NO743862L

NO743862L -

Info

Publication number: NO743862L
Application number: NO743862A
Authority: NO
Inventors: W E Kirby; D J Seymour
Original assignee: Wharton Shipping Corp
Priority date: 1973-11-08
Filing date: 1974-10-25
Publication date: 1975-06-02
Also published as: BE822014A; JPS5079089A

Description

Fartøy til lasting og lossing av flytedyktige beholdere ogVessels for loading and unloading buoyant containers and

med partiell oppdri fts supplering fra disse...with partial operation's supplementation from these...

Oppfinnelsen angår fartøyer til transport av last og befatterThe invention relates to vessels for the transport of cargo and passengers

seg nærmere bestemt med forbedringer ved fartøyer hvor lastens oppdrift utnyttes til å bære en vesentlig del av dens egen vekt, mens det overlates skroget å bære den resterende, gjerne mindre del. Ved det foreliggende fartøy tjener skroget til sikkert å holde på lasten og samtidig til å skaffe en glatt ytre omhylling av ønsket form for å redusere den hydrodynamiske motstand. Samtidig muliggjør skroget også utnyttelse av lastens oppdrift ved alltid å holde vann i lasterommet kommuniserende med sjøvannet, idet permanente åpninger i skrog-' bunnen tillater fri passasje av vann inn og ut. Fartøyene ifølge oppfinnelsen kan ha sin flytedyktige last lastet og losset i rommet med kraner, men i mange tilfeller blir fartøyene fortrinnsvis lastet og losset gjennom en port ved den ene eller ved hver ende. Fartøyene kan specifically with improvements in vessels where the load's buoyancy is utilized to carry a significant part of its own weight, while the hull is left to carry the remaining, preferably smaller part. In the present vessel, the hull serves to securely hold the load and at the same time to provide a smooth outer casing of the desired shape to reduce the hydrodynamic resistance. At the same time, the hull also enables utilization of the cargo's buoyancy by always keeping water in the hold communicating with the seawater, as permanent openings in the hull bottom allow free passage of water in and out. The vessels according to the invention can have their buoyant cargo loaded and unloaded in the space with cranes, but in many cases the vessels are preferably loaded and unloaded through a gate at one or at each end. The vessels can

også bære dekkslast som understøttes av fartøyets oppdrift og eventuelt overskudd av oppdrift fra flytende last. also carry deck cargo that is supported by the vessel's buoyancy and any excess buoyancy from floating cargo.

Oppfinnelsen er særlig til hjelp ved transport av last av den type som fraktes i prammer eller flytende beholdere. En rekke slike beholdere .'blir gjerne fløtet på vannet med en taubåt til i nærheten av fartøyets for- eller akterstevn, hvoretter den lastes inn gjennom en port i baugen eller hekken. Etter reisen blir den samme rekke av beholdere losset gjennom en port i baugen eller hekken og fløtet bort med en slepebåt. The invention is particularly helpful when transporting cargo of the type that is transported in barges or floating containers. A number of such containers are often floated on the water with a tugboat to near the bow or stern of the vessel, after which it is loaded through a port in the bow or stern. After the voyage, the same row of containers is unloaded through a port in the bow or stern and floated away by a tugboat.

Mange patentskrifter beskriver fartøyer hvor lasterommet er delvis fylt med vann, dog bare under lasting og lossing. Der har vært brukt porter i baug eller hekk eller i sidene av skroget, og forskjellige typer av last har vært fløtet inn og ut. Ved disse fartøyer pumpet man alt vannet ut av rommet etter at lasten var lastet inn,oog vannet ble holdt ute inntil lasten skulle losses,så skroget bar hele lastens dødvekt. Ved alle disse utførelser blir vannet i lasterommet bare brukt til å fløte lasten inn i og ut av dette, og lasterommet holder aldri vann under reisen. Many patent documents describe vessels where the hold is partially filled with water, but only during loading and unloading. Ports have been used in the bow or stern or in the sides of the hull, and different types of cargo have been floated in and out. With these vessels, all the water was pumped out of the room after the cargo had been loaded, and the water was kept out until the cargo was to be unloaded, so the hull carried the entire dead weight of the cargo. In all these designs, the water in the hold is only used to float the load in and out of it, and the hold never holds water during the journey.

Derimot viser US patentskrift nr.: 3 356 058 - Thomas T. Lunde - et fartøy til transport av tømmer, hvor der benyttes et ballastsystem samt porter i skroget for å gjøre det mulig å la endel av tømmeret flyte under transporten. In contrast, US patent document no.: 3 356 058 - Thomas T. Lunde - shows a vessel for the transport of timber, where a ballast system and ports in the hull are used to make it possible to let some of the timber float during transport.

Den foreliggende oppfinnelse har den viktige fordel fremfor Lundes konstruksjon at den kan benyttes til transport av prammer eller containerpakket last av den type hvor beholderne kan fløtes i vannet, mens dette ikke er mulig med Lundes fartøy. The present invention has the important advantage over Lunde's construction that it can be used for the transport of barges or containerized cargo of the type where the containers can be floated in the water, whereas this is not possible with Lunde's vessel.

Der finnes velkjente systemer hvor lektere eller prammer monteres på et stort hurtigfarende, havgående fartøy. Ved et slikt kjent system slepes prammene eller lekterne ut til fartøyet, hvor de fløtes inn over et neddykket heiseverk som så løfter dem ut av vannet til et dekksnivå, hvor de via ruller overføres til en endelig stuvningsstil-ling. Ved et annet system av denne type slepes lekterne eller prammene ut til fartøyet, hvor de heises ombord med store kraner på dette. Disse systemer brukes begge slik at store fartøyer ikke behøver å sinkes i havn av behovet for å håndtere last ved kai. De kan også transportere laster til og fra små havner som ellers ikke kunne betjene havgående fartøyer. I mange tilfeller er dette laste- og lossesystem mer økono-misk enn andre marine transportsystemer. There are well-known systems where barges or barges are mounted on a large, fast-moving, ocean-going vessel. With such a known system, the barges or barges are towed out to the vessel, where they are floated in over a submerged hoist which then lifts them out of the water to a deck level, where they are transferred via rollers to a final stowage position. With another system of this type, the barges or barges are towed out to the vessel, where they are hoisted aboard with large cranes. These systems are both used so that large vessels do not have to be sunk in port due to the need to handle cargo at the quay. They can also transport cargo to and from small ports that could not otherwise serve ocean-going vessels. In many cases, this loading and unloading system is more economical than other marine transport systems.

Vil man prøve å gjøre bruk av slike lektere eller prammer i forbindelse med fartøyer av samme hovedtype som Lundes , støter man på problemer som ikke foreligger ved tømmertransport. Tømmerstokker har omtrent samme spesifikke vekt, skjønt der kan forekomme forskjeller i form og størrelse. Mange lastbeholdere inklusive lektere og prammer er ikke like i form og størrelse og kan også alt etter fyllingsgrad variere betraktelig med hensyn til spesifikk vekt. Å laste dem inn i et skip og så la dem flyte fritt ville ikke la seg gjøre. De ville flyte i forskjellig høyde, ha tendens til å skubbes rundt og kunne under urolige værforhold øve krefter som i alvorlig grad kunne skade deres skrog såvel som fartøyskroget og eventuelt til og med bringe fartøyet til å synke. Der foreligger således vanskelige problemer når det gjelder å muliggjøre utnyttelsen av tomme eller lettfylte lekteres oppdrift til sammen med fartøyet å bære lasten av tungtfylte lektere. Det lar seg ikke gjøre med den innretning som er vist i Lundes patentskrift. På den annen side har løsningen av problemene meget gunstige følger. If one tries to use such barges or barges in connection with vessels of the same main type as Lundes, one encounters problems that do not exist with timber transport. Logs have approximately the same specific weight, although there may be differences in shape and size. Many cargo containers, including barges and barges, are not the same in shape and size and, depending on the degree of filling, can also vary considerably in terms of specific weight. Loading them into a ship and then letting them float freely would not be possible. They would float at different heights, tend to be pushed around and could, in rough weather conditions, exert forces that could seriously damage their hulls as well as the vessel's hull and possibly even cause the vessel to sink. There are thus difficult problems when it comes to enabling the buoyancy of empty or lightly filled barges together with the vessel to carry the load of heavily filled barges. It cannot be done with the device shown in Lunde's patent. On the other hand, solving the problems has very beneficial consequences.

Videre støter man på problemer når det gjelder innlasting og ved-, likehold av lektere eller prammer såvel som ,annen flytedyktig last, samt problemer som henger sammen med den spesielle beskrevne situasjon. Furthermore, problems are encountered when it comes to the loading and maintenance of barges or barges as well as other buoyant cargo, as well as problems related to the special situation described.

Den foreliggende oppfinnelse har det til felles med oppfinnelsen ifølge Lundes;- US patentskrift nr. 3 356 058 at man utnytter oppdrifts-krefter ved å gjøre bruk av et gjennomhullet skrog og sidevegger hos fartøyet. I tillegg gir den foreliggende oppfinnelse imidlertid an-visning på festeanordninger som holder flytende lastbærende enheter som prammer.eller lektere i positivt fastlagt stilling under transport, slik at bunnene av alle enhetene er i fast inngrep med skroget, samtidig som holdeanordninger som er festet til fartøyskonstruksjonen:. ' The present invention has in common with the invention according to Lunde's US Patent No. 3 356 058 that buoyancy forces are utilized by making use of a perforated hull and side walls of the vessel. In addition, however, the present invention provides instructions for fastening devices which hold floating load-carrying units such as barges or barges in a positively determined position during transport, so that the bottoms of all units are in firm engagement with the hull, at the same time as holding devices which are attached to the vessel structure :. '

og sitter i avstand ovenfor skroget, rager ned fra dekksnivået for å komme i inngrep med oversiden av enhetene. Da de enkelte prammer eller lektere vanligvis har forskjellig spesifikk vekttalt etter sin lastings-grad og lastens egen spesifikke vekt, gir de som er hovedsakelig tomme' eller er lettlastet, et anseelig tillegg i oppdrift. Ifølge den foreliggende oppfinnelse blir dette oppdriftsoverskudd overført via festeanordningene på en slik måte at det bidrar til understøttelsen av hele fartøyet med last. Det blir derfor mulig og praktisk gjennomførlig å anvende en lettere skrogkonstruksjon og overføre flytende last, prammer eller lektere gjennom den ene ende av fartøyet direkte fra havet eller annen vannmasse som er felles for både prammene eller lekterne og skroget. and sits at a distance above the hull, projecting down from deck level to engage the upper side of the units. As the individual barges or barges usually have different specific weight figures according to their degree of loading and the load's own specific weight, those that are mainly empty or lightly laden provide a considerable increase in buoyancy. According to the present invention, this excess buoyancy is transferred via the fastening devices in such a way that it contributes to the support of the entire vessel with cargo. It therefore becomes possible and practically feasible to use a lighter hull construction and transfer floating cargo, barges or barges through one end of the vessel directly from the sea or other body of water that is common to both the barges or barges and the hull.

Prammer og lektere kan lastes inn ved fløtning. Ved en utførel-sesform for oppfinnelsen kan prammene og lekterne normalt fløtes inn gjennom en port i baugen og losses ved å fløtes ut gjennom en annen port i hekken, hvorved operasjonene til delvis lossing i havn i høy grad blir lettet. Ved dette system er således "første mann inn, første mann ut". Barges and barges can be loaded by floating. In one embodiment of the invention, the barges and barges can normally be floated in through a gate in the bow and unloaded by being floated out through another gate in the stern, whereby the operations for partial unloading in port are greatly facilitated. This system is therefore "first man in, first man out".

Et enkelt vinsjanlegg med stor tilpasningsevne benyttes til å bistå ved lasting og lossing av de flytende beholdere inn og ut, samt i og gjennom fartøyet. A simple winch system with great adaptability is used to assist with loading and unloading the floating containers in and out, as well as in and through the vessel.

De ovennevnte festeanordninger for prammer og lektere innbefatter fortrinnsvis et hydraulisk eller pneumatisk anlegg som også gir en sikrende mekanisk låsning i ferdig stuvet stilling. The above-mentioned fastening devices for barges and barges preferably include a hydraulic or pneumatic system which also provides a secure mechanical locking in the fully stowed position.

Ytterligere hensikter og fordeler ved oppfinnelsen vil fremgåFurther purposes and advantages of the invention will become apparent

av den følgende beskrivelse av en foretrukken utføreisesform for oppfinnelsen i forbindelse med tegningen. Fig. 1 er et skjematisk sideriss av et fartøy hvor oppfinnelsens prinsipper er bragt til anvendelse, samt en rekke prammer eller lektere som på forhånd er rettet inn for å lastes inn i fartøyet. Deler av prammené eller lekterne under vannlinjen er skravert. Med strekpunkterte linjer er prammene eller lekterne også vist i sin endelige tran-sportstilling i fartøyet. of the following description of a preferred embodiment of the invention in connection with the drawing. Fig. 1 is a schematic side view of a vessel where the principles of the invention have been applied, as well as a number of barges or barges which have been aligned in advance to be loaded into the vessel. Parts of the barge or the barges below the waterline are shaded. With dotted lines, the barges or barges are also shown in their final transport position in the vessel.

Fig. 2 er et skjematisk grunnriss til fig. 1.Fig. 2 is a schematic floor plan of fig. 1.

Fig. 3 er et riss i likhet med fig. 1 og viser prammene eller lekterne like etter lossing. Fig. 4 er et sideriss som delvis i lengdesnitt og noe skjematisk viser et fartøy hvor oppfinnelsens prinsipper er anvendt, med prammene eller lekterne lastet inn og stabilisert med festeanordninger, såvel som med last stuvet på dekk. Baugporten er vist med opptrukne linjer i lukket stilling og også med strekpunkterte linjer i åpen stilling. Fig. 5 viser horisontalsnitt etter linjen 5 - 5 på fig. 4, med Fig. 3 is a drawing similar to fig. 1 and shows the barges or barges just after unloading. Fig. 4 is a side view partly in longitudinal section and somewhat schematically showing a vessel where the principles of the invention are applied, with the barges or barges loaded in and stabilized with fastening devices, as well as with cargo stowed on deck. The bow port is shown with solid lines in the closed position and also with dotted lines in the open position. Fig. 5 shows a horizontal section along the line 5 - 5 in fig. 4, with

prammene eller lekterne i stuvet stilling for transport i fartøyet. the barges or barges in stowed position for transport in the vessel.

Fig. 6 viser tverrsnitt i større målestokk etter linjen 6-6Fig. 6 shows a cross-section on a larger scale along the line 6-6

på fig. 4 med lekterne holdt i stabilisert stilling ved hjelp av festeanordninger.. on fig. 4 with the barges held in a stabilized position by means of fastening devices.

Fig. 7 viser en detalj i oppriss, sett fra linjen 7 - 7 på fig. 6. Fig. 8 er et diagram over dypgående som funksjon av oppdrift pr. lengdeenhet av neddykket dybde av fartøyet og anskueliggjør virkningen av fartøyets oppdrift med og uten stuvede prammer eller lektere ombord. Fig. 9 er et avbrutt sideriss med snitt av en av de hydrauliske sylindre som benyttes for festeanordningen, med tilgrensende hjørner av to prammer eller lektere som her har forskjellig spesifikk vekt og er vist flytende på forskjellige nivåer. Fig. 10 er et riss i likhet med fig. 9 med delene i endelig stabilisert stilling, hvor den hydrauliske innretning er fullt ut-skjøvet og en stift til mekanisk sikring er satt på plass. Fig. 11 er et avbrutt perspektivriss av en del av fartøysskroget nær bunnen og viser en av de tversgående firkantbjelker eller dragere. Fig. 7 shows a detail in elevation, seen from the line 7 - 7 in fig. 6. Fig. 8 is a diagram of draft as a function of buoyancy per length unit of submerged depth of the vessel and visualizes the effect of the vessel's buoyancy with and without stowed barges or barges on board. Fig. 9 is an interrupted side view with a section of one of the hydraulic cylinders used for the fastening device, with adjacent corners of two barges or barges which here have different specific weights and are shown fluently at different levels. Fig. 10 is a drawing similar to fig. 9 with the parts in a final stabilized position, where the hydraulic device is fully pushed out and a pin for mechanical safety is set in place. Fig. 11 is an interrupted perspective view of part of the vessel's hull near the bottom and shows one of the transverse square beams or girders.

Fig. 12 viser en del av skroget i snitt.Fig. 12 shows part of the hull in section.

Fig. 13 viser snitt etter linjen 13 - 13 på fig. 12.Fig. 13 shows a section along the line 13 - 13 in fig. 12.

Fig. 14 viser snitt etter linjen 14 - 14 på fig. 12.Fig. 14 shows a section along the line 14 - 14 in fig. 12.

Fig. 15 er et sideriss av skrogets forparti og viser en modifi-sert form for baugport. Portens åpne stilling er vist strekpunktert. Fig. 15 is a side view of the front part of the hull and shows a modified form of bow port. The open position of the gate is shown in dotted lines.

Fig. 16 er et grunnriss til fig. 15.Fig. 16 is a ground plan of fig. 15.

Fig. 17 viser et skvalpeskott i vertikalsnitt etter linjen 17 - 17 på fig. 15. Fig. 18 er et skjematisk grunnriss av oppdriftstank- og pumpe-anlegget. Fig. 19 er et skjematisk grunnriss i likhet med fig. 2 og viser en annen form for iastesystem med en enkelt vinsj. Fig. 20 er et skjema for en hydraulisk krets til manøvrering av alle festeanordningene på en gang. Fig. 21 er et skjema for en hydraulisk krets til separat manøv-rering av de enkelte festeanordninger. " Fig. 22 er et skjematisk oppriss i likhet med fig. 3 med den forskjell at lossingen skjer gjennom en hekkport istedenfor en baugport. Fig. 23 er et oppriss i likhet med fig. 4 av et fartøy som er utført i samsvar med oppfinnelsen og har både en baugport og en hekkport, begge med åpning oppover. Fig. 24 er et grunnriss i likhet med fig. 19 og viser lossing akter gjennom en hekkport. Fig. 17 shows a flap bulkhead in vertical section along the line 17 - 17 in fig. 15. Fig. 18 is a schematic floor plan of the buoyancy tank and pump system. Fig. 19 is a schematic floor plan similar to fig. 2 and shows another form of lashing system with a single winch. Fig. 20 is a diagram of a hydraulic circuit for maneuvering all the fastening devices at once. Fig. 21 is a diagram for a hydraulic circuit for separate maneuvering of the individual fastening devices. " Fig. 22 is a schematic elevation similar to Fig. 3 with the difference that the unloading takes place through a stern gate instead of a bow gate. Fig. 23 is an elevation similar to Fig. 4 of a vessel made in accordance with the invention and has both a bow door and a stern door, both opening upwards Fig. 24 is a plan similar to Fig. 19 and shows unloading aft through a stern door.

Fig. 25 er et sideriss av akterpartiet av et fartøy i likhetFig. 25 is a side view of the stern of a similar vessel

med det på fig. 23 eller 24 og viser en hekkport. Denne er tegnet fullt opptrukket i lukket stilling og strekpunktert i åpen stilling. with that in fig. 23 or 24 and shows a stern gate. This is drawn fully extended in the closed position and dashed in the open position.

Fig. 26 er et grunnriss til fig. 25.Fig. 26 is a plan view of fig. 25.

Fig. 27 er et riss i likhet med fig. 10 og anskueliggjør en av-vikende form for hydraulisk anordning. Fig. 28 våser skjematisk tre prammer i rommet før de påvirkes av festeanordningen,og anskueliggjør hvorledes deres enkelte vannlinjer ligger. Fig. 29 viser det samme som fig. 28 etter manøvrering av.festeanordningen og anskueliggjør oppdriftsvirkningene av prammene etter Fig. 27 is a view similar to fig. 10 and illustrates a deviant form of hydraulic device. Fig. 28 schematically shows three barges in the room before they are affected by the fastening device, and illustrates how their individual water lines are located. Fig. 29 shows the same as fig. 28 after maneuvering the fastening device and visualizes the buoyancy effects of the barges after

at de er festet,såvel som overføringen av oppdrift i samsvar med oppfinnelsen. that they are fixed, as well as the transfer of buoyancy in accordance with the invention.

Det viste fartøy 10 har et passende skrog 11, hvis bunn 12 er forsynt med åpninger 13 som til enhver tid er åpne mot vannmassen som fartøyet 10 flyter i (jfr. fig. 4 og 6). Bunnen kan være tynn, siden vanntrykket er likt på begge sider. Skroget 11 er fortrinnsvis avstivet med tversgående hule firkantbjelker 14 i bunnen for å oppta en passende last, og skroget med bjelker er formet slik at der fremkommer en flat bæreflate 15 for en rekke innbyrdes like, flytedyktige beholdere 16, f.eks. lektere eller prammer. Skroget 10 kan også benyttes til transport av annen flytedyktig last. The vessel 10 shown has a suitable hull 11, the bottom 12 of which is provided with openings 13 which are open at all times to the body of water in which the vessel 10 floats (cf. Figs. 4 and 6). The bottom can be thin, since the water pressure is the same on both sides. The hull 11 is preferably braced with transverse hollow square beams 14 at the bottom to accommodate a suitable load, and the hull with beams is shaped so that a flat bearing surface 15 is created for a number of mutually similar, buoyant containers 16, e.g. barges or barges. The hull 10 can also be used for the transport of other buoyant cargo.

Sideveggene 17 av størsteparten av skroget 11 omfatter en rekke vanntette oppdriftstanker eller -avdelinger 18 forsynt med hvert sitt fyllrør 118a (fig. 18) tilsluttet en felles ballastfordeler 18b. For-deleren 18b er koblet til en passende pumpe 19 til å overføre sjøvann til oppdriftstankene 18 fra en vannkasse 19a og til å overføre vann ut av oppdriftstankene 18 til sjøen via rør 19b og 19c under anvendelse av passende ventiler til regulering. På toppen av oppdriftstankene 18 sitter lufterør 20 til å slippe luft inn fra og ut til atmosfæren når tankene tømmes eller fylles. Således er fartøyets vannlinje bestemt dels ved belastningen i fartøyet 10, dels ved fartøyets vekt og. dels ved vekten, av vannet i oppdriftstankene 18,som oppveies dels av fartøyets oppdrift og dels av den oppdrift som skaffes av prammene og lekterne 16. For regulering av fartøyets dypgående kan oppdriftstankene 18 fylles i hvilken som helst ønskes grad for å gi fartøyet som helhet og i kombinasjon med dets prammer eller lektere, ønsket oppdrift eller dypgående. Last og trim reguleres på samme måte ved selektiv fylling av bestemte tanker 18. The side walls 17 of the greater part of the hull 11 comprise a number of watertight buoyancy tanks or compartments 18 each provided with its own filler pipe 118a (fig. 18) connected to a common ballast distributor 18b. The distributor 18b is connected to a suitable pump 19 to transfer seawater to the buoyancy tanks 18 from a water box 19a and to transfer water out of the buoyancy tanks 18 to the sea via pipes 19b and 19c using suitable valves for regulation. At the top of the buoyancy tanks 18 is an air pipe 20 to let air in from and out to the atmosphere when the tanks are emptied or filled. Thus, the vessel's waterline is determined partly by the load in the vessel 10, partly by the vessel's weight and. partly by the weight, by the water in the buoyancy tanks 18, which is offset partly by the vessel's buoyancy and partly by the buoyancy provided by the barges and barges 16. To regulate the vessel's draft, the buoyancy tanks 18 can be filled to any desired degree to give the vessel as a whole and in combination with its barges or barges, desired buoyancy or draft. Load and trim are regulated in the same way by selective filling of certain tanks 18.

Akter har fartøyet 10 en fremdriftsavdeling 21, som kan utføres stort sett slik det er tilfredsstillende ved et hvilket som helst slikt fartøy, og der kan også finnes andre nødvendige bekvemmeligheter for mannskap m.v. At the stern, the vessel 10 has a propulsion department 21, which can be carried out largely as is satisfactory for any such vessel, and there can also be other necessary conveniences for crew, etc.

En passende port for lasting og lossing ved fløtning er anordnet ved den ene' eller begge ender av fartøyet 10. A suitable port for loading and unloading by floating is provided at one or both ends of the vessel 10.

Ved baugen 22 av fartøyet 10 på fig. 1-4 sitter en port 23,At the bow 22 of the vessel 10 in fig. 1-4 sits a gate 23,

der som vist på fig. 4 normalt kan strekke seg opp over vannlinjen og kan svinges ned om en akse som til enhver tid er nedenfor vannlinjen, for å gjøre det mulig å fløte en rekke beholdere 16 gjennom porten.. Porten 23 lukkes under fart av fartøyet 10 forover på reisen. where as shown in fig. 4 can normally extend above the waterline and can be swung down about an axis which is below the waterline at all times, to make it possible to float a number of containers 16 through the gate. The gate 23 is closed during the movement of the vessel 10 forward on its journey.

En annen form for baugport 63 er vist på fig. 15 - 17. Denne port 63 åpnes ved oppsvinghing om tapper 64 og innbefatter i avstand fra den egentlige port et skvalpeskott 65 i form av en hovedsakelig ;lodd-rett plate som er forsynt med åpninger 66 og hindrer vann i å skvalpe frem og tilbake hele lengden mellom baugporten 63 og forkanten 67 av første beholder 16. Another form of bow port 63 is shown in fig. 15 - 17. This gate 63 is opened by pivoting on pins 64 and includes, at a distance from the actual gate, a splash bulkhead 65 in the form of a mainly perpendicular plate which is provided with openings 66 and prevents water from splashing back and forth throughout the length between the bow port 63 and the leading edge 67 of the first container 16.

Som vist på fig. 22, kan et fartøy 10a utført i samsvar med.oppfinnelsen ha en hekkport 81 som fortrinnsvis kan åpnes oppover for lasting og lossing. Ennvidere kan som vist på fig. 23, et fartøy 10b likeledes utført i samsvar med oppfinnelsen, ha både en baugport 63 As shown in fig. 22, a vessel 10a made in accordance with the invention can have a stern gate 81 which can preferably be opened upwards for loading and unloading. Furthermore, as shown in fig. 23, a vessel 10b likewise made in accordance with the invention, have both a bow port 63

og en hekkport 81. Fig. 25 - 26 viser hekkporten 81 mer detaljert. Porten 81 svinges opp om tapper 82 og kan føre med seg en eller flere fremdriftsenheter 83. Etter bruk blir hekkporten 81 lukket mens far-tøyet 10a eller 10b transporterer lasten, idet den bare løftes for lasting eller lossing. and a stern gate 81. Fig. 25 - 26 show the stern gate 81 in more detail. The gate 81 is swung up on pins 82 and can carry one or more propulsion units 83. After use, the stern gate 81 is closed while the vessel 10a or 10b transports the load, as it is only lifted for loading or unloading.

I tilfelle av et fartøy 10b med både baugort 63 og hekkport 81 kan den ene port benyttes til lasting og den annen til lossing så de flytende lastbærende enheter blir manøvrert etter prinsippet "første mann inn første mann ut". In the case of a vessel 10b with both bowort 63 and stern port 81, one port can be used for loading and the other for unloading so that the floating load-carrying units are maneuvered according to the "first man in first man out" principle.

Som vist på fig. 1 og 3 omfatter en typisk last for fartøyet fortrinnsvis en rekke beholdere 16, f.eks. standardiserte, overdekkede lektere eller prammer, som hver utgjør et standardelement og er forsynt med standard utrustning. Alle beholderne 16 er tenkt å ha stort sett samme størrelse og form og være forsynt med visse utrustninger, hvorav endel er vist på tegningen, f.eks. på fig. 9 og 10, og kan innbefatte sylindriske fremspring 25 som rager opp fra deres overkant 24 og er fortsatt med endepartier 26 av avkortet kjegleform. Likeledes kan de ved underkanten 28 ha sylindriske forsenkninger 27 fortsatt med koniske forsenkninger 29. Disse fremspring og forsenkninger kan benyttes til å låse beholderne 16 sikkert på plass under reisen. Hittil 'har slike låseorganer vesentlig vært benyttet til stabling av containere 16 ombord på store skip, mens beholderne 16 ved bruk av den foreliggende oppfinnelse ikke blir stablet i lasterommet. Tvertimot blir de alle holdt på samme nivå, og de samme organer 25, 26 og 27, 29 anvendes til stabilisering av lasten. Andre deler av disse lektere eller prammer er uten betvdnina for d.n fnrp.1 i aap.nflp onnfTnnp"! se oa er ikke vist. As shown in fig. 1 and 3, a typical load for the vessel preferably comprises a number of containers 16, e.g. standardised, covered barges or barges, each of which constitutes a standard element and is provided with standard equipment. All the containers 16 are intended to have largely the same size and shape and to be provided with certain fittings, some of which are shown in the drawing, e.g. on fig. 9 and 10, and may include cylindrical projections 25 projecting from their upper edge 24 and continued with end portions 26 of truncated cone shape. Likewise, at the lower edge 28, they can have cylindrical depressions 27 continued with conical depressions 29. These projections and depressions can be used to lock the containers 16 securely in place during travel. Hitherto, such locking means have essentially been used for stacking containers 16 on board large ships, while the containers 16 are not stacked in the hold when using the present invention. On the contrary, they are all kept at the same level, and the same members 25, 26 and 27, 29 are used to stabilize the load. Other parts of these barges or barges are without betvdnina for d.n fnrp.1 in aap.nflp onnfTnnp"! see oa are not shown.

For størstedelen er de velkjente, og om man skal bruke andre typer, kan de tilpasses det foreliggende fartøy, eller fartøyet kan tilpasses dem. For the most part, they are well known, and if other types are to be used, they can be adapted to the existing vessel, or the vessel can be adapted to them.

I et fartøy 10b blir prammene eller lekterne 16 normalt fløtet inn gjennom baugen og ut gjennom hekken som et sammenhengende tog. Finnes der bare en port, blir denne' brukt til fløtning både inn og ut. Beholderne 16 kan som vist på fig. 3, være innbyrdes sammenfestet med tau 30 under anvendelse av forankrings- eller vinsjutstyr som kan fore-ligge på beholderne allerede slik de er laget, så hver beholder 16 blir leddet til en etterfølgende beholder 16. Slepebåter 31 skyver eller trekker lektertogene. På grunn av forskjellig lastegrad og forskjellig spesifikk vekt av lasten vil beholderne 16 normalt slett ikke flyte på samme nivå. For å flyte med samme dypgang, altså på samme nivå, måtte de alle enten være tomme eller være lastet i nøyaktig samme grad og med last av samme tetthet. Således vil dypgangen variere til-feldig som anskueliggjort på fig. 1-3, med beholderne flytende på forskjellige nivåer. Endel er tunge med oversiden 24 praktisk talt i vannspeilet, mens andre er lette med undersiden 28 nesten oppe i vannspeilet. Fartøyet 10 er konstruert for å gi plass til slike forskjeller, så der under montering av prammene finnes tilstrekkelig plass 32 mellom skrogets tversgående bunnbjelker 14 og dets tversgående dekksbjelker 33, omtrent to ganger høyden av beholderne 16. In a vessel 10b, the barges or barges 16 are normally floated in through the bow and out through the stern as a continuous train. If there is only one port, this is used for floating both in and out. The containers 16 can, as shown in fig. 3, be interconnected with ropes 30 using anchoring or winch equipment which may be present on the containers already as they are made, so that each container 16 is linked to a subsequent container 16. Tugboats 31 push or pull the barge trains. Due to different load levels and different specific weight of the load, the containers 16 will not normally float at the same level. To float at the same draft, i.e. at the same level, they all had to be either empty or loaded to exactly the same degree and with cargo of the same density. Thus, the draft will vary randomly as can be seen in fig. 1-3, with the containers floating at different levels. Some are heavy with the upper side 24 practically at the water level, while others are light with the lower side 28 almost at the water level. The vessel 10 is designed to accommodate such differences, so that during assembly of the barges there is sufficient space 32 between the hull's transverse bottom beams 14 and its transverse deck beams 33, approximately twice the height of the containers 16.

Når beholderne 16 er trukket eller skjøvet frem til fartøyet 10, åpnes baugporten 23 , så. beholderne kan fløtes inn i fartøyet, When the containers 16 have been pulled or pushed forward to the vessel 10, the bow port 23 is opened, so. the containers can be floated into the vessel,

og når beholderne 16 kommer nær inntil fartøyet 10, blir et par vinsjer 35 på fartøyet 10 forbundet med den forreste av beholderne 16 med tau 36. Vinsjene 35 sitter fortinnsvis omtrent midtskips på fartøyet 10. Man gjør bruk av trinser 37 akter under lasting og av trinser 38 nær baugen 22 under lossing. Således er tauene 36 under lasting ført-fra vinsjene 35 over hekktrinsene 37, en på babord og en på styrbord side av fartøyet 10, og er så ført frem igjen til baugen 22 og gjennom porten 23 og festes til den forreste av beholderne 16. Vinsjene 35 blir så startet for å trekke beholderne 16 inn i rommet 32, mens slepe-båten 31, som er frakoblet, vender tilbake til land. Man kunne også bruke andre former for last- eller beholder-fremdriftsanordninger, deriblant en enkelt vinsj 35 med en hanefot 39 ved enden, som vist på fig. 19. and when the containers 16 come close to the vessel 10, a pair of winches 35 on the vessel 10 are connected to the front of the containers 16 with rope 36. The winches 35 are preferably located approximately amidships on the vessel 10. Pulleys 37 are used aft during loading and off pulleys 38 near the bow 22 during unloading. Thus, during loading, the ropes 36 are led from the winches 35 over the stern sheaves 37, one on the port and one on the starboard side of the vessel 10, and are then led forward again to the bow 22 and through the gate 23 and attached to the front of the containers 16. The winches 35 is then started to pull the containers 16 into the compartment 32, while the tug 31, which is disconnected, returns to shore. Other forms of cargo or container propulsion devices could also be used, including a single winch 35 with a tap foot 39 at the end, as shown in fig. 19.

Når alle lekterne eller prammene 16 er bragt inn i rommet 32 i fartøyet 10, er de stort sett bragt i stilling i forhold til dette. Innerveggene 4 0 av oppdriftstankene 18 skråner innover i retning nedover, så tankene 18 er trangere oventil enn nedentil, og langs disse sidevegger 40 er der plasert fenderlister 41 av matte eller elastpmer, som beskytter'oppdriftstankene 18 mot å skades av prammene eller lekterne. Oppdriftstankene kan tømmes for ballast med pumpene 19 for å lette fartøyet slik at de tyngstlastede prammer eller lektere 16 When all the barges or barges 16 have been brought into the space 32 in the vessel 10, they are largely brought into position in relation to this. The inner walls 40 of the buoyancy tanks 18 slope inwards in a downward direction, so the tanks 18 are narrower at the top than at the bottom, and along these side walls 40 are placed fender strips 41 of mat or elastomer, which protect the buoyancy tanks 18 from being damaged by the barges or barges. The buoyancy tanks can be emptied of ballast with the pumps 19 to lighten the vessel so that the heavily laden barges or barges 16

på tverrbjelkene 14 i skroget 11 blir løftet. Under denne avlastnings-operasjon blir beholderne 16 rettet inn slik at de deretter vil sen-trere seg på bunnfremspring 44 som er plasert på bjelkene 14 og kan tre inn i forsenkningene 27, 29 i beholderne 16.(fig. 9 og 10), idet der sitter en slik forsenkning i hvert hjørne. Hvert av fremspringene 14 kan ha et sylindrisk parti 45 som ender i et avkortet kjegleformet parti 46. on the cross beams 14 in the hull 11 is lifted. During this relief operation, the containers 16 are aligned so that they will then center on the bottom projection 44 which is placed on the beams 14 and can enter the recesses 27, 29 in the containers 16 (fig. 9 and 10), as there is such a recess in each corner. Each of the projections 14 can have a cylindrical part 45 which ends in a truncated cone-shaped part 46.

Ovenfor beholderne 16 er der i dekket 33 opphengt en rekke hydrauliske (eller pneumatiske) innretninger 50, hver bestående av et fast hus 51 som er festet til en dekksbjelke 33, og hvortil der er festet en fast stempelstang 52 med stempel 53. Stempelet 53 samvirker med en bevegelig sylinder 54, og til denne er en bevegelig fatningsdel 55 fastgjort med en tapp 56. Når hydraulisk eller pneumatisk fluidum sendes gjennom en port 57 inn i rommet mellom undersiden av stempelet 53 og sylinderen 54, vil denne således bli forskjøvet nedover og føre med seg den omgivende fatningsdel 55. Hvis fluidet via en port Above the containers 16, a number of hydraulic (or pneumatic) devices 50 are suspended in the deck 33, each consisting of a fixed housing 51 which is attached to a deck beam 33, and to which a fixed piston rod 52 with piston 53 is attached. The piston 53 cooperates with a movable cylinder 54, and to this a movable socket part 55 is attached with a pin 56. When hydraulic or pneumatic fluid is sent through a port 57 into the space between the underside of the piston 53 and the cylinder 54, this will thus be displaced downwards and lead with it the surrounding socket part 55. If the fluid via a port

58 tilføres mellom stempelet 53 ogden øvre ende av sylinderen 53,58 is supplied between the piston 53 and the upper end of the cylinder 53,

vil denne bli trukket inn oppover. Hver fatningsdel 55 på fig. 9 ogthis will be pulled in upwards. Each socket part 55 in fig. 9 and

10 er nedentil forsynt med en forsenkning 59, passende for å gripe over to av fremspringene 25, 26. 10 is provided below with a recess 59, suitable for gripping over two of the projections 25, 26.

Som vist på på fig. 27, kan hver fatningsdel 55a være forsyntAs shown in fig. 27, each socket part 55a can be provided

med en forsenkning 59a som bare griper over ett fremspring 25, 26 og sitter i enden av en stempelstang 52a for et stempel 53a som kan for-skyve seg i en stasjonær sylinder 54a. Begge former for forsenkninger 55 og 55a har sine fordeler og ulemper. Begge.former kan brukes i forbindelse med en modulerende styreventil av velkjent type, slik at alle forsenkningene beveger seg ned med samme fart uansett om de har grepet et fremspring 25, 26 og trykker en last ned. with a recess 59a which only engages over one projection 25, 26 and sits at the end of a piston rod 52a for a piston 53a which can advance in a stationary cylinder 54a. Both forms of recesses 55 and 55a have their advantages and disadvantages. Both forms can be used in connection with a modulating control valve of a well-known type, so that all the depressions move down at the same speed regardless of whether they have gripped a projection 25, 26 and are pushing a load down.

Når alle beholderne 16 er grepet og skjøvet ned i nederste stilling er de festet på plass, og der inntrer en oppdrifts-overføringseffekt som er ny. For eksempel kan hver beholder 16 som vist på fig. 28, ha sin egen vannlinje, og normalt vil noen av dem ha høyere vannlinje enn andre. Når de ligger fritt i vannet, er alle tre beholderne 16a, 16b og 16c When all the containers 16 have been grasped and pushed down into the lowest position, they are fixed in place, and there occurs a buoyancy transfer effect which is new. For example, each container 16 as shown in fig. 28, have their own waterline, and normally some of them will have a higher waterline than others. When lying freely in the water, all three containers are 16a, 16b and 16c

på fig. 28 flytedyktige, men beholderen 16a har høyeste vannlinje resp. største dypgående og beholderen 16b har laveste vannlinje resp. minste on fig. 28 buoyant, but the container 16a has the highest waterline or greatest draft and the container 16b has the lowest waterline or smallest

dypgående. Når de er fastgjort på plass ved hjelp av de beskrevne anordninger til oppdriftsoverføring og fiksering, vil de fremtre som vist på fig. 29., hvor alle holdes på samme nivå. Deres opprinnelige vannlinjer W^L^er vist på fig. 29,og likeledes deres nye vannlinje ^ 2^ 2' De braverte partier på fig 28 betegner partiene under den opprinnelige vannlinje W^L^, mens de skraverte partier på fig. 29 markerer forskyvningen av den opprinnelige vannlinje i forhold til den nye vannlinje W2L2*N^r f°rskyvningen går opp fra vannlinjen ^ 2^ 2 s-^k ^et er tilfellet for beholderen 16a), blir nettovirkningen at en andel av beholderens vekt (svarende til andelen av det skraverte parti på fig. 29 i forhold til hele beholderen) båret av skroget 11. Går forskyvningen ned fra vannlinjen ^ 2^ 2 ^ s^-^ som f°r beholderne 16b og 16c), blir virkningen å tilføye oppdrift til fartøyet 10 for over-føring av en oppdrift svarende til de skraverte partier på fig. 29 profound. When they are secured in place by means of the buoyancy transfer and fixing devices described, they will appear as shown in fig. 29., where everyone is held to the same level. Their original water lines W^L^ are shown in fig. 29, and likewise their new waterline ^ 2^ 2' The bold parts on fig. 28 denote the parts below the original waterline W^L^, while the shaded parts on fig. 29 marks the displacement of the original waterline in relation to the new waterline W2L2*N^r before the displacement goes up from the waterline ^ 2^ 2 s-^k ^it is the case for the container 16a), the net effect is that a proportion of the container's weight ( corresponding to the proportion of the shaded part in Fig. 29 in relation to the entire container) carried by the hull 11. If the displacement goes down from the waterline ^ 2^ 2 ^ s^-^ as for the containers 16b and 16c), the effect is to add buoyancy to the vessel 10 for transferring a buoyancy corresponding to the shaded parts in fig. 29

fra beholderne 16b og.16c til fartøyet 10 og derved å la oppdriften fra beholderne 16b og 16c bidra til å bære' skroget 10 og dermed lasten av det skraverte parti av beholderen 16a. from the containers 16b and 16c to the vessel 10 and thereby allowing the buoyancy from the containers 16b and 16c to contribute to carrying the hull 10 and thus the load of the shaded part of the container 16a.

Innretningene 50 kan drives innbyrdes uavhengig som anskueliggjort på fig. 21, men for de fleste situasjoner er de sammenknyttet til en felles styreanordning og drives samtidig som vist på fig. 20. Tauene 30 levnes på plass og blir slakke når prammene 16 festes i fartsstilling med innretningene 50. The devices 50 can be operated mutually independently as shown in fig. 21, but for most situations they are linked to a common control device and operated simultaneously as shown in fig. 20. The ropes 30 are left in place and become slack when the barges 16 are fixed in the speed position with the devices 50.

I den utførelsesform som er vist på fig. 20, benyttes en eneste motor 47 og en eneste pumpe 48 med sylindrene 54 innbyrdes parallell-koblet. I utførelsesformen på fig. 21 kan motoren 47 drive en hel rekke av mekanisk parallellkoblede pumper 49 som bare virker på en sylinder 54 hver. In the embodiment shown in fig. 20, a single motor 47 and a single pump 48 with the cylinders 54 connected in parallel are used. In the embodiment of fig. 21, the motor 47 can drive a whole series of mechanically parallel connected pumps 49 which only act on one cylinder 54 each.

Som vist på fig. 11 - 14, kan fartøyet 10 være bygget med tversgående dragere 14 i form av vanntette, hule firkantbjelker med topp-vegger 70 og med sidevegger 71 og 72 sveiset til bunnplatene 22. Åpningene 13 fører ikke inn i bjelkene 14, som danner vanntette hulrom for å skaffe oppdrift til enhver tid. Bjelkene 40 er avstivet med gjennomhullede tverrsteg 73 og vinkeljern 74 festet til veggene 70, 71 og 72, idet stegene 73 har åpninger 75 for vinkeljernene. Topp-platene 70 er forsterket på de steder hvor fremspringene 44 sitter, f.eks. ved fortykkelser og ved skåstrevere 76 til vinkeljernene 74. As shown in fig. 11 - 14, the vessel 10 can be built with transverse girders 14 in the form of watertight, hollow square beams with top walls 70 and with side walls 71 and 72 welded to the bottom plates 22. The openings 13 do not lead into the beams 14, which form watertight cavities for to provide buoyancy at all times. The beams 40 are braced with perforated transverse steps 73 and angle irons 74 attached to the walls 70, 71 and 72, the steps 73 having openings 75 for the angle irons. The top plates 70 are reinforced in the places where the protrusions 44 sit, e.g. in the case of thickenings and in the case of chamfers 76 to the angle irons 74.

På langs er skrogbunnen 12 mellom på hinannen følgende tverrbjelkerLongitudinally, the hull bottom 12 is between successive transverse beams

14 forsterket med langsgående bjelker 77, f.eks. med T-profil. Også oppdriftstankene 18 kan være forsterket med gjennomhullede steg 78 og vinkeljern 79, festet til de plater som danner veggene i disse tanker 18. 14 reinforced with longitudinal beams 77, e.g. with T-profile. The buoyancy tanks 18 can also be reinforced with perforated steps 78 and angle iron 79, attached to the plates that form the walls of these tanks 18.

Dekkene over det vannfylte lasterom kan ha form av hengslede eller fjernbare pontonger som manøvreres, med skipskranene 80, hvorav der vanligvis finnes to, en på hver side. Der kan også anvendes et konvensjonelt lasthåndteringssystem med mast og bom. The decks above the water-filled hold can be in the form of hinged sleds or removable pontoons which are manoeuvred, with the ship's cranes 80, of which there are usually two, one on each side. A conventional load handling system with mast and boom can also be used.

Når lekterne eller prammene 16 er innført i rommet 32 i fartøyet-10, blir fluidum tilført de nedre porter 57 i alle innretningene 50, og alle fatningene 55 (eller 55å) senkes omhyggelig i fellesskap for When the barges or barges 16 are introduced into the space 32 of the vessel-10, fluid is supplied to the lower ports 57 in all the devices 50, and all the sockets 55 (or 55å) are carefully lowered together for

automatisk å bringe alle beholderne 16 på linje, idet hver fatningautomatically bringing all the containers 16 into line, as each receptacle

55 først griper fremspringet 25, 26 på den mer høyereflytende pram 55 first catches the projection 25, 26 on the higher floating barge

eller lekter 16 og skyver den ned, og så griper fremspringet 25, 26 på den lavereflytende pram eller lekter 16 samt sluttelig skyver fatningene 27, 29 på begge ned mot bunnfremspringene 44, slik at or barge 16 and pushes it down, and then the projection 25, 26 grips the lower-floating barge or barge 16 and finally pushes the sockets 27, 29 on both down towards the bottom projections 44, so that

.beholderne 16 blir låst sikkert på plass og deretter ikke kan bevege seg under reisen. (En lignende virkning inntrer med forsenkningene 55a med innlysende modifikasjoner). Som en sikkerhetsforholdsregel blir en låsetapp 60 satt inn gjennom en åpning 61 i huset 51 på over-, siden 62 av fatningen 55 for å forhindre oppadgående bevegelse av denne. Mens dette gjøres, eller etterpå, blir oppdriftstankene 18 justert for å gi riktig vannlinje,- trim og krengning. Siden der alltid vil være vann i rommet 32, og endel av beholderne 16 vil være så tunge at de vil hvile direkte på sk~rogbjelkene 14, blir den samlede belastning på fartøyet 10 lettet av de lettere beholdere 16, som eventuelt kan være fullstendig tomme eller være betydelig lettere og derved meddele skroget 11 en negativ belastning som til en viss grad .the containers 16 are locked securely in place and then cannot move during the journey. (A similar effect occurs with the recesses 55a with obvious modifications). As a safety precaution, a locking pin 60 is inserted through an opening 61 in the housing 51 on the upper side 62 of the socket 55 to prevent upward movement thereof. While this is being done, or afterwards, the buoyancy tanks 18 are adjusted to give the correct waterline, trim and heel. Since there will always be water in the space 32, and some of the containers 16 will be so heavy that they will rest directly on the hull beams 14, the overall load on the vessel 10 is lightened by the lighter containers 16, which may possibly be completely empty or be significantly lighter and thereby give the hull 11 a negative load which to a certain extent

motvirker den positive belastning av fylte og tunge prammer eller . lektere 16. Denne overføring av oppdrift muliggjør en meget effektiv fordeling av belastningen. counteracts the positive load of filled and heavy barges or . barges 16. This transfer of buoyancy enables a very efficient distribution of the load.

Når alle beholderne 16 er bragt på plass, eller til og med samtidig med at dette gjøres, kan ytterligere last 84, som ikke ér.ay fløt-bar type, tas ombord og lastes på dekk som vist. When all the containers 16 have been brought into place, or even at the same time as this is done, additional cargo 84, which is not of the floating type, can be taken on board and loaded on deck as shown.

Når skipet 10 har nådd bestemmelseshavnen og forankres i skjermet farvann, blir tappene 60 trukket ut, alle låsefatningene 55 utløses, og fartøyet 10 forsynes med ballastvann slik at alle beholderne 16 flyter fritt. For lossing kan man så gå frem som vist på fig. 3,ved å åpne•baugporten 22 med linen fra vinsjen 35 ført over trinsen 38 forut og derfra til den bakerste beholder 16,og beholderne kan så trekkes ut gjennom baugen etter tur og stadig sammenlåst. Så kan det utlossede tog av prammer eller lektere 16 skyves eller trekkes av en passende sleper 31 til foredlingssteder for last. Eller også kan lossingen foregå som vist på fig. 22 og 24 med linen fra vinsjen 35 ført over trinsen 37 akterut og derfra til den forreste beholder 16 for å trekke beholderne ut gjennom hekken, alle stadig sammenlåst. Ved et fartøy 10b som både har baugport 63 og hekkport 81, kan lasting og lossing foregå i samme retning, slik at den første pram eller beholder 16 som kommer inn, også blir den første som kommer ut, en metode som er særlig nyttig hvis endel beholdere 16 først skal losses ut i en første anløps-havn og andre beholdere tas inn der, mens andre beholdere skal leveres til.andre anløpshavner, uansett om ytterligere beholdere skal tas inn ved hver.havn eller ikke. Til dette formål blir beholderne fra først av lastet inn i den rekkefølge hvori de senere skal losses ut. I When the ship 10 has reached the port of destination and is anchored in sheltered waters, the pins 60 are pulled out, all the locking sockets 55 are released, and the vessel 10 is supplied with ballast water so that all the containers 16 float freely. For unloading, you can then proceed as shown in fig. 3, by opening • the bow port 22 with the line from the winch 35 passed over the pulley 38 in front and from there to the rearmost container 16, and the containers can then be pulled out through the bow in turn and constantly locked together. Then the unloaded train of barges or barges 16 can be pushed or pulled by a suitable tug 31 to processing points for cargo. Or the unloading can take place as shown in fig. 22 and 24 with the line from the winch 35 passed over the pulley 37 aft and from there to the front container 16 to pull the containers out through the stern, all constantly locked together. In the case of a vessel 10b which has both a bow port 63 and a stern port 81, loading and unloading can take place in the same direction, so that the first barge or container 16 to enter is also the first to leave, a method which is particularly useful if containers 16 must first be unloaded at a first port of call and other containers taken in there, while other containers must be delivered to other ports of call, regardless of whether additional containers are to be taken in at each port or not. For this purpose, the containers are loaded from the start in the order in which they will later be unloaded. IN

hver anløpshavn blir således innretningene 50 utløst,og likeledes vedkommende forbindelsestau 30, så-et fåtall beholdere 16 kan fløtes ut gjennom hekkporten 81 for levering i vedkommende havn. De resterende beholdere 16 blir så ved hjelp av vinsjen 13 flyttet nærmere hekken, each port of call, the devices 50 are thus triggered, and likewise the relevant connecting rope 30, so that a small number of containers 16 can be floated out through the stern gate 81 for delivery in the relevant port. The remaining containers 16 are then moved closer to the stern with the help of the winch 13,

og sluttelig blir beholdere 16 fra anløpshavnen ført inn i rommet gjennom baugporten 63 og alle beholderne på ny låst på plass. Andre rutiner kan følges ved partielle låse- og lasteoperasjoner. and finally containers 16 from the port of call are brought into the room through the bow port 63 and all the containers are again locked in place. Other routines can be followed for partial locking and loading operations.

Et typisk fartøy av denne konv s ftruksjon ville få et deplasementA typical vessel of this conv s ftruction would have a displacement

på ca. 10 000 tonn, være ca. 110 m langt og ha en største bredde påof approx. 10,000 tonnes, be approx. 110 m long and have a maximum width of

ca. 24 m og et dypgående på ca. 4,6 m. Låsefatningene ville typisk være runde eller kvadratiske med diameter resp. bredde ca. 1,5 m og høyde 4,3 m. Båten ville ta ca. 8 prammer eller lektere med typiske dimensjoner 18 m lengde, 9 m bredde og 4,3 m høyde. about. 24 m and a draft of approx. 4.6 m. The lock sockets would typically be round or square with a diameter of width approx. 1.5 m and height 4.3 m. The boat would take approx. 8 barges or barges with typical dimensions 18 m length, 9 m width and 4.3 m height.

Som det fremgår av fig. 8, øker deplasements-forholdet i tonn', pr. neddykket høydeenhet raskt for de første. 3dm dypgående og øker-så. svakere og lineært til. en dypgående på' ca. 30 dm, svarende, til nivået..— ' for oversiden715 av tverrbjelkene 14. På dette nivå kan deplasements-, gradienten variere innen vide grenser,- idet'den, kan gå ned til en .-lav , verdi ved tomt skip eller øke raskt hvis- skipet er ladet med prammer eller lektere. Ved tomt skip og dypgående på 30 dm/stiger delasements gradienten lineært til et dypgående på 46 dm, hvor den-har en mindre verdi enn ved 30 dm.- Med fartøyet 10 lastet til dypgående på 30 dm stiger delasements-gradienten lineært til en maksimal verdi når skipet senker seg i vannet til sitt foretrukne fartsdypgående på omtrent 47 dm. Kurven på fig. 8 anskueliggjør prinsippet for overføring av oppdrift As can be seen from fig. 8, increases the displacement ratio in tonnes', per submerged altitude unit quickly for the first. 3dm depth and increases-so. weaker and linear to. a draft of approx. 30 dm, corresponding to the level for the upper side 715 of the transverse beams 14. At this level, the displacement gradient can vary within wide limits, as it can go down to a low value with an empty ship or increase quickly if the ship is loaded with barges or barges. With an empty ship and a draft of 30 dm/thelasements gradient rises linearly to a draft of 46 dm, where it-has a smaller value than at 30 dm.- With the vessel 10 loaded to a draft of 30 dm, they riselasements gradient linearly to a maximum value as the ship sinks into the water to its preferred speed draft of approximately 47 dm. The curve in fig. 8 illustrates the principle of transfer of buoyancy

i samsvar med oppfinnelsen, hvor overskytende oppdrift fra lettereflyten de last som prammer og lektere blir overført til skroget gjennom låsefatninger for å bidra til å bære skroget og andre,tyngre prammer. in accordance with the invention, where excess buoyancy from the lighter buoyancy of the cargo such as barges and barges is transferred to the hull through locking sockets to help support the hull and other, heavier barges.

For folk fortrolige med det fag oppfinnelsen befatter seg med,For people familiar with the subject matter of the invention,

vil der melde seg mange konstruktive endringer og meget forskjellige utførelsesformer og anvendelser uten at oppfinnelsens og rekkevidde overskrides. Den foreliggende beskrivelse med tegning blir å betrakte som rent illustrerende og er ikke ment å være begrensende på noen måte. there will be many constructive changes and very different embodiments and applications without the scope of the invention being exceeded. The present description with drawing is to be regarded as purely illustrative and is not intended to be limiting in any way.

Claims

1. Vessels for the transport of buoyant cargo such as barges, barges and pontoons where the cargo is partially carried in the vessel by its own buoyancy and the cargo is also attached to the hull in such a way that a significant part of the cargo's buoyancy is transferred to the hull during the entire journey, characterized in that it includes in combination: a hull with a bottom equipped with a rigid load-carrying and hull-reinforcing underwater structure, a bow, a stern and sidewalls forming a series of buoyancy chambers, and a hollow interior including a cargo hold, while the bottom has openings which at all times allow the free flow of water into in and out of the hold so it is always full of water, devices for introducing and expelling water respectively into and from the buoyancy chambers to adjust the vessel's draft, trim and heel, port devices in the hull, arranged to be opened to permit the loading and unloading while floating of the said buoyant cargo, and to be closed during the transport thereof, and buoyancy-transmitting fastening devices to lock the load releasably in place in the water-filled hold against movement in relation to the hull during the vessel's entire journey with a. lower part of the load in engagement with it. said load-carrying underwater structure, at the same time as the said - up <d> rift-transferring <:> fastening devices <1> include means for gripping - an upper part of the load,.. whereby the water in the water-filled space enables the cargo's buoyancy to at least partially carry the load and let water interact with the buoyancy-transmitting fasteners to transfer part of the cargo's buoyancy to the hull. and thus contribute to carrying the weight of the vessel." 2 . - .

Vessel as stated in claim 1, characterized in that the cargo comprises a number of identical, buoyant containers each having- an upper end with a vertical projection near each corner and a lower end with a vertical depression near each corner , and that said buoyancy-transmitting fasteners comprise lower projections projecting vertically from the rigid load-bearing underwater structure to engage the recesses and align the containers, and a plurality of locking sockets for releasably locking the containers in place with their lower ends in engagement with the lower projections on the aforementioned load-bearing underwater cone structure, at the same time as these receptacles include organs for grasping them.' said upper end projection on each of the containers.

3. Vessel as specified in claim 2/characterized in that the locking sockets comprise a stationary piston and a movable cylinder which is contained in the socket and is attached to this with a central pin.

4. Vessel as stated in claim 3, characterized in that it has a single, common fluid system for all the pistons and cylinders, arranged for simultaneous maneuvering of all the sockets.

5. Vessel as stated in claim 3, characterized by a hydraulic fluid system for separate maneuvering of each of the sockets.

6. Vessel as specified in claim 2, characterized in that each of the sockets, except those at the lower end of the ship, have vertical depressions to grip over the projections -on two of the containers.

7. Vessel as stated in claim 2, characterized in that it has a single common fluid system to maneuver all the sockets at the same time.

8. Vessel as stated in claim 1, k"a characterized in that the said rigid load-bearing and hull-reinforcing underwater structure comprises a number of watertight hollow square beams that extend across the hull, and the hull bottom is without openings at the square beams.

9. Vessel as stated in claim 1, characterized in that the gate device comprises a bow gate which has a horizontal pivot axis always located above the water level and opens upwards.

10. A vessel as specified in claim 9, characterized in that the bow port has a spaced internal splash bulkhead which extends mostly vertically and is perforated, to limit the degree of free water movement in the space.

11. "Vessel" as specified in claim 1, characterized by: the gate device includes . a stern gate having a horizontal swing axis always "located above - the water surface and opening upwards.

12.. "Vessel-as stated in claim 11, characterized in that the stern gate carries eh f ormdri f ts device for the vessel..

13 .-' Vessel, as stated in claim 1, characterized by "at ■ the gate device includes both a stern gate and a bow gate, each of which has a horizontal pivot axis always located above the water surface and opens upwards.

14. Vessels for the transport of buoyant cargo, e.g. barges, barges and pontoons, where the load is partly carried in the vessel by its own buoyancy, characterized by the fact that it includes in combination: a hull having a bottom provided with a rigid load-carrying and hull-reinforcing underwater structure, a bow, a stern and sidewalls forming a series of buoyancy chambers, and a hollow enclosed interior which includes a hold, while the bottom has openings that enable the free flow of water into and out of the hold to a every time, so that the room is always filled with water, devices to introduce and expel water in resp. from the buoyancy chambers to set the vessel's draft, trim and heel, a port device in the hull, designed to allow loading and unloading of the buoyant cargo during floating and closed during transport of the cargo, and fastening devices to releasably lock the load in place therein. .water-filled spaces against movement relative to the hull during an entire voyage with the vessel, with a lower part of the cargo in engagement with the aforementioned cargo-carrying underwater structure, while the fastening devices include means for gripping an upper part of the cargo, whereby the load in the water-filled space enables the load's buoyancy to at least partially carry the load.

15. Vessel as specified in claim 14, characterized by devices for simultaneous maneuvering of all the fastening devices.

16. Vessel as specified in claim 14/characterized in that the fastening devices include a number of hydraulically operated locking sockets mounted on an upper part of the vessel, arranged in rigid connection with the hull, for downward movement in the direction of the cargo ■ supporting structure-

17. Vessel as specified in claim 16, characterized in that each of the locking sockets comprises a stationary piston and a movable cylinder.....

18. Vessel as stated in claim 17, characterized by that*. it has a single, common hydraulic fluid system for. simultaneous maneuvering of all sockets.

19. -- Vessels as stated in claim 14,,. characterized in that it has a hydraulic fluid system for separate maneuvering of each of the sockets.

20. Vessel as specified in claim 14, characterized in that the gate device comprises a bow gate which has a horizontal pivot axis above the waterline and opens upwards.

21. Vessel as stated in claim 14, characterized in that the gate device comprises a stern gate which has a horizontal pivot axis above the waterline and opens upwards.

22. Vessel as specified in claim 14, characterized in that the gate device comprises both a bow gate and a stern gate, each of which has a horizontal pivot axis above the waterline and opens upwards.

23. Vessel for the transport of buoyant cargo comprising a plurality; ' of floating units such as barges, barges and pontoons, characterized by the fact that the load is partly carried in the vessel by its own weight and is also attached to the vessel in such a way that a tangible part of the load's buoyancy can be transferred to the vessel during the entire journey, and that the vessel includes in combination: a hull which has a bottom provided with a rigid load-bearing and hull-reinforcing underwater structure, a bow, a stern and sidewalls which form a series of buoyancy chambers, and a hollow interior which includes a hold, while the bottom has openings which enable the free flow of water in and out of the room at all times, so that the room is always full of water, devices to introduce and expel water in resp. from the buoyancy departments for setting the vessel's draft, trim and heel, a port device at least at one end of the hull, arranged to be opened to allow loading and unloading of the floating cargo during floating and to be closed during transport of the cargo,' cargo flotation devices which are arranged on the hull and designed to move the cargo's buoyant units into and out of the port device as well as into the space, and buoyancy transmitting fastening devices to. releasably locking the load in place therein; water-filled rooms against movement in relation to the room below. a journey, with the vessel with a lower.part unloaded terr in. engagement with the load-carrying underwater construction, which-farming transfer. attachment: -devices include means for. åVgrip* an" upper part of the load-, '_..' whereby the water, in-"the" water-filled room setteri. endei of;-lastens, up—- operation-able at least partially-- to' carry the load,-.as the "water that-lies' with- the operations transmitting. ^fastening devices for.; to transfer part. of the load's buoyancy to the hull, - to help support the vessel's weight, while the buoyancy - from lighter load units helps to carry heavier load units thanks to the aforementioned transfer.

24. Vessel as set forth in claim 23, characterized in that the cargo moving devices include a winch on each side of the hull near the middle and two pulleys for each winch arranged to be used alternatively and placed near its end of the vessel."

25. Vessel as stated in claim 23, characterized in that the cargo moving devices comprise a single winch on one side of the vessel near the middle, at least one pulley near one end of the hull and a rope provided with. a tail foot for attachment to the container.

26. Vessel as stated in claim 23, characterized in that the inner surfaces of the side walls slope downwards and inwards towards the axis of the vessel.

27. Vessel as specified in claim 24, characterized in that the mentioned inner surfaces are provided with a number of diagonal fender cushions.

28.. Vessel as specified in claim 23, characterized in that the said port device comprises two ports, namely a stern port and . a bow gate.

29. Vessel as specified in claim 28, characterized in that the stern gate is hinged for upswing and carries the vessel's propulsion machinery and propellers.

30. Vessel on a body of water to transport various cargo including a number of equally buoyant containers, e.g. barges and barges which have an upper and a lower end regardless of whether any special container is full, empty or partially loaded and regardless of the specific weight of the cargo, characterized in that it includes in combination: a hull that has a load-bearing, hollow interior, a pierced one bottom with rigid underwater parts that allow the flow of water through the r.dét. and: inside it. said-hollow interior to .^nitver time, so that this - always, kept filled with water,- and where -this..hollow interior, is enclosed- by .enjbaug, a. stern "and side walls- which' form a series of buoyancy chambers, .... / devices for ..to introduce and drive, extract water in. or from-- up in f t s - the chambers for setting the vessel's draft, trim, and heeling, .. 'one port arrangement at one end of the vessel. arranged to be opened for;'.to ; allow;-locking and- release- of a;row- of-the-.mentioned equal b'éholders.:.in resp. from the water-filled interior/ and/ to. to - be closed under transport of them,- - container propulsion means for moving the row of containers into and out of said hollow interior through said gate means, and buoyancy transmitting fasteners for releasably locking each of the containers in place at least partially underwater in said water-filled interior with the lower end of the container in engagement with the supporting underwater portions, said fasteners including means for engaging the upper end of each of said containers , whereby the water-filled interior enables the excess buoyancy of the lighter containers to provide support for the load of the heavier containers and for the vessel.

31. Vessels for carrying on a body of water various cargoes comprising a number of equally buoyant containers, such as barges and barges, having an upper end with a vertical projection near each corner and a lower end with a vertical depression near each corner whether or not a any particular container is full, empty: or partially loaded, and regardless of the load's specific weight, characterized by the fact that they include in combination: a hull which has a load-carrying hollow interior, a perforated bottom with rigid load-bearing underwater parts which at all times allow the flow of water to the said hollow interior, so that this is always kept filled with water, and where this hollow interior is enclosed by a bow, a stern and side walls forming a series of buoyancy chambers, lower projections projecting vertically from the rigid supporting underwater portions to engage in said depressions for alignment of. the containers, devices to introduce and expel water in resp. from the buoyancy chambers to set the vessel's draft, trim and heel, a port device at one end of the vessel designed to . is opened to allow loading and unloading of a row of the aforementioned 'j_„; -.li-ké--behdid%ré:-We that water-filled- ihdxe^-yed-.f soldering-''and- recommend - be closed/--' ':". during their transport, ' a container f remariftsanaxdning^-tiT' to\move- the row -of-containers in and out. of it. said.hollow inner- through.port device,- and •; ." a series of locking sockets to lock the containers releasably in place in. the smallest part below, water in the water-filled interior with the containers; lower^"erider- 1' engagement.- with the lower-f remspring on the" supporting underwater r parties, which receptacles include organs for grasping the others ..sub-projection on each of the containers,' whereby the 'water-filled interior' enables the excess buoyancy from the lighter of the containers to provide support for the load of the heavier of the containers and for the vessel itself.

32. Vessels for on a body of water to transport various cargoes which include a number of similar, buoyant containers, such as barges and barges, having an upper end with a vertical projection near each corner, and a lower end with a vertical depression near each corner, regardless of whether any particular container is full, empty, or partially loaded, and regardless of the average specific gravity of the cargo, characterized in that . it includes in combination: a hull with a pierced bottom that has rigid load-bearing underwater parts and allows water to pass through them, a bow, a stern and sidewalls forming a. series of buoyancy chambers, as well as a hollow interior, lower projections projecting vertically from the rigid supporting underwater portions to engage said recesses to align the containers; a container propulsion device for moving the row of containers into and out of the hollow interior through the gate means, and a plurality of locking sockets for releasably locking the containers in place with their lower ends in engagement with the lower projections of the supporting underwater portions, and including means for engaging the upper end projections of each of the containers, and comprising a stationary piston and a movable cylinder contained in the socket and attached to it by a central pin, whereby the water-filled interior enables the excess buoyancy of the lighter of the containers to provide support for the load of the heavier of the containers.

33. Vessels for transporting on a body of water-various cargoes containing—- ..comprises-' a number of similarly buoyant-containers,-which barge dg .barges, which hair an ear-end-with a vertical' forward per Ing: _rrærr each., hj ørne..pg-. /: rake a lower end with vertical countersinking, close to each corner bm an arbitrary special, container, is full, empty. or partially loaded, and regardless of the load's average specific weight, - Jc a r; a .k t e r ,i - cert.'ved åt "it includes in combination:. . a hull which. has" a perforated bottom with rigid load-bearing sub-; water parts dg allow the flow of water through them,, a bowl-en, stern and' side walls which form a series of operation ts chambers e-t pg. ety Hult -inner; ■.'.'• '; '.- <;....> -.'■';:..-. '' - -• '- ■ <;> ' <:-:> ■'' <...> • ''••"' <.> ' lower projections projecting -vertically from the rigid supporting -uridei water parts to 'engage with the recesses' - to align the containers, devices to introduce bg drive out water in resp. from the buoyancy chambers to set the vessel's draft, trim and heel, a port device at one end of the vessel, arranged to be opened, is opened to permit the loading and unloading of a row. /of the said similar containers during floating and to be closed during their transport, a container propulsion device for moving the row of containers into and out of the hollow interior through the gate means, and a series of locking sockets which are adapted to releasably lock the containers in place with their lower ends in engagement with the lower projections on said underwater supporting portions, and which include means for engaging the other end projections on each of the containers, and of which every receptacle except those at the outer ends of the ship grasps the projections of two of the receptacles, whereby the water-filled interior enables the excess buoyancy of the lighter of the containers to provide support for the load of the heavier of the containers.

34. Vessels for carrying on a body of water various cargoes comprising a number of similar buoyant containers, such as barges and barges, having an upper end with a vertical projection near each corner and having a lower end with a vertical depression near each corner, regardless of whether any particular container is full, empty or partially loaded, pg regardless of the average specific weight of the cargo, characterized by the fact that it includes in combination: a hull having a pierced bottom with rigid load-bearing under-- .parts of water and allows the flow of water through them, a bow, a stern and side walls which form a series of buoyancy chambers, and a hollow interior, •. -...'.' . * '•' - '■ / '.."'--•-"'■-• : ':'. '. • \' ;'." . -' C'" :r \ -V- ...'• vij;.">---'lower'--:f^ vertical- 'ffa the rigid BsreridjÉr; underwater parts to engage in the recesses for. to. correct.. the containers, at the same time as the rigid supporting underwater parts include -.a series of watertight caves. four square beams extending across, of the hull and bearing: de. mentioned lower-. f belt springs, and hull bottoms are without: openings at - the square beams, ".. -.. a device to introduce and drive out water in resp. from. the buoyancy chambers - to adjust the vessel's draft, trim and; capsize,' - '.'-.'a pb rtanordhirig <1> at -one-end of the vessel, adapted to' be "opened to permit the loading and unloading of a row of the said identical containers during floating and to be closed during transport by them, a container propulsion device for moving the row of containers: into and out of the hollow interior through the port device, and a plurality of locking sockets adapted to releasably lock the containers in place with their lower ends in engagement with the lower projections of the supporting underwater portions, and including means for engaging the upper end projections of each container; whereby the water-filled interior enables the excess buoyancy of the lighter of the containers to provide support for the load of the heavier of the containers.