JPH09207517A - 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH09207517A JPH09207517A JP8024440A JP2444096A JPH09207517A JP H09207517 A JPH09207517 A JP H09207517A JP 8024440 A JP8024440 A JP 8024440A JP 2444096 A JP2444096 A JP 2444096A JP H09207517 A JPH09207517 A JP H09207517A
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- layer
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐カット・セパレーション特性と、トレッド
中央領域およびショルダー部での耐カット貫通特性に優
れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 少なくとも３層のゴム被覆コード層より
なるベルトにおいて隣接する層間でコード角度が周方向
に対し５乃至４０度で積層して成る主交差ベルト層を含
み、主交差ベルト層の最大断面幅はトレッドの断面幅の
７０乃至８５％であり、３層のベルト層のうち少なくと
も１層は、主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の
断面幅を有しコード角度が周方向に対し５乃至１５度の
狭幅ベルト層であり、カーカス・プライのショルダー部
内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤの赤道線にお
けるコード角度が周方向に対し４０乃至８０度で被覆ゴ
ム中に埋設して成る少なくとも１層のカーカス補強層を
備えている。
中央領域およびショルダー部での耐カット貫通特性に優
れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 少なくとも３層のゴム被覆コード層より
なるベルトにおいて隣接する層間でコード角度が周方向
に対し５乃至４０度で積層して成る主交差ベルト層を含
み、主交差ベルト層の最大断面幅はトレッドの断面幅の
７０乃至８５％であり、３層のベルト層のうち少なくと
も１層は、主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の
断面幅を有しコード角度が周方向に対し５乃至１５度の
狭幅ベルト層であり、カーカス・プライのショルダー部
内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤの赤道線にお
けるコード角度が周方向に対し４０乃至８０度で被覆ゴ
ム中に埋設して成る少なくとも１層のカーカス補強層を
備えている。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は重荷重用空気入りタイヤ
に関するものであり、特に、主として荒れ地走行用の重
荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
に関するものであり、特に、主として荒れ地走行用の重
荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、建設車両用空気入りタイヤなど
に代表される重荷重用空気入りタイヤは、岩石や砕石な
どが散在する悪路や荒れ地で使用されることがあり、そ
の場合カット・セパレーション故障が発生しやすい。こ
こに、カット・セパレーション故障とは、タイヤが岩石
や砕石などの突起物を踏んだときに、ベルトに到達する
ような深いカット損傷をトレッド・ゴムが受け、やがて
このカット受傷部からベルトの外周面に沿って発生する
セパレーション故障を指す。このようなセパレーション
故障を防止するために、従来の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤでは、ベルト層中のコードの周方向に対する
配列角度を小さくして、ベルトの周方向曲げ剛性を高め
る設計手法が採用されていた。しかしながら、周方向に
対するコードの配列角度を小さくしてベルトの周方向曲
げ剛性を高めると、タイヤが岩石や砕石などの突起物を
踏んだときに突起物を包み込むエンベロップ・パワー特
性が低下して、タイヤの耐カット貫通特性が低下する。
に代表される重荷重用空気入りタイヤは、岩石や砕石な
どが散在する悪路や荒れ地で使用されることがあり、そ
の場合カット・セパレーション故障が発生しやすい。こ
こに、カット・セパレーション故障とは、タイヤが岩石
や砕石などの突起物を踏んだときに、ベルトに到達する
ような深いカット損傷をトレッド・ゴムが受け、やがて
このカット受傷部からベルトの外周面に沿って発生する
セパレーション故障を指す。このようなセパレーション
故障を防止するために、従来の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤでは、ベルト層中のコードの周方向に対する
配列角度を小さくして、ベルトの周方向曲げ剛性を高め
る設計手法が採用されていた。しかしながら、周方向に
対するコードの配列角度を小さくしてベルトの周方向曲
げ剛性を高めると、タイヤが岩石や砕石などの突起物を
踏んだときに突起物を包み込むエンベロップ・パワー特
性が低下して、タイヤの耐カット貫通特性が低下する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本出願人は、
耐カット・セパレーション特性と耐カット貫通特性に優
れたタイヤを提供するために、周方向に対するコードの
配列角度を小さくしたベルト層の断面幅を主交差ベルト
層の最大幅の５０乃至６０％程度に狭くすることを、特
願平６−２００８４７で提案した。このタイヤ設計手法
によって、耐カット・セパレーション特性とトレッド中
央領域で突起物を踏んだときの耐カット貫通特性は高レ
ベルで両立されるが、ショルダー部で突起物を踏んだと
きの耐カット貫通特性が不十分で、カーカス・プライが
大きく変形し、カーカス・プライのコード間にクラック
が発生する恐れがあることが判明した。
耐カット・セパレーション特性と耐カット貫通特性に優
れたタイヤを提供するために、周方向に対するコードの
配列角度を小さくしたベルト層の断面幅を主交差ベルト
層の最大幅の５０乃至６０％程度に狭くすることを、特
願平６−２００８４７で提案した。このタイヤ設計手法
によって、耐カット・セパレーション特性とトレッド中
央領域で突起物を踏んだときの耐カット貫通特性は高レ
ベルで両立されるが、ショルダー部で突起物を踏んだと
きの耐カット貫通特性が不十分で、カーカス・プライが
大きく変形し、カーカス・プライのコード間にクラック
が発生する恐れがあることが判明した。
【０００４】本発明の目的は、上述したような従来タイ
ヤの欠点を除去し、耐カット・セパレーション特性と、
トレッド中央領域およびショルダー部での耐カット貫通
特性に優れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
ヤの欠点を除去し、耐カット・セパレーション特性と、
トレッド中央領域およびショルダー部での耐カット貫通
特性に優れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によるタイヤは、
左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一
方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コ
アーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コ
ード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プラ
イのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと
トレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該
ベルトは、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴ
ム中に埋設して成る少なくとも３層のゴム被覆コード層
を、隣接する層間でコードが互いに交差するように、タ
イヤの赤道線におけるコード角度が周方向に対し５乃至
４０度で積層して成る主交差ベルト層を含み、（２）該
主交差ベルト層の最大断面幅は該トレッドの断面幅の７
０乃至８５％であり、（３）該主交差ベルト層を形成す
る少なくとも３層のベルト層のうち少なくとも１層は、
該主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を
有する、狭幅ベルト層であって、該狭幅ベルト層のコー
ド角度が周方向に対し５乃至１５度であり、（４）該カ
ーカス・プライのショルダー部内側に、複数本の有機繊
維コードをタイヤの赤道線におけるコード角度が周方向
に対し４０乃至８０度で被覆ゴム中に埋設して成る少な
くとも１層のカーカス補強層を備えていることを特徴と
する主として荒れ地走行に供される重荷重用空気入りラ
ジアル・タイヤである。該カーカス補強層のラジアル方
向外側端縁は、トレッド端から該カーカス・プライに立
てた法線と、トレッド端とトレッド中央部の中間点から
該カーカス・プライに立てた法線との間に位置し、該カ
ーカス補強層のラジアル方向内側端縁は、トレッド端か
ら該カーカス・プライに立てた法線と、タイヤ最大幅と
の間に位置している。上記目的を達成するために、本発
明によるタイヤは、該主交差ベルト層を形成する少なく
とも３層のベルト層のうち最外側の層は、該主交差ベル
ト層の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベ
ルト層であって、該狭幅ベルト層のコード角度が周方向
に対し５乃至１５度であることが好ましい。また、上記
目的を達成するために、本発明によるタイヤは、該ベル
トは、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中
に埋設して成る少なくとも４層のゴム被覆コード層を、
隣接する層間でコードが互いに交差するように、タイヤ
の赤道線におけるコード角度が周方向に対し５乃至４０
度で積層して成る主交差ベルト層を含み、該主交差ベル
ト層を形成する少なくとも４層のベルト層のうち最内側
と最外側の層は、該主交差ベルト層の最大幅の５０乃至
６０％の断面幅を有する狭幅ベルト層であって、該狭幅
ベルト層のコード角度が周方向に対し５乃至１５度であ
ることが好ましい。
左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一
方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コ
アーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コ
ード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プラ
イのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと
トレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該
ベルトは、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴ
ム中に埋設して成る少なくとも３層のゴム被覆コード層
を、隣接する層間でコードが互いに交差するように、タ
イヤの赤道線におけるコード角度が周方向に対し５乃至
４０度で積層して成る主交差ベルト層を含み、（２）該
主交差ベルト層の最大断面幅は該トレッドの断面幅の７
０乃至８５％であり、（３）該主交差ベルト層を形成す
る少なくとも３層のベルト層のうち少なくとも１層は、
該主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を
有する、狭幅ベルト層であって、該狭幅ベルト層のコー
ド角度が周方向に対し５乃至１５度であり、（４）該カ
ーカス・プライのショルダー部内側に、複数本の有機繊
維コードをタイヤの赤道線におけるコード角度が周方向
に対し４０乃至８０度で被覆ゴム中に埋設して成る少な
くとも１層のカーカス補強層を備えていることを特徴と
する主として荒れ地走行に供される重荷重用空気入りラ
ジアル・タイヤである。該カーカス補強層のラジアル方
向外側端縁は、トレッド端から該カーカス・プライに立
てた法線と、トレッド端とトレッド中央部の中間点から
該カーカス・プライに立てた法線との間に位置し、該カ
ーカス補強層のラジアル方向内側端縁は、トレッド端か
ら該カーカス・プライに立てた法線と、タイヤ最大幅と
の間に位置している。上記目的を達成するために、本発
明によるタイヤは、該主交差ベルト層を形成する少なく
とも３層のベルト層のうち最外側の層は、該主交差ベル
ト層の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベ
ルト層であって、該狭幅ベルト層のコード角度が周方向
に対し５乃至１５度であることが好ましい。また、上記
目的を達成するために、本発明によるタイヤは、該ベル
トは、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中
に埋設して成る少なくとも４層のゴム被覆コード層を、
隣接する層間でコードが互いに交差するように、タイヤ
の赤道線におけるコード角度が周方向に対し５乃至４０
度で積層して成る主交差ベルト層を含み、該主交差ベル
ト層を形成する少なくとも４層のベルト層のうち最内側
と最外側の層は、該主交差ベルト層の最大幅の５０乃至
６０％の断面幅を有する狭幅ベルト層であって、該狭幅
ベルト層のコード角度が周方向に対し５乃至１５度であ
ることが好ましい。
【０００６】本明細書において、「主交差ベルト層」と
は、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に
埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する層の
コードが互いに交差するように、タイヤの赤道線におけ
るコード角度が周方向に対し５度乃至４０度で積層して
成るベルト層を意味する。本発明による重荷重用空気入
りラジアル・タイヤのベルトは、上記の主交差ベルト層
だけで構成してもよいが、必要に応じてそのラジアル方
向外側に主交差ベルト層を保護するための保護ベルト層
を積層してもよい。主交差ベルト層の機能はタイヤの充
填内圧によって生じる周方向張力を負担し、タイヤの断
面を所望の形状に維持することであり、そのために実質
的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して
成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する層のコードが
互いに交差するように、タイヤの赤道線におけるコード
角度が周方向に対し５度乃至４０度で積層してある。保
護ベルト層の機能は主交差ベルト層を保護することであ
り、高伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して
成るゴム被覆コード層で形成される。
は、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に
埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する層の
コードが互いに交差するように、タイヤの赤道線におけ
るコード角度が周方向に対し５度乃至４０度で積層して
成るベルト層を意味する。本発明による重荷重用空気入
りラジアル・タイヤのベルトは、上記の主交差ベルト層
だけで構成してもよいが、必要に応じてそのラジアル方
向外側に主交差ベルト層を保護するための保護ベルト層
を積層してもよい。主交差ベルト層の機能はタイヤの充
填内圧によって生じる周方向張力を負担し、タイヤの断
面を所望の形状に維持することであり、そのために実質
的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して
成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する層のコードが
互いに交差するように、タイヤの赤道線におけるコード
角度が周方向に対し５度乃至４０度で積層してある。保
護ベルト層の機能は主交差ベルト層を保護することであ
り、高伸長性の複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して
成るゴム被覆コード層で形成される。
【０００７】従来のタイヤでは、岩石や砕石などの突起
物を踏んだときにタイヤに局部的に加わる入力によって
ベルト外層部の張力が高くなって、鋭い突起物を踏んだ
ときの耐カット貫通特性が低下する。しかし、本発明の
タイヤでは、上記のように、主交差ベルト層を形成する
複数層のベルト層のうち１層は、主交差ベルト層の最大
幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベルト層であ
って、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に対し５
乃至１５度であるので、トレッド中央領域で突起物を踏
んだときの耐カット貫通特性が改良される。さらに、本
発明のタイヤでは、上記のように、カーカス・プライの
ショルダー部内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤ
の赤道線におけるコード角度が周方向に対し４０乃至８
０度で被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のカー
カス補強層を備えているので、ショルダー部で突起物を
踏んだときのカーカス・プライの変形を抑制し、カーカ
ス・プライのコード間にクラックが発生するような変形
を抑制乃至防止することができる。
物を踏んだときにタイヤに局部的に加わる入力によって
ベルト外層部の張力が高くなって、鋭い突起物を踏んだ
ときの耐カット貫通特性が低下する。しかし、本発明の
タイヤでは、上記のように、主交差ベルト層を形成する
複数層のベルト層のうち１層は、主交差ベルト層の最大
幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベルト層であ
って、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に対し５
乃至１５度であるので、トレッド中央領域で突起物を踏
んだときの耐カット貫通特性が改良される。さらに、本
発明のタイヤでは、上記のように、カーカス・プライの
ショルダー部内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤ
の赤道線におけるコード角度が周方向に対し４０乃至８
０度で被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のカー
カス補強層を備えているので、ショルダー部で突起物を
踏んだときのカーカス・プライの変形を抑制し、カーカ
ス・プライのコード間にクラックが発生するような変形
を抑制乃至防止することができる。
【０００８】本発明のタイヤでは、上記のように、狭幅
ベルト層は主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の
断面幅を有する狭幅ベルト層であって、カーカス補強層
のラジアル方向外側端縁は、トレッド端から該カーカス
・プライに立てた法線と、トレッド端とトレッド中央部
の中間点から該カーカス・プライに立てた法線との間に
位置しているので、狭幅ベルト層によって形成される中
央部高剛性領域とカーカス補強層によって形成されるシ
ョルダー部高剛性領域との間に低剛性領域が存在するこ
とになる。その結果、突起物を踏んだときにベルトが幅
方向には曲がりやすくなるので、耐トレッド・カット性
と耐カット貫通特性の向上がもたらされる。また、本発
明のタイヤでは、上記のように、カーカス・プライのシ
ョルダー部内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤの
赤道線におけるコード角度が周方向に対し４０乃至８０
度で被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のカーカ
ス補強層を備えている。このカーカス補強層のコード角
度が周方向に対し４０度より小さくなると、ショルダー
部で突起物を踏んだときの反力の増加を招き、ショルダ
ー部での耐トレッド・カット性が低下する。一方、この
カーカス補強層のコード角度が周方向に対し８０度より
大きくなると、カーカス・プライのコード角度との差が
なくなるのでカーカス補強層としての効果が発揮されな
くなる。なお、カーカス補強層は１層であってもよい
が、複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設して成
る２層以上のゴム被覆コード層を、隣接する層間でコー
ドが互いに交差するように、タイヤの赤道線におけるコ
ード角度が周方向に対し４０乃至８０度で積層して成る
ことが好ましい。
ベルト層は主交差ベルト層の最大幅の５０乃至６０％の
断面幅を有する狭幅ベルト層であって、カーカス補強層
のラジアル方向外側端縁は、トレッド端から該カーカス
・プライに立てた法線と、トレッド端とトレッド中央部
の中間点から該カーカス・プライに立てた法線との間に
位置しているので、狭幅ベルト層によって形成される中
央部高剛性領域とカーカス補強層によって形成されるシ
ョルダー部高剛性領域との間に低剛性領域が存在するこ
とになる。その結果、突起物を踏んだときにベルトが幅
方向には曲がりやすくなるので、耐トレッド・カット性
と耐カット貫通特性の向上がもたらされる。また、本発
明のタイヤでは、上記のように、カーカス・プライのシ
ョルダー部内側に、複数本の有機繊維コードをタイヤの
赤道線におけるコード角度が周方向に対し４０乃至８０
度で被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のカーカ
ス補強層を備えている。このカーカス補強層のコード角
度が周方向に対し４０度より小さくなると、ショルダー
部で突起物を踏んだときの反力の増加を招き、ショルダ
ー部での耐トレッド・カット性が低下する。一方、この
カーカス補強層のコード角度が周方向に対し８０度より
大きくなると、カーカス・プライのコード角度との差が
なくなるのでカーカス補強層としての効果が発揮されな
くなる。なお、カーカス補強層は１層であってもよい
が、複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設して成
る２層以上のゴム被覆コード層を、隣接する層間でコー
ドが互いに交差するように、タイヤの赤道線におけるコ
ード角度が周方向に対し４０乃至８０度で積層して成る
ことが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤ、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤについて図面
を参照して説明する。タイヤ・サイズはいずれも３７．
００Ｒ５７である。
ヤ、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤについて図面
を参照して説明する。タイヤ・サイズはいずれも３７．
００Ｒ５７である。
【００１０】図１に示す本発明に従う実施例１のタイヤ
は、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー
（図示省略）と、一方のビード部から他方のビード部に
延び、ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ１
と、カーカス・プライ１のクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルト２とトレッド３とを備えている。ベ
ルト２は、実質的に非伸長性の複数本のスチール・コー
ドを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも４層のゴム被
覆コード層２１、２２、２３および２４を、隣接する層
間でコードが互いに交差するように積層して成る主交差
ベルト層を含み、この主交差ベルト層のラジアル方向外
側に伸長性の複数本のスチール・コードを被覆ゴム中に
埋設して成るベルト保護層５Ｂが配置されている。主交
差ベルト層を形成する４層のベルト層２１、２２、２３
および２４の、タイヤの赤道線におけるコード角度は周
方向に対し、それぞれ、右２２度、左２２度、右２２度
および左１１度である。ここに「右」および「左」と
は、コード方向が右上がりおよび左上がりに配置されて
いることを示す。主交差ベルト層を形成する４層のベル
ト層２１、２２、２３および２４の断面幅は、それぞ
れ、５６０ｍｍ、６２０ｍｍ、５５０ｍｍおよび３４０
ｍｍで、主交差ベルト層の最大断面幅ＷB ＝６２０ｍｍ
はトレッド３の断面幅ＷT ＝８４０ｍｍの７４％であ
る。主交差ベルト層を形成する４層のベルト層のうち第
４ベルト層２４は、主交差ベルト層の最大幅ＷB ＝６２
０ｍｍの５５％の断面幅を有する狭幅ベルト層であっ
て、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に対し１１
度である。ベルト保護層５Ｂの断面幅は７２０ｍｍで、
タイヤの赤道線におけるコード角度は周方向に対し左２
２度である。カーカス・プライ１のショルダー部内側
に、複数本のナイロン・コードをタイヤの赤道線におけ
るコード角度が周方向に対し左１５度で被覆ゴム中に埋
設して成る１層のカーカス補強層４を備えている。カー
カス補強層４のラジアル方向外側端縁４１は、トレッド
端Ａから該カーカス・プライに立てた法線と、トレッド
端Ａとトレッド中央部Ｃの中間点Ｂから該カーカス・プ
ライに立てた法線との間に位置し、該カーカス補強層の
ラジアル方向内側端縁４２は、トレッド端Ａから該カー
カス・プライに立てた法線と、タイヤ最大幅との間に位
置している。カーカス補強層４の断面幅は３６０ｍｍで
ある。
は、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー
（図示省略）と、一方のビード部から他方のビード部に
延び、ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ１
と、カーカス・プライ１のクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルト２とトレッド３とを備えている。ベ
ルト２は、実質的に非伸長性の複数本のスチール・コー
ドを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも４層のゴム被
覆コード層２１、２２、２３および２４を、隣接する層
間でコードが互いに交差するように積層して成る主交差
ベルト層を含み、この主交差ベルト層のラジアル方向外
側に伸長性の複数本のスチール・コードを被覆ゴム中に
埋設して成るベルト保護層５Ｂが配置されている。主交
差ベルト層を形成する４層のベルト層２１、２２、２３
および２４の、タイヤの赤道線におけるコード角度は周
方向に対し、それぞれ、右２２度、左２２度、右２２度
および左１１度である。ここに「右」および「左」と
は、コード方向が右上がりおよび左上がりに配置されて
いることを示す。主交差ベルト層を形成する４層のベル
ト層２１、２２、２３および２４の断面幅は、それぞ
れ、５６０ｍｍ、６２０ｍｍ、５５０ｍｍおよび３４０
ｍｍで、主交差ベルト層の最大断面幅ＷB ＝６２０ｍｍ
はトレッド３の断面幅ＷT ＝８４０ｍｍの７４％であ
る。主交差ベルト層を形成する４層のベルト層のうち第
４ベルト層２４は、主交差ベルト層の最大幅ＷB ＝６２
０ｍｍの５５％の断面幅を有する狭幅ベルト層であっ
て、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に対し１１
度である。ベルト保護層５Ｂの断面幅は７２０ｍｍで、
タイヤの赤道線におけるコード角度は周方向に対し左２
２度である。カーカス・プライ１のショルダー部内側
に、複数本のナイロン・コードをタイヤの赤道線におけ
るコード角度が周方向に対し左１５度で被覆ゴム中に埋
設して成る１層のカーカス補強層４を備えている。カー
カス補強層４のラジアル方向外側端縁４１は、トレッド
端Ａから該カーカス・プライに立てた法線と、トレッド
端Ａとトレッド中央部Ｃの中間点Ｂから該カーカス・プ
ライに立てた法線との間に位置し、該カーカス補強層の
ラジアル方向内側端縁４２は、トレッド端Ａから該カー
カス・プライに立てた法線と、タイヤ最大幅との間に位
置している。カーカス補強層４の断面幅は３６０ｍｍで
ある。
【００１１】実施例２のタイヤは、カーカス補強層４の
コード角度が周方向に対し左３０度であることを除き、
実施例１のタイヤとほぼ同じである。
コード角度が周方向に対し左３０度であることを除き、
実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１２】実施例３のタイヤは、主交差ベルト層を形
成する４層のベルト層のうち第１ベルト層２１および第
４ベルト層２４の断面幅は、それぞれ、３６０ｍｍおよ
び３４０ｍｍで、主交差ベルト層の最大幅ＷB ＝６２０
ｍｍの５８％および５５％の断面幅を有する狭幅ベルト
層であって、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に
対し右１２度および左９度であることを除き、実施例２
のタイヤとほぼ同じである。
成する４層のベルト層のうち第１ベルト層２１および第
４ベルト層２４の断面幅は、それぞれ、３６０ｍｍおよ
び３４０ｍｍで、主交差ベルト層の最大幅ＷB ＝６２０
ｍｍの５８％および５５％の断面幅を有する狭幅ベルト
層であって、この狭幅ベルト層のコード角度が周方向に
対し右１２度および左９度であることを除き、実施例２
のタイヤとほぼ同じである。
【００１３】実施例４のタイヤは、カーカス補強層４が
２層で形成されていて、そのコード角度が周方向に対し
左２５度であることを除き、実施例３のタイヤとほぼ同
じである。
２層で形成されていて、そのコード角度が周方向に対し
左２５度であることを除き、実施例３のタイヤとほぼ同
じである。
【００１４】従来例のタイヤは、主交差ベルト層を形成
する４層のベルト層のうち第４ベルト層２４は、断面幅
が４８０ｍｍであって、コード角度が周方向に対し左２
２度であり、したがって、主交差ベルト層の最大幅ＷB
＝６２０ｍｍの５０乃至６０％に相当する３１０乃至３
７２ｍｍの断面幅を有する狭幅ベルト層を備えていない
こと、および、カーカス補強層４を備えていないことを
除き、実施例１のタイヤとほぼ同じである。
する４層のベルト層のうち第４ベルト層２４は、断面幅
が４８０ｍｍであって、コード角度が周方向に対し左２
２度であり、したがって、主交差ベルト層の最大幅ＷB
＝６２０ｍｍの５０乃至６０％に相当する３１０乃至３
７２ｍｍの断面幅を有する狭幅ベルト層を備えていない
こと、および、カーカス補強層４を備えていないことを
除き、実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１５】比較例１のタイヤは、カーカス補強層４を
備えていないことを除き、実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
備えていないことを除き、実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１６】比較例２のタイヤは、主交差ベルト層を形
成する４層のベルト層のうち第４ベルト層２４は、断面
幅が４８０ｍｍであって、コード角度が周方向に対し左
２２度であり、したがって、主交差ベルト層の最大幅Ｗ
B ＝６２０ｍｍの５０乃至６０％に相当する３１０乃至
３７２ｍｍの断面幅を有する狭幅ベルト層を備えていな
いことを除き、実施例１のタイヤとほぼ同じである。
成する４層のベルト層のうち第４ベルト層２４は、断面
幅が４８０ｍｍであって、コード角度が周方向に対し左
２２度であり、したがって、主交差ベルト層の最大幅Ｗ
B ＝６２０ｍｍの５０乃至６０％に相当する３１０乃至
３７２ｍｍの断面幅を有する狭幅ベルト層を備えていな
いことを除き、実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１７】上記実施例１乃至４のタイヤと従来例のタ
イヤおよび比較例１乃至２のタイヤを比較評価するため
に、耐カット・セパレーション特性と突起物を踏んだと
きの耐カット貫通特性の試験を行った。カット・セパレ
ーション特性は、それぞれの供試タイヤのトレッド中央
部にベルトまで到達するカットを入れて、室内ドラム試
験機によって正規内圧と正規荷重の条件下で一定時間走
行後のセパレーションの長さを測定し比較するものであ
る。突起物を踏んだときの耐カット貫通特性は、それぞ
れの供試タイヤを正規リムに正規内圧でリム組し、トレ
ッド幅の約１０％の直径を有する先端が半球状の突起を
トレッド中央領域およびショルダー部に押し付けてタイ
ヤを破壊して、タイヤの強度を調べるプランジャー試験
でり、破壊時の荷重と突起がタイヤに食い込んだ深さか
ら破壊エネルギーを算出し評価するものである。試験結
果を、従来例のタイヤの結果を１００として指数表示で
表１に示す。数字が大きいほどよい結果であることを示
す。
イヤおよび比較例１乃至２のタイヤを比較評価するため
に、耐カット・セパレーション特性と突起物を踏んだと
きの耐カット貫通特性の試験を行った。カット・セパレ
ーション特性は、それぞれの供試タイヤのトレッド中央
部にベルトまで到達するカットを入れて、室内ドラム試
験機によって正規内圧と正規荷重の条件下で一定時間走
行後のセパレーションの長さを測定し比較するものであ
る。突起物を踏んだときの耐カット貫通特性は、それぞ
れの供試タイヤを正規リムに正規内圧でリム組し、トレ
ッド幅の約１０％の直径を有する先端が半球状の突起を
トレッド中央領域およびショルダー部に押し付けてタイ
ヤを破壊して、タイヤの強度を調べるプランジャー試験
でり、破壊時の荷重と突起がタイヤに食い込んだ深さか
ら破壊エネルギーを算出し評価するものである。試験結
果を、従来例のタイヤの結果を１００として指数表示で
表１に示す。数字が大きいほどよい結果であることを示
す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】表１に示す結果から、本発明によって、
耐カット・セパレーション特性と、トレッド中央領域お
よびショルダー部で突起物を踏んだときの耐カット貫通
特性に優れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供することが可能となった。
耐カット・セパレーション特性と、トレッド中央領域お
よびショルダー部で突起物を踏んだときの耐カット貫通
特性に優れた、主として荒れ地走行用の重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤのベルト層とカーカス補強層の
配置を示す左半分の断面略図である。
配置を示す左半分の断面略図である。
１ カーカス・プライ ２ ベルト ３ トレッド ４ カーカス補強層
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、
該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配
置されたベルトとトレッドとを備えた空気入りタイヤに
おいて、（１）該ベルトは、実質的に非伸長性の複数本
のコードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも３層の
ゴム被覆コード層を、隣接する層間でコードが互いに交
差するように、タイヤの赤道線におけるコード角度が周
方向に対し５乃至４０度で積層して成る主交差ベルト層
を含み、（２）該主交差ベルト層の最大断面幅は該トレ
ッドの断面幅の７０乃至８５％であり、（３）該主交差
ベルト層を形成する少なくとも３層のベルト層のうち少
なくとも１層は、該主交差ベルト層の最大幅の５０乃至
６０％の断面幅を有する、狭幅ベルト層であって、該狭
幅ベルト層のコード角度が周方向に対し５乃至１５度で
あり、（４）該カーカス・プライのショルダー部内側
に、複数本の有機繊維コードをタイヤの赤道線における
コード角度が周方向に対し４０乃至８０度で被覆ゴム中
に埋設して成る少なくとも１層のカーカス補強層を備え
ていることを特徴とする主として荒れ地走行に供される
重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該カーカス補強層のラジアル方向外側
端縁は、トレッド端から該カーカス・プライに立てた法
線と、トレッド端とトレッド中央部の中間点から該カー
カス・プライに立てた法線との間に位置し、該カーカス
補強層のラジアル方向内側端縁は、トレッド端から該カ
ーカス・プライに立てた法線と、タイヤ最大幅との間に
位置していることを特徴とする請求項１記載の重荷重用
空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項３】 該主交差ベルト層を形成する少なくとも
３層のベルト層のうち最外側の層は、該主交差ベルト層
の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベルト
層であって、該狭幅ベルト層のコード角度が周方向に対
し５乃至１５度であることを特徴とする請求項１乃至２
記載の重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項４】 該ベルトは、実質的に非伸長性の複数本
のコードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも４層の
ゴム被覆コード層を、隣接する層間でコードが互いに交
差するように、タイヤの赤道線におけるコード角度が周
方向に対し５乃至４０度で積層して成る主交差ベルト層
を含み、該主交差ベルト層を形成する少なくとも４層の
ベルト層のうち最内側と最外側の層は、該主交差ベルト
層の最大幅の５０乃至６０％の断面幅を有する狭幅ベル
ト層であって、該狭幅ベルト層のコード角度が周方向に
対し５乃至１５度であることを特徴とする請求項１乃至
２記載の重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8024440A JPH09207517A (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8024440A JPH09207517A (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207517A true JPH09207517A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=12138212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8024440A Pending JPH09207517A (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09207517A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000023289A1 (fr) * | 1998-10-20 | 2000-04-27 | Bridgestone Corporation | Pneu radial resistant |
-
1996
- 1996-02-09 JP JP8024440A patent/JPH09207517A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000023289A1 (fr) * | 1998-10-20 | 2000-04-27 | Bridgestone Corporation | Pneu radial resistant |
| AU729155B2 (en) * | 1998-10-20 | 2001-01-25 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires |
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