axes d'articulation 82 et peut entraîner avec elle un ou plusieurs propulseurs 83. La porte de poupe 81, si on utilise une telle porte, est fermée quand le na-
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que pour le chargement et le déchargement.
Quand on utilise un navire lOb comportant
à la fois une porte de proue 63 et une porte de poupe 81, une
de ces portes peut être utilisée pour le chargement et l'autre pour le déchargement, ce qui permet d'effectuer une opération
de manutention à sens unique des conteneurs de fret flottants.
Comme représenté sur les figures 1 et 3,
une cargaison principale destinée au navire comprend, de préférence, un train de conteneurs 16 tels que des allèges ou barges fermées normalisées, chacun desdits conteneurs étant un élément normalisé et chacun étant pourvu d'un équipement normalisé. Tous les conteneurs 16 ont des dimensions et des formes sensiblement identiques et chacun comporte un certain nombre d'éléments auxiliaires, comme représenté sur les figures telles <EMI ID=63.1>
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des saillies terminales tronconiques 26 s'étendant au-dessus des saillies 25. Ils comportent aussi, de préférence, des évidements cylindriques 27 dans leurs fonds 28 avec des éléments femelles terminaux tronconiques 29. Ces derniers sont utilisés pour bloquer solidement on- place- les conteneurs 16 pendant le voyage. Jusqu'à présent, ils avaient été utilisés principalement pour l'empilage des conteneurs 16 à bord d'un grand navire, mais les conteneurs 16 ne sont pas empilés dans la cale
<EMI ID=65.1>
sont tous maintenus au même niveau et les mêmes éléments auxi-
<EMI ID=66.1>
de la cargaison. D'autres parties de ces allèges ou barges qui @pas essentielles à la présente invention n'ont pas été représentées.:.Dans la plupart des cas, de tels conteneurs sont
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pourrait les adapter à ce navire ou bien le navire pourrait leur être adapté.
Dans un navire lOb, les barges ou allèges
16 sont, de façon typique, introduites en flottaison à travers la poupe du navire sous la forme d'un train ou série en tandem et sont évacuées par la poupe du navire également sous la forme d'un train ou série en tandem. Lorsque le navire ne comporte qu'une seule porte, cette dernière est utilisée pour le passage dans les deux sens. Comme représenté sur les figures 1 à 3, on peut fixer les uns aux autres les conteneurs au moyen de filins ou de câbles 30 en utilisant les dispositifs de fixation, d'ancrage ou de treuil qui existent dans ces conteneurs tels que déjà construits, de sorte que chaque conteneur 16 est relié au conteneur suivant 16.
Des remorqueurs 31 poussent ou tirent les trains de conteneurs.Normalement, du fait des différents degrés de chargement et des poids spécifiques différents des cargaisons, les conteneurs 16 ne flottent pas tous au même niveau .
Pour qu'ils flottent tous au même tirant d'eau ou au même niveau d'eau, il faudrait qu'ils soient tous entièrement vides
ou tous chargés avec exactement la même quantité et densité de fret. Ainsi, une probabilité aléatoire de tirant d'eau serait semblable à celle qui est représentée sur les figures 1 et 3
où les conteneurs flottent à des niveaux différents ; certains sont lourds et leurs extrémités supérieures 24 se trouvent pratiquement au niveau de l'eau tandis que d'autres sont légers et leurs extrémités inférieures 28 se trouvent presque au niveau de l'eau. Le navire 10 est conçu pour se prêter à de telles différences de sorte que pendant les opérations de manoeuvre des barges, il existe un espace suffisant 32 entre
les hiloires transversales 14 du fond de la coque et les hiloires transversales 33 du pont, cet espace représentant sensiblement deux fois la hauteur des conteneurs 16.
Quand les conteneurs 16 ont été remorqués ou poussés jusqu'au navire 10, on ouvre la porte de proue 23 de sorte que les conteneurs peuvent être introduits par flottai-
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trouvent près de la proue 22 et sont utilisées pour le déchargement. Ainsi, pendant le chargement, les câbles 36 des treuils
35 passent sur les poulies de l'arrière 37, l'un à babord l'autre à tribord du navire 10, puis l'un des câbles est ramené en arrière jusqu'à la proue 22 et, après avoir traversé la porte
23, est fixé au premier des conteneurs 16. On actionne ensuite les treuils 35 pour tirer les conteneurs 16 dans la cale 32 le remorqueur 31, après avoir été détaché, rentre au port . On pourrait utiliser d'.autres types de moyens de chargement ou de propulsion de conteneurs y compris un seul treuil 35 avec une
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senté sur la figure 19.
Lorsque toutes les allèges ou barges 16 ont été introduites dans la cale 32 du navire 10, elles sont posi- tionnées grosso modo l'une par rapport à l'autre. Les parois intérieures 40 des caissons de flottabilité 18 sont inclinées vers le bas et vers l'intérieur, de sorte que les caissons de flottabilité 18 sont plus étroits à leurs extrémités supérieures qu'à leurs extrémités inférieures et, le long de ces parois
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ment 41 disposées en diagonale et constituées par une natte ou
<EMI ID=76.1> contre toute détérioration pouvant être provoquée par les barges et les allèges. Les caissons de flottabilité peuvent être vidés au moyen de pompes 19 afin d'alléger le navire pour soulever les charges les plus lourdes des barges ou allèges 16
sur les hiloires transversales 14 de la coque 11. Les conteneurs
16 sont alignés, pendant le vidage des caissons de flottabilité de sorte qu'ils reposent finalement sur les saillies inférieures 44 se trouvant sur les hiloires 14 et pénètrent dans les réceptacles ou évidements 27, 29 des conteneurs 16, un tel évidement étant prévu à chaque coin, comme on peut le voir sur les figures 9 ou 10. Les saillies 44 comportent chacune des parties cylindriques 45 qui se terminent par des parties tronconiques
46.
Une série de dispositifs hydrauliques (ou
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par les supports 51a aux hiloires de pont 33) auquel est assujettie une tige de piston fixe 52 et un piston fixe 53, se trouve au-dessus des conteneurs 16 et est suspendue au pont 33. Un cylindre mobile 54 est prévu et un organe mobile 55 en forme de fourreau est fixé par une goupille d'assemblage 56 à ce cy-
<EMI ID=78.1>
est envoyé par un orifice 57 dans l'espace situé entre l'extrémité inférieure du piston 53 et le cylindre 54, le cylindre 54 est refoulé vers le bas et entraîne l'organe mobile de blocage
55. Lorsque le fluide est appliqué par un orifice 58 entre
le piston 53 et l'extrémité supérieure du cylindre 54, le cylindre 54 est refoulé vers le haut. Chacun des organes 55 des figures 9 et 10 comporte un réceptacle ou évidement 59 adapté pour redevoir deux saillies 25, 26.
Comme on peut le voir sur la figure 27, chaque organe de blocage 55a peut comporter un réceptacle ou évidement 59a qui ne reçoit qu'une seule des saillies 25, 26 et cet évidement 59a est représenté sur une tige 52a d'un piston mobile 53a, ledit organe de blocage comportant un cylindre fixe 54a. Les deux types d'organe de blocage 55 et 55a ont leurs avantages et leurs inconvénients. On peut utiliser l'un ou l'autre de ces types conjointement avec une vanne de comman-. de modulée d'un type bien connu de telle sorte que tous les fourreaux puissent être déplacés vers le bas à la même vitesse, <EMI ID=79.1>
qu'ils exercent ou non une poussée sur une charge.
Quand les conteneurs 16 ont tous été poussés jusqu'à leur position inférieure extrgme, ils se trouvent maintenus en place et il se produit une action de transfert de flottabilité qui est nouvelle. Par exemple, comme représenté sur la figure 28, chaque conteneur 16 présente sa propre ligne de flottaison et, de façon typique, certains de ces conteneurs
16 ont une ligne de flottaison plus haute que d'autres. Quand ils flottent librement, les trois conteneurs 16a, 16b, 16c
de la figura 28 présentent tous de la flottabilité, mais le conteneur 16a présente la ligne de flottaison la plus élevée , c'est-à-dire le tirant d'eau le plus grand, et le conteneur 16b
<EMI ID=80.1>
tirant d'eau le plus faible.Quand ils sont maintenus en place par le dispositif d'arrimage et de transfert de flottabilité décrit, ils apparaissent tels que représentés sur la figure 29 ; tous sont maintenus au même niveau. Leurs lignes de flottaison
<EMI ID=81.1>
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parties hachurées de la figure 29 indiquent le décalage de la
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conteneur 16a), l'effet résultant est alors qu'une proportion du poids du conteneur (correspondant à la proportion de la partie hachurée de la figure 29 par rapport au conteneur entier) est portée par la coque 11. Quand le décalage se trouve en
<EMI ID=88.1>
lea conteneurs 16b et 16c), l'effet est alors l'augmentation de la flottabilité du navire 10 par le transfert à ce navire de la flottabilité correspondante à la partie hachurée de la figure 29 et qui est celle des conteneurs 16b, 16c et, de ce fait, cet effet a pour résultat que la flottabilité des conteneurs 16b et
16c contribue à la portance du navire 10 et favorise la portance de la charge de la partie hachurée du conteneur 16a.
" Les dispositifs 50 peuvent être actionnés indépendamment l'un de l'autre, comme représenté sur la figure
21, mais dans la plupart des cas, ils sont reliés ensemble à un dispositif de commande unique et fonctionnent simultanément, comme on peut le voir sur la figure 20. Quand les barges
16 ont été arrimées par les dispositifs 50 en vue de leur transport, les câbles 50 sont laissés en l'état et prennent du mou.
Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 20, on utilise un seul moteur 47 et
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dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 21, le moteur 47 peut actionner une série complète de pompes 49 montées en parallèle l'une avec l'autre, chaque pompe
49 actionnant un seul\cylindre 54.
Comme représenté sur les figures 11 à 14, le navire 10 peut être construit avec des hiloires transversales 14 se présentant sous la forme de poutres-caissons étanches avec des plaques supérieures 70 et des plaques latérales 71 et
72 soudées à des plaques inférieures 12. Les ouvertures 13 ne débouchent pas dans les hiloires 14 qui sont maintenues à l'état vide et étanche à l'eau pour assurer une flottabilité en permanence. Les hiloires 14 sont renforcées par des cloisons ou âmes perforées 73 et par des cornières 74 fixées aux plaques 70, 71 et 72, les cloisons 73 comportant des ouvertures 75 à travers lesquelles s'étendent les cornières 74. Les plaques 70 sont renforcées aux endroits où se trouvent les saillies 44, par exemple par des éléments de renforcement inclinés 76 s'étendant jusqu' aux cornières 74.
Dans le sens de la longueur, entre des hiloires successives 14', le fond 12 de la coque est renforcé par des-poutres longitudinales 11, par exemple des poutres en T. Les caissons de flottabilité 18 peuvent aussi être renforcés par des cloisons 77 et des cornières 79 fixées aux plaques constituant les parois des caissons 18.
Les ponts situés au-dessus de la cale remplie d'eau peuvent être des pontons articulés ou des pontons amovibles dont la manutention est assurée au moyen des grues 80 du navire dont le nombre est habituellement deux et qui sont situées à raison d'une sur chaque coté du navire. On peut aussi <EMI ID=90.1>
gaison à mâts de charge..
Lorsque les allèges ou barges 16 se trouvent à l'intérieur.de la cale 32 du navire 10, le fluide est alors appliqué aux orifices inférieurs 57 de tous les dispositifs 50-et tous les organes de blocage 55 (ou 55a) sont abais-
<EMI ID=91.1>
l'alignement des conteneurs 16, de sorte que chaque organe 55 coopère d'abord avec les saillies 25, 26 de la barge ou allège
16 qui flotte le mieux puis la pousse vers le bas et coopère avec les saillies., 25 26 de la barge où allège 16 qui flotte le
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des deux barges ou allèges précitées contre les saillies inférieures 44 de telle sorte que lesdites barges Ou allèges 16
<EMI ID=93.1>
et ne puissent pas bouger par la suite pendant le voyage (une
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rité, on introduit une goupille de verrouillage 60 dans une ouverture 61 du carter 51 de manière qu'elle porte contre l'extrémité supérieure 62 de l'organe de blocage 55 afin d'en empêcher le déplacement vers le haut. Pendant ou après cette opération, on règle les caissons de flottabilité 18 de manière à obtenir la ligne de flottaison, l'assiette et la gîte convena-
<EMI ID=96.1>
de la cale 32 et que certains des conteneurs 16 sont suffisamment lourds pour reposer directement sur les hiloires de la coque 14,la charge totale du navire 10 se trouve allégée par les conteneurs plus légers 16 qui peuvent être ou bien complètement vides ou bien considérablement plus légers et , de ce fait, peuvent appliquer une charge négative à la coque 11 en contrecarrant, dans une certaine mesure, la charge positive des barges ou allèges 16 pleines et lourdes. Ce transfert de flottabilité permet une répartition de portance qui est très efficace.
Lorsque tous les conteneurs 16 sont en place ou même pendant leur mise en place, on peut admettre et charger du fret supplémentaire 84 du type non flottant comme représenté.
<EMI ID=97.1>
destination et qu'il est ancré dans des eaux abritées, on enlève les goupilles 60, on libère les organes de blocage 55 et
<EMI ID=98.1>
teneurs 16 flottent librement.On peut procéder aux opérations de déchargement comme représenté sur la figure 3, en ouvrant la ; porte de proue 22. et. en,' reliant- le treuil à la poulie avant
38 puis. au dernier conteneur 16 et, enfin, en faisant sortir les conteneurs 16 par la poupe, dans l'ordre, tandis qu'ils sont toujours reliés les uns aux autres. Puis le train déchar-
<EMI ID=99.1>
morqueur approprié-31 jusqu'aux points de répartition du fret. Dans une variante, on, peut procéder aux opérations de déchargement, comme représenté sur les figures 22 et 24, en reliant
<EMI ID=100.1>
et en tirant sur les conteneurs pour les extraite par la poupe,
<EMI ID=101.1>
<EMI ID=102.1>
porte de poupe 81, le chargement et-le déchargement-ont lieu dans le même sens, la barge ou conteneur 16 pénétrant la pre- mière dans le navire étant la première à sortir de ce navire, ce qui est une façon de procéder spécialement avantageuse quand certains.des conteneurs 16 doivent être déchargés dans un premier port d'escale et d'autres conteneurs chargés dans ce port, tandis que d'autres conteneurs doivent être déchargés dans d'autres ports d'escale et que d'autres conteneurs encore doivent être ou non chargés dans chaque port. A cette fin, les conteneurs sont initialement chargés dans l'ordre dans lequel ils doivent être ensuite déchargés.
Ainsi, dans chaque port d'escale, on libère les dispositifs d'arrimage 50, de même que les câbles concernés 30, et on peut extraire quelques conteneurs 16 par la porte dé poupe 81 en vue de leur livraison audit port ; on rapproche ensuite de la poupe les conteneurs restant
16 au. moyen du treuil 38 et, finalement, on introduit dans la cale par la porte de poupe 63 les conteneurs 16 en provenance
de ce port puis on bloque tous les conteneurs à la place qu'ils occupent. On peut bien entendu appliquer d'autres pratiques
<EMI ID=103.1>
Un navire caractéristique de cette structure aurait un déplacement de 10 000 tonnes environ, une longueur <EMI ID=104.1>
tirant d'eau de 4,5 mètres environ. Les organes de blocage au-
<EMI ID=105.1>
<EMI ID=106.1>
<EMI ID=107.1>
allèges pourraient être prises en charge et elles auraient,
<EMI ID=108.1>
tres de large et 4,2 mètres de haut.
Comme le montre la figure 8, .l'immersion en tonnes/cm croit rapidement pour les premiers 30 cm de tirant d'eau puis présente une relation linéaire jusqu'à un tirant d'eau de 3 mètres environ, c'est-à-dire le niveau de la surface
<EMI ID=109.1>
mersion en tonnes/cm- peut varier considérablement en diminuant jusqu'à une faible valeur lorsque le bateau est, vide ou en aug-
<EMI ID=110.1>
<EMI ID=111.1>
<EMI ID=112.1>
<EMI ID=113.1>
qu'elle a à 3 mètres. Lorsque le navire 10 est chargé au ti-
<EMI ID=114.1>
rement jusqu'à sa valeur maximale au fur et à mesure que le. navire s'enfonce dans l'eau jusqu'à son tirant d'eau opérationnel préféré de 4,6 mètres environ. La courbe représentée 'sur la figure 8 montre le concept de transfert de flottabilité de la présente invention,, concept dans lequel la flottabilité excé- <EMI ID=115.1>
<EMI ID=116.1>
termédiaire des organes de blocage pour contribuer à la portance du navire et des autres barges ou allèges plus lourdes.
Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent
<EMI ID=117.1> . la présente invention tel que défini dans les revendications ci-annexées.
Vessel for transporting floating cargo
in the hold of said vessel <EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
<EMI ID = 3.1>
significant part of its own weight leaving the rest, that is to say a much smaller part, the load of the hull which carries it out. In this vessel, -the hull serves to safely contain the cargo and, at the same time,
providing a smooth outer shell of a desired shape to minimize hydrodynamic drag; at the same time, the hull also allows the use of the buoyancy of, the cargo by maintaining water constantly
<EMI ID = 4.1>
<EMI ID = 5.1>
<EMI ID = 6.1>
of the present invention, the floating cargo can be loaded .-. and unloaded into the hold by means of cranes but, in
<EMI ID = 7.1>
loaded by a door located at one and / or the other end of the vessel. These ships can also carry deck cargoes which are supported by the float-
<EMI ID = 8.1>
cession of any floating cargo carried.
The present invention is particularly
<EMI ID = 9.1>
hauls by barges or floating containers. A train of these barges or containers is typically pulled over the water by a tug to a location adjacent to the stern or bow of the ship; the train of barges or containers is then loaded into the ship through a door in the stern or bow. After the trip, the same train of barges or containers is unloaded through the bow or stern door and evacuated by a tug.
Several patents describe ships in which the hold carrying the cargo is partially filled with water, but this only during loading and unloading. Doors in the stern, bow, or sides of the vessel were used. ship and various types of cargo were brought in and out by flood
<EMI ID = 10.1> <EMI ID = 11.1>
<EMI ID = 12.1>
the cargo was unloaded so that the vessel was carrying the full tonnage of the cargo. In all of these patents, the water in the hold was only used to float the cargo into the hold or to extract it by flotation and the water was never carried in the hold for. the trip.
<EMI ID = 13.1>
criticizes and claims a ship to carry logs. In this log transport vessel, there is a ballast system and openings in the hull. To allow the flotation of part of the logs during transport.
<EMI ID = 14.1>
important on the device of the vessel described in the patent
<EMI ID = 15.1>
carry barges or containerized cargo of the type in which the containers can float in water, while they cannot in the vessel of the aforementioned U.S. patent.
There are well known systems in which barges or lighters are subjected to handling operations on large seagoing vessels navigating at high speed. One of these systems is to tow barges or
<EMI ID = 16.1>
sound on a submerged lifting device which lifts the barges or sills out of the water to the level of a deck where the barges or sills are transferred on rollers to a final stowage position. In another of these systems, the lighters or barges are towed to the ship where they are hoisted on board by powerful cranes on board the ship. These two systems are used to prevent large ships from being delayed in a port by the handling of cargo at a wharf. They also allow cargo to be transported from small ports or to small ports which otherwise could not accommodate seagoing vessels. In many cases, this loading and unloading system is more economical than other maritime transport systems. .
By seeking to accommodate such lighters or such barges on ships generally of the type described
<EMI ID = 17.1>
that one does not meet in the transport of logs. Logs have practically identical specific weights even though they have different shapes and sizes. Freight containers. which, consisting of spandrels and barges, are normally of the same size and shape but, since they are loaded to different degrees, their specific weights vary considerably.
<EMI ID = 18.1>
then to float freely, they would float at different levels, would tend to dance on the water here and there and could, in disturbed weather, exert forces which could damage their hulls as well as the hull of the ship
<EMI ID = 19.1>
<EMI ID = 20.1>
buoyancy of empty or lightly filled sills so that these sills share with the hull the load of the heavily filled sills. It is impossible to obtain this result with
<EMI ID = 21.1>
meanwhile, the solution of the problem would yield very advantageous results.
Problems relating to the loading and maintenance of lighters or barges as well as other floating cargoes and with problems relating to the specific situation which has been described are also encountered.
The present invention has in common with the aforementioned U.S. Patent No. [deg.] 3,356,058 the employment of buoyancy forces by resorting to a perforated hull and the side walls of the vessel. However, the present invention makes use of stowage means which keep containerized floating cargo units, such as barges or spandrels, in a positively fixed position during transport, such that the bottoms of all units carry. firmly against the hull and retainers attached to the ship's frame and located some distance beyond
<EMI ID = 22.1>
of the bridge so as to bear against the upper part of said units. Since the individual barges or spandrels have different densities, depending on their degree of loading and the specific weight of their loads, those which are practically: visâtes, or. who does not. are that lightly loaded provide a considerable amount of excess buoyancy. In the present invention, this excess buoyancy is transmitted through the tie-down devices so as to allow the ex- buoyancy effect.
<EMI ID = 23.1>
and its floating cargo. As a result, it becomes possible and practical to use a lighter weight hull model and effect the transfer of barges, spandrels or floating cargoes through one end of the vessel directly from the ocean. or any other body of water common to both barges, spandrels, floating cargoes and
<EMI ID = 24.1>
Barges and spandrels can be loaded onto the vessel by flotation. In a first embodiment of the invention, the barges and spandrels can be introduced into the vessel by flotation through a door made in the bow and extracted from the vessel by flotation.
through a second door in the stern, which greatly facilitates partial discharge operations in a port. This is a one way loading and unloading system.
A simple winch system with great flexibility of use is provided to facilitate the loading and unloading of floating containers as well as their loading and unloading inside, outside and through the ship.
Preferably, the tie-down devices mentioned above for barges or spandrels comprise a
<EMI ID = 25.1>
mechanical locking and safety system used in the final mooring position.
Other objects and advantages of the present invention will become apparent on reading the description of a preferred embodiment of the present invention drawn up below with reference to the appended drawing in which:
Figure 1 is a schematic side elevational view of a ship comprising the general means placed
<EMI ID = 26.1>
spandrels aligned beforehand for loading on
vessel ; the parts of the barges or spandrels located below the waterline are hatched. Barges or spandrels are also shown in phantom in their final transport position inside the ship; Figure 2 is a schematic top plan view of the ship and the floating containers of Figure 1;
the. figured? .is a. view. similar to Figure 1 and shows the barges or lighter immediately after the unloading operation; Figure 4 is a somewhat schematic side sectional elevation of a vessel according to the present invention with the barges or lighters loaded and stabilized <EMI ID = 27.1>
bridging sound. The bow door is shown in solid lines in its closed position and also in phantom in its open position; Figure 5 is a plan view in section <EMI ID = 28.1>
ges or spandrels in their stowed position for transport inside the ship; Figure 6 is an enlarged cross section taken at 6-6 of Figure 4 and shows the spandrels held in a stabilized position by means of tie-downs; Figure 7 is a partial elevational view made by 7-7 of Figure 6 Figure 8 is a graph whose abscissa represents the immersion in tons / centimeters and the ordinate the draft in meters, this graph showing the effect of buoyancy on the ship when barges or lighters are stowed on board, on the one hand, and when they are not stowed on board, on the other hand;
Figure 9 is a partially side elevational and partially sectional view of one of the hydraulic cylinders or jacks used in the tie-down device at adjacent corners of two barges or spandrels, the latter two having different densities and being shown <EMI ID = 29.1>, FIG. 10 is a view similar to FIG. 9 with the elements in their final stabilized position, the hydraulic cylinder being fully deployed and a pin <EMI ID = 30.1>
square ;
<EMI ID = 31.1>
pective of part of the ship near the bottom of the hull, said view showing one of the box girders or transverse coamings;
<EMI ID = 32.1>
part of the hull; Figure 13 is a section taken at 13-13 of Figure 12; <EMI ID = 33.1>
of Figure 12;
FIG. 15 is a partial view of a front part of the ship showing an alternative embodiment of the bow door. The upper part is shown in phantom in its open position; Figure 16 is a plan view of the region shown in Figure 15; Fig. 17 is an elevational view taken at 17-17 of Fig. 15 and showing an anti-stir bulkhead;
Figure 18 is a schematic plan view of the buoyancy chambers and the pumping system; Figure 19 is a schematic plan view similar to that of Figure 2 and shows an alternative embodiment of the loading system using a single winch; Figure 20 is a diagram of a hydraulic circuit used to operate all tie-downs simultaneously; Figure 21 is a diagram of a hydraulic circuit used to operate each of the tie-downs separately;
<EMI ID = 34.1>
gure 3 except that unloading is in progress through a bow door instead of a stern door; Figure 23 is a view. similar to FIG. 4 and shows a ship in accordance with the general means implemented in the present invention and comprising both a bow door and a stern door, these two doors opening upwards; Figure 24 is a view similar to Figure 19 and shows the unloading aft through a bow door; Figure 25 is a partial view of a stern portion of a ship similar to that of Figure 23 or
24 and fitted with a bow door. The closed position of this door is shown in solid lines and its open position
<EMI ID = 35.1> <EMI ID = 36.1> <EMI ID = 37.1> <EMI ID = 38.1>
Figure 10 and shows an alternative embodiment of the device
<EMI ID = 39.1> FIG. 28 is a partial schematic view of three barges in the hold before actuation of the stowage device, the individual water lines of said barges having been shown; Figure 29 is a view similar to the fi <EMI ID = 40.1>
<EMI ID = 41.1>
fixation and illustrates the transfer of buoyancy according to the pre-
<EMI ID = 42.1>
A vessel 10 such as that shown in
<EMI ID = 43.1>
perforated lower edge 12 provided with entry openings 13
which are permanently open to the body of water on which the vessel 10 is floating (see Figures 4 and 6). The plank 12 can be
thin because the water exerts equal pressure on the two surfaces of this plank. The shell 11 is preferably reinforced by
transverse lower coamings 14 in box girders
in order to be able to support a suitable load, the hull and coamings being profiled so that there is a flat surface 15 intended to receive a train of floating containers'., identical 16, such as spandrels or barges.
<EMI ID = 44.1> <EMI ID = 45.1> lies side walls 1? of the major by-
<EMI ID = 46.1>
sealed buoyancy compartments 18 each of which is provided with ballast piping 18a (see Figure 18) connected to a ballast manifold 18b. The manifold 18b is connected to a suitable ballast pump 19 for pumping seawater into the buoyancy chambers 18 by taking it from a seawater chamber 19a and for pumping the water out therefrom. this out of the buoyancy chambers 18 by rejecting it
<EMI ID = 47.1>
appropriate valves being used for control. Vents
20 are provided in the upper part of the buoyancy chambers 18, to suck 1 [deg.] Air from the atmosphere and discharge this
<EMI ID = 48.1>
<EMI ID = 49.1>
<EMI ID = 50.1>
the weight of the water in the buoyancy chambers
18 supported by the vessel's lift 10 and the lift provided by barges or spandrels 16. To adjust the draft
vessel 10, the buoyancy chambers 18 can be filled
to the desired degree to give buoyancy or draft
that we want the ship considered as a whole and in combination with these barges or lighter. The list and the plate are controlled in the same way by selective filling of cer-
<EMI ID = 51.1>
At the aft end of the vessel 10 is a part 21 which is reserved for the propulsion of the vessel and which can be carried out substantially in the manner deemed satisfactory in any vessel of this type and can be made there all the necessary and appropriate arrangements for the crew, etc.
A suitable door for waterline loading and unloading is provided at either end of the vessel 10.
At the bow 22 of the vessel 10 of Figures 1 to 4 is a door 23 which can, as seen in Figure 4, extend normally above the waterline and which can pivot down around of an articular axis
<EMI ID = 52.1> <EMI ID = 53.1>
containers 16 through the opening formed by this door. ' Gate 23 is closed as ship 10 moves forward,
<EMI ID = 54.1>
An alternative embodiment of the bow door 63 is shown in Figures 15 to 17. This door
<EMI ID = 55.1>
articulation 64- and comprises, at a distance from the door proper, a partition - anti-agitation 65 which is a vertical plate as a whole and comprising openings through
<EMI ID = 56.1>
the water back and forth over the entire distance between
<EMI ID = 57.1>
<EMI ID = 58.1>
<EMI ID = 59.1>
vessel 10a in accordance with the present invention may include a door for loading and unloading operations
<EMI ID = 60.1>
<EMI ID = 61.1>
form of the present invention, may include both a bow door 63 and a stern door 81. Figures 25 and
26 show the stern door 81 in more detail. The stern door 81 pivots around hinge pins 82 and can drive with it one or more thrusters 83. The stern door 81, if such a door is used, is closed when the na-
<EMI ID = 62.1>
only for loading and unloading.
When using a lOb vessel with
both a bow door 63 and a stern door 81, a
of these doors can be used for loading and the other for unloading, which allows to perform an operation
one-way handling of floating cargo containers.
As shown in Figures 1 and 3,
a main cargo intended for the ship preferably comprises a train of containers 16 such as standard lighters or closed barges, each of said containers being a standard element and each being provided with standard equipment. All the containers 16 have substantially identical dimensions and shapes and each has a number of auxiliary elements, as shown in the figures such as <EMI ID = 63.1>
<EMI ID = 64.1>
frustoconical end protrusions 26 extending above the protrusions 25. They also preferably have cylindrical recesses 27 in their bottoms 28 with frustoconical terminal female elements 29. These are used to securely block them in place. 16 containers during the journey. Until now, they had been used mainly for stacking 16 containers on board a large ship, but 16 containers are not stacked in the hold
<EMI ID = 65.1>
are all maintained at the same level and the same auxiliary elements
<EMI ID = 66.1>
of the cargo. Other parts of these lighters or barges which are not essential to the present invention have not been shown.:. In most cases, such containers are
<EMI ID = 67.1>
could fit them to that ship or the ship might fit them.
In a lOb vessel, barges or lighters
16 are typically introduced in the waterline through the stern of the ship as a tandem train or series and are discharged through the stern of the ship also as a tandem train or series. When the vessel has only one door, this door is used for passage in both directions. As shown in Figures 1 to 3, the containers can be secured to each other by means of ropes or cables 30 using the fastening, anchoring or winch devices that exist in these containers as already constructed, so that each container 16 is connected to the next container 16.
Tugs 31 push or pull the container trains. Normally, due to the different degrees of loading and the different specific weights of the cargoes, the containers 16 do not all float at the same level.
In order for them to all float at the same draft or at the same water level, they would all have to be completely empty.
or all loaded with exactly the same quantity and density of freight. Thus, a random draft probability would be similar to that shown in Figures 1 and 3
where containers float at different levels; some are heavy and their upper ends 24 are almost at water level while others are light and their lower ends 28 are almost at water level. The vessel 10 is designed to be amenable to such differences so that during barge maneuvering operations there is sufficient space 32 between
the transverse coamings 14 of the bottom of the hull and the transverse coamings 33 of the deck, this space representing approximately twice the height of the containers 16.
When the containers 16 have been towed or pushed to the vessel 10, the bow door 23 is opened so that the containers can be floated in.
<EMI ID = 68.1>
<EMI ID = 69.1>
<EMI ID = 70.1>
<EMI ID = 71.1>
<EMI ID = 72.1>
<EMI ID = 73.1>
found near the bow 22 and are used for unloading. Thus, during loading, the cables 36 of the winches
35 pass over the stern pulleys 37, one to port the other to starboard of the vessel 10, then one of the cables is brought back to the bow 22 and, after passing through the door
23, is attached to the first of the containers 16. The winches 35 are then actuated to pull the containers 16 into the hold 32 the tug 31, after having been detached, returns to port. Other types of container loading or propulsion means could be used including a single winch 35 with a
<EMI ID = 74.1>
felt in figure 19.
When all the spandrels or barges 16 have been introduced into the hold 32 of the vessel 10, they are positioned roughly with respect to one another. The inner walls 40 of the buoyancy chambers 18 are inclined downwardly and inwardly, so that the buoyancy chambers 18 are narrower at their upper ends than at their lower ends and along these walls.
<EMI ID = 75.1>
ment 41 arranged diagonally and formed by a mat or
<EMI ID = 76.1> against any deterioration that may be caused by barges and lighters. The buoyancy chambers can be emptied by means of pumps 19 in order to lighten the vessel to lift the heaviest loads from barges or lighters 16
on the transverse coamings 14 of the hull 11. The containers
16 are aligned, during the emptying of the buoyancy boxes so that they finally rest on the lower projections 44 located on the coamings 14 and penetrate into the receptacles or recesses 27, 29 of the containers 16, such a recess being provided at each corner, as can be seen in Figures 9 or 10. The protrusions 44 each have cylindrical parts 45 which end in frustoconical parts
46.
A series of hydraulic devices (or
<EMI ID = 77.1>
by the supports 51a to the deck coamings 33) to which a fixed piston rod 52 and a fixed piston 53 is attached, is located above the containers 16 and is suspended from the deck 33. A movable cylinder 54 is provided and a movable member 55 in the form of a sheath is fixed by an assembly pin 56 to this cy-
<EMI ID = 78.1>
is sent through an orifice 57 into the space located between the lower end of the piston 53 and the cylinder 54, the cylinder 54 is forced downwards and drives the movable locking member
55. When the fluid is applied through an orifice 58 between
the piston 53 and the upper end of the cylinder 54, the cylinder 54 is forced upwards. Each of the members 55 of FIGS. 9 and 10 comprises a receptacle or recess 59 adapted to again form two projections 25, 26.
As can be seen in FIG. 27, each locking member 55a may include a receptacle or recess 59a which receives only one of the projections 25, 26 and this recess 59a is shown on a rod 52a of a movable piston 53a , said locking member comprising a fixed cylinder 54a. The two types of blocking member 55 and 55a have their advantages and disadvantages. Either of these types can be used in conjunction with a control valve. modulated of a well-known type so that all the sleeves can be moved down at the same speed, <EMI ID = 79.1>
whether or not they are pushing a load.
When the containers 16 have all been pushed to their extreme lower position, they are held in place and a new buoyancy transfer action occurs. For example, as shown in Figure 28, each container 16 has its own waterline and typically some of these containers
16 have a higher waterline than others. When they float freely, the three containers 16a, 16b, 16c
in figure 28 all have buoyancy, but container 16a has the highest waterline, i.e. the greatest draft, and container 16b
<EMI ID = 80.1>
shallowest draft. When held in place by the described securement and buoyancy transfer device, they appear as shown in Fig. 29; all are kept at the same level. Their water lines
<EMI ID = 81.1>
<EMI ID = 82.1>
<EMI ID = 83.1>
<EMI ID = 84.1>
hatched parts of figure 29 indicate the offset of the
<EMI ID = 85.1>
<EMI ID = 86.1>
<EMI ID = 87.1>
container 16a), the resulting effect is then that a proportion of the weight of the container (corresponding to the proportion of the hatched part of figure 29 relative to the entire container) is carried by the hull 11. When the offset is in
<EMI ID = 88.1>
the containers 16b and 16c), the effect is then the increase in the buoyancy of the vessel 10 by the transfer to this vessel of the buoyancy corresponding to the hatched part of FIG. 29 and which is that of the containers 16b, 16c and, therefore, this effect results in the buoyancy of containers 16b and
16c contributes to the lift of the vessel 10 and promotes the lift of the load of the hatched part of the container 16a.
"The devices 50 can be operated independently of one another, as shown in figure
21, but in most cases they are linked together to a single control device and operate simultaneously, as can be seen in figure 20. When barges
16 have been secured by the devices 50 for transport, the cables 50 are left as they are and take slack.
In the embodiment of the invention shown in FIG. 20, a single motor 47 is used and
<EMI ID = 89.1>
in the embodiment of the invention shown in Fig. 21, the motor 47 can operate a complete series of pumps 49 mounted in parallel with each other, each pump
49 operating a single cylinder 54.
As shown in Figures 11-14, vessel 10 may be constructed with transverse coamings 14 in the form of watertight box girders with top plates 70 and side plates 71 and
72 welded to lower plates 12. The openings 13 do not open into the coamings 14 which are maintained in an empty and watertight state to ensure permanent buoyancy. The coamings 14 are reinforced by partitions or perforated cores 73 and by angles 74 fixed to the plates 70, 71 and 72, the partitions 73 comprising openings 75 through which extend the angles 74. The plates 70 are reinforced at the places. where the projections 44 are located, for example by inclined reinforcing elements 76 extending to the angles 74.
In the direction of the length, between successive coaming 14 ', the bottom 12 of the hull is reinforced by longitudinal beams 11, for example T-beams. The buoyancy boxes 18 can also be reinforced by partitions 77 and angles 79 fixed to the plates constituting the walls of the boxes 18.
The decks located above the water-filled hold can be articulated pontoons or removable pontoons, the handling of which is ensured by means of the ship's cranes 80, the number of which is usually two and which are located at a rate of one over each side of the ship. We can also <EMI ID = 90.1>
gaison to derricks.
When the spandrels or barges 16 are inside the hold 32 of the vessel 10, the fluid is then applied to the lower ports 57 of all the devices 50 - and all the locking members 55 (or 55a) are lowered -
<EMI ID = 91.1>
the alignment of the containers 16, so that each member 55 first cooperates with the projections 25, 26 of the barge or lightens
16 which floats best then pushes it down and cooperates with the protrusions., 25 26 of the barge where lighter 16 which floats the
<EMI ID = 92.1>
of the two aforementioned barges or spandrels against the lower projections 44 so that said barges or spandrels 16
<EMI ID = 93.1>
and cannot move afterwards during the trip (a
<EMI ID = 94.1>
<EMI ID = 95.1>
Rity, a locking pin 60 is introduced into an opening 61 of the housing 51 so that it bears against the upper end 62 of the locking member 55 in order to prevent it from moving upwards. During or after this operation, the buoyancy boxes 18 are adjusted so as to obtain the correct waterline, trim and list.
<EMI ID = 96.1>
hold 32 and some of the containers 16 are heavy enough to rest directly on the coamings of the hull 14, the total load of the vessel 10 is lightened by the lighter containers 16 which may be either completely empty or considerably more lightweight and therefore can apply a negative charge to the hull 11 by counteracting, to some extent, the positive charge of the full and heavy barges or spandrels 16. This transfer of buoyancy allows a distribution of lift which is very efficient.
When all of the containers 16 are in place or even during their placement, additional cargo 84 of the non-floating type can be admitted and loaded as shown.
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destination and that it is anchored in sheltered waters, the pins 60 are removed, the locking members 55 are released and
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contents 16 float freely.On can proceed with the unloading operations as shown in Figure 3, by opening; bow door 22. and. by, 'connecting the winch to the front pulley
38 then. to the last container 16 and, finally, by removing the containers 16 from the stern, in order, while they are still connected to each other. Then the train unloads
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appropriate switch-31 to freight dispatch points. In a variant, it is possible to proceed with the unloading operations, as shown in Figures 22 and 24, by connecting
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and pulling on the containers to extract them from the stern,
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stern door 81, loading and unloading take place in the same direction, the barge or container 16 entering the vessel first being the first to leave this vessel, which is a particularly advantageous way of proceeding when some of the containers 16 have to be unloaded at a first port of call and other containers loaded at that port, while other containers have to be unloaded at other ports of call and still other containers should or should not be loaded in each port. To this end, the containers are initially loaded in the order in which they are to be subsequently unloaded.
Thus, in each port of call, the stowage devices 50 are released, as well as the cables concerned 30, and a few containers 16 can be extracted through the stern door 81 with a view to their delivery to said port; the remaining containers are then brought closer to the stern
16 to. by means of the winch 38 and, finally, the containers 16 from the stern door 63 are introduced into the hold.
from this port then we block all the containers in the place they occupy. We can of course apply other practices
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A typical vessel of this structure would have a displacement of approximately 10,000 tonnes, a length <EMI ID = 104.1>
draft of approximately 4.5 meters. The locking bodies at
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spandrels could be taken care of and they would,
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very wide and 4.2 meters high.
As shown in figure 8, the immersion in tonnes / cm increases rapidly for the first 30 cm of draft and then shows a linear relationship up to a draft of about 3 meters, that is to say - say the level of the surface
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mersion in tons / cm- can vary considerably, decreasing to a low value when the boat is empty or increasing.
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that it has at 3 meters. When the vessel 10 is loaded at the
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gradually up to its maximum value as the. vessel sinks into the water to its preferred operational draft of approximately 4.6 meters. The curve shown in Figure 8 shows the buoyancy transfer concept of the present invention, in which the excess buoyancy is <EMI ID = 115.1>
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intermediate blocking members to help lift the ship and other heavier barges or lighter.
It is understood that the foregoing description has been given for purely illustrative purposes and is not limiting and that variants or modifications may
<EMI ID = 117.1>. the present invention as defined in the appended claims.