WO2000023289A1

WO2000023289A1 - Pneu radial resistant

Info

Publication number: WO2000023289A1
Application number: PCT/JP1999/004039
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Nakata
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 1998-10-20
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2000-04-27
Also published as: EP1072444B1; DE69933021T2; AU4928699A; EP1072444A1; DE69933021D1; US6615889B1; AU729155B2; EP1072444A4; ES2272076T3

Description

明細書重荷重用ラジアルタイヤ技術分野

この発明は、高内圧 ·高荷重条件下で使用され、特に、荒れ地などを主として走行する建設車両に使用するのに適した重荷重用ラジアルタイヤに関し、より詳細には、既知のラジアル力一カスのクラウン部と既知の捕強ベルトとの間に、空気圧を充てんしたタイャの膨張に伴うラジアルカーカスからの加圧力が補強ベル卜に作用するのを緩和するため、少なくとも 1層の狭幅コード傾斜層からなる強力ベルトを配設したベル卜構造の耐久性の一層の向上を可能とする重荷重用ラジアルタイヤに関する。

背景技術

ラジアルタイヤは、ラジアル力一カスのクラウン部と卜レツドゴムとの間に、トレツド部を補強し、いわゆるたが締め効果を発揮させるなどの理由から、広幅のゴム被覆コード傾斜層で構成する補強ベルトを有する。また、加硫成形時等における径成長に追随させ、製品タイヤ時には、ラジアル力一カスのプライコードとの間で、いわゆるパンタグラフ変形を生じさせて補強効果を発揮させる等の理由から、補強ベルトを構成する各広幅コード傾斜層のコードのタイヤ赤道面に対する配列角度は、通常は 20〜40° の範囲内に設定する。さらに、補強効果を有効に高めるなどの理由から、広幅コ一ド傾斜層のうちの少なくとも 2層は、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する、いわゆる交差コード層とするのが一般的である。

上記ベルト構成を有するタィャに空気圧を充てんして内圧を適用した場合、ラジアルカーカスは、補強ベルトを配設しない状態、即ち、たが締めされていない状態の、断面が円形の輪郭形状に近づこうとする傾向を示す。し力、し、上記タイヤは、補強ベルトでたが締めされているため、実際上、内圧充てん時におけるクラウン部のラジァルカ一カス断面は、円形の曲率半径よりも大きい曲率半径を有する。このことは、タイヤ断面にて、補強ベルトが円形に近づこうとして曲率半径が小さくなる方向、即ち、径成長する方向に変形しようとするのを抑制していることに外ならない。特に、捕強ベルトの幅中央部は力一力スの膨径力に伴って加圧される。その一方、補強ベルトの両端部は、ラジアル力 —カスからタイャ半径方向外方に離れる傾向を示す。このような補強ベルトの両端部をもつタイャの場合、タィャ負荷転動時に大きな変形を繰り返し受けることによって、タイヤのベルト耐久性が低下する傾向にある。この傾向は、高内圧' 高荷重が適用される重荷重用ラジアルタイヤにおレ、ては特に顕著である。

そこで、例えば特公平 3—23361 号公報や同 3— 23362号公報等は、内圧適用時のタイャの膨径に伴つて生じるラジアル力一力スからの加圧力が補強ベルトに作用するのを緩和するための手段として、ラジアルカーカスのクラウン部と捕強ベルトとの間に、コ一ドがタイヤ赤道面を挟んで交差するように 2層の狭幅コ一ド傾斜層を積層適用すること、そして、それら積層コードのタイヤ赤道面に対する角度を、補強ベルトを構成する広幅コード傾斜層のコードの前記角度よりも小さくした強力ベルトを配設することが、ベルト耐久性低下を防止する上で有用である旨を開示している。

ところで、補強ベルトは、その特性上、負荷転動時のタイヤの接地面で剪断変形をしながら伸びるため、通常、これらの剪断変形及び伸びによって補強ベルトを構成する広幅コード傾斜眉間に歪みが発生してセパレ一ションが生じる傾向がある。発明者が上掲各公報に開示されたベルト構造を有するタイヤのベルト耐久性について検討したところ、このベルト構造を有するタイヤは、広幅コード傾斜層間でのセパレーション故障は抑制される反面、強力ベルトと補強ベルト間でセパレ一シヨンが発生しやすい傾向があること、特に、補強ベルトを構成する最内広幅コ一ド傾斜層のコードと、強力ベルトを構成する最外狭幅コード傾斜層のコードとの傾斜角度差が 10° 以上である場合、強力ベルトと補強ベルト間でセパレーシヨンが顕著に発生しやすくなり、最悪の場合には、最内コード傾斜層と最外コ一ド傾斜層のいずれかのコードが破断しがちであることを解明した。

そのため、発明者は、強力ベルトと捕強ベルトとの間のセパレ一シヨン発生を防止するため、さらに鋭意研究を重ねた結果、補強ベルトを構成する最内広幅コ ―ド傾斜層のコードと、強力ベルトを構成する最外狭幅コード傾斜層のコードとの間に位置するゴム厚みの適正化を図れば、強力ベルトと補強ベルトとの間のセパレーション発生を有効に防止できることを見出した。

また、強力ベルトを構成する最内狭幅コード傾斜層と、カーカスプライとの間においても、強力ベルトと補強ベルトとの間と同様な問題が生じる場合があることも解明し、この場合にも、強力ベルトを構成する最内狭幅コード傾斜層と、ラジアルカーカスを構成するブライコードとの間に位置するゴム厚みの適正化を図れば、強力ベルトとカーカスプライとの間のセパレーシヨン発生を有効に防止できることも見出した。

従って、この発明の目的は、ラジアル力一カスのクラウン部と捕強ベルトとの間に強力ベルトを酉己設し、この強力ベルトを構成する最外狭幅コード傾斜層のコ一ドと、捕強ベルトを構成する最内広幅コード傾斜層のコ一ドとの間に位置するゴムの厚みの適正化を図ることにより、強力ベルトと補強ベルトとの間で生じがちなセパレーション故障を有効に防止して、ベルト耐久性に優れた、高内圧 ·高荷重条件下で使用され、特に荒れ地などを主として走行する建設車両に使用するのに適した重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。

発明の開示

上記目的を達成するため、この発明は、一対のビ一ド部内に埋設したビードコァ相互間でトロイド状に延びるラジアルカーカスのクラウン部とトレッドゴムとの間に、コ一ドがタイャ赤道面に対して傾斜して延びる少なくとも 1層の広幅のゴム被覆コ一ド傾斜層からなる補強ベルトと、この補強ベルトのタイヤ半径方向内側に位置し、コードがタイヤ赤道面に対して癍斜して延びる少なくとも 1層の狭幅のゴム被覆コ一ド傾斜層からなる強力ベルトとを有し、補強ベルトを形成する最内広幅コ一ド傾斜層のコ一ドと、強力ベルトを形成する最外狭幅コード傾斜層のコードの交角が鋭角側で測定して 10° 以上である重荷重用ラジアルタイヤにおいて、

タイヤをその適用リムに装着し、これに最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんしたタイャの幅方向断面にて、

強力ベルトを形成する狭幅コード傾斜層はいずれも、それらの幅がトレッドゴムの踏面幅の 20〜60%の範囲内であり、かつタイヤ赤道面に対するコ一ドの配列傾斜角度が 15° 以下の範囲内であり、

最内広幅コ一ド傾斜層のコードと、最外狭幅コード傾斜層のコードとの間に位置する第 1ゴム層のゴム厚みが、狭幅コ一ド傾斜層のコ一ドの径の 0. 9 〜3. 0倍の範囲内であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。

ここに、適用リムとは、下記規格に記載されている、タイヤ種類、タイヤサイズ及びプライレーティングにおける適用リム（"Approved Rim\ "Recommended R im")を適用し、また、最大負荷能力及び最高空気圧も下記規格に記載した値を用いる。

すなわち、規格とは、タイヤが生産又は使用されている地域に有効な産業規格によって決められいるものである。例えば、ァメリカ合衆国では" The Ti re and Rim Associat ion Inc. " の" 1999 Year Book"であり、欧州では" The Europian Ti re and Rim Technical Organi zat ion" ©"Standard Manual 1999"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の" JATMA Year Book 1999"である。

さらに、ここでいう「広幅コード傾斜層」とは、具体的にはトレッドゴムの踏面幅の 65〜85%の範囲の幅をもつコード傾斜層を意味する。

さらにまた、「トレッドゴムの踏面幅」とは、タイヤをその適用リムに装着し、これに最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんしたタイヤを、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力に対応する最大荷重を負荷したときの接地端位置を定め、これらの接地端位置を、無負荷状態に戻したタイヤ上でタイヤ軸方向に沿つて結んだときの線分長さを意味する。

強力ベルトは、好適には、コ一ドがタィャ赤道面を挟んで互、に交差する 2層の狭幅コ一ド傾斜層の積層構成を有するか、又は 1層の狭幅コ一ド傾斜層から成。

また、ラジアル力一カスのクラウン部に位置するプライコードと、強力ベルトを形成する最内狭幅コード傾斜層のコ一ドとの間に位置する第 2ゴム層のゴム厚みが、狭幅コード傾斜層のコードの径の 1. 3 〜5. 0倍の範囲内にする。これにより、ラジアルカーカスと強力ベル卜との間のセパレ一シヨン発生はより一層有効に防止され、一層のベルト耐久性の向上を図ることができる。

尚、第 1ゴム層及び第 2ゴム層それぞれのゴム厚みは、タイヤ赤道面位置で測定したときの値をとる。

加えて、補強ベルトは、コ一ドがタィャ赤道面を挟んで交差するように積層した 2層の広幅コ一ド傾斜層で構成した交差コード層を有し、交差コード層を構成する広幅コ一ド傾斜層のコードのタイヤ赤道面に対する配列角度は、いずれも 10 〜40° の範囲であること、第 1ゴム層及び第 2ゴム層のゴムは、 100 %伸長時の引張応力が 2. 5〜7. 5 MPaであること、そして、トレッドゴムと補強ベルトとの間に、捕強ベルトの全面を覆い、タイヤ赤道面に対して 15〜40° の角度で傾斜して延びる高伸長性コードのゴム被覆層で構成する保護層を配設することが、より好適である。

尚、「100 %伸長時の引張応力」は、 J IS K6301 の規定に従い、室温にて測定するものとする。

発明を実施するための最良の形態

以下、この発明を実施するための最良の形態を、図 1に基づき詳細に説明する図 1は、この発明に従う重荷重用ラジアルタイヤの要部であるクラウン部の左半断面図であり、

図 1において、 1は重荷重用ラジアルタイヤ（以下タイヤという）、 2は 1プライのラジアル力一カス、 3はラジアルカーカス 2のクラウン部、 4はトレッドゴム、 5はタイヤ赤道面、 8は補強ベルに 13は強力ベルトである。

タイヤ 1は、一対のビード部（図示省略）内に埋設したビードコア（図示省略）相互間でトロイド状に延びるラジアルカーカス 2を有する。また、タイヤ 1は、ラジアルカーカス 2のクラウン部 3とトレッドゴム 4との間に、少なくとも 1層、図示例は 2層の広幅のゴム被覆コード傾斜層 6、 7からなる補強ベルト 8と、この補強ベルト 8のタイヤ半径方向内側 9に位置する、少なくとも 1層、図示例は 2層の狭幅のゴム被覆コード傾斜層 11、 12からなる強力ベルト 13とを有する。コ —ド傾斜層 6， 7及びコード傾斜層 11， 12はいずれも積層構成になる。コード傾斜層 6， 7は、それらのコ一ド 6a， 7a がタィャ赤道面 5に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道面 5を挟んで交差する交差コード層を形成する。また、コード傾斜層 11， 12も、それらのコード 11a, 12a力くタイヤ赤道面 5に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道面を挟んで互いに交差するコード交差層を形成する。特に、補強ベルト 8を形成する最内広幅コ一ド傾斜層 6のコ一ド 6aと、強力ベルト 13を形成する最外狭幅コード傾斜層 12のコード 12a の交角は鋭角側で測定して 10° 以上とする。

前記交角を 10° 以上に限定した理由は、 10° 未満では強力ベルト 13の張力負担率が低下し、その張力負担率低下相当分の張力が補強ベルト 8に加わり、その結果、捕強ベルト 8の耐セパレ一シヨン性が低下するからである。し力、し、従来夕ィャにおいては、前記交角が 10° 以上である場合に補強ベルト 8と強力ベルト 13 間でセパレ一シヨンの発生が顕著になるところを、この発明では、特に、この補強ベルト 8と強力ベルト 13との間のセパレーション発生を有効に抑制せんとするものである。

尚、強力ベルト 13は、現存するベルトの中で最も高い剛性が得られるベルト構造であり、 1層乃至 2層の狭幅コード傾斜層で構成すればよい。例えば、 3層以上の狭幅コード傾斜層で強力ベルト 13を構成した場合には、剛性が上がりすぎる事によるエンベロープ性の低下等の懸念があり、また、強力ベルト 13端部歪みが大きくなるという不都合が生じる。従って、現在のタイヤ、特に重荷重用タイヤの場合には、その強力ベルト 13を構成する狭幅コード傾斜層の層数を 1層又は 2 層にすることが適合する。また、図 1では、コード傾斜層 6 , 7， 11, 12のコード 6a, 7a, 11a, 12 を、説明の便宜上、いずれも長方形で線図的に表してある。

ここに、この発明の主な特徴は、タイヤ 1をその適用リムに装着したタイヤ 1 と適用リムとの組立体に、最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんしたタイャ 1の幅方向断面にて、強力ベルト 13を形成する狭幅コード傾斜層 11， 12 はいずれも、それらの幅がトレッドゴム 4の踏面幅の 20〜60%の範囲内であり、かつタィャ赤道面 5に対するコード lla， 12a の配列傾斜角度が 15° 以下の範囲内であり、最内広幅コード傾斜層 6のコード 6aと、最外狭幅コード傾斜層 12のコード 12a との間に位置する第 1ゴム層 14のゴム厚み t , (謹)を、狭幅コ一ド傾斜層 11, 12 のコード 11a, 12a の径 D (mm)の 0. 9〜3. 0倍の範囲内にすることにある。この第 1 ゴム層 14のゴム厚みの適正化を図ることにより、補強ベルト 8と強力ベルト 13との間に生じがちであったセパレ一シヨンの発生を有効に抑制することができる。適用リム、最大負荷能力及び最高空気圧は先に述べた規格に従い、踏面幅も先に述べた定義に従う。。

尚、第 1 ゴム層 14のゴム厚み t , を、狭幅コ一ド傾斜層 11， 12のコード lla， 12 a の径 Dの 0. 9〜3. 0倍の範囲内としたのは、第 1ゴム層 14のゴム厚み t , が 0. 9 X D (讓)未満の場合、第 1ゴム層 14のゴム厚みが薄すぎて、補強ベルト 8を形成する最内広幅コ一ド傾斜層 6のコード 6aと、強力ベルト 13を形成する最外狭幅コード傾斜層 12のコード 12a とが近接するため、これらの層間で発生するせん断歪みを有効に低減することができず、その結果、セパレ一シヨン発生を十分に阻止できないからである。また、第 1ゴム層 14のゴム厚み t , (mm) が 3. 0 x D (mm) を超えると、第 1ゴム層 14のゴム厚みが厚くなりすぎて、補強ベルト 8としての効果、具体的には、補強ベルト 8がコード交差層構成を有する場合に、交差コード層がタイヤ 1の径成長の際のたが締め効果を十分に発揮することができなくなる。つまり、補強ベルト 8の剛性が極端に低下し、径成長の抑制効果が低下してしまうからである。

また、狭幅コード傾斜層 11， 12 の幅をトレッドゴム 4の踏面幅の 20〜60%の範囲内に限定したのは、狭幅コード傾斜層 11， 12 の幅が、踏面幅の 60%を超えると、コード傾斜層 11， 12端部の歪みが急激に増大するからであり、また、踏面幅の 20 %未満では、タイヤ 1への内圧充てん時に、補強ベルト 8に作用するラジアル力 —カス 2からの加圧力を十分に低減することができなくなるからである。

さらに、狭幅コ一ド傾斜層 11， 12 のコード lla， 12a の前記酉己列傾斜角度を 15° 以下の範囲内に限定したのは、配列傾斜角度が 15° を超えると、たが締め効果が不十分となり、捕強ベルト 8に作用する内圧充てん時のラジアルカーカス 2からの加圧力を十分に低減することができなくなるからである。

また、ラジアル力一カス 2と強力ベルト 13との間でも、補強ベルト 8と強力べルト 13との間の場合と同様な理由からセパレ一シヨンが生じる傾向がある。

この傾向に加えて、製造上の問題として、ラジアルカーカス 2のプライコード 2aと、強力ベルト 13を形成する最内狭幅コード傾斜層 11のコード 11a とが近接し過ぎている場合の不具合を図 2に示す。図 2は、従来タイヤのラジアル力一カスのプライコ一ドが、タイヤの加硫成形時に、強力ベルトの最内狭幅コード傾斜層のコ一ドのせん断変形に引きずられて波状に変化する様子の説明図である。上記の不具合とは、図 2に示すように、従来タイヤにおいて、加硫成型前のクラウン部プライコード 2a , ( 一点鎖線で示す）が、加硫成型後に波状プライコード 2a₂

(実線で示す）となることをいう。即ち、強力ベルト 13は、未加硫タイヤ成型段階で、未加硫コード層部材と未加硫トレッドゴムとを予め張合わせる装置の B T ドラム上で未加硫コ一ド層部材をリング状に成型してから製品タイヤになるまでの間に、ある程度拡張する必要がある。このとき、加硫成型時のベルトはせん断変形をしながら伸びる。この際、プライコード 2a, は強力ベルト 13を形成する最内狭幅コ一ド傾斜層 11のコー卜" 11a のせん断変形に引きずられる結果、波状のプライコード 2a₂ に変形する傾向がある。この現象は、特に、強力ベルト 13の拡張率が 5 %以上で、かつ最内狭幅コード傾斜層 11のコード 11a のタイヤ赤道面 5に対する傾斜角度が 15° 以下の場合に顕著に現れる。このような波状プライコード 2a₂ は、タイヤ 1の荷重負荷転動時に局部的な圧縮歪みが加わるため好ましくない。

そこで、ラジアルカーカス 2と強力ベルト 13との間のセパレ一ション発生を有効に防止するとともに、ブライコード 2aが波状を呈するのも同時に防止する必要がある。そのため、ラジアルカーカス 2のクラウン部 3に位置するプライコード 2aと、強力ベルト 13を形成する最内狭幅コード傾斜層 11のコード 11a との間に位置する第 2ゴム層 15のゴム厚み t ₂ (mm) を狭幅コ一ド傾斜層 11， 12 のコード lla， 12a の径 D (腿)の 1. 3〜5. 0 倍の範囲にすることが好ましい。コード lla，12aの径 D (画）は同一である。

ここで、第 2ゴム層 15のゴム厚み t ₂ を、狭幅コ一ド傾斜層 11, 12 のコード 11 a, 12a の径 Dの 1. 3〜5. 0 倍の範囲としたのは、第 2ゴム層 15のゴム厚み t ₂ が 1. 3 X D (画)未満では、第 1ゴム層 15のゴム厚み t ₂ が薄すぎて、ラジアルカーカスプライ 2と、強力ベルト 13を形成する最内狭幅コ一ド傾斜層 11との層間で発生するせん断歪みを低減することができず、セパレ一ション発生を十分に阻止できないからである。これに加え、加硫成型の際に、プライコード 2aが強力ベルト 13の最内狭幅コ一ド傾斜層 11のコード 11a の変形に引きずられて波状を呈するので好ましくない。

また、第 2ゴム層 15のゴム厚み t ₂ が 5. 0 X D (mm)を超えると、第 2ゴム層 15 のゴム厚み t ₂ が厚くなりすぎて、捕強ベルトとしての効果、具体的には、補強ベル卜 8がコ一ド交差層構成を有する場合に、交差コ一ド層がタイヤ 1の径成長の際のたが締め効果を十分に発揮することができなくなる。つまり、補強ベルト

8の剛性が極端に低下し、径成長の抑制効果が低下してしまうからである。

さらに、この発明のタイヤ 1は、高内圧 ·高荷重条件下で使用するため、捕強ベルト 8は、図 1に示すように、コード 6a， 7aが夕ィャ赤道面 5を挟んで交差するように積層した 2層の広幅コ一ド傾斜層 6， 7で構成したコ一ド交差層とするのが適合する。このとき、コード交差層を構成する広幅コード傾斜層 6， 7のコード 6a, 7a のタイヤ赤道面 5に対する傾斜角度は、いずれも 10〜40° の範囲内とするのが適合する。この傾斜角度範囲内であれば、タイヤ 1が路面上に存在する小石や岩等の突起物上に乗り上げたとき、この突起物がトレッドゴム 4を貫通して補強ベルト 8にまで達したとしても、広幅コード傾斜層 6， 7は可撓性を有するので、広幅コード傾斜層 6， 7のカツト貫通故障を防止する上で有効である。また、捕強ベルト 8を上記突起物から保護する必要がある場合は、トレッドゴム 4と補強ベルト 8との間に、補強ベルト 8の全面を覆い、タイヤ赤道面 Eに対して 15〜40° の範囲内の傾斜角度で延びる高伸長性コ一ドのゴム被覆層で構成する保護層 16を配設することが有効である。高伸長性コードとしては、例えば切断時の伸びが 4. 0 %以上のものを用いるのが好ましい。

また、図 1に示す第 1 ゴム層 14及び第 2ゴム層 15は、コード傾斜層 6， 7 , 11, 12を構成する被覆ゴム部分と、別のゴムとで構成する場合を示しているが、第 1 ゴム層 14及び第 2ゴム層 15を、コ一ド傾斜層 6 , 7 , 11, 12を構成する被覆ゴムのみで形成してもよく、特に限定はしない。また、第 1 ゴム層 14及び第 2ゴム層 15 のゴムは、 100 %伸長時の引張応力が 2. 5〜7. 5 MPa であることが適合する。上述したところは、この発明の最良の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲に記載したところにおいて種々の変更を加えることができる。

以下、この発明に従う実施例として 6種類のタイヤ 1を試作し、耐久性の評価を行ったので説明する。

実施例 1〜6のタイヤは、建設車両用ラジアルプライタイヤで、サイズが 37. 0 0 R57である。強力ベルト 13を形成するコ一ド斜層 11， 12 (但し、実施例 6は 1層のコード傾斜層 11のみ）の幅 (廳)、コード 11a, 12aの配列傾斜角度（ ° ) 及びコ一ド径 D (誦)、補強ベルト 8を形成するコード傾斜層 6， 7の幅 (mm)及びコ一ド 6a，7a の配列傾斜角度（ ° ) 、保護層 16の幅 (議)及びコ—ドの配列傾斜角度 ( ° ) 、第 1 ゴム層 14のゴム厚さ t 議）、及び第 2ゴム層 15のゴム厚さ t 2 (mm) については表 1に示す。

ラジアルカーカス 2は、 1プライで構成し、プライコード 2aにはスチールコードを適用した。コード径は 3. 2mmである。トレッドゴム 4の踏面幅は 840mmである。その他のタイヤ構造は、慣例に従う従来の建設車両用ラジアルプライタイヤとほぼ同様とした。各実施例タイヤのベルト耐久性レベルを評価するため、強力ベルト 13をもたず、 4層の広幅コ一ド傾斜層からなる補強ベルトのみを有する従来例タイヤ、及び第 1 ゴム層のゴム厚み t！が適正範囲外である比較例 1〜 4のタイヤも試作したので併せて表 1に示す。

表 1

*1. コード角度の欄の「R」は右 ±¾り、「L」は ^りを意味する。

各タイヤのベルト耐久性を次の条件でテスト評価した。すなわち、各タイヤを適用リム（リムコンタ一： 27. 00 インチ，リム幅： 27. 00インチ，リム径: 57 インチ）に装着し、タイヤとリムとの組立体に最高空気圧 700kPaを充てんし、最大負荷能力に相当する荷重 51500kgfを負荷させた組立体を、 15km/hの周速度で回転するドラム上に押し当てた状態で 300 時間走行させた。走行完了の後、各タイヤを解体し、補強ベルト 8と強力ベルト 13との間の眉間セパレーシヨン長さ（亀裂長さ）、及び強力ベルト 13とラジアルカーカス 2との間の眉間セパレーシヨン長さ (亀裂長さ）を測定し、これによりベルト耐久性を評価した。表 2に測定結果を示す。表 2の数値は、いずれも比較例 1のセパレ一シヨン長さを 100 とした指数値であり、これらの指数値はいずれも小さいほど優れている。

表 2

*1 : 最内広幅コード傾斜層 6 と最外狭幅コード

傾斜層 12との間の亀裂長さでセパレ一ショ

ンを評価。

*2 : 最内狭幅コード傾斜層 11とカーカスプライ

2 との間の亀裂長さでセパレ一シヨンを評価 c

表 2の結果から、実施例 1〜6のタイヤはいずれも、第 1ゴム層 14及び第 2ゴム層 15の適正ゴム厚さから外れている比較例 1のタイヤに比べてベルト耐久性が顕著に優れているのがわかる。また、比較例 2〜4のタイヤは、第 1ゴム層 14のゴム厚み t i がこの発明の適正値外であるので、十分なベルト耐久性を得ることができないことが分かる。産業上の利用の可能性

この発明によれば、強力ベルト 13の配設により、補強ベルト 8を構成する広幅コード傾斜層 6， 7間の歪みを低減し、これらの層 6 , 7間でのセパレーシヨン故障を防止することができ、かつ、第 1ゴム層 14のゴム厚み t , の適正化を図ることにより、強力ベルト 13と補強ベルト 8との間で生じがちなセパレ一シヨンを有効に抑制することができ、その結果、ベルト耐久性に優れる重荷重用ラジアルタイヤ、特に荒れ地などを主として走行する建設車両の使途に供するのに適した重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。

また、ラジアルカーカス 2のクラウン部に位置するプライと、強力ベルト 13を形成する最内狭幅コード傾斜層 11との間に位置する第 2ゴム層 15のゴム厚み t ₂ の適正化を図ることにより、ラジアルカーカス 2と強力ベルト 13との間のセパレ —シヨンをも有効に防止できるとともに、ブライコード 2aが波状となる不具合発生を防止することができる。

さらに、捕強ベルト 8がコード交差層の場合、コ一ド交差層を構成する広幅コ —ド傾斜層 6， 7のコード 6a，7a のタイヤ赤道面 5に対する配列傾斜角度をいずれも 10〜40° の範囲にすることで、タイヤが路面上に存在する小石や岩等の突起物に乗り上げ、この突起物がトレッドゴム 4を貫通して捕強ベル卜 8にまで到達したとき、補強ベルト 8が可撓性を有するため、補強ベルト 8に力ット貫通故障が生じ難くなり、この点でもベルトの耐久性が向上する。

また、トレッドゴム 4と補強ベルト 8との間に、捕強ベルト 8の全面を覆い、タイヤ赤道面に対して 15〜40° の角度で傾斜して延びる高伸長性コ一ドのゴム被覆層で構成する保護層 16を配設することで、前記突起物がトレッドゴム 4を貫通して捕強ベルト 8に到達するのを有効に防止することができる。

加えて、第 1 ゴム層 14及び第 2ゴム層 15に、 100 %伸長時の引張応力が 2. 5〜 7. 5 MPa のゴムを充当することにより、ベルト耐久性をより一層向上させることができる。

Claims

請求の範囲 . 一対のビード部内に埋設したビードコア相互間でトロイド状に延びるラジアルカ一カスのクラウン部とトレッドゴムとの間に、コードがタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる少なくとも 1層の広幅のゴム被覆コード傾斜層からなる補強ベルトと、この補強ベルトのタイヤ半径方向内側に位置し、コードがタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる少なくとも 1層の狭幅のゴム被覆コード傾斜層からなる強力ベル卜とを有し、捕強ベルトを形成する最内広幅コ一ド傾斜層のコ一ドと、強力ベルトを形成する最外狭幅コード傾斜層のコードの交角が鋭角側で測定して 10 ° 以上である重荷重用ラジアルタイヤにおいて、

強力ベルトを形成する狭幅コード傾斜層はいずれも、それらの幅がトレッドゴムの踏面幅の 20〜60%の範囲内であり、かつタイヤ赤道面に対するコ一ドの配列角度が 15° 以下の範囲内であり、

最内広幅コ一ド傾斜層のコードと、最外狭幅コ一ド傾斜層のコ一ドとの間に位置する第 1ゴム層のゴム厚みが、狭幅コ一ド傾斜層のコ一ドの径の 0. 9 〜3. 0倍の範囲内であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。

. 強力ベルトは、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する 2層の狭幅コ一ド傾斜層の積層構成を有する請求項 1に記載した重荷重用ラジアルタイヤ。. 強力ベルトは、 1層の狭幅コード傾斜層から成る請求項 1に記載した重荷重用ラジアルタイヤ。

. ラジアル力一カスのクラウン部に位置するプライコードと、強力ベルトを形成する最内狭幅コ一ド傾斜層のコ一ドとの間に位置する第 2ゴム層のゴム厚みが、狭幅コ一ド傾斜層のコードの径の 1. 3 〜5. 0倍の範囲である請求項 1〜3 のいずれか一項に記載した重荷重用ラジアルタイヤ。

. 補強ベルトは、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した 2層の広幅コード傾斜層で構成した交差コード層を有し、交差コ一ド層を構成する広幅コ一ド傾斜層のコードのタイヤ赤道面に対する配列角度は、いずれも 10〜 40° の範囲である請求項 1〜 4のいずれか 1項に記載した重荷重用ラジアルタィャ。

. 第 1ゴム層及び第 2ゴム層のゴムは、 100 %伸長時の引張応力が 2, 5〜7. 5 MPa の範囲内にある請求項 1〜 5のいずれか 1項に記載した重荷重用ラジアルタイヤ。

. トレッドゴムと補強ベルトとの間に、補強ベルトの全面を覆い、タイヤ赤道面に対して 15〜40° の角度で傾斜して延びる高伸長性コードのゴム被覆層で構成する保護層を配設して成る請求項 1〜 6のいずれか 1項に記載した重荷重用ラジアルタイャ。