JP2648940B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2648940B2 JP2648940B2 JP63241835A JP24183588A JP2648940B2 JP 2648940 B2 JP2648940 B2 JP 2648940B2 JP 63241835 A JP63241835 A JP 63241835A JP 24183588 A JP24183588 A JP 24183588A JP 2648940 B2 JP2648940 B2 JP 2648940B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- belt
- reinforcing
- tire
- carcass
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、カーカス層の半径方向外側にベルト層、
トレッド層を配置して構成した空気入りタイヤに関す
る。
トレッド層を配置して構成した空気入りタイヤに関す
る。
従来の技術 一般に、空気入りタイヤのベルト層は、タイヤ赤道面
に対して傾斜した多数本の補強コードが埋設された２層
以上のベルトプライを該補強コード同士が交錯するよう
重ね合わせて構成しているが、このような空気入りタイ
ヤに所定の内圧を充填すると、ベルト層には周方向張力
が発生するが、この時、ベルトプライが面内で剪断変形
をおこしベルトプライの幅方向両端のゴムに大きな剪断
歪が作用する。そして、このようなベルトプライ端の剪
断歪は空気入りタイヤが接地して変形することによりさ
らに増大するため、長期間の走行によりベルト端にセパ
レーションが生じることがある。
に対して傾斜した多数本の補強コードが埋設された２層
以上のベルトプライを該補強コード同士が交錯するよう
重ね合わせて構成しているが、このような空気入りタイ
ヤに所定の内圧を充填すると、ベルト層には周方向張力
が発生するが、この時、ベルトプライが面内で剪断変形
をおこしベルトプライの幅方向両端のゴムに大きな剪断
歪が作用する。そして、このようなベルトプライ端の剪
断歪は空気入りタイヤが接地して変形することによりさ
らに増大するため、長期間の走行によりベルト端にセパ
レーションが生じることがある。
このような事態を防止するため、従来、例えば特開昭
54−126306号公報に記載されているような空気入りタイ
ヤが提案された。
54−126306号公報に記載されているような空気入りタイ
ヤが提案された。
このものは、カーカス層とベルト層との間でタイヤ赤
道面近傍に、その幅がベルト層の幅より狭く、かつ、タ
イヤ赤道面に対する傾斜角が小さい補強コードが埋設さ
れた１層以上のプライからなるリミッタブロックを設け
るとともに、トレッド部におけるカーカス層を自然平衡
形状に略近似させたものである。そして、このものにお
いては、周方向剛性の高いリミッタブロックが内圧充填
時、接地変形時に生じる周方向張力をかなりの程度で分
担するため、結果的にベルト層の分担する周方向張力が
低減し、これによりベルト端における剪断歪が低下して
ベルト端でのセパレーションが抑制されるのである。
道面近傍に、その幅がベルト層の幅より狭く、かつ、タ
イヤ赤道面に対する傾斜角が小さい補強コードが埋設さ
れた１層以上のプライからなるリミッタブロックを設け
るとともに、トレッド部におけるカーカス層を自然平衡
形状に略近似させたものである。そして、このものにお
いては、周方向剛性の高いリミッタブロックが内圧充填
時、接地変形時に生じる周方向張力をかなりの程度で分
担するため、結果的にベルト層の分担する周方向張力が
低減し、これによりベルト端における剪断歪が低下して
ベルト端でのセパレーションが抑制されるのである。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、前述したような空気入りタイヤは、ベ
ルト端における剪断歪をある程度低減させられるもの
の、その低減効果は十分なものではなく、未だ確実にベ
ルト端でのセパレーションを阻止できるまでには至って
いないのである。しかも、前述のようにトレッド部にお
けるカーカス層を自然平衡形状に略近似させるために
は、リミッタブロックの幅方向両側でカーカス層とベル
ト層との間にリミッタブロックとほぼ等厚のゴムシート
を介装しなければならず、この結果、タイヤ成形作業が
面倒になるとともに高価となり、さらにタイヤ自体が大
重量になってしまうという問題点もある。
ルト端における剪断歪をある程度低減させられるもの
の、その低減効果は十分なものではなく、未だ確実にベ
ルト端でのセパレーションを阻止できるまでには至って
いないのである。しかも、前述のようにトレッド部にお
けるカーカス層を自然平衡形状に略近似させるために
は、リミッタブロックの幅方向両側でカーカス層とベル
ト層との間にリミッタブロックとほぼ等厚のゴムシート
を介装しなければならず、この結果、タイヤ成形作業が
面倒になるとともに高価となり、さらにタイヤ自体が大
重量になってしまうという問題点もある。
なお、カーカス層、ベルト層、トレッド層をトレッド
端からタイヤ赤道面に向かうに従い半径方向内側に膨出
させてその直径を徐々に小さくした空気入りタイヤとし
ては、米国特許第3735791号明細書に記載されているも
のが知られているが、このような空気入りタイヤは、内
圧充填時にタイヤ赤道面近傍のカーカス層、ベルト層等
が半径方向外側に大きく変形するため、ベルト層内に埋
設されている補強コード全体に前述した一般の空気入り
タイヤより大きな張力が作用し、この結果、ベルト端に
生じる剪断歪が大きくなってベルト端でのセパレーショ
ンを阻止することができないのである。
端からタイヤ赤道面に向かうに従い半径方向内側に膨出
させてその直径を徐々に小さくした空気入りタイヤとし
ては、米国特許第3735791号明細書に記載されているも
のが知られているが、このような空気入りタイヤは、内
圧充填時にタイヤ赤道面近傍のカーカス層、ベルト層等
が半径方向外側に大きく変形するため、ベルト層内に埋
設されている補強コード全体に前述した一般の空気入り
タイヤより大きな張力が作用し、この結果、ベルト端に
生じる剪断歪が大きくなってベルト端でのセパレーショ
ンを阻止することができないのである。
この発明は、ベルト端における剪断歪をさらに低減さ
せてベルト端でのセパレーションを確実に阻止すること
ができ、さらに、成形も容易で安価となり、しかも軽量
である空気入りタイヤを提供することを目的とする。
せてベルト端でのセパレーションを確実に阻止すること
ができ、さらに、成形も容易で安価となり、しかも軽量
である空気入りタイヤを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、トロイダル状をしたカーカス層
と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道
面に対する傾斜角が10度から40度の範囲内にある多数本
の補強素子が埋設された２層以上のベルトプライのうち
少なくとも２層以上のベルトプライを補強素子同士が交
錯するよう重ね合わせて構成したベルト層と、ベルト層
の半径方向外側に配置されたトレッド層と、を備えた空
気入りタイヤにおいて、前記カーカス層とベルト層との
間に、その幅がベルト層の幅より狭く、かつ、タイヤ赤
道面に対する傾斜角が10度より小さい補強エレメントが
埋設された１層以上の補強プライからなる補強層を配置
し、正規の空気圧の５％充填下で該補強層の半径方向内
側に位置するカーカス層を該補強層の幅方向両側に位置
するカーカス層より半径方向内側に凸とすることにより
達成することができる。
と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道
面に対する傾斜角が10度から40度の範囲内にある多数本
の補強素子が埋設された２層以上のベルトプライのうち
少なくとも２層以上のベルトプライを補強素子同士が交
錯するよう重ね合わせて構成したベルト層と、ベルト層
の半径方向外側に配置されたトレッド層と、を備えた空
気入りタイヤにおいて、前記カーカス層とベルト層との
間に、その幅がベルト層の幅より狭く、かつ、タイヤ赤
道面に対する傾斜角が10度より小さい補強エレメントが
埋設された１層以上の補強プライからなる補強層を配置
し、正規の空気圧の５％充填下で該補強層の半径方向内
側に位置するカーカス層を該補強層の幅方向両側に位置
するカーカス層より半径方向内側に凸とすることにより
達成することができる。
作用 この空気入りタイヤに所定の内圧を充填すると、該空
気入りタイヤは膨張し、この結果、各ベルトプライは周
方向に引き伸ばされて周方向の張力が作用する。これに
より、各ベルトプライは面内で剪断変形をおこし、その
結果、ベルトプライの幅方向両端のゴムに剪断歪が発生
する。そして、このようなベルトプライ端の剪断歪は空
気入りタイヤが接地して変形することによりさらに増大
する。しかしながら、この発明では、タイヤ赤道面に対
する傾斜角を10度より小さくすることにより補強素子の
傾斜角より小さくなった補強エレメントが埋設された１
層以上の補強プライからなる周方向剛性の高い幅狭の補
強層を、カーカス層とベルト層との間に設けたので、該
補強層が前記周方向張力のかなりの部分を分担し、結果
的にベルト層の分担する周方向張力が低減してベルト端
における剪断歪が低下する。しかも、この発明では、正
規の空気圧の５％充填下で、補強層の半径方向内側に位
置するカーカス層は、該補強層の幅方向両側に位置する
カーカス層より半径方向内側に凸としているが、このよ
うにカーカス層の一部を半径方向内側に凸とすると、内
圧充填時には当該部位のカーカス層は他の部位のカーカ
ス層より半径方向外側に膨出しようとする為、当該部位
の補強層に大きな力を付与して補強層に作用する周方向
張力が増大し、結果的にベルト層が分担する周方向張力
がさらに低下する。このようなことから、前述したよう
なベルトプライ端のゴムに作用する剪断歪がさらに低減
され、ベルト端でのセパレーションが確実に阻止される
のである。
気入りタイヤは膨張し、この結果、各ベルトプライは周
方向に引き伸ばされて周方向の張力が作用する。これに
より、各ベルトプライは面内で剪断変形をおこし、その
結果、ベルトプライの幅方向両端のゴムに剪断歪が発生
する。そして、このようなベルトプライ端の剪断歪は空
気入りタイヤが接地して変形することによりさらに増大
する。しかしながら、この発明では、タイヤ赤道面に対
する傾斜角を10度より小さくすることにより補強素子の
傾斜角より小さくなった補強エレメントが埋設された１
層以上の補強プライからなる周方向剛性の高い幅狭の補
強層を、カーカス層とベルト層との間に設けたので、該
補強層が前記周方向張力のかなりの部分を分担し、結果
的にベルト層の分担する周方向張力が低減してベルト端
における剪断歪が低下する。しかも、この発明では、正
規の空気圧の５％充填下で、補強層の半径方向内側に位
置するカーカス層は、該補強層の幅方向両側に位置する
カーカス層より半径方向内側に凸としているが、このよ
うにカーカス層の一部を半径方向内側に凸とすると、内
圧充填時には当該部位のカーカス層は他の部位のカーカ
ス層より半径方向外側に膨出しようとする為、当該部位
の補強層に大きな力を付与して補強層に作用する周方向
張力が増大し、結果的にベルト層が分担する周方向張力
がさらに低下する。このようなことから、前述したよう
なベルトプライ端のゴムに作用する剪断歪がさらに低減
され、ベルト端でのセパレーションが確実に阻止される
のである。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は空気入りタイヤであり、こ
の空気入りタイヤ１は、一対のビード２と、これらビー
ド２において幅方向両端部が折り返されトロイダル状を
した少なくとも１層のカーカスプライ３からなるカーカ
ス層４とを有し、前記カーカスプライ３内には子午線方
向に延びる多数本の補強コード５が埋設されている。前
記カーカス層４の半径方向外側には２層以上、この実施
例では４層のベルトプライ６を重ね合わせて構成したベ
ルト層７が配置され、各ベルトプライ６内にはタイヤ赤
道面８に対する傾斜角Ａが10度から40度の範囲内にある
多数本の補強素子として補強コード９が埋設されてい
る。この実施例では、最内層の第１ベルトプライ6aの補
強コード9aのタイヤ赤道面８に対する傾斜角Aaは左上り
36度であり、第２ベルトプライ6bの補強コード9bの傾斜
角Abは右上り23度であり、第３ベルトプライ6cの補強コ
ード9cの傾斜角Acは左上り25.2度であり、最外層の第４
ベルトプライ6dの補強コード9dの傾斜角Adは右上り27度
である。このように、２層以上のベルトプライのうち少
なくとも２層以上のベルトプライ、この実施例では隣接
するベルトプライ６の補強コード９同士は互いに交錯し
ている。また、前記ベルトプライ６の内、第３、第４ベ
ルトプライ6c、6dはそのモデュラス（コード打込み方向
におけるプライのヤング率）が第１、第２ベルトプライ
6a、6bのモデュラスより低く、かつ第３ベルトプライ6c
はコード傾斜方向が同一であるの第１ベルトプライ6aよ
り広幅であり、また、第４ベルトプライ6dはコード傾斜
方向が同一である第２ベルトプライ6bより広幅である。
この結果、第１、第２ベルトプライ6a、6bのプライ端に
おける剪断歪はこれら第３、４ベルトプライ6c、6dによ
って緩和される。前記ベルト層７の半径方向外側にはト
レッド層11が配置され、一方、ベルト層７とカーカス層
４との間には１層以上の補強プライ、この実施例では２
層の補強プライ15、16を重ね合わせて構成した補強層19
が配置されている。この補強層19は前記ベルト層７の特
性を維持するためにその幅が該ベルト層７の幅より狭
く、また、タイヤ赤道面８の近傍、この実施例ではタイ
ヤ赤道面８上に配置されている。各補強プライ15、16内
には略周方向に伸びる補強エレメントとしての補強コー
ド17、18が埋設され、これらの補強コード17、18は互い
に平行な複数本のコードまたは単線フィラメントからな
る。そして、これら補強コード17、18のタイヤ赤道面８
に対する傾斜角Ca、Cbは10度より小さく、この結果、該
傾斜角Ca、Cbは前記補強コード９のタイヤ赤道面８に対
する傾斜角Ａより小さい。そして、この実施例では前記
傾斜角Ca、Cbは０度、即ち周方向に実質的に平行であ
る。なお、この実施例では、これら補強コード17、18を
第２図に示すように直線状としたが、第３図に示すよう
に補強プライ15、16内に実質周方向に伸びる複数本の補
強エレメントとしての補強コード21、22を埋設し、各補
強コード21、22を補強プライ15、16の表裏面に平行な平
面内において波形またはジグザク状に折り曲げてもよ
く、また、補強エレメントを単線フィラメントから構成
してもよい。再び、第１、２図において、前記補強層19
の軸方向両側のベルト層７とカーカス層４との間にはプ
ライ、ゴムシートも介装していないか、あるいはあって
も前記補強層19の厚みより薄いため、該補強層19の半径
方向内側に位置するカーカス層４はベルト層７とカーカ
ス層４との間の補強層19によって半径方向内側へ押出さ
れ、正規の空気圧の５％充填下で、補強層19の幅方向両
側に位置するカーカス層４より半径方向内側に凸となる
ことになる。
の空気入りタイヤ１は、一対のビード２と、これらビー
ド２において幅方向両端部が折り返されトロイダル状を
した少なくとも１層のカーカスプライ３からなるカーカ
ス層４とを有し、前記カーカスプライ３内には子午線方
向に延びる多数本の補強コード５が埋設されている。前
記カーカス層４の半径方向外側には２層以上、この実施
例では４層のベルトプライ６を重ね合わせて構成したベ
ルト層７が配置され、各ベルトプライ６内にはタイヤ赤
道面８に対する傾斜角Ａが10度から40度の範囲内にある
多数本の補強素子として補強コード９が埋設されてい
る。この実施例では、最内層の第１ベルトプライ6aの補
強コード9aのタイヤ赤道面８に対する傾斜角Aaは左上り
36度であり、第２ベルトプライ6bの補強コード9bの傾斜
角Abは右上り23度であり、第３ベルトプライ6cの補強コ
ード9cの傾斜角Acは左上り25.2度であり、最外層の第４
ベルトプライ6dの補強コード9dの傾斜角Adは右上り27度
である。このように、２層以上のベルトプライのうち少
なくとも２層以上のベルトプライ、この実施例では隣接
するベルトプライ６の補強コード９同士は互いに交錯し
ている。また、前記ベルトプライ６の内、第３、第４ベ
ルトプライ6c、6dはそのモデュラス（コード打込み方向
におけるプライのヤング率）が第１、第２ベルトプライ
6a、6bのモデュラスより低く、かつ第３ベルトプライ6c
はコード傾斜方向が同一であるの第１ベルトプライ6aよ
り広幅であり、また、第４ベルトプライ6dはコード傾斜
方向が同一である第２ベルトプライ6bより広幅である。
この結果、第１、第２ベルトプライ6a、6bのプライ端に
おける剪断歪はこれら第３、４ベルトプライ6c、6dによ
って緩和される。前記ベルト層７の半径方向外側にはト
レッド層11が配置され、一方、ベルト層７とカーカス層
４との間には１層以上の補強プライ、この実施例では２
層の補強プライ15、16を重ね合わせて構成した補強層19
が配置されている。この補強層19は前記ベルト層７の特
性を維持するためにその幅が該ベルト層７の幅より狭
く、また、タイヤ赤道面８の近傍、この実施例ではタイ
ヤ赤道面８上に配置されている。各補強プライ15、16内
には略周方向に伸びる補強エレメントとしての補強コー
ド17、18が埋設され、これらの補強コード17、18は互い
に平行な複数本のコードまたは単線フィラメントからな
る。そして、これら補強コード17、18のタイヤ赤道面８
に対する傾斜角Ca、Cbは10度より小さく、この結果、該
傾斜角Ca、Cbは前記補強コード９のタイヤ赤道面８に対
する傾斜角Ａより小さい。そして、この実施例では前記
傾斜角Ca、Cbは０度、即ち周方向に実質的に平行であ
る。なお、この実施例では、これら補強コード17、18を
第２図に示すように直線状としたが、第３図に示すよう
に補強プライ15、16内に実質周方向に伸びる複数本の補
強エレメントとしての補強コード21、22を埋設し、各補
強コード21、22を補強プライ15、16の表裏面に平行な平
面内において波形またはジグザク状に折り曲げてもよ
く、また、補強エレメントを単線フィラメントから構成
してもよい。再び、第１、２図において、前記補強層19
の軸方向両側のベルト層７とカーカス層４との間にはプ
ライ、ゴムシートも介装していないか、あるいはあって
も前記補強層19の厚みより薄いため、該補強層19の半径
方向内側に位置するカーカス層４はベルト層７とカーカ
ス層４との間の補強層19によって半径方向内側へ押出さ
れ、正規の空気圧の５％充填下で、補強層19の幅方向両
側に位置するカーカス層４より半径方向内側に凸となる
ことになる。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
前述したような空気入りタイヤ１に所定の内圧を充填
すると、空気入りタイヤ１は自然平衡形状に近付くよう
膨張する。この膨張によってベルト層７を構成する各ベ
ルトプライ６は周方向に引き伸ばされて各ベルトプライ
６内に周方向の張力が作用し、これにより、各ベルトプ
ライ６は面内で剪断変形して各ベルトプライ６内に埋設
されている補強コード９が周方向に変位し、このため、
ベルトプライ６端のゴムに剪断歪が発生する。また、こ
のような剪断歪は空気入りタイヤ１が接地して変形する
ことによりさらに増大する。このため、この実施例では
タイヤ赤道面８に対する傾斜角Ｃが10度より小さい補強
コード17、18が埋設された２層の補強プライ15、16から
なる周方向剛性の高い補強層19をベルト層７とは別に設
け、該補強層19に前記周方向張力のかなりの部分を分担
させた。ここで、空気入りタイヤ１に作用する周方向張
力は内圧、荷重等の条件に変更のない場合には一定であ
ると考えられるため、結果的にベルト層７に作用する周
方向張力が低減し、これにより、ベルトプライ６のベル
ト端における剪断歪が小さくなってセパレーションが抑
制されるのである。しかも、この実施例では、補強層19
によって該補強層19の半径方向内側に位置する、即ち中
央領域28に位置するカーカス層４を、両側領域26、27の
カーカス層４より半径方向内側に凸とさせているが、こ
のように中央領域28のカーカス層４を半径方向内側に凸
とすると、内圧充填時には外側に膨出しようとする為、
当該部位の補強層19に大きな力を付与し、補強層19に作
用する周方向張力をさらに増大させる。ここで、前述の
ように空気入りタイヤ１に作用する周方向張力はほぼ一
定であると考えられるため、補強層19に作用する周方向
張力が増大した分だけベルト層７に作用する周方向張力
が低減し、これにより、前述したようなベルトプライ６
のベルト端間のゴムに発生する剪断歪がさらに低減す
る。このようなことからベルト端におけるセパレーショ
ンが確実に阻止されるのである。
すると、空気入りタイヤ１は自然平衡形状に近付くよう
膨張する。この膨張によってベルト層７を構成する各ベ
ルトプライ６は周方向に引き伸ばされて各ベルトプライ
６内に周方向の張力が作用し、これにより、各ベルトプ
ライ６は面内で剪断変形して各ベルトプライ６内に埋設
されている補強コード９が周方向に変位し、このため、
ベルトプライ６端のゴムに剪断歪が発生する。また、こ
のような剪断歪は空気入りタイヤ１が接地して変形する
ことによりさらに増大する。このため、この実施例では
タイヤ赤道面８に対する傾斜角Ｃが10度より小さい補強
コード17、18が埋設された２層の補強プライ15、16から
なる周方向剛性の高い補強層19をベルト層７とは別に設
け、該補強層19に前記周方向張力のかなりの部分を分担
させた。ここで、空気入りタイヤ１に作用する周方向張
力は内圧、荷重等の条件に変更のない場合には一定であ
ると考えられるため、結果的にベルト層７に作用する周
方向張力が低減し、これにより、ベルトプライ６のベル
ト端における剪断歪が小さくなってセパレーションが抑
制されるのである。しかも、この実施例では、補強層19
によって該補強層19の半径方向内側に位置する、即ち中
央領域28に位置するカーカス層４を、両側領域26、27の
カーカス層４より半径方向内側に凸とさせているが、こ
のように中央領域28のカーカス層４を半径方向内側に凸
とすると、内圧充填時には外側に膨出しようとする為、
当該部位の補強層19に大きな力を付与し、補強層19に作
用する周方向張力をさらに増大させる。ここで、前述の
ように空気入りタイヤ１に作用する周方向張力はほぼ一
定であると考えられるため、補強層19に作用する周方向
張力が増大した分だけベルト層７に作用する周方向張力
が低減し、これにより、前述したようなベルトプライ６
のベルト端間のゴムに発生する剪断歪がさらに低減す
る。このようなことからベルト端におけるセパレーショ
ンが確実に阻止されるのである。
次に、試験例を説明する。この試験においては、第
１、２図に示すような供試タイヤ１と、供試タイヤ１の
補強コード17、18のみを第３図に示すような波形の補強
コード21、22に変更した供試タイヤ２と、供試タイヤ１
から補強層19を取除いた第４図に示すような比較タイヤ
１と、供試タイヤ１から補強層19を取除くとともにトレ
ッド部全体をタイヤ赤道面８に接近するに従い半径方向
内側に凸とさせた第５図に示すような比較タイヤ２と、
供試タイヤ１の補強層19の両側にゴムシートを設けた第
６図に示すような比較タイヤ３と、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは共に12.00R20であった。次に、
このような各タイヤに7.25Kg/cm2の内圧を充填した後、
JATMA規格の150％の荷重を作用させながら60Km/時でド
ラム上を走行させ、故障発生までの距離を測定した。そ
の結果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では指数100
であり、比較タイヤ２では108、比較タイヤ３では115で
あったが、供試タイヤ１では135と、また、供試タイヤ
２では130となり、ベルト耐久性が大幅に向上した。こ
こで、指数100は実際には3150Kmであった。
１、２図に示すような供試タイヤ１と、供試タイヤ１の
補強コード17、18のみを第３図に示すような波形の補強
コード21、22に変更した供試タイヤ２と、供試タイヤ１
から補強層19を取除いた第４図に示すような比較タイヤ
１と、供試タイヤ１から補強層19を取除くとともにトレ
ッド部全体をタイヤ赤道面８に接近するに従い半径方向
内側に凸とさせた第５図に示すような比較タイヤ２と、
供試タイヤ１の補強層19の両側にゴムシートを設けた第
６図に示すような比較タイヤ３と、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは共に12.00R20であった。次に、
このような各タイヤに7.25Kg/cm2の内圧を充填した後、
JATMA規格の150％の荷重を作用させながら60Km/時でド
ラム上を走行させ、故障発生までの距離を測定した。そ
の結果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では指数100
であり、比較タイヤ２では108、比較タイヤ３では115で
あったが、供試タイヤ１では135と、また、供試タイヤ
２では130となり、ベルト耐久性が大幅に向上した。こ
こで、指数100は実際には3150Kmであった。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、ベルト端に
おける剪断歪をさらに低減することができるため、ベル
ト端でのセパレーションを確実に阻止することができ、
しかも、成形が容易で製造費も安価となり、タイヤを軽
量化することもできる。
おける剪断歪をさらに低減することができるため、ベル
ト端でのセパレーションを確実に阻止することができ、
しかも、成形が容易で製造費も安価となり、タイヤを軽
量化することもできる。
【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図、
第２図はその破断平面図、第３図はこの発明の他の実施
例を示す補強層近傍の破断平面図、第４図は試験に用い
た比較タイヤ１の子午線断面図、第５図は試験に用いた
比較タイヤ２の子午線断面図、第６図は試験に用いた比
較タイヤ３の子午線断面図である。 １……空気入りタイヤ、４……カーカス層 ６……ベルトプライ、７……ベルト層 ９……補強素子、11……トレッド層 15、16……補強プライ 17、18……補強エレメント 19……補強層
第２図はその破断平面図、第３図はこの発明の他の実施
例を示す補強層近傍の破断平面図、第４図は試験に用い
た比較タイヤ１の子午線断面図、第５図は試験に用いた
比較タイヤ２の子午線断面図、第６図は試験に用いた比
較タイヤ３の子午線断面図である。 １……空気入りタイヤ、４……カーカス層 ６……ベルトプライ、７……ベルト層 ９……補強素子、11……トレッド層 15、16……補強プライ 17、18……補強エレメント 19……補強層
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対する
傾斜角が10度から40度の範囲内にある多数本の補強素子
が埋設された２層以上のベルトプライのうち少なくとも
２層以上のベルトプライを該補強素子同士が交錯するよ
う重ね合わせて構成したベルト層と、ベルト層の半径方
向外側に配置されたトレッド層と、を備えた空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカス層とベルト層との間に、そ
の幅がベルト層の幅より狭く、かつ、タイヤ赤道面に対
する傾斜角が10度より小さい補強エレメントが埋設され
た１層以上の補強プライからなる補強層を配置し、正規
の空気圧の５％充填下で該補強層の半径方向内側に位置
するカーカス層を該補強層の幅方向両側に位置するカー
カス層より半径方向内側に凸としたことを特徴とする空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63241835A JP2648940B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63241835A JP2648940B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288306A JPH0288306A (ja) | 1990-03-28 |
| JP2648940B2 true JP2648940B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=17080207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63241835A Expired - Lifetime JP2648940B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2648940B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1072444B1 (en) * | 1998-10-20 | 2006-08-30 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire |
| JP4544782B2 (ja) * | 2001-06-05 | 2010-09-15 | 株式会社ブリヂストン | ラジアルタイヤ |
| JP5628946B2 (ja) | 2013-02-12 | 2014-11-19 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用タイヤ |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63241835A patent/JP2648940B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0288306A (ja) | 1990-03-28 |
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