WO2000066905A1 - Verfahren zur durchführung einer automatisierten kupplungsbetätigung während antriebslosen fahrbetriebsphasen - Google Patents

Verfahren zur durchführung einer automatisierten kupplungsbetätigung während antriebslosen fahrbetriebsphasen Download PDF

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WO2000066905A1
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clutch
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automated
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PCT/EP2000/002970
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Helmut Gimmler
Klaus-Peter Kuhn
Christian Onnen
Friedrich Scherer
Alexander Schwarz
Michael Weiss
Udo Wollenhaupt
Fredy Eckstein
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Eckstein, Ursula
ECKSTEIN, Florian, Fredy
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Definitions

  • the invention relates to a method for performing an automated clutch actuation according to the preamble of independent claims 1 to 10.
  • the drive arrangement comprises a drive motor, a transmission, a clutch and a control device.
  • the clutch is arranged in the power flow between the drive motor and the transmission and is on and off bar by means of the control device.
  • the vehicle speed is set by the control device by means of the power actuator (throttle valve or injection pump). If this driving speed remains constant over a certain period of time, the clutch is opened to save fuel and the drive motor is reduced to idle speed. If, after this driving phase with the clutch open, the driving speed falls below a certain threshold value dependent on the driving speed, the clutch is closed again.
  • the power actuator throttle valve or injection pump
  • the object of the invention is to make a generic method safer and more comfortable.
  • An advantage of the invention according to ⁇ edem of independent claims 1 to 10 is that influencing factors are detected that indicate with a certain probability a temporally following dangerous situation or its end, so that the coupling m an operating position (open or closed) can be moved, which enables a faster execution of the subsequent driver request - such as an acceleration request or a braking request.
  • An advantage of the embodiment according to claim 11 is that fuel is saved when a reduction in speed is desired.
  • An advantage of the design of the method according to claim 12 is that the vehicle driver receives a feedback at which deflection or at what angle of the accelerator pedal the clutch changes the operating position.
  • m is advantageously prevented that these vehicle drivers have to deflect the accelerator pedal by a maximum of one of the two possible directions.
  • advantages in terms of fuel consumption and driving safety are achieved.
  • An advantage of the invention according to claims 13, 15, 16, 21 is that braking such as full braking in a dangerous situation can be carried out without the braking system having to apply an additional braking torque in order to brake the output shaft of the drive motor.
  • Claim 17 shows an embodiment of the method according to the invention, in which the clutch is advantageously closed when the drive is not in operation in order to use the drag torque of the drive motor to brake the motor vehicle.
  • An advantage of the invention according to claim 18 is that the motor vehicle can also be accelerated when the accelerator pedal is in a position which corresponds to the current speed of the motor vehicle. This situation, in which a relatively high speed of change of the accelerator pedal is detected and the vehicle nevertheless has a speed which corresponds to the position of the accelerator pedal, can occur, for example, in a method for operating a drive arrangement in a motor vehicle in which a tolerance range for the Accelerator pedal angle is provided, within which there is no termination of the drive-less driving operation phase.
  • An advantage of the invention according to claim 19 is that the clutch is closed before driving the accelerator pedal when driving at high speed in a tight curve, so that acceleration from the curve is made possible without delay for the clutch to close.
  • An advantage of the invention according to claim 22 is that the clutch already increases before a when the distance to a vehicle in front increases rapidly Actuation of the accelerator pedal is closed, so that acceleration is possible without delay for the clutch to close.
  • the claims 27 and 28 show advantageous embodiments of the method according to claims 6, 7, 8.
  • the recording of the influencing variables (topography, traffic control or dangerous situations) via a receiver, which receives the influencing variables via a transmitter, offers the advantage of the topicality of the influencing variables .
  • the storage of the influencing variables on a data carrier in the motor vehicle offers the advantage of independence from a transmitter or from reception.
  • An advantage of the invention according to claims 4, 5 and 29, 30, 31, 32 is that interventions in the control of the drive motor, as are common, for example, in driving dynamics systems, are always possible in poor weather conditions. Such bad weather conditions are characterized by poor visibility or a low coefficient of friction ⁇ between the drive wheels and the road.
  • Another advantage of avoiding drive-less driving phases in bad weather conditions is that it prevents the drive wheels from behaving erratically in relation to the road surface (Emkopelruck) and thus prevents the risk of the drive wheels becoming blocked, as occurs, for example, in aquaplaning.
  • the implementation of the method according to claim 31 also offers the cost advantage that the determination of the coefficient of friction ⁇ by means of the speed difference of the drive wheels compared to the non-driven wheels in vehicles with vehicle dynamics systems, such as the electronic stability program ESP, can be carried out without additional senso ⁇ k.
  • the number of interventions by the ESP also allows a conclusion to be drawn about the coefficient of friction ⁇ between the drive wheels and the road. Further advantages of the invention emerge from the remaining subclaims and the description.
  • the drawing shows an overview block diagram of a device in which a method for carrying out an automated clutch actuation of a motor vehicle 1 comes into effect.
  • An output shaft 2 of a drive motor 3 is connected to a coupling half 4 of a coupling 5, whereas a second coupling half 6 of the coupling 5 is connected to an input shaft 7 of a transmission 8.
  • the transmission 8 drives by means of half-shafts 9 drive wheels 10 which, when driving in relation to a roadway 11, propel the motor vehicle 1, with a coefficient of friction ⁇ acting between the drive wheels 10 and the roadway 11.
  • the motor vehicle 1 also has non-driven wheels 26, which also roll on the roadway 11.
  • the two coupling halves 4, 6 can be connected to one another and separated from one another by means of an actuator 12 which can be pressed out and pushed out. Connecting the clutch halves 4, 6 to one another is called closing the clutch 5 and separating the clutch halves 4, 6 from each other is called opening the clutch 5.
  • closing the clutch 5 Connecting the clutch halves 4, 6 to one another is called closing the clutch 5 and separating the clutch halves 4, 6 from each other is called opening the clutch 5.
  • the clutch In a direction gear ⁇ NEN driving operation phase the clutch is 5 m the closed operating position, while the clutch 5 m of a non-driving phase of the driving operation Kraftfahrzeu ⁇ is open ges. 1
  • a control device 13 is used to activate and disengage the actuator 12 or to open and close the clutch 5 controlled or regulated an alternative design example.
  • This control unit 13 receives sensor signals from
  • a desired speed is set by deflecting an accelerator pedal 19 by an angle.
  • the accelerator pedal sensor 14 records the current angle of the accelerator pedal 19 and forwards this to the control device 13.
  • the control device 13 transmits this speed request to the drive motor 3 until the desired speed is reached. If the engine torque sensor 23 measures a torque of approximately zero over a certain period of time, the control unit 13 em a signal to the actuator 12 to open the clutch 5.
  • the duration of the period depends on the drive engine speed and the gear ratio 8 respectively set on the transmission 8 the resulting speed, with higher speeds requiring a shorter period of time than low speeds.
  • the accelerator pedal 19 can be deflected within a tolerance angle without the clutch 5 being closed again. This tolerance angle is limited by the upper limit and the lower limit.
  • the accelerator pedal 19 has a resistance actuator 22, by means of which em resistance against em deflection of the accelerator pedal 19 is set leaves.
  • This resistance actuator 22 is controlled by the control device 13, since the pressure points to be set on the resistance actuator 22 depend on the set desired speed, on the drive motor speed and on the transmission ratio in the transmission 8.
  • the control device 13 detects the speed of change of the accelerator pedal angle by deriving it over time. If this derivative or slope is greater than zero or positive, it is referred to as the positive rate of change of the accelerator pedal angle. If, on the other hand, the slope is less than zero or negative, the speed of change is referred to as the negative speed of change of the accelerator pedal angle. Accordingly, the sign (negative or positive) indicates the direction in which the accelerator pedal 19 is deflected. Change speeds of the accelerator pedal angle m in the direction of the maximum deflection are provided with a positive sign, whereas change speeds of the accelerator pedal angle m in the direction of the non-actuated accelerator pedal 19 are provided with a negative sign.
  • a negative rate of change falls below this size, among other things, if this variable is provided with a negative sign and the absolute value of the variable is smaller than the absolute value of the rate of change. For example, a negative change speed of the accelerator pedal angle of -5 degrees / s falls below a threshold value of -4 degrees / s.
  • control unit 13 If the control unit 13 detects a positive rate of change of the accelerator pedal angle, which is above a threshold value which is determined by the engine speed and the transmission ratio set on the transmission 8 in each case. hangs depends, the clutch 5 is closed. This ensures that the acceleration request set by means of the accelerator pedal 19 also leads to acceleration of the motor vehicle 1 when the accelerator pedal 19 is within the tolerance angle between the lower limit value and the upper limit value of the accelerator pedal angle.
  • control unit 13 detects a negative rate of change of the accelerator pedal angle, which falls below a threshold value which depends on the engine speed and the transmission ratio set on the transmission 8, the control unit 13 em a signal to open the clutch 5 to the actuator 12.
  • subsequent braking - such as full braking - can be initiated without the rotating output shaft 2 of the drive motor 3 having to be braked by means of a braking system of the motor vehicle 1.
  • the clutch 5 is automatically closed. This allows e Tels of the accelerator pedal requested acceleration request from a curve can be met without waiting for the clutch 5 to be closed.
  • the clutch 5 becomes the control unit 13 opened by means of the actuator 12.
  • the size representing the actuation of the brake 24 can be, for example, the brake pedal angle and / or the brake pressure.
  • the control unit 13 detects the rate of change of the braking force by deriving it over time. If this derivative or slope is greater than zero or positive, it is referred to as the positive rate of change of the braking force. If, on the other hand, the gradient is less than zero or negative, the rate of change is referred to as the negative rate of change of the braking force. As a result, the sign (negative or positive) indicates whether the braking force is increasing or decreasing. Rate of change of the braking force in the direction of the maximum braking force is provided with a positive sign, whereas rate of change of the braking force in the direction of the non-actuated brake 24 is provided with a negative sign.
  • control unit 13 If the control unit 13 detects a positive rate of change of the braking force which lies above a threshold value which is determined by the drive motor speed and the transmission ratio set on the transmission 8 in each case. relies on, the clutch 5 is opened to enable subsequent braking without the output shaft 2 of the drive motor 3 having to be braked.
  • control unit 13 detects a negative rate of change of the braking force, which is above a threshold value that depends on the drive motor speed and the transmission ratio set on the transmission 8, then the clutch 5 is closed in order to subsequently accelerate the motor vehicle 1 by means of the accelerator pedal 19 to enable without waiting for the clutch 5 to close.
  • the clutch 5 is opened.
  • subsequent braking - such as full braking - can be initiated without the output shaft 2 of the drive motor 3 having to be braked by the brake system.
  • This threshold value is so dependent on the speed kit that, at high speeds of the motor vehicle 1, the clutch 5 is expected to be braked at a relatively large distance from the vehicle in front, while at low speeds the clutch 5 m is only expected to be braked at relatively small distances is opened.
  • the control device 13 detects the rate of change of the distance to the vehicle in front by deriving it over time.
  • the rate of change of the distance on which the increase in distance is based is positive, whereas the rate of change is of the distance on which the distance reduction is based is negative.
  • control device 13 If the control device 13 detects a negative rate of change in the distance, which is below a threshold value which depends on the drive motor speed and the transmission ratio set on the transmission 8, the clutch 5 is opened.
  • the clutch 5 is closed. At the same time, idle driving phases are prevented. This prevents excessive opening and closing of the coupling 5 and thus em coupling pressure when closing when it is raining, foggy and slippery. Furthermore, the engine dynamics control device 20 is enabled with effective engine torque.
  • the bad weather conditions are determined on the one hand by means of the rain sensor 18. Furthermore, information about the coefficient of friction ⁇ between the drive wheels 10 and the road 11 can be found in the driving dynamics control device 20, since this driving dynamics control device 20 measures the speed difference of the drive wheels 10 compared to the non-driven wheels 26.
  • information about weather conditions can also be determined via the condition of the rear fog lamp or from the fog lights (switched on or off).
  • information about the state of the roadway 11 or about the coefficient of friction ⁇ can also be obtained from a reflection sensor which measures the reflection of light on the roadway 11.
  • a reflection sensor which measures the reflection of light on the roadway 11.
  • an infrared sensor that detects the reflection of infrared light on particles (e.g. fog or dust).
  • An updatable memory unit is integrated in the control device 13, which represents the influencing variables which are relevant for the operating position of the clutch 5 on a virtual road network.
  • the current position of motor vehicle 1 is determined by means of satellite bearing and is compared with the virtual road network at any time.
  • the influencing variables shown in this virtual road network can be divided into three areas:
  • Topographic influencing factors include Differences in height of the route.
  • the control device 13 can, for example, determine in advance whether opening the clutch 5 when sensing zero torque by means of the engine torque sensor 23 makes sense or whether the clutch 5 remains closed due to a subsequent increase.
  • discontinuities in the course of the road e.g. a long slope, which is interrupted by a short rise
  • Traffic regulating factors include the position of speed limits or stop signs on the route.
  • Influence factors affecting danger zones include, for example, the position of bridges with a risk of black ice or S-curves. Before reaching these danger points, the clutch 5 is automatically closed and in the loading rich of these danger spots kept closed. This enables the vehicle dynamics control unit 20 to effectively intervene in the engine speed.
  • the influencing factors can be updated by means of a radio network.
  • the threshold values indicate at high speeds - i.e. if the drag torque of the drive motor is particularly large - a larger absolute value than at low speeds.
  • the drag torque of the drive motor 3 can be used to support braking at high speeds, while at low speeds - i.e. if the drag torque of the drive motor 3 is particularly low - the clutch 5 is opened before braking begins.
  • the threshold values indicate a low gear or a large transmission ratio - i.e. if the drag torque of the drive motor is particularly large - a larger absolute value than in high gear or with a low gear ratio.
  • the drive motor 3 can be operated at idle with the clutch 5 open.
  • the fuel supply to the auxiliary engine can be interrupted when the clutch is open. It is also possible to link the conditions for opening and closing the clutch with one another in such a way that the fuel supply to the drive motor is interrupted only in those situations in which it can be assumed that the clutch remains open for a longer period of time.
  • the clutch can be closed upon detection of a negative change in the distance to a vehicle in front, which is below the variable threshold value, if the clutch was previously in the open state and a low gear - ie a large transmission ratio - is inserted in the gearbox. Due to the high drag torque of the drive motor in this situation, the motor vehicle is braked or the distance to the vehicle in front is increased.
  • the transmission of the motor vehicle can be configured both as a manually shifted transmission, as a partially or fully automated transmission, as an automatic transmission or as a continuously variable transmission.
  • manual and automated transmissions such as countershaft transmissions
  • the starting clutch can be used to move the motor vehicle from the driven state to the non-driven state.
  • a possible embodiment of a countershaft transmission is the double clutch transmission.
  • As a continuously variable transmission both an envelope material and a toroidal material can be used.
  • Automatic transmissions can be switched to the neutral position in order to move the motor vehicle from the driven m to the non-stop driving operating phase.
  • the drive-less driving operation phase can thus take place by opening any suitable clutch within the transmission.
  • the drive motor can be both an internal combustion engine and an electric motor.
  • the clutch is opened when both the accelerator pedal angle and the vehicle speed remain at least approximately constant over a certain period of time, for example between 0 and 3 seconds.
  • the threshold values are adapted to a driver type of the vehicle driver.
  • the device in which a method for performing an automated clutch actuation of a motor vehicle comes into effect, has a memory-processing signal processing device. This signal processing device recognizes the driver type on the basis of suitable influencing variables determined in the motor vehicle - such as the longitudinal acceleration and the lateral acceleration - and stores the information about its driving behavior.
  • the threshold values that lead to the opening and closing of the clutch can be changed in a manner adapted to the driver.
  • the threshold values for a sporty driver can be changed such that the clutch remains closed over a wide range in order to enable the sporty driver to respond faster to accelerations.
  • the clutch can remain closed over a wide range, in order to be able to quickly implement quiet acceleration requirements in relation to the sporty driver even in dangerous situations.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem mit diesem über eine Kupplung verbundenen Getriebe, bei dem die Kupplung sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geschlossene Betriebsstellung überführt wird. Um ein solches Verfahren sicherer und komfortabler zu gestalten, werden erfindungsgemäß Einflußgrößen erfaßt, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit auf eine zeitlich folgende Gefahrensituation beziehungsweise deren Beendung schließen lassen, so daß die Kupplung in eine Betriebsstellung (geöffnet oder geschlossen) versetzt werden kann, die eine schnellere Ausführung des anschließenden Fahrerwunsches - wie beispielsweise eine Beschleunigungsanforderung oder eine Bremsanforderung - ermöglicht.

Description

VERFAHREN ZUR DURCHFUHRUNG EINER AUTOMATISIERTEN KUPPLUNGSBETATIGUNG WAHREND ANTRIEBSLOSEN FAHRBETRIEBSPHASEN
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10.
Die DE 197 00 325 AI zeigt eine Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges. Die An- tπebsanordnung umfaßt einen Antriebsmotor, ein Getriebe, eine Kupplung und eine Steuerungseinrichtung. Die Kupplung ist im Kraftfluß zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnet und ist mittels der Steuerungseinrichtung ein- und ausruc bar.
Nach Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit (beispielsweise durch das Fahrpedal) wird von der Steuerungseinrichtung mittels des Leistungsstellgliedes (Drosselklappe oder Einspritzpumpe) die Fahrgeschwindigkeit eingestellt. Bleibt diese Fahrgeschwindigkeit über einen bestimmten Zeitraum konstant, wird die Kupplung zur Kraftstoffersparnis geöffnet und der Antriebsmotor auf Leerlaufdrehzahl zuruckgeregelt . Fallt nun nach dieser Fahrbetriebsphase mit geöffneter Kupplung die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten fahrge- schwmdigkeitsabhangigen Schwellwert, so wird die Kupplung wieder geschlossen.
Aus der DE 42 13 589 AI ist es bei einem Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges bekannt, die automatisierte Kupplungsbetatigung erst nach einem zeitlichen Verzug auszufuhren, wobei dessen Zeitdauer vom Übersetzungsverhältnis des Ge- triebes und von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges abhangt .
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemaßes Verfahren sicherer und komfortabler zu gestalten.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen der voneinander unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10 m vorteilhafter Weise gelost.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß πedem der voneinander unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10 besteht darin, daß Einflußgroßen erfaßt werden, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit auf eine zeitlich folgende Gefahrensituation bzw. deren Beendung schließen lassen, so daß die Kupplung m eine Betriebsstellung (geöffnet oder geschlossen) versetzt werden kann, die eine schnellere Ausfuhrung des anschließenden Fahrerwunsches - wie beispielsweise eine Beschleunigungsanforderung oder eine Bremsanforderung - ermöglicht .
Ein Vorteil der Ausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 11 ist der, daß Kraftstoff gespart wird, wenn eine Zurücknahme der Geschwindigkeit erwünscht ist.
Ein Vorteil der Verfahrensausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 12 besteht darin, daß der Fahrzeugfuhrer eine R ckmeldung erhalt, bei welcher Auslenkung bzw. bei welchem Winkel des Fahrpedals die Kupplung die Betriebsstellung wechselt. Somit wird bei Fahrzeugfuhrern, die sich unsicher über die Betriebsstellung der Kupplung sind, und die mit Bestimmtheit eine bestimmte Betriebsstellung der Kupplung erreichen wollen, m vorteilhafter Weise verhindert, daß diese Fahrzeugfuhrer das Fahrpedal maximal m eine der beiden möglichen Richtungen auslenken müssen. Dadurch werden neben dem subjektiv sichereren Fahrgefuhl Vorteile bez glich des Kraftstoffverbrauches und der Fahrsicherheit erreicht . Em Vorteil der Erfindung gemäß den Patentansprüchen 13, 15, 16, 21 besteht darin, daß eine Bremsung wie beispielsweise eine Vollbremsung m einer Gefahrensituation durchgeführt werden kann, ohne daß die Bremsanlage ein zusätzliches Bremsmoment aufbringen muß, um die Ausgangswelle des Antriebsmotors abzubremsen.
Der Patentanspruch 17 zeigt eine Ausfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens, bei dem m vorteilhafter Weise im antriebslosen Fahrbetrieb im Gefalle die Kupplung geschlossen wird, um das Schleppmoment des Antriebsmotors zur Abbrem- sung des Kraftfahrzeuges auszunutzen.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 18 besteht darin, daß das Kraftfahrzeug auch dann beschleunigt werden kann, wenn sich das Fahrpedal m einer Stellung befindet, die der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges entspricht. Diese Situation, daß eine relativ hohe Anderungs- geschwmdigkeit des Fahrpedals erfaßt wird, und das Fahrzeug trotzdem eine Geschwindigkeit aufweist, die der Stellung des Fahrpedals entspricht, kann beispielsweise bei einem Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung m einem Kraftfahrzeug auftreten, bei dem ein Toleranzbereich für den Fahrpedalwinkel vorgesehen ist, innerhalb dessen keine Beendigung der antriebslosen Fahrbetriebsphase erfolgt.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 19 besteht darin, daß die Kupplung bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit m einer engen Kurve bereits vor einer Betätigung des Fahrpedals geschlossen ist, so daß eine Beschleunigung aus der Kurve ohne Zeitverzogerung für das Schließen der Kupplung ermöglicht wird.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 22 besteht darin, daß die Kupplung bei einer schnellen Zunahme des Ab- standes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bereits vor einer Betatigung des Fahrpedals geschlossen ist, so daß eine Beschleunigung ohne Zeitverzogerung für das Schließen der Kupplung ermöglicht wird.
Die Patentansprüche 27 und 28 zeigen vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens nach den Patentansprüchen 6, 7, 8. Die Aufnahme der Einflußgroßen (Topographie, Verkehrsregelung bzw. Gefahrensituationen) über einen Empfanger, der die Einflußgroßen über einen Sender erhalt, bietet den Vorteil der Aktualität der Einflußgroßen. Die Speicherung der Einflußgroßen auf einem Datenträger im Kraftfahrzeug bietet den Vorteil der Unabhängigkeit von einem Sender bzw. vom Empfang.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß den Patentansprüchen 4, 5 bzw. 29, 30, 31, 32 besteht darin, daß Eingriffe auf die Steuerung des Antriebsmotors, wie sie beispielsweise bei Fahrdynamiksystemen üblich sind, bei schlechten Witterungsverhaltnissen immer möglich sind. Solche schlechten Witte- rungsverhaltnisse stellen sich durch schlechte Sichtver- haltnisse oder einen geringen Reibwert ^ zwischen den Antriebsradern und der Fahrbahn dar.
Ein weiterer Vorteil des Unterbmdens antriebsloser Fahrbetriebsphasen bei schlechten Witterungsverhaltnissen, ist der, daß ein unstetiges Verhalten der Antriebsrader gegenüber der Fahrbahn (Emkuppelruck) verhindert wird und somit die Gefahr des Blockierens der Antriebsrader, wie es beispielsweise beim Aquaplanmg auftritt, verhindert wird.
Die Ausfuhrung des Verfahrens gemäß dem Patentanspruch 31 bietet weiterhin den Kostenvorteil, daß die Ermittlung des Reibwertes ^ mittels der Drehzahldifferenz der Antriebsrader gegenüber den nicht-angetriebenen Radern bei Fahrzeugen mit Fahrdynamiksystemen, wie beispielsweise dem elektronischen Stabilitatsprogramm ESP, ohne zusätzliche Sensoπk durchgeführt werden kann. Dabei laßt auch die Anzahl der Eingriffe des ESP einen Ruckschluß auf den Reibwert ^ zwischen den Antriebsradern und der Fahrbahn zu. Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Un- teranspruchen und der Beschreibung hervor.
Die Erfindung ist nachstehend anhand einer der Zeichnung schematisch dargestellten Aus fuhrungsform naher beschrieben.
Die Zeichnung zeigt em Ubersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung, bei der em Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges 1 zur Wirkung kommt.
Dabei ist eine Ausgangswelle 2 eines Antriebsmotors 3 mit einer Kupplungshalfte 4 einer Kupplung 5 verbunden, wohingegen eine zweite Kupplungshalfte 6 der Kupplung 5 mit einer Eingangswelle 7 eines Getriebes 8 verbunden ist. Das Getriebe 8 treibt mittels Halbwellen 9 Antriebsrader 10 an, die im Fahrbetrieb gegenüber einer Fahrbahn 11 den Vortrieb des Kraftfahrzeuges 1 bewirken, wobei zwischen den Antriebsradern 10 und der Fahrbahn 11 e Reibwert μ wirksam ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist weiterhin nicht-angetriebene Rader 26 auf, die ebenfalls auf der Fahrbahn 11 rollen.
Die beiden Kupplungshalften 4, 6 können mittels eines em- und ausruckbaren Stellgliedes 12 miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Das Verbinden der Kupplungs- halften 4, 6 miteinander wird als Schließen der Kupplung 5 und das Trennen der Kupplungshalften 4, 6 voneinander wird als Offnen der Kupplung 5 bezeichnet. In einer angetriebe¬ nen Fahrbetriebsphase befindet sich die Kupplung 5 m der geschlossenen Betriebsstellung, wohingegen die Kupplung 5 m einer antriebslosen Fahrbetriebsphase des Kraftfahrzeu¬ ges 1 geöffnet ist.
Das Em- und Ausrucken des Stellgliedes 12 bzw. das Offnen und Schließen der Kupplung 5 wird von einem Steuergerat 13 gesteuert oder einem alternativen Ausgestaltungsbeispiel geregelt. Diesem Steuergerat 13 werden Sensorsignale von
~ einem Fahrpedalwmkelsensor 14,
- einem Querbeschleunigungssensor 15,
~~ einem Langsbeschleunigungssensor 16, einem Bremskraftsensor 21, _ einem Abstandsensor 17, _ einem Regensensor 18, ~ einem Fahrdynamiksteuergerat 20 (wie Beispielsweise das elektronische Stabilitatsprogramm ESP) und _ einem Motordrehmomentsensor 23
zugeführt .
Mittels Auslenkung eines Fahrpedals 19 um einen Winkel wird em Geschwindigkeitswunsch eingestellt. Der Fahrpedalwmkelsensor 14 nimmt den aktuellen Winkel des Fahrpedals 19 auf und gibt diesen an das Steuergerat 13 weiter. Das Steuergerat 13 gibt diesen Geschwindigkeitswunsch an den Antriebsmotor 3 weiter, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Wird vom Motordrehmomentsensor 23 über einen bestimmten Zeitraum em Drehmoment von naherungsweise Null gemessen, so gibt das Steuergerat 13 em Signal an das Stellglied 12 zum Offnen der Kupplung 5. Die Dauer des Zeitraums ist abhangig von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis bzw. der sich daraus ergebenden Geschwindigkeit, wobei höhere Geschwindigkeiten einen geringeren Zeitraum abverlangen als niedrige Geschwindigkeiten. In dieser antriebslosen Fahrbetriebsphase ist das Fahrpedal 19 innerhalb eines Toleranzwinkels auslenkbar, ohne daß die Kupplung 5 wieder geschlossen wird. Dieser Toleranzwinkel ist begrenzt durch den oberen Grenzwert und den unteren Grenzwert. Diese Grenzwerte sind als Druckpunkte für den Fahrzeugfuhrer spurbar gemacht. D.h., daß das Fahrpedal 19 em Widerstandsstellglied 22 aufweist, mittels dessen sich em Widerstand gegen em Auslenken des Fahrpedals 19 einstellen laßt. Dieses Widerstandsstellglied 22 wird von dem Steuergerat 13 gesteuert, da die am Widerstandsstellglied 22 einzustellenden Druckpunkte abhangig vom eingestellten Geschwindigkeitswunsch, von der Antriebsmotordrehzahl und vom Übersetzungsverhältnis im Getriebe 8 sind.
Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels, indem dieser über die Zeit abgeleitet wird. Ist diese Ableitung bzw. Steigung großer als Null bzw. positiv, so wird diese als positive Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels bezeichnet. Ist die Steigung hingegen kleiner als Null bzw. negativ, so wird die Anderungsgeschwmdigkeit als negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels bezeichnet. Demzufolge gibt das Vorzeichen (negativ oder positiv) an, m welche Richtung das Fahrpedal 19 ausgelenkt wird. Anderungsgeschwmdigkeiten des Fahrpedalwmkels m Richtung der maximalen Auslenkung sind mit einem positiven Vorzeichen versehen, wohingegen Anderungsgeschwmdigkeiten des Fahrpedalwmkels m Richtung des unbetatigten Fahrpedals 19 mit einem negativen Vorzeichen versehen sind. Beim Bezug auf eine beliebige Große (beispielsweise einem Schwellwert) unterschreitet eine negative Anderungsgeschwmdigkeit diese Große unter anderem dann, wenn diese Große mit einem negativen Vorzeichen versehen ist und der Absolutwert der Große kiemer ist, als der Absolutwert der Anderungsgeschwmdigkeit. Beispielsweise unterschreitet eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels von -5 Grad/s einen Schwellwert von -4 Grad/s.
Im folgenden wird die Funktion der Sensoren 14, 15, 16, 21, 17, 18, 23 und des Fahrdynamiksteuergerates 20 im Zusammenhang mit dem Steuergerat 13 und der Kupplung 5 erläutert.
Wird von dem Steuergerat 13 eine positive Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Ubersetzungsver- haltnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geschlossen. Somit ist gewährleistet, das der mittels des Fahrpedales 19 eingestellte Beschleunigungswunsch auch dann zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeuges 1 fuhrt, wenn sich das Fahrpedal 19 innerhalb des Toleranzwinkels zwischen dem unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert des Fahrpedalwmkels befindet.
Wird von dem Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels erfaßt, die einen Schwellwert unterschreitet, der von der Antπebsmotordreh- zahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so gibt das Steuergerat 13 em Signal zum Offnen der Kupplung 5 an das Stellglied 12. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die rotierende Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels einer Bremsanlage des Kraftfahrzeuges 1 abgebremst werden muß.
Liegt diese negative Anderungsgeschwmdigkeit jedoch über dem Schwellwert, bei dem von einer anschließenden Bremsung ausgegangen werden kann, jedoch unter einem weiteren an- tπebsmotordrehzahl- und ubersetzungsverhaltnisabhangigen Schwellwert und wird vom Kraftfahrzeug 1 em Gefalle sen- siert, so wird die Kupplung 5 geschlossen, falls sich diese m der geöffneten Betriebsstellung befindet. Dadurch wird beispielsweise beim Fahrbetrieb im Gefalle die Bremslei- stung des Antriebsmotors 3 ausgenutzt. Die Ermittlung des Gefälles erfolgt aufgrund von Auswertungen des Fahrdynamik- steuergerates 20 oder m einer alternativen Ausgestaltung mittels eines Neigungssensors.
Wird von dem Steuergerat 13 mittels des Querbeschleuni- gungssensors 15 eine Querbeschleunigung erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl, dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhangt, wird die Kupplung 5 automatisch geschlossen. Dadurch kann e mit- tels der Fahrpedals angeforderter Beschleunigungswunsch aus einer Kurve erfüllt werden, ohne daß das Schließen der Kupplung 5 abgewartet werden muß.
Wird von dem Steuergerat 13 eine die Betätigung der Bremse 24 repräsentierende Große mittels des Bremskraftsensors 21 ermittelt, die ber einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl, dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwm- digkeit abhangt, so wird die Kupplung 5 von der Steuereinheit 13 mittels des Stellgliedes 12 geöffnet. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 abgebremst werden muß.
Die die Betätigung der Bremse 24 repräsentierende Große kann beispielsweise der Bremspedalwmkel und/oder der Bremsdruck sein.
Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft, indem diese über die Zeit abgeleitet wird. Ist diese Ableitung bzw. Steigung großer als Null bzw. positiv, so wird diese als positive Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft bezeichnet. Ist die Steigung hingegen kleiner als Null bzw. Negativ, so wird die Anderungsgeschwmdigkeit als negative Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft bezeichnet. Demzufolge gibt das Vorzeichen (negativ oder positiv) an, ob die Bremskraft zu- oder abnimmt. Anderungsgeschwmdigkeiten der Bremskraft Richtung der maximalen Bremskraft sind mit einem positiven Vorzeichen versehen, wohingegen Anderungsgeschwmdigkeiten der Bremskraft m Richtung der unbetatigten Bremse 24 mit einem negativen Vorzeichen versehen sind.
Wird von dem Steuergerat 13 eine positive Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Ubersetzungsver- haltnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet, um eine anschließende Bremsung zu ermöglichen, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 abgebremst werden muß.
Wird von dem Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geschlossen, um einen anschließenden Beschleunigungswunsch des Kraftfahrzeuges 1 mittels des Fahrpedals 19 zu ermöglichen, ohne daß das Schließen der Kupplung 5 abgewartet werden muß.
Wird von dem Steuergerat 13 mittels des Abstandsensors 17 em Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt, der unter einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis bzw. der Geschwindigkeit abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels der Bremsanlage abgebremst werden muß .
Dieser Schwellwert ist derart von der Geschwmdigekit abhangig, daß bei hohen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges 1 bereits bei einem realtiv großen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug die Kupplung 5 Erwartung einer Bremsung geöffnet wird, wahrend bei niedrigen Geschwindigkeiten erst bei relativ kleinen Abstanden die Kupplung 5 m Erwartung einer Bremsung geöffnet wird.
Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug, indem dieser über die Zeit abgeleitet wird. Dabei ist eine Anderungsgeschwmdigkeit des Abstandes, der eine Abstandsvergroßerung zugrunde liegt positiv, wohingegen eine Anderungsgeschw dig- keit des Abstandes, der eine Abstandsverringerung zugrunde liegt, negativ ist.
Erfaßt das Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Abstands, die unter einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet.
Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels der Bremsanlage abgebremst werden muß.
Erhalt das Steuergerat die Information, daß schlechte Wit- terungsverhaltnisse vorliegen, so wird die Kupplung 5 geschlossen. Gleichzeitig werden antriebslose Fahrbetriebsphasen unterbunden. Dadurch wird bei Regen, Nebel und Glatte em übermäßiges Offnen und Schließen der Kupplung 5 und somit em Emkuppelruck beim Schließen verhindert. Desweiteren werden dem Fahrdynamiksteuergerat 20 wirksame Mo- toremgπffe ermöglicht.
Die schlechten Witterungsverhaltnisse werden zum einen mittels des Regensensors 18 ermittelt. Desweiteren lassen sich dem Fahrdynamiksteuergerat 20 Informationen über den Reibwert μ zwischen den Antriebsradern 10 und der Fahrbahn 11 entnehmen, da dieses Fahrdynamiksteuergerat 20 die Drehzahldifferenz der Antriebsrader 10 gegenüber den nicht- angetriebenen Radern 26 mißt.
Informationen über Witterungsverhaltnisse lassen sich jedoch auch über den Zustand der Nebelschlußleuchte bzw. von den Nebelscheinwerfern (eingeschaltet oder ausgeschaltet) ermitteln. Beispielsweise können Informationen über den Zustand der Fahrbahn 11 bzw. ber den Reibwert μ auch einem Reflexionssensor entnommen werden, der die Reflexion von Licht auf der Fahrbahn 11 mißt. Zur Ermittlung der Witte- rungs- und insbesondere der Sichtverhaltnisse ist es möglich einen Infrarotsensor zu verwenden, der die Reflexion von Infrarotlicht an Teilchen (beispielsweise Nebel oder Staub) erfaßt.
In dem Steuergerat 13 ist eine aktualisierbare Speichereinheit integriert, die auf einem virtuellen Straßennetz die Einflußgroßen darstellt, die für die Betriebsstellung der Kupplung 5 relevant sind. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges 1 wird mittels Satellitenpeilung ermittelt und jederzeit mit dem virtuellen Straßennetz verglichen. Die m diesem virtuellen Straßennetz dargestellten Einflußgroßen lassen sich m drei Bereiche:
~ topographische Einflußgroßen,
_ verkehrsregelnde Einflußgroßen und
~ Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen
unterteilen.
Topographische Einflußgroßen umfassen u.a. Höhenunterschiede der Fahrstrecke. Mittels dieser Einflußgroßen kann das Steuergerat 13 beispielsweise vorausbestimmen, ob eine Öffnung der Kupplung 5 bei Sensierung eines Drehmomentes von Null mittels des Motordrehmomentsensors 23 sinnvoll ist oder ob aufgrund eines folgenden Anstieges die Kupplung 5 geschlossen bleibt. Desweiteren können Unstetigkelten des Fahrbahnverlaufes (z.B. langes Gefalle, das durch einen kurzen Anstieg unterbrochen ist) derart berücksichtigt werden, daß diese im antriebslosen Fahrbetrieb nicht zum Schließen der Kupplung 5 fuhren.
Verkehrsregelnde Einflußgroßen umfassen u.a. die Position von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Stoppschildern auf der Fahrstrecke.
Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen umfassen beispielsweise die Position von Brücken mit Glatteisgefahr oder S-Kurven. Vor dem Erreichen dieser Gefahrenstellen wird die Kupplung 5 automatisiert geschlossen und im Be- reich dieser Gefahrenstellen geschlossen gehalten. Somit wird dem Fahrdynamiksteuergerat 20 ein wirksamer Eingriff auf die Antriebsmotordrehzahl ermöglicht.
Die Einflußgroßen (topographisch, verkehrsregelnd und Gefahrenstellen betreffend) sind mittels eines Funknetzes aktualisierbar .
Die Schwellwerte, deren Über- bzw. Unterschreitung zu einer Öffnung der Kupplung 5 Erwartung einer Bremsung fuhren, weisen bei hohen Drehzahlen - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors besonders groß ist - einen größeren Absolutwert auf, als bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch kann das Schleppmoment des Antriebsmotors 3 bei hohen Drehzahlen zur Unterstützung einer Bremsung genutzt werden, wahrend bei niedrigen Drehzahlen - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors 3 besonders gering ist - die Kupplung 5 vor Beginn der Bremsung geöffnet wird.
Analog dazu weisen die Schwellwerte, deren Über bzw. Unterschreitung zu einer Öffnung der Kupplung m Erwartung einer Bremsung fuhren, bei einem niedrigen Gang bzw. einem großen Übersetzungsverhältnis - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors besonders groß ist - einen größeren Absolutwert auf, als im hohen Gang bzw. bei einem kleinen Übersetzungsverhältnis .
Bei der aufgeführten Ausfuhrungsform kann der Antriebsmotor 3 bei geöffneter Kupplung 5 im Leerlauf betrieben werden. In einer weiteren Ausfuhrungsform kann die Kraftstoffzufuhr des Antπebsmotors bei geöffneter Kupplung unterbrochen werden. Es ist auch möglich, die Bedingungen für das Offnen und Schließen der Kupplung so miteinander zu verknüpfen, daß ausschließlich m den Situationen, m denen davon auszugehen ist, daß die Kupplung über einen längeren Zeitraum geöffnet bleibt, die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors unterbrochen wird. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Kupplung bei Erfassung einer unter dem variablen Schwellwert liegenden negativen Anderungsgeschwmdigkeit des Ab- stands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug geschlossen werden, wenn die Kupplung sich zuvor im geöffneten Zustand befunden hat und em niedriger Gang - d.h. em großes Übersetzungsverhältnis - im Getriebe eingelegt ist. Durch das m dieser Situation hohe Schleppmoment des Antriebsmotors wird eine Bremsung des Kraftfahrzeuges bzw. eine Vergrößerung des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug erreicht.
Das Getriebe des Kraftfahrzeuges kann sowohl als manuell geschaltetes Getriebe, als teil- oder vollautomatisiertes Getriebe, als Automatikgetriebe oder aber als stufenloses Getriebe ausgestaltet sein. Bei manuellen geschalteten und bei automatisierten Getrieben, wie beispielsweise Vorgelegegetrieben kann die Anfahrkupplung genutzt werden, um das Kraftfahrzeug vom angetriebenen m den antriebslosen Zustand zu versetzen. Eine mögliche Ausfuhrungsform eines Vorgelegegetriebes ist das Doppelkupplungsgetriebe. Als stufenloses Getriebe bietet sich sowohl em Umschlmgungs- getπebe als auch em Toroidgetπebe an. Automatikgetriebe können m die Neutralstellung geschaltet werden, um das Kraftfahrzeug von der angetriebenen m die antπebslose Fahrbetriebsphase zu versetzen. Die antriebslose Fahrbetriebsphase kann somit durch Öffnung einer beliebigen dazu geeigneten Kupplung innerhalb des Getriebes erfolgen.
Der Antriebsmotor kann sowohl eine Brennkraftmaschine als auch em Elektromotor sein.
In einer weiteren Ausf hrung des Verfahrens wird alternativ zur Öffnung der Kupplung bei Übertragung emes Drehmomentes von Null die Kupplung dann geöffnet, wenn sowohl der Fahr- pedalwmkel als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Zeitraum zwischen beispielsweise 0 und 3 Sekunden zumindest naherungsweise konstant bleibt. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellwerte an einen Fahrertyp des Fahrzeugfuhrers angepaßt. Zu diesem Zweck weist die Vorrichtung, bei der em Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges zur Wirkung kommt, eine speichertahige Signalverarbeitungsvorrichtung auf. Diese Signalverarbeitungsvorrichtung erkennt aufgrund geeigneter im Kraftfahrzeug ermittelter Einflußgroßen - wie beispielsweise die Langsbeschleunigung und die Querbeschleunigung - den Fahrertyp und speichert die Information über dessen Fahrverhalten .
Mit dieser vorliegenden Information können die Schwellwerte, die zum Offnen und Schließen der Kupplung fuhren, fahrerangepaßt verändert werden.
Inwieweit die Schwellwerte verändert werden, hangt dabei von den Komfort- und den Sicherheitsanforderungen an das Fahrzeug ab. So können die Schwellwerte bei einem sportlichen Fahrer dahingehend geändert werden, daß die Kupplung über einen weiten Bereich geschlossen bleibt, um bei dem sportlichen Fahrer em von diesem erwünschtes schnelleres Ansprechen auf Beschleunigungen zu ermöglichen. Aus Sicherheitsgründen kann jedoch auch gerade für den zurückhaltenden Fahrer die Kupplung über einen weiten Bereich geschlossen bleiben, um dessen - im Verhältnis zum sportlichen Fahrer - ruhige Beschleunigungsanforderungen auch m Gefahrensituationen schnell auszufuhren.

Claims

Patentanspruche
1. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem -Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird und bei dem em Fahrpedalwinkel erfaßt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Fahrpedalwinkel über die Zeit erfaßt wird und daraus die Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels abgeleitet wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von dieser Anderungsgeschwmdigkeit ist.
2. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Be- triebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Querbeschleunigung erfaßt wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von der Querbeschleuni
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3. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß e Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird, und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesem Abstand ist.
4. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zumindest e die Sichtverhaltnisse repräsentierender Sichtwert erfaßt wird und die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn em Schwellwert unterschritten wird und daß die antriebslosen Fahrbetriebsphasen unterbunden werden, solange der Schwellwert unterschritten bleibt.
5. Verfahren zur Durchf hrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von an- triebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung berfuhrt wird und bei dem der Vortrieb des Kraftfahrzeuges (1) gegenüber einer Fahrbahn (11) mittels Antriebsradern (10) erfolgt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große ermittelt wird und die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Große einen Schwellwert unterschreitet und daß die antriebslosen Fahrbetriebsphasen unterbunden werden, solange der Schwellwert unterschritten bleibt.
6. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) em virtuelles Straßennetz vorliegt, welches topographische Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.
7. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Be- tπebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) ein virtuelles Straßennetz vorliegt, welches verkehrsregelnde Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betπebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.
8. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem -Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) em virtuelles Straßennetz vorliegt, welches Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.
9. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem ber eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, und bei dem eine die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Große ermittelt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Große unter einen Schwellwert zurückgenommen wird und sich das Kraftfahrzeug (1) in der antriebslosen Fahrbetriebsphase befindet.
10. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geschlossene Betriebsstellung überführt wird und bei dem eine die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe ermittelt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß diese Größe über die Zeit erfaßt wird und daraus die Änderungsgeschwindigkeit dieser Größe erfaßt wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhängig von dieser Änderungsgeschwindigkeit ist.
11. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrgeschwindigkeit mittels eines Fahrpedalwinkels eines Fahrpedales (19) vorgegeben wird, dessen Auslenkung innerhalb eines Toleranzwinkels in der antriebslosen Fahrbetriebsphase nicht zum Schließen der Kupplung (5) führt, wobei der Toleranzwinkel einen unteren und einen oberen Grenzwert aufweist und bei dem der untere Grenzwert einer Antriebsmotordrehzahlrücknahme zugeordnet ist und eine Unterschreitung dieses unteren Grenzwertes neben einem automatisierten Schließen der Kupplung (5) zu einer Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors (3) führt.
12. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß dem Fahrzeugfuhrer die beiden Grenzwerte als Widerstand (Druckpunkte) spürbar sind.
13. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.
14. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t', daß der Abstand über die Zeit erfaßt wird und daraus die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug abgeleitet wird.
15. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands einen negativen Schwellwert unterschreitet.
16. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn ein
Schwellwert des Abstands unterschritten wird.
17. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß erfaßt wird, ob sich das Kraftfahrzeug (1) in einem Gefälle befindet und daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn zum einen ein Gefälle erfaßt wird und zum anderen die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.
18. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels positiv ist und einen Schwellwert überschreitet.
19. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn ein Schwellwert der Querbeschleunigung überschritten wird.
20. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.
21. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe positiv ist und einen Schwellwert überschreitet .
22. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands positiv ist und einen Schwellwert überschreitet.
23. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (1) ist.
24. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von der Drehzahl des Antriebsmotors (3) ist.
25. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentanspr che, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von einem an dem Getriebe (8) eingestellten Übersetzungsverhältnis ist.
26. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine das Fahrverhalten des Fahrzeugfuhrers repräsentierende Große im Kraftfahrzeug (1) vorliegt und der jeweilige Schwellwert abhangig von dieser Große ist.
27. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der Patentansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Kraftfahrzeug (1) einen Empfanger aufweist, der die Einflußgroßen von einem Sender aufnimmt.
28. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der Patentansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einflußgroßen m gespeicherter Form auf einem Datenträger im Kraftfahrzeug (1) vorliegen.
29. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der die Sichtverhaltnisse repräsentierende Sichtwert em Regensensor (18) ist.
30. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der die Sichtverhaltnisse repräsentierender Sichtwert abhangig vom Betriebszustand einer Nebelschlußleuchte oder eines Nebelscheinwerfers des Kraftfahrzeuges (1) ist.
31. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große eine Drehzahldifferenz ist, die sich zwischen den Antriebsradern (10) und den nicht-angetriebenen Radern (26) einstellt.
32. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große mittels eines Sensors ermittelt wird, der die Reflexion von Licht auf der Fahrbahn (11) mißt.
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