NO131539B

NO131539B -

Info

Publication number: NO131539B
Application number: NO1594/71A
Authority: NO
Inventors: L A Vernede; L Nitzki; H Liedke; F Schroer
Original assignee: Weser Ag
Priority date: 1970-05-02
Filing date: 1971-04-29
Publication date: 1975-03-10
Also published as: ES390780A1; SE378396B; GB1349374A; DE2021653A1; DE2021653C3; DE2021653B2; CA948042A; YU106771A; FR2091001A5; NO131539C; US3835802A; YU35541B; NL7105950A

Description

Transportskip for flytbare lastebeholdere. Transport ship for floating cargo containers.

Foreliggende oppfinnelse angår et transportskip, særlig med The present invention relates to a transport ship, in particular with

katamaranskrog, for flytbare lastebeholdere, hvor skipets lasterom er oppdelt i overflombare lasteromseksjoner som i veggene har åpninger for inn- og ut-floting av lastebeholderene. Spesielt går oppfinnelsen ut på et transportskip for såkalte lektere, idet dette samlebegrep (lektere) i den etterfolgende beskrivelse er ment å catamaran hull, for floating cargo containers, where the ship's cargo space is divided into floodable cargo space sections that have openings in the walls for floating in and out of the cargo containers. In particular, the invention relates to a transport ship for so-called barges, as this collective term (barges) in the following description is intended to

omfatte flytbare lastebeholdere i forskjellige konstruksjoner og former. include floating cargo containers in different designs and shapes.

Lasting og lossing av skip med lektere byr på betydelige problemer, som i det vesentlige kan fores tilbake til den store vekt på lektere med rentable dimensjoner. Det er kjent å anordne, på dekket av transportskipet, en kjorbar portalkran med tilsvarende stor lofte-evne (f.eks. 500 tonn) og innrettet til å lof te opp, henhv. senke ned lekterene ved hekken på skipet. Hoye innstallasjons-omkostninger, ubnskede trimmeoperasjoner ved hver lasteoperasjon, betydelig tidsbehov og manglende mulighet for uavhengig stuing av lekterene på flere dekk i hoyden er vesentlige ulemper. For å unngå disse ulemper har det vært foreslått å fore lekterene gjennom porter i hekken, idet det foran portene er anordnet lofteverk omfattende synkronisert drevne vinsjer. Ved denne sistnevnte anordning flotes lekterene gjennom hekkporten og inn i lofteverket som lofter dem opp fra vannet. Når lekteren så er loftet til det onskede dekk anbringes den på en hydraulisk drevet, skinne gående vogn hvormed den trekkes inn i det indre av skipet hvor lekteren anbringes på understottelser slik at vognen kan frigjores og returneres for innforing av den neste lekter. Ved denne utforelse unngås riktignok bruken av en portalkran, men tidsbehovet blir_ meget storre. Likeledes unngås ikke stadig vekslende trimmings-momenter. Planer for innforing av lektere fra sjoen og inn til• deres stuingsposisjon på dekket i skipet må bli mislykket med de til nå kjente tekniske muligheter for fullstendig stabilitetstap for skipet ved overflomming av dekkene. Kjente forslag for innfloting av lektere uten spesiellelofteverk for hoyderegulering har derfor bare en teoretisk betydning og har ikke funnet noen praktisk anvendelse. Loading and unloading ships with barges presents significant problems, which can essentially be traced back to the large weight of barges with profitable dimensions. It is known to arrange, on the deck of the transport ship, a drivable gantry crane with a correspondingly large lifting capacity (e.g. 500 tonnes) and arranged to lift up, respectively. lower the barges at the stern of the ship. High installation costs, unwanted trimming operations at each loading operation, significant time requirements and the lack of possibility for independent stowage of the barges on several decks in height are significant disadvantages. In order to avoid these disadvantages, it has been proposed to guide the barges through gates in the stern, as in front of the gates there is an overhead structure comprising synchronized driven winches. With this latter device, the barges are floated through the stern gate and into the lofting system which lifts them out of the water. When the barge is then lofted to the desired deck, it is placed on a hydraulically driven, rail-running carriage with which it is pulled into the interior of the ship where the barge is placed on supports so that the carriage can be released and returned for the insertion of the next barge. With this design, the use of a gantry crane is certainly avoided, but the time required is much greater. Likewise, constantly alternating trimming moments are not avoided. Plans for the introduction of barges from the sea into • their stowage position on the deck of the ship must fail with the so far known technical possibilities of complete loss of stability for the ship by flooding the decks. Known proposals for the floating of barges without special ceiling structures for height regulation therefore only have a theoretical meaning and have not found any practical application.

Foreliggende oppfinnelse går ut på en losning for inn- og ut-floting av lektere o.l. flytbare lastebeholdere til, henhv. fra overQombare lasteromseksjoner i transportskipet uten at skipets stabilitet forringes og uten behov for heving eller senking av skipet i forhold til overflaten av den omgivende sjo. Denne hensikt er oppnådd ved at det i forbindelse med åpningene er en loftesluseanordning som omfatter et lofteverk med et trau for inn- og utfloting av lastebeholderene slik at disse kan forflyttes i flytende tilstand, fra sjoen og inn i slusetrauet, opp til det onskede nivå og tilsist inn i en lasteromseksjon, henhv. fra lasteromseksjonen, og inn i slusetrauet, ned til sjonivået og ut til sjoen. The present invention is about a solution for floating in and out of barges etc. floating cargo containers for, respectively from passable cargo compartment sections in the transport ship without the ship's stability being impaired and without the need to raise or lower the ship in relation to the surface of the surrounding sea. This purpose is achieved by the fact that, in connection with the openings, there is a loft lock device which includes a loft structure with a trough for the loading and unloading of the cargo containers so that these can be moved in a floating state, from the lake into the lock trough, up to the desired level and finally into a cargo compartment, respectively from the hold section, and into the lock trough, down to the sea level and out to the sea.

På denne måte muliggjores det inn- og ut-floting av lastebeholderene uten at det opprettes direkte forbindelse mellom lasteromseksjonen og den omgivende sjo. Slusingén muliggjor også inn- og ut-floting av lastebeholderene ved en hvilken som helst hoyde-forskjell mellom sjooverflaten og vannoverflaten i lasteromseksjonen, hvorved det foreligger tilstrekkelig opprettingsmoment for oppnåelse av den positive utgangsstabilitet for skipet. Ved etter ettskrogsskip er det foreslått å anordne sluseutstyret så nær som mulig til trimmesentret for å overflodiggjore ekstra blindtanker. Denné oppgave kan eksempelvis tilfredsstilles med en sjakt anordnet omtrent midtskips og utstyrt med stengbare porter i sjaktveggene i hoyde med lastdekket eller -dekkene, samt med en siderettet innflotingskanal som forer ut til den omgivende sjo. In this way, it is possible to float in and out of the cargo containers without creating a direct connection between the cargo compartment section and the surrounding sea. The sluice also enables the cargo containers to be floated in and out at any height difference between the sea surface and the water surface in the hold section, whereby there is sufficient righting moment to achieve the positive output stability for the ship. In the case of single-hull ships, it is proposed to arrange the lock equipment as close as possible to the trim center in order to make extra blind tanks redundant. This task can, for example, be satisfied with a shaft arranged approximately amidships and equipped with closable doors in the shaft walls at the height of the cargo deck or decks, as well as with a side-directed inflow channel leading out to the surrounding sea.

Storre fordeler med hensyn til stabilitet og trimming av skipet og med hensyn til en stabil hensiktsmessig konstruksjon oppnås når skipet i henhold til oppfinnelsen, er utformet som et flerskrogs-skip hvor sluseutstyret er anordnet mellom skrogene. Herved er det fremfor alt tenkt på et såkalt katamaranskip hvor sluse-anordningen er anbragt i nærheten av skipets katamaranbro. Greater advantages with regard to stability and trimming of the ship and with regard to a stable, appropriate construction are achieved when the ship according to the invention is designed as a multi-hull ship where the lock equipment is arranged between the hulls. Here, above all, a so-called catamaran ship is being thought of where the lock device is placed near the ship's catamaran bridge.

Etter lasting er der mellom lekterene bare en liten rest-vannmengde som må fjernes, f.eks. ved hjelp av pumper. Denne restvannmengde har bare en meget liten fri overflate og er derfor uten betydning for skipet stabilitet, slik at dekkene kan lenses og flommes umiddelbart etter, henhv. for skipet går fra, henhv. kommer til havn, d.v.s. under fart, hvorved det oppnås en ytterligere tids-gevinst like overfor de kjente systemer. For den praktiske konstruksjon anbefales en traulengde som omtrent tilsvarer bredden på katamaranbroen, slik at trauet ved begge ender kan ha tetningsanordninger som kan forbindes med rammene for to innbyrdes motsatte porter i skrogene. I den ovre lofteposisjon kan trauet gripe inn i en tilsvarende utformet utsparing i katamaranbroen som trauet kan forankres i slik at broen danner en plan flate. For lofting og senking av trauet eller det på annen måte utformede lofteverk er det tenkt benyttet flottorlegemer som kan beveges i tanker anordnet i skrogene. Flottorene og tankene er jevnt fordelt i begge skrog og slik utformet at flottorene har en stigehoyde i tankene omtrent tilsvarende den maksimalt nodvendige loftehoyde for lofteverket. Det byr ikke på noen vanskeligheter å anbringe flottorer og tanker After loading, there is only a small amount of residual water between the barges which must be removed, e.g. using pumps. This amount of residual water only has a very small free surface and is therefore of no importance to the ship's stability, so that the decks can be bilged and flooded immediately after, respectively. for the ship leaves, respectively comes to port, i.e. under speed, whereby a further time gain is achieved in comparison to the known systems. For the practical construction, a trough length that roughly corresponds to the width of the catamaran bridge is recommended, so that the trough can have sealing devices at both ends that can be connected to the frames for two mutually opposite ports in the hulls. In the upper loft position, the trough can engage in a correspondingly designed recess in the catamaran bridge in which the trough can be anchored so that the bridge forms a flat surface. For lofting and lowering the trough or the otherwise designed loft structure, it is intended to use floating bodies that can be moved in tanks arranged in the hulls. The floats and tanks are evenly distributed in both hulls and designed in such a way that the floats have a riser height in the tanks roughly equivalent to the maximum required ceiling height for the ceiling structure. There are no difficulties in placing floats and tanks

i skrogene i et katamaranskip. Loftekreftene bevirkes her av oppdrift-krefter. Overforingen av oppdriftkreftene fra flottorene til lofteverket kan skje ved at flottorene er innbyrdes forbundet over en portalkonstruksjon utformet med hoytliggende traverser hvori lofteverket, f.eks. trauet, er opphengt. Likeledes kan det benyttes en tau- e.l. overforing hvor tauene er fort over tilsvarende hoyt lagrede vendetrinser og eventuelt ytterligere lavt lagrede nedre vendetrinser. I en modifisert utforelse senkes, i stedet for flottorlegemer, beholdere som fylles med vann hvorved trauet, under innvirkning av tyngden loftes til lofteposisjon, idet trauet ved delvis tomming av beholderen senkes til vannflatenivået. Elektriske eller andre drivanordninger for lofteverket kan også tenkes. in the hulls of a catamaran ship. The lifting forces are caused here by buoyancy forces. The transfer of the buoyancy forces from the floats to the ceiling structure can take place by the floats being interconnected via a portal construction designed with elevated traverses in which the ceiling structure, e.g. trough, is suspended. Likewise, a rope or the like can be used. transfer where the ropes are fast over correspondingly high stored turning sheaves and possibly additional low stored lower turning sheaves. In a modified embodiment, instead of float bodies, containers are lowered which are filled with water whereby the trough, under the influence of the weight, is raised to the loft position, the trough being lowered to the water surface level when the container is partially emptied. Electric or other drive devices for the loft system are also conceivable.

Den foranstående redegjorelse dreier seg om en sluseanordning med et lofteverk som for å unngå anordningen av ytterligere trimme-tanker er anordnet stort sett i trimmesentret for transportskipet. For å få en mest mulig rasjonell lasting oglossing av skipet kan det ofte være hensiktsmessig med flare sluseanordninger med tilhorende lofteverk. I denne hensikt er det foreslått å anordne et lofteverk med tilhorende sluser ved både den fremre og den aktre ende av katamaranbroen, samt eventuelt et ytterligere lofteverk med sluser midt under broen, slik at skipets befal kan velge mellom flere laste- og losse- systemer i avhengighet av de spesielle fraktforhold. Dette skal det kommesnærmere inn på i den etterfolgende beskrivelse av noen utforelseseksempler. Oppfinnelsen vil også kunne bringes til utforelse på spesialskip med mer enn to skrog. The foregoing description concerns a lock device with a loft structure which, in order to avoid the arrangement of additional trim tanks, is arranged mostly in the trim center for the transport ship. In order to achieve the most rational loading and unloading of the ship, it can often be appropriate to use flare lock devices with associated overhead structures. To this end, it is proposed to arrange a loft structure with associated locks at both the forward and aft ends of the catamaran bridge, as well as possibly a further loft structure with locks in the middle under the bridge, so that the ship's commander can choose between several loading and unloading systems in depending on the special shipping conditions. This will be discussed in more detail in the following description of some implementation examples. The invention will also be able to be implemented on special ships with more than two hulls.

Oppfinnelsen skal nærmere beskrives under henvisning til vedfoyde tegning som sterkt skjematisk viser noen utforelseseksempler, hvor det i de enkelte figurer er benyttet tildels sterkt forskjellige målestokker for dermed å antyde at størrelsesordenen for et transportskip utstyrt i overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse og for en lekter som skal transporteres med skipet kan variere sterkt. The invention is to be described in more detail with reference to the attached drawing which strongly schematically shows some examples of implementation, where in the individual figures very different scales are used in order to suggest that the order of magnitude for a transport ship equipped in accordance with the present invention and for a barge to be transported with the ship can vary greatly.

Fig. 1 viser et tverrsnitt gjennom et katamaranskip. Fig. 1 shows a cross-section through a catamaran ship.

Fig. 2 viser et grunnriss, i utsnitt, av anordningen i fig. 1 i området ved loftesluseanordningen med det tilhorende lofteverk. Fig. 3 og 4 viser grunnriss av forskjellige utformninger av lofte-sluseanorciingene og lofteverkene i katamaraner. Fig. 2 shows a floor plan, in section, of the device in fig. 1 in the area of the attic sluice device with the associated attic structure. Figs 3 and 4 show floor plans of different designs of the loft lock anchors and the loft works in catamarans.

Fig. 5 viser i utsnittet et oppriss av et flerdekks lasteskip, Fig. 5 shows in section an elevation of a multi-deck cargo ship,

hvor deler av sideveggen (skipssiden) er "skåret bort". where parts of the side wall (ship side) are "cut away".

Fig. 6 viser et tverrsnitt gjennom en utforelsesform for lofteverket i en katamaran. Fig. 7 viser et tverrsnitt gjennom en annen utforelsesform for lofteverket i en katamaran. Fig. 6 shows a cross-section through an embodiment of the loft structure in a catamaran. Fig. 7 shows a cross-section through another embodiment of the loft structure in a catamaran.

Fig. 8 viser et grunnriss av lofteverket med sluseanordning. Fig. 8 shows a floor plan of the loft structure with sluice device.

Fig. 9 og 10 viser utformningen av trauet, sett i sideriss, henhv. grunnriss. Fig. 11, 12 og 13 viser tverrsnitt gjennom forskjellige port-utforelser. Fig. 9 and 10 show the design of the trough, seen in side view, respectively. ground plan. Fig. 11, 12 and 13 show cross-sections through different gate designs.

Det katamaranskip som er vist skjematisk i fig. 1 har to skrog 1 The catamaran ship shown schematically in fig. 1 has two hulls 1

og 2 som er innbyrdes forbundet over en katamaranbro og som sammen med denne byr på et lastedekk som strekker seg over hele skipets bredde. Stuingen av lektere 3 skjer i et eller flere skikt i hoyderetningen. Lastedekket omsluttes av en skansekledning 4 slik at det dannes et overflombart "kar" som eksempelvis ved hjelp av langsgående skott 5 e.l. er oppdelt i flere seksjoner som kan and 2 which are interconnected via a catamaran bridge and which, together with this, offers a loading deck which extends across the entire width of the ship. The stowage of barges 3 takes place in one or more layers in the vertical direction. The cargo deck is enclosed by a rampart lining 4 so that a floodable "vessel" is formed which, for example, with the help of longitudinal bulkheads 5 or the like. is divided into several sections that can

overflommes enkelt- eller gruppe-vis, eventuelt alle samtidig. are flooded individually or in groups, possibly all at the same time.

For inn- og ut-floting av lekterene er skipet utstyrt med en sluseanordning med lofteverk, slik som vist i prinsippet i fig. 1 og 2. Lofteverket, anordnet i nærheten av katamaranbroen, består av et trau 6 som i grunnriss er rektangulært og hvis lengde er tilpasset bredden på katamaranbroen. Trauet 6 er opphengt i de hoytliggende traverser 7 i en portalkonstruksjon. Denne portalkonstruksjon er vist i noe stbrre målestokk og i tverrsnitt i fig. 6 og fremgår også av grunnrisset i fig. 8. Portalkonstruksjonen er festet til et antall flottorer 9 som er fritt bevegelig anbragt For floating the barges in and out, the ship is equipped with a sluice device with a loft structure, as shown in principle in fig. 1 and 2. The ceiling structure, arranged near the catamaran bridge, consists of a trough 6 which is rectangular in plan and whose length is adapted to the width of the catamaran bridge. The trough 6 is suspended from the elevated traverses 7 in a portal structure. This portal construction is shown on a somewhat larger scale and in cross-section in fig. 6 and also appears from the floor plan in fig. 8. The gantry construction is attached to a number of floats 9 which are freely movable

i oppdriftstanker 10 anordnet med innbyrdes jevn avstand i de to skrog 1 og 2. Dimensjoneringen av oppdriftstankene og flottorene bestemmes i avhengighet av den nodvendige loftehoyde for trauet 6. Pumper 11 tjener til tomming og fylling av oppdriftstankene 10. in buoyancy tanks 10 arranged at equal distances from each other in the two hulls 1 and 2. The dimensioning of the buoyancy tanks and the floats is determined depending on the required ceiling height for the trough 6. Pumps 11 serve to empty and fill the buoyancy tanks 10.

Fig. 7 viser den i prinsippet omvendte utforelse av lofteverket. Fig. 7 shows the in principle reversed embodiment of the loft structure.

Her er trauet 6 forbundet med flottorene 9 i oppdriftstankene 10 Here the trough 6 is connected to the floats 9 in the buoyancy tanks 10

ved hjelp av tau eller wirer 12, som for å gi den nodvendige loftehoyde for trauet 6 er fortrundt tilstrekkelig hoyt lagrede vendetrinser e.l. 13. I dette eksempel er tankene utformet som overflombare eller fyllbare beholdere som kan fylles med vann og beveges i vertikale foringer slik at trauet lbftes som folge av vekten av beholderene. by means of ropes or wires 12, which, in order to provide the necessary ceiling height for the trough 6, are threaded sufficiently high stored turning pulleys etc. 13. In this example, the tanks are designed as floodable or fillable containers that can be filled with water and moved in vertical liners so that the trough is weighted as a result of the weight of the containers.

Trauet 6 danner sammen med portene i åpningene 14, som på tegningene er vist rent skjematisk, den egentlige sluse hvorved trauet danner bunn og sidevegger i slusekammeret og portene utgjor sluse-porter. Portene kan være i form av klaffporter, skyveporter eller vippeporter, med en egnet maskinell drivanordning. Forskjellige sideveggdeler på trauet, hvis dybde er tilpasset den maksimalt dypgående for lekterene, er bevegelig anordnet for å tillate inn- The trough 6 forms together with the gates in the openings 14, which are shown purely schematically in the drawings, the actual lock whereby the trough forms the bottom and side walls of the lock chamber and the gates form lock gates. The gates can be in the form of flap gates, sliding gates or tilting gates, with a suitable mechanical drive device. Various side wall parts of the trough, the depth of which is adapted to the maximum draft of the barges, are movably arranged to allow in-

og ut-floting av lekterene. For å danne en tetning mellom trauet og de respektive skrog benyttes tetningsanordninger som skal beskrives nedenfor. and out-flotation of the barges. To form a seal between the trough and the respective hulls, sealing devices are used which will be described below.

I den utforelsesform som er vist i fig. 8 er slusen tilordnet to forkammere 15 og 16 sum er anordnet i skipets lengderetning foran og aktenom slusen i skipet og utformet med porter 17 som danner gjennomflotingsåpninger. Denne utforelse tjener fremfor alt den ytterligere rasjonalisering av laste- og losse- operasjonene. In the embodiment shown in fig. 8, the lock is assigned to two antechambers 15 and 16 which are arranged in the longitudinal direction of the ship in front of and aft of the lock in the ship and designed with ports 17 which form flow-through openings. This embodiment serves above all the further rationalization of the loading and unloading operations.

Denne utforelse benyttes sam<t>men med et trau hvor alle fire sidevegger er bevegelige, slik det fremgår av fig. 10. This design is used together with a trough where all four side walls are movable, as can be seen from fig. 10.

Fig. 11-13 viser noen eksempler på utforelsen av portene og tetningsanordningene. I fig. 11 er det vist et skip med flere dekk 18 for stuing av lektere, og med en vertikal skipsside med åpninger og porter 19 for avstengning av disse åpninger, idet portene i dette eksempel er omboyet ved den nedre ende og har sin svinge-/vippe-akse i spissen av bunnvinkelen. I åpnet tilstand ligger portene i utsparinger i dekket. Bunnvinkelen beveges ved vipping av porten i en hulkilformet utsparing, er utstyrt med tetningsanordninger og kan også være forbundet med motvekt for balansering av portvekten. En noe mer omstendelig utforelsesform er vist i fig. 12, hvor det i tillegg er en slangepakning 20 for avtetning mellom trauet 6 og skroget 1, henhv. 2. Slangepakningen 20 kan ha stor egenelastisitet og eventuelt være oppblåsbar. Fig. 13 viser nok en utforelsesform hvor lofteverket i stedet for trauet 6 har en plattform 21 i forbindelse med tetningsanordninger og portanordning. Fig. 11-13 show some examples of the design of the ports and sealing devices. In fig. 11 shows a ship with several decks 18 for stowing barges, and with a vertical side of the ship with openings and gates 19 for closing these openings, the gates in this example being omboyed at the lower end and having their swing/tilt axis at the tip of the bottom angle. In the open state, the ports are located in recesses in the deck. The bottom angle is moved by tilting the door in a hollow wedge-shaped recess, is equipped with sealing devices and can also be connected to a counterweight to balance the door weight. A somewhat more complicated embodiment is shown in fig. 12, where there is also a hose seal 20 for sealing between the trough 6 and the hull 1, respectively. 2. The hose seal 20 can have great intrinsic elasticity and possibly be inflatable. Fig. 13 shows yet another embodiment where the loft structure instead of the trough 6 has a platform 21 in connection with sealing devices and gate device.

For utformningen av et skipsskrog for utnyttelse av foreliggende oppfinnelse er noen eksempler vist i fig. 3-5. Grunnrisset i fig. 3 viser dekket i en katamaran, hvor lektere stues i tre rekker i hoyderetningen. Ved den fremre og aktre ende av katamaranbroen som forbinder de to skrog er det ved 22 og 23 anordnet en sluse med lofteverk, slik som utforlig beskrevet foran under henvisning til fig. 1, 2 og 6-13. Grunnrisset i fig. 4 viser en anordning hvos slusen med lofteverk er anbragt i skipets trimmesenter og er forbundet med forkammere 15 og 16, av den art som er beskrevet i forbindelse med' fig. 8. Fig 5 viser muligheten for stuing av lekterene i enkeltlag på flere dekk i hoyderetningen. Med til denne utforelse horer eksempelvis innflotingsportene 19 til de respektive dekk, slik som vist i storre målestokk i fig. 11. Fig. 11 viser videre i den ovre del muligheten for stuing av flere lektere på samme dekk. Også en kombinasjon av stabelstuing og en-skikts-stuing kan komme på tale. For the design of a ship's hull for utilization of the present invention, some examples are shown in fig. 3-5. The ground plan in fig. 3 shows the deck of a catamaran, where barges are stowed in three rows vertically. At the forward and aft end of the catamaran bridge which connects the two hulls, there is a lock with a loft structure at 22 and 23, as described in detail above with reference to fig. 1, 2 and 6-13. The ground plan in fig. 4 shows a device whose lock with loft is placed in the ship's trim center and is connected to antechambers 15 and 16, of the type described in connection with fig. 8. Fig 5 shows the possibility of stowing the barges in single layers on several decks in the vertical direction. This embodiment includes, for example, the flotation ports 19 for the respective decks, as shown on a larger scale in fig. 11. Fig. 11 further shows in the upper part the possibility of stowing several barges on the same deck. A combination of stack stowage and single-layer stowage can also be considered.

Claims

1. Transport ships, in particular with catamaran hulls, for floating cargo containers, where the ship's hold is divided into floodable hold sections that have closable openings in the walls for floating the cargo containers in and out, characterized in that, in connection with the openings (14), there is a loft lock device comprising a loft structure (6-11, 21) with a trough (6) for floating in and out of the cargo containers (3) so that these can be moved in floating condition, from the lake into the lock trough, up to the desired level and finally into a cargo compartment.

2. Transport ship as specified in claim 1, characterized in that the overhead structure (6-11, 21) is balanced by means of counter forces.

3. Transport ship as specified in claim 1 or 2, designed as a catamaran, characterized in that the trough (6) has a width that roughly corresponds to the distance between the two hull bodies (1, 2) and in the lofted position with its side edges facing an opening ( 14) in the hull bodies (1, 2) join closely to these.

4. Transport ship as stated in claim 4, characterized in that the loft lock device (6, 19) with the loft structure (6 - 11, 21) is arranged at the forward and aft ends of the catamaran bridge.