WO2000046448A1 - Dispositif de support pour rails de voie ferree - Google Patents

Dispositif de support pour rails de voie ferree Download PDF

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WO2000046448A1
WO2000046448A1 PCT/BE1999/000120 BE9900120W WO0046448A1 WO 2000046448 A1 WO2000046448 A1 WO 2000046448A1 BE 9900120 W BE9900120 W BE 9900120W WO 0046448 A1 WO0046448 A1 WO 0046448A1
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spring
rail
vibration
support
prestressing
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PCT/BE1999/000120
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English (en)
Inventor
Patrick Vanhonacker
Original Assignee
Patrick Vanhonacker
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/62—Rail fastenings incorporating resilient supports

Definitions

  • the present invention is in the field of mounting rail tracks. It relates more particularly to a device for fixing the rails in direct laying on a raft or on sleepers.
  • Conventional rail fastening devices comprise at least one sole made of elastic material which gives elasticity to the wheel / rail assembly so that a certain isolation from the environment is obtained with respect to the vibrations produced by the dynamic forces applied. on the rails when passing vehicles.
  • the first flexural resonance frequency of the wheel / rail assembly is conditioned by this dynamic stiffness of the soles.
  • This resonant frequency is inversely proportional to the anti-vibration performance of the rail fastening system: a low resonant frequency gives better anti-vibration isolation than a high resonant frequency.
  • the fastening function and the insulation function must be completely decoupled. This is achieved in systems of the floating slab type in which the rail supports are fixed to a slab which is itself isolated from the environment by anti-vibration pads placed between the slab and the slab (or floor). For a floating panel, the resonance frequency is between 10 and 25 Hz approximately, which ensures better anti-vibration filtration. Anti-vibration systems of this type are, however, very expensive and difficult to maintain.
  • the object of the present invention is to produce devices for fastening rails in direct laying on a raft and on steel or a crosspiece in a concrete raft or in the ballast, which have anti-vibration insulation performance close to that which is obtained. with a floating slab and which at the same time ensure good stability for the rails.
  • a rail support device comprising a saddle placed on an anti-vibration sole and fixed by means consisting of an elastic prestressing device arranged to apply a predetermined prestress to the anti-vibration sole. so as to limit the static deflection of the rail to a “predetermined value when a vehicle passes over the rail.
  • the anti-vibration sole works in the quasi-linear behavior zone of its deflection curve.
  • the operating point of the anti-vibration sole remains in the quasi-linear behavior zone.
  • the prestressing force becomes very low during the passage of the wheel and the static deflections of the rail are limited while the desired anti-vibration isolation is ensured.
  • the device according to the invention thus ensures, for fixing the rail, a high apparent static stiffness combined with a low dynamic stiffness.
  • Another application of the device according to the invention is the installation of two curved rails, the invention making it possible to reduce the squeal noise.
  • FIG. 1 shows a section through a typical rail fixing device according to the invention
  • FIG. 2 shows a prestressing device according to the invention
  • FIG. 3 shows a static deflection curve typical of an anti-vibration sole
  • FIG. 4 shows a typical loading curve of an anti-vibration sole with a fiation device according to the invention
  • FIG. 5 shows the static stiffness curve of an example of support for rail
  • FIG. 6 shows the dynamic stiffness curve of an example of support for rail
  • FIG. 7 shows the loading curve of the prestressing springs in a device according to the invention
  • FIG. 8 shows the static loading curve of a device according to the invention
  • FIG. 9 shows compression test graphs for a device according to the invention.
  • FIGS. 10 to 13 illustrate the dynamic rigidities observed with a device according to the invention for four load levels on the supports for a rail sample fixed with a device according to the invention.
  • a rail support device comprising a base plate 11 fixed in a concrete slab or a crosspiece (not shown) by bolts
  • the insert 13 is used to level the head of the fixing nuts 12 and the reliefs of the base plate 11.
  • the insert 15 serves to cover the openings in the insert
  • an anti-vibration sole 17 having dimensions chosen as a function of the natural frequency of the track and on the anti-vibration sole 17 a saddle 19 is placed intended for fixing the rail.
  • the reference sign 14 designates a lateral stop for the saddle and the reference sign 16 designates a lateral adjustment element.
  • the saddle 19 is fixed to the base plate 11 by means of bolts, for example hammer head bolts such as the bolt 18, and prestressing devices 20 whose function is to put the anti-vibration sole 17 in prestressed condition.
  • bolts for example hammer head bolts such as the bolt 18, and prestressing devices 20 whose function is to put the anti-vibration sole 17 in prestressed condition.
  • the prestressing device 20 is shown on a larger scale in FIG. 2.
  • this device 20 comprises an integrated set of two springs 21 and 23: the spring 21 is chosen with a lower rigidity than that of the spring 23 which is arranged around the first.
  • the spring 21 has for example a rigidity of 1800 N / cm while the spring 23 has for example a rigidity of 50 to 150 kN / cm.
  • the spring 21 is wrapped in a sheet metal cap 35 to facilitate the adjustment of the preload and the return of the spring of greater rigidity 23.
  • the assembly is retained between two shoulder washers 27 and 29.
  • the spring 23 is completely free of prestress when passing a wheel on the rail. At this time, the spring 23 therefore does not contribute to the dynamic stiffness of the wheel / rail / fixing system assembly.
  • the anti-vibration soles have a static deflection curve as shown in FIG. 3. On this curve we distinguish three zones:
  • the prestressing device is adjusted by taking account first of all of the performance in anti-vibration isolation (resonance frequency wheel / rail) requested. These performances generally impose a low dynamic stiffness. From this dynamic stiffness, the required static stiffness is deduced, which is a function of the material of which the anti-vibration sole is made. With this static stiffness, we generally obtain static displacements of the heavy rail, which are not tolerated.
  • the prestressing device is then adjusted so that it applies a prestressing to the anti-vibration soleplate such that the difference between the displacement of the rail before prestressing and the displacement of the rail after prestressing remains less than the displacement of the tolerated rail (in general 3 mm).
  • the sole is chosen so that it works in the quasi-linear zone of its deflection curve with the preload and the additional load which is applied to it during the passage of a wheel.
  • a dynamic stiffness of the anti-vibration soleplate in the fastening system is required of approximately 10 kN / mm (determined by the finite element method ).
  • a deflection of the rail of 4.5 mm is obtained (FIG. 3 ).
  • FIG. 4 shows a typical loading curve of an anti-vibration sole suitable for an axle load of approximately 100 to 120 kN, for example.
  • the prestress applied by the device 20 is then chosen to be equal to this minimum load.
  • the load can vary between 20 and 30 kN.
  • the pre-stress chosen (20 kN for example) fixes the minimum operating point of the system, for which a rail deflection of ⁇ 4.5 mm occurs. This prestressing is carried out for example with two springs 23 of 10 kN / mm which are both compressed by 1 mm.
  • the two prestressing springs 23 in the prestressing device 20 according to the invention are completely released during the passage of the wheel.
  • the invention thus makes it possible to achieve optimal operating conditions on anti-vibration supports, that is to say a very low dynamic rigidity while limiting the rail deflection to the tolerated value, for example ⁇ 3 mm (instead ⁇ 8 mm).
  • Tests were carried out on a section of rail approximately 6 m long with seven fixing points equipped with a prestressing device according to the invention in order to verify the static and dynamic behavior of the assembly.
  • the supports used are of the SYL.S65.XS / 300.180.50 type.
  • the curve of FIG. 5 shows that the static rigidity of the sample below a load of 15.0 kN is on average 3600 N / mm and the deflection under a load of 25 kN is approximately 8 mm.
  • the curve of FIG. 6 shows that the dynamic rigidity is of the order of 5600 N / m.
  • the maximum compression force measured is approximately 25 kN.
  • the prestressing has been set at 15 kN.
  • FIGS. 8 to 13 illustrate the results of the tests carried out after assembly of the system.
  • the curve in FIG. 8 illustrates the static loading of the system. It can be seen that the static rigidity is of the order of: 8600 N / mm for a load lower than 15.0 kN 3600 N / mm for a load higher than 15.0 kN.
  • FIG. 3 indeed shows that, for a rise to 25 kN, the deflection is of the order of 3 mm.

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Abstract

Un dispositif destiné à la pose directe de rails sur un support avec interposition d'une semelle anti-vibratoire. Le dispositif comprend une selle (19) posée sur une semelle anti-vibratoire (17) et des moyens pour fixer la selle sur un support. Les moyens pour fixer la selle (19) sont constitués d'un dispositif élastique de précontrainte (20) agencé pour appliquer un effort de compression sur la semelle anti-vibratoire (17) de manière à mettre celle-ci dans un état de précontrainte prédéterminé qui confère à l'ensemble une raideur dynamique faible combinée à une raideur statique élevée. De cette manière, la déflexion du rail au moment du passage d'une roue d'un véhicule est toujours limitée à une valeur tolérée prédéterminée et l'environnement est ainsi parfaitement isolé à l'égard des vibrations produites par le passage des véhicules.

Description

Dispositif de support pour rails de voie ferrée
Domaine de l'invention
La présente invention s'inscrit dans le domaine du montage de rails de voie ferrée. Elle concerne plus particulièrement un dispositif pour fixer les rails en pose directe sur un radier ou sur traverses.
Etat de la technique
Les dispositifs de fixation de rail classiques comportent au moins une semelle en matériau élastique qui donne une élasticité à l'ensemble roue/rail de manière que soit obtenue une certaine isolation de l'environnement à l'égard des vibrations produites par les efforts dynamiques appliqués sur les rails lors du passage des véhicules.
Directement en dessous du rail se trouve presque toujours disposé un dispositif élastique constitué d'une semelle relativement rigide. Une deuxième semelle plus souple se trouve souvent disposée en dessous d'une semelle métallique ou d'une traverse. Cette deuxième semelle assure l'isolation anti-vibratoire.
La première fréquence de résonance en flexion de l'ensemble roue/rail est conditionnée par là raideur dynamique des semelles. Cette fréquence de résonance est inversement proportionnelle à la performance anti-vibratoire du système de fixation du rail : une fréquence de résonance basse donne une meilleure isolation anti-vibratoire qu'une fréquence de résonance élevée.
Avec des semelles qui ont une raideur dynamique faible, on réduit la première fréquence de résonance de l'ensemble roue/rail , ce qui donne lieu à une bonne filtration anti-vibratoire. La meilleure filtation est donc obtenue avec la plus faible raideur dynamique pour les semelles.
II y a cependant une limite physique inférieure à cette raideur dynamique des semelles utilisées dans les systèmes de fixation de rail actuels. La raideur dynamique est en relation directe avec la raideur statique des semelles. La raideur statique des semellles ne peut pas être trop faible car elle influence directement la déflexion du rail lors du passage d'un véhicule sur les rails. Cette déflexion des rails est en général limitée à 3 mm environ. Cette limite de déflexion statique du rail impose une raideur statique minimum, et ainsi une raideur dynamique minimum de la semelle anti-vibratoire. Ce phénomène limite les performances d'isolation anti-vibratoire des systèmes de fixation de rail actuels. Pour la plupart des dispositifs de fixation connus, la fréquence de résonance se situe entre 35 et 60 Hz.
Pour obtenir des performances d'isolation supérieures à celles obtenues avec les systèmes de fixation classiques, il faut découpler complètement la fonction de fixation et la fonction d'isolation. Ceci est réalisé dans les systèmes de type dalle flottante dans lesquels les supports de rails sont fixés sur une dalle qui est elle-même isolée de l'environnement par des plots anti-vibratoires disposés entre la dalle et le radier (ou sol). Pour une dalle flottante, la fréquence de résonance se situe entre 10 et 25 Hz environ, ce qui assure une meilleure filtration anti-vibratoire. Des systèmes anti-vibratoires de ce type sont cependant très chers et ils sont difficiles à entretenir.
Résumé de l'invention
La présente invention a pour but de réaliser des dispositifs de fixation de rails en pose directe sur radier et sur acier ou traverse dans un radier en béton ou dans le ballast, qui ont des performances d'isolation anti-vibratoire proches de celles qui sont obtenues avec une dalle flottante et qui assurent en même temps une bonne stabilité pour les rails.
Cet objectif est atteint suivant l'invention par un dispositif de support de rail comprenant une selle posée sur une semelle anti-vibratoire et fixée par des moyens constitués d'un dispositif élastique de précontrainte agencé pour appliquer à la semelle anti-vibratoira une précontrainte prédéterminée de manière à limiter la déflexion statique du rail à un« valeur prédéterminée lors du passage d'un véhicule sur le rail.
Grâce à la précontrainte appliquée suivant l'invention, la semelle anti-vibratoire travaille dans la zone de comportement quasi-linéaire de sa courbe de déflexion. Lorsqu'une roue passe alors sur le rail au-dessus d'un dispositif de fixation, le point de fonctionnement de la semelle anti-vibratoire reste dans la zone de comportement quasi-linéaire. L'effort de précontrainte devient très faible lors du passage de la roue et les déflexions statiques du rail se trouvent limitées tandis que l'isolation anti-vibratoire voulue est assurée. Le dispositif suivant l'invention assure ainsi, pour la fixation du rail, une raideur statique apparente élevée combinée à une raideur dynamique faible. Une autre application du dispositif suivant l'invention est la pose de deux rails en courbe, l'invention permettant de réduire le bruit de crissement . Brève description des dessins
FIG. 1 montre une coupe dans un dispositif de fixation de rail typique suivant l'invention;
FIG. 2 représente un dispositif de précontrainte suivant l'invention;
FIG. 3 montre une courbe de déflexion statique typique d'une semelle anti-vibratoire;
FIG. 4 montre une courbe de mise en charge type d'une semelle anti-vibratoire avec un dispositif de fiation suivant l'invention;
FIG. 5 montre la courbe de rigidité statique d'un exemple d'appui pour rail;
FIG. 6 montre la courbe de rigidité dynamique d'un exemple d'appui pour rail;
FIG. 7 montre la courbe de mise en charge des ressorts de précontrainte dans un dispositif suivant l'invention;
FIG. 8 montre la courbe de mise en charge statique d'un dispositif suivant l'invention;
FIG. 9 montre des graphiques d'essai de compression pour un dispositif suivant l'invention;
FIGS. 10 à 13 illustrent les rigidités dynamiques observées avec un dispositif suivant l'invention pour quatre paliers de charge sur les appuis pour un échantillon de rail fixé avec un dispositif suivant l'invention.
Description d'un mode de réalisation de l'invention
Se reportant à la FIG. 1 , on voit un dispositif de support de rail comprenant une plaque de base 11 fixée dans un radier en béton ou une traverse (non représentée) par des boulons
12, avec éventuellement un intercalaire ayant une épaisseur choisie pour permettre la mise à niveau. L' intercalaire 13 sert à niveler la tête des écrous de fixation 12 et les reliefs de la plaque de base 11. L'intercalaire 15 sert à recouvrir les percements dans l'intercalaire
13. Sur l'intercalaire 15 est disposée une semelle anti-vibratoire 17 ayant des dimensions choisies en fonction de la fréquence propre de la voie et sur la semelle anti-vibratoire 17 est posée une selle 19 destinée à la fixation du rail. Le signe de référence 14 désigne une butée latérale pour la selle et le signe de référence 16 désigne un élément de réglage latéral.
Conformément à l'invention, la selle 19 est fixée à la plaque de base 11 par l'intermédiaire de boulons, par exemple des boulons à tête marteau tels que le boulon 18, et de dispositifs de précontrainte 20 dont la fonction est de mettre la semelle anti-vibratoire 17 en état de précontrainte. Lorqu'il n'est pas prévu de plaque de base, la selle précitée est fixée dans le radier, une traverse ou une structure de support quelconque.
Le dispositif de précontrainte 20 est représenté à plus grande échelle à la FIG. 2. Suivant l'invention, ce dispositif 20 comprend un ensemble intégré de deux ressorts 21 et 23: le ressort 21 est choisi avec une rigidité plus faible que celle du ressort 23 qui est disposé autour du premier. Le ressort 21 a par exemple une rigidité de 1800 N/cm tandis que le ressort 23 a par exemple une rigidité de 50 à 150 kN/cm. Le ressort 21 est enveloppé d'une d'une coiffe 35 en tôle pour faciliter le réglage de la précontrainte et le rappel du ressort de plus grande rigidité 23. L'ensemble est retenu entre deux rondelles épaulées 27 et 29. Le ressort 23 est complètement libre de précontrainte lors du passage d'une roue sur le rail. A ce moment, le ressort 23 ne contribue donc pas à la raideur dynamique de l'ensemble roue / rail / système de fixation.
Il est à noter qu'il existe déjà des systèmes de fixation de rail à deux étages élastiques avec ressorts, mais ces systèmes connus ont pour seul but de tenir mécaniquement la selle ou la traverse en place et de permettre la défiexion de la selle. De plus, dans ces systèmes connus, la précontrainte appliquée sur les ressorts n'est que de quelques milliers de Newtons (N). Dans le dispositif suivant l'invention, par contre, une contrainte importante ( de l'ordre de 10 kN ) se trouve appliquée à la semelle anti-vibratoire.
Les semelles anti-vibratoires ont une courbe de déflexion statique telle que montré à ia FIG. 3. Sur cette courbe on distingue trois zones:
(a) une zone non-linéaire de mise en charge (A);
(b) une zone quasi-linéaire (B) dans laquelle le produit doit travailler;
(c) une zone non-linéaire (C), non exploitable.
En service, la charge réelle appliquée sur un appui du rail lors du passage d'une roue de véhicule sur le rail est quasiment statique et rapide. Afin d'éviter que le point de fonctionnement de la semelle anti-vibratoire ne passe chaque fois dans la zone non- linéaire de mise en charge de sa courbe de déflexion, il est important que la semelle antivibratoire travaille de manière continue dans la zone non-linéaire de la courbe . C'est pourquoi, lors de la fixation d'un rail, le dispositif de précontrainte suivant l'invention est réglé de manière à appliquer à la semelle anti-vibratoire une précontrainte importante telle que la semelle travaille toujours dans la zone de comportement linéaire (B).
Conformément à un aspect de l'invention, sur la base des données techniques de l'assise de la voie et du matériel roulant, le dispositif de précontrainte est réglé en tenant compte en premier lieu des performances en isolation anti-vibratoire ( fréquence de résonance roue/rail) demandées. Ces performances imposent en général une raideur dynamique faible. De cette raideur dynamique on déduit la raideur statique demandée, laquelle est fonction de la matière dont est constituée la semelle anti-vibratoire. Avec cette raideur statique, on obtient en général des déplacements statiques du rail mportants, qui ne sont pas tolérés. Le dispositif de précontrainte est alors réglé de manière qu'il applique à la semelle anti-vibratoire une précontrainte telle que la différence entre le déplacement du rail avant précontrainte et le déplacement du rail après précontrainte reste inférieur au déplacement du rail toléré (en général 3 mm). De préférence, la semelle est choisie de manière qu'elle travaille dans la zone quasi-linéaire de sa courbe de défiexion avec la précontrainte et la charge supplémentaire qui lui est appliquée lors du passage d'une roue .
Pour un système de fixation de rail type UIC 60, par exemple, sur béton avec travelage de 60 cm, une masse non suspendue du véhicule de 1000 kg, une charge à l'essieu de 180kN et une fréquence de résonance de l'ensemble roue/rail de 22 Hz (isolation similaire à celle qui est réalisée par une dalle flottante ), il faut une raideur dynamique de la semelle anti-vibratoire dans le système de fixation d'environ 10 kN/mm ( déterminée par la méthode des éléments finis). En utilisant alors pour la semelle anti-vibratoire un produs- ayant une raideur statique égale à la raideur dynamique, avec la charge à l'essieu considérée (180 kN), on obtient une déflexion du rail de 4,5 mm (FIG. 3). On peut par exemple utiliser pour la semelle anti-vibratoire un produit microcellulaire quasi-isotrope te! que le polyuréthane à structure mixte.
Si le dispositif de précontrainte 20 est réglé de manière à appliquer à la semelle antivibratoire une précontrainte de l'ordre de 30 kN avec deux ressorts 23 de 15 kN/mm comprimés tous les deux de 1 mm, la déflexion du rail au moment du passage d'une roue est de l'ordre de 1,5 mm, ce qui est tout à fait acceptable. Lors du passage de la roue, les deux ressorts 23 n'exercent plus d'effort de précontrainte. Seuls les ressorts de rappel 21 exercent alors un effort de précontrainte faible et le système reste ainsi dynamiquement très souple. La FIG. 4 montre une courbe de mise en charge type d'une semelle anti-vibratoire convenant pour une charge à l'essieu de 100 à 120 kN environ, par exemple. Tenant compte de la charge statique par essieu sur appui anti-vibratoire, on obtient par exemple une charge minimale de 20 kN sur la semelle anti-vibratoire. La précontrainte appliquée par le dispositif 20 est alors choisie égale à cette charge minimale. Lors du passage d'une rame, la charge peut varier entre 20 et 30 kN. La précontrainte choisie (20 kN par exemple) fixe le point de fonctionnement minimum du système, pour lequel se produit une déflexion du rail de ±4,5 mm. Cette précontrainte est réalisée par exemple avec deux ressorts 23 de 10 kN/mm qui sont tous les deux comprimés de 1 mm.
Dans le cas où une rame applique une charge par essieu de 100 kN, l'impact moyen sur chaque appui est de l'ordre de 25 kN et cela produit une déflexion supplémentaire du rail de ±1 ,3 mm. Pour une charge appliquée de 120 kN par essieu, l'impact moyen sur l'appui est de l'ordre de 30 kN, ce qui produit une déflexion supplémentaire du rail de ±3,1 mm. Le point de fonctionnement du système suivant l'invention se comporte ainsi dynamiquement pour produire une déflexion de :
4.5 mm pour une charge appliquée de 20 kN, 5,8 mm pour une charge appliquée de 25 kN,
7.6 mm pour une charge appliquée de 30 kN.
On notera que les deux ressorts de précontrainte 23 dans le dispositif de précontrainte 20 suivant l'invention se libèrent complètement lors du passage de la roue. L'invention permet ainsi de réaliser des conditions de fonctionnement optimales sur appuis anti-vibratoires, c'est-à-dire une rigidité dynamique très faible tout en limitant la déflexion du rail à la valeur tolérée, par exemple ±3 mm (au lieu de ±8 mm).
Des essais ont été réalisés sur un tronçon de rail d'environ 6 m de long avec sept points de fixation équipés d'un dispositif de précontrainte suivant l'invention afin de vérifier le comportement statique et dynamique de l'ensemble. Les appuis utilisés sont du type SYL.S65.XS/300.180.50. La courbe de la FIG. 5 montre que la rigidité statique de l'échantillon en-dessous d'une charge de 15.0 kN est en moyenne de 3600 N/mm et la déflexion sous une charge de 25 kN est d'environ 8 mm. La courbe de la FIG. 6 montre que la rigidité dynamique est de l'ordre de 5600 N/m. L'effort de compression maximum mesuré est de 25 kN environ. La précontrainte a été fixée à 15 kN.
Les FIG. 8 à 13 illustrent les résultats des essais effectués après montage du système. La courbe de la FIG.8 illustre la mise en charge statique du système. On constate que la rigidité statique est de l'ordre de : 8600 N/mm pour une charge inférieure à 15.0 kN 3600 N/mm pour une charge supérieure à 15.0 kN.
La déflexion résiduelle à 25 kN est de l'ordre de 5 mm pour une charge lente. La déflexion statique est toujours plus importante qu'une montée en charge rapide: la FIG.3 montre en en effet que , pour une montée à 25 kN, la déflexion est de l'ordre de 3 mm.
Le comportement dynamique de l'échantillon est illustré par les graphiques des FIGS. 10 à 13 pour des paliers de charge situés à 10, 15, 20 et 25 kN. Ces graphiques montrent la rigidité dynamique est de l'ordre de :
8600 N/mm pour une charge inférieure à l5.0 kN, 5600 N/mm pour une charge supérieure à 15.0 kN.
Ces résultats confirment l'excellent comportement dynamique du dispositif de fixation suivant l'invention, tout en limitant la déflexion du rail à ±3 mm.

Claims

Revendications
1.- Dispositif de support de rail pour voie ferrée, comprenant une semelle anti-vibratoire (17) sur laquelle repose une selle (19) pour porter un rail, et des moyens pour fixer la selle (19) sur un support, caractérisé en ce que les moyens pour fixer la selle sur le support sont constitués d'un dispositif élastique de précontrainte (20) agencé pour appliquer à la semelle anti-vibratoire (17) un effort de compression prédéterminé de manière à mettre la semelle anti-vibratoire en état de précontrainte et limiter la déformation statique du rail à une valeur prédéterminée lorsqu'une roue d'un véhicule passe sur le rail au-dessus du dispositif élastique.
2.- Dispositif suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que le dispositif élastique (20) comprend un premier ressort (21), un deuxième ressort (23) et des moyens pour retenir lesdits premier et deuxième ressorts, le premier ressort (21 ) ayant une rigidité plus faible que celle du deuxième ressort (23), chacun desdits ressorts agissant indépendamment de l'autre.
3.- Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième ressort (23) est disposé autour du premier ressort (21).
4.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif élastique de précontrainte (20) est fixé à la selle (19), d'une part, et à un support, d'autre part, de manière à serrer la semelle anti-vibratoire (17) entre la selle (19) et ledit support.
5.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier ressort (21 ) est logé dans une coiffe (25).
6.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les moyens de retenue desdits premier et deuxième ressorts (21 , 23) sont constitués de deux rondelles épaulées (27, 29).
7.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la semelle anti-vibratoire (17) est disposée sur une plaque de base (11), avec éventuellement un intercalaire de nivellement de reliefs.
8.- Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la laque de base (11) est fixée à un support avec interposition d'un intercalaire ayant une épaisseur adaptée pour mettre la voie à niveau.
9.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (14, 16) de réglage latéral pour la selle (19).
10.- Dispositif de précontrainte pour la fixation d'un rail, caractérisé en ce qu'il comprend un premier ressort (21), un deuxième ressort (23) et des moyens pour retenir lesdits ressorts, le premier ressort ayant une rigidité plus faible que celle du deuxième ressort, lesdits ressorts étant agencés de manière que chacun d'eux soit capable d'agir indépendamment de l'autre.
11.- Dispositif de précontrainte suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le premier ressort (21 ) est logé dans une coiffe (25).
PCT/BE1999/000120 1999-02-05 1999-09-17 Dispositif de support pour rails de voie ferree WO2000046448A1 (fr)

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