WO1999039967A1 - Lenksystem - Google Patents

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WO1999039967A1
WO1999039967A1 PCT/EP1999/000683 EP9900683W WO9939967A1 WO 1999039967 A1 WO1999039967 A1 WO 1999039967A1 EP 9900683 W EP9900683 W EP 9900683W WO 9939967 A1 WO9939967 A1 WO 9939967A1
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WO
WIPO (PCT)
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steering
clutch
steering system
force
actuator
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/000683
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hubert Bohner
Martin Moser
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US09/402,627 priority Critical patent/US6220385B1/en
Priority to EP99907483A priority patent/EP0981473B1/de
Priority to JP53998899A priority patent/JP3477649B2/ja
Priority to DE59901436T priority patent/DE59901436D1/de
Publication of WO1999039967A1 publication Critical patent/WO1999039967A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
    • B62D5/003—Backup systems, e.g. for manual steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/84—Atmospheric conditions
    • B60G2400/841—Wind

Definitions

  • the invention relates to a steering system for a non-track-bound motor vehicle, the steered vehicle wheels
  • a steering handle or a steering handwheel is operatively connected via an electronic control arrangement which is constantly checking for correct function and which controls a steering actuator connected to the steered vehicle wheels for their steering adjustment and, in addition, with a steering angle actuated by the steering handle or the steering handwheel.
  • Setpoint generator and a steering angle actual value transmitter actuated with the steered vehicle wheels is connected and preferably also regulates a manual power actuator connected to the steering handle or the steering handwheel for simulating a steering resistance and, for this purpose, with a transmitted manual force setpoint generator and transmitted forces between the steering actuator and the steered vehicle wheels is connected between the hand force actuator and the hand force actual value sensor that detects the steering wheel,
  • a steering system is known from DE 39 19 990 AI, in which, for example in the case of cross winds, automatic steering corrections can be carried out.
  • DE 37 14 833 AI relates to a power steering system with a hydraulic and electric servo motor, the electric servo motor being activated via a clutch if the hydraulic servo motor fails.
  • Steering systems are being developed for future motor vehicles which operate according to the "steer by wire” concept, at least in normal operation.
  • Such systems offer the fundamental advantage that they are suitable for a wide variety of vehicles, at least with regard to the control arrangement and the associated sensor system, without any structural changes
  • programming can be used to implement practically any transmission ratio between the actuating stroke of the steering handle and the change in steering angle of the steered vehicle wheels, and there is also the option of connecting the control arrangement to additional sensors in order to automatically take into account or regulate specified parameters, such as cross-wind influences.
  • an operating mode for abnormal operation or emergency operation is automatically switched on when an error occurs in the control arrangement or when signals that are evaluated by the control arrangement fail.
  • a forced coupling between the steering handle and the steered vehicle wheels can then be provided, so that the steering system works in principle in the manner of a conventional steering, whereby 3
  • mechanical steering column customary in conventional steering systems can optionally be replaced by other mechanical systems or also by hydraulic, in particular hydrostatic, systems.
  • the object of the invention is now to ensure increased security for “steer by wire” operation.
  • This object is achieved in that a sensor system for detecting the opened state of the clutch is available.
  • the steering system automatically switches to abnormal operation or emergency operation when a signal for the open state of the clutch disappears during normal operation and / or a signal for a closed or closing clutch occurs.
  • the clutch is constantly acted upon by a closing force, ie is constantly pushed into its closed state, and can be separated from the closing force by an actuator that is only effective when energy is supplied.
  • Fig. 2 shows a longitudinal section of a gear arrangement with pinion, rack and pinion associated clutch
  • Fig. 3 is a representation corresponding to FIG. 1 of an embodiment in which an electromagnetically actuated clutch is provided instead of a hydraulic clutch actuation.
  • a motor vehicle not shown, has steerable front wheels 1 which are coupled to one another in an adjustable manner via tie rods 2 and a rod 3.
  • the rod 3 has a part 3 'which is designed as a toothed rack and which meshes with a pinion 4, and a part 3' 5
  • the pinion 4 is connected to one side of a non-positive and / or positive clutch 6, which is constantly loaded in the closing direction by a spring unit 7 and can be opened or kept open against the force of the spring unit 7 by feeding hydraulic medium into a hydraulic displacement unit 8.
  • the other side of the clutch 6 is connected to a steering handwheel 10 via a preferably articulated shaft 9.
  • the pressure in the displacement unit 8 can be monitored by a pressure sensor 108.
  • a self-locking electric motor 11 Arranged parallel to the steering handwheel 10 is a self-locking electric motor 11 which is mechanically positively coupled to the shaft 9 and which can work as a pure force generator when the motor shaft is held and the purpose of which is explained below.
  • a torque sensor 12 is arranged on the shaft 9 or between parts of the shaft 9 or between the steering handwheel 10 and the shaft 9, the signals of which represent the hand force effective on the steering handwheel 10.
  • the steering handwheel or the region of the shaft 9 on the steering handwheel side is assigned an angle sensor 13, which takes over the function of a steering angle setpoint generator in the manner shown below.
  • a sensor 14 On the side of the clutch 6 assigned to the steerable front wheels 1, a sensor 14 is provided, the signals of which represent the actual value of the steering angle of the front wheels 1.
  • the sensor 14 can, for example, detect the stroke of the rod 3 that is analogous to the actual value of the steering angle.
  • a sensor 15 assigned to the clutch 6 detects the operating state of the clutch 6, it being preferably provided that the signals from the sensor 15 indicate whether the displacement unit 8 assumes its state assigned to the open position of the clutch 6.
  • the displacement unit 8 can be connected via a changeover valve 16 to a relatively depressurized reservoir 17 or a hydraulic pressure accumulator 18, the pressure of which is detected by a pressure sensor 118.
  • the changeover valve 16 normally occupies the position shown in FIG. 1 and can be switched to the position connecting the pressure accumulator 18 to the displacement unit 8 by energizing its control magnet.
  • a pressure relief valve 19 leading to the reservoir 17 is provided.
  • the pressure accumulator 18 can be connected to the pressure side of a hydraulic pump 22 which, depending on the position of the switching valve 21, either on the pressure side on the pressure accumulator 18 or not closer shown level control system 23 is connected, with which the ground clearance of the vehicle can be changed or regulated.
  • the two sides of the piston-cylinder unit 5 can be connected to one another via a normally open shut-off valve 24 in such a way that the piston-cylinder unit 5 is switched to freewheeling under all circumstances.
  • Shut-off valve 24 is brought into its closed position by energizing its control magnet.
  • the piston-cylinder unit 5 is connected to two connections of a control valve 25, which is connected via two further connections to the reservoir 17 or to the pressure side of a further hydraulic pump 26. In the position normally assumed by the control valve 25, the piston-cylinder unit 5 is switched to freewheeling.
  • control valve 25 By energizing one of its solenoids, the control valve 25 can be controlled such that when the pump 26 is operating, a more or less large pressure difference occurs between the two sides of the piston-cylinder unit 5 and the piston-cylinder unit 5 has a corresponding actuating force in one or other direction.
  • the pressure difference and thus the actuating force can be detected with pressure sensors 29 and 30 on the two sides of the unit 5.
  • An electronic regulating or control arrangement is connected on the input side to a pressure sensor 27 which detects the hydraulic pressure on the pressure side of the pump 26 and the sensors 12 to 15, 29 and 30 as well as 108 and 118.
  • the control arrangement 28 controls the electric motor 11 and the actuating magnets of the valves 16, 21, 24 and 25 and, if appropriate, the pump 22.
  • Normal operation is shown first.
  • the pump 22 has loaded the pressure accumulator 18 to the operating pressure monitored by the sensor 118, or the pressure accumulator 18 is possibly recharged.
  • the changeover valve 16 also occupies the position not shown, so that the displacement unit 8 and the pressure accumulator 18 communicate with one another and the clutch 6 against the force of the spring unit. 8th
  • the steering actuation of the front wheels 1 takes place in that the steering handwheel 10 actuates the angle sensor 13, which forwards a signal representing the steering angle setpoint to the control arrangement 28.
  • the control arrangement 28 receives from the sensor 14 a signal representing the actual steering angle value.
  • the control arrangement 28 carries out a setpoint / actual value comparison and controls the control valve 25 as a function thereof.
  • control arrangement 28 Since the control arrangement 28 also energizes the control solenoid of the shut-off valve 24 during normal operation, so that the shut-off valve 24 assumes its closed position, the control valve 28 is actuated 25 from the piston-cylinder unit 5 generates a more or less large actuating force with a controllable sense of direction, such that the target actual value deviation is corrected and the actual value of the steering angle on the front wheels 1 is the steering angle setpoint specified by the steering wheel via the rotation angle sensor 13 corresponds.
  • the signals from the pressure sensors 29 and 30 assigned to the two sides of the piston-cylinder unit 5 allow the amount and direction of the pressure difference between these two sides to be recognized.
  • This pressure difference is a variable analogous to the steering and interference forces effective on the front wheels 1.
  • the control arrangement 28 now specifies a target value for the manual force felt on the steering handwheel 10, the actual value of which on the control arrangement is derived from the signals of the torque sensor i. can be determined.
  • the electric motor 11 is controlled as a function of a target / actual value comparison, so that the hand force that can be felt on the steering handwheel 10 is varied as a result in accordance with the steering and interference forces effective on the steered front wheels 1.
  • the control arrangement 28 constantly checks itself and the system parts interacting with it for correct function, the plausibility of the signals from the various sensors also being monitored.
  • the normal operation of the steering system is terminated, for example, when the pressure of the memory 18 detected by the sensor 118 drops below a threshold value. With such a drop in pressure, there is a risk that the clutch 6 can no longer be opened or kept open by feeding pressure into the displacement unit 8, and that an undefined state will occur. It is therefore preferably provided that the valve 16 is switched to the position shown or held in the position shown when the sensor 118 reports a pressure below the threshold value. This is equivalent to the fact that the control magnet of the valve 16 is or remains electrically de-energized.
  • the electric motor 11 can now be used as a servo motor 10
  • Signals of the torque sensor 12 indicate, if present, the hand force effective on the steering handwheel 10.
  • the electric motor 11 can now be controlled by the control 28 so that a more or less strong reduction in the manual forces required for the respective steering maneuvers is achieved.
  • Fig. 2 shows a particularly preferred embodiment of the clutch 6, wherein it is provided to accommodate this clutch together with the pinion 4 and the meshing part of the rack 3 'in a common housing arrangement.
  • the rack 3 ' is displaceably guided in a part 31' of a housing 31, which also accommodates the pinion 4 meshing with the rack 3 'and its bearings 32 and 33.
  • a pinion shaft 34 adjoins the pinion 4 in one piece, on the free end of which an axial extension 34 'is attached. Otherwise, the end region of the pinion shaft 34 adjacent to the extension 34 'is non-circular, for example provided with axial webs, so that the pinion shaft 34 rotates with it 11
  • a shaft 35 is rotatably mounted in a housing part 31 "adjoining the housing part 31 ', which shaft is connected to the shaft 9 (see FIG. 1) not shown in FIG. 2 in a rotationally fixed manner.
  • the shaft 35 is mounted radially and axially in the housing part 31 "with bearings 36 and 37, the axial bearing 37 displacing the shaft 35 to the left and the left bearing 36 in connection with a snap ring arranged on the shaft 35 and an annular step on the housing part 31 "prevent a shift of the shaft 35 to the right.
  • the shaft 35 accommodates a radial bearing 38 in a bell-like end region in FIG. 2 on the right, with which the pinion shaft 34 is mounted radially on the shaft 35 via its extension 34 '.
  • the right end of the shaft 35 is formed by a ring gear 35 ′ molded onto it, which surrounds the plates of the clutch 6 from the outside radially and is connected to the outer plates of this clutch in a rotationally fixed but axially movable manner.
  • an axial slot 35 ′′ is arranged in the ring gear 35 ′, into which the outer disks engage with corresponding radial extensions. If necessary, multiple slots 35 ′′ can also cooperate with correspondingly multiple radial extensions on the outer disks.
  • annular space 39 is formed which encloses a cylindrical sleeve 390 and which can be connected via a hydraulic connection 40 to the valve 16 only shown in FIG. 1.
  • This annular space 39 is at the left in FIG. 2 by a gap between the housing part 31 'and 12
  • annular space 39 which is open on the face side, is closed off by an annular piston 42, which on a section with a smaller outer diameter by means of a piston seal 43 relative to the inner circumferential surface of the sleeve 390 and on a section with a larger outer diameter relative to the inner circumferential surface of the housing part 31 ' a further piston seal 44 is sealed.
  • the annular piston 42 is pushed to the left in FIG. 2 by an annular disk spring assembly 45, which is arranged concentrically with the pinion shaft 34.
  • the plate spring assembly 45 is axially supported on the one hand on an abutment ring 46, which is arranged within a ring step in the interior of the housing part 31 'and also serves to hold the outer bearing shell of the bearing 32 of the pinion 4 axially within a ring step of the housing part 31'.
  • the other end of the plate spring assembly 45 is clamped against an annular step on the inner circumference of the annular piston 42.
  • An axial bearing 47 and a pressure plate 48 separated from the annular piston 42 by the axial bearing 47 are arranged at the left end of the annular piston 42 in FIG , so that the outer and inner plates of the clutch 6 are axially firmly pressed together and the clutch 6 closes, the axial pressure forces exerted on the clutch 6 being transferred via the axial bearing 37 to the housing part 31 ".
  • the control arrangement 28 can communicate with further measuring sensors and / or computers, not shown, in order to take additional parameters into account.
  • the clutch 6 is opened against the force of the closing spring 7 by a non-self-locking electromagnet unit 208 as soon as this unit 208 is energized accordingly.
  • the control arrangement 28 comprises a measuring circuit 280 with which parameters of the energization of the electromagnet unit 208 can be detected, for example the electrical voltage and current strength of the electrical supply current conducted to the electromagnet unit 208 and optionally also the inductance of the electromagnet unit 208.
  • control circuit 28 can evaluate this as a signal that the clutch 6 is held in the open position by the electromagnetic unit 208, with an additional signal of the sensor 15 for the opened clutch. 14
  • the "open clutch" state is only considered to exist if the measuring circuit 280 and the sensor 15 emit corresponding signals.
  • the steering system is immediately switched to abnormal operation or emergency operation, in which the electrical power supply of the electromagnetic unit 208 is interrupted or switched off and the clutch 6 accordingly assumes its state closed by the suspension 7.
  • the invention is not restricted to steering systems with steering handwheels.
  • any steering handle e.g. a joystick.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein nicht spurgebundenes Kraftfahrzeug, dessen gelenkte Fahrzeugräder (1) bei Normalbetrieb mit einem Lenkhandrad (10) lediglich wirkungsmässig über eine elektronische Regelanordnung (28) verbunden sind, die einen Lenkstellantrieb (5) entsprechend einer Sollwert-Vorgabe durch das Lenkhandrad (10) betätigt. Bei Notfällen wird eine mechanische Zwangskopplung (6) zwischen Lenkhandrad (10) und gelenkten Fahrzeugrädern (1) wirksam. Der Betriebzustand der Kupplung (6) wird bei Normalbetrieb durch eine Sensorik (15) überwacht, so dass der Normalbetrieb nur bei eindeutig geöffneter Kupplung (6) eingeschaltet bleiben kann.

Description

Len system
Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein nicht spurgebundenes Kraftfahrzeug, dessen gelenkte Fahrzeugräder
- bei Normalbetrieb mit einer Lenkhandhabe bzw. einem Lenkhandrad über eine sich ständig auf korrekte Funktion überprüfende elektronische Regelanordnung wirkungsmäßig verbunden sind, welche einen mit den gelenkten Fahrzeugrädern zu deren Lenkverstellung verbundenen Lenkstellantrieb regelt und dazu mit einem von der Lenkhandhabe bzw. vom Lenkhandrad betätigten Lenkwinkel-Sollwertgeber sowie einem mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigten Lenkwinkel-Istwertgeber verbunden ist und vorzugsweise auch einen mit der Lenkhandhabe bzw. dem Lenkhandrad zur Simulation eines Lenkwiderstandes verbundenen Handkraftsteller regelt und dazu mit einem übertragene Kräfte zwischen Lenkstellantrieb und gelenkten Fahrzeugrädern erfassenden Handkraft-Sollwertgeber sowie einem übertragene Kräfte zwischen Handkraftsteller und Lenkhandrad erfassenden Handkraft-Istwertgeber verbunden ist,
- bei anormalem Betrieb bzw. Notfallbetrieb zur Lenkverstellung mit der Lenkhandhabe bzw. dem Lenkhandrad mechanisch zwangsgekoppelt werden, indem eine bei Normalbetrieb offene Kupplung in einer zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad und gelenkten Fahrzeugrädern angeordneten mechanischen Lenkgetriebeanordnung schließt. 2
Ein derartiges Lenksystem ist Gegenstand der DE 195 46 733 Cl sowie der DE 690 22 848 T2.
Im übrigen ist aus der DE 39 19 990 AI ein Lenksystem bekannt, bei dem, beispielsweise bei Seitenwind, automatische Lenkkorrekturen erfolgen können.
Die DE 37 14 833 AI betrifft eine Servolenkung mit hydraulischem und elektrischem Servomotor, wobei der elektrische Servomotor bei Versagen des hydraulischen Servomotors über eine Kupplung wirksam geschaltet wird.
Für zukünftige Kraftfahrzeuge werden Lenksysteme entwickelt, die nach dem Konzept „Steer by wire" arbeiten, zumindest bei Normalbetrieb. Derartige Systeme bieten den grundsätzlichen Vorteil, daß sie zumindest hinsichtlich der Regelanordnung sowie der zugehörigen Sensorik ohne konstruktive Abänderungen für unterschiedlichste Fahrzeuge geeignet sind. Durch entsprechende Programmierung kann einerseits praktisch jedes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Stellhub der Lenkhandhabe und der Lenkwinkeländerung der gelenkten Fahrzeugräder verwirklicht werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Regelanordnung mit zusätzlichen Sensoren zu verbinden, um vorzugebende Parameter, z.B. Seitenwindeinflüsse, selbsttätig zu berücksichtigen bzw. auszuregeln.
Um das erforderliche Maß an Sicherheit bei Systemfehlern gewährleisten zu können, kann vorgesehen sein, daß beim Auftreten eines Fehlers in der Regelanordnung bzw. beim Ausfall von Signalen, die von der Regelanordnung ausgewertet werden, automatisch eine Betriebsweise für anormalen Betrieb bzw. Notfallbetrieb eingeschaltet wird. Bei dieser Betriebsweise kann dann eine Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern vorgesehen sein, so daß das Lenksystem prinzipiell nach Art einer herkömmlichen Lenkung arbeitet, wobei 3
allerdings die bei herkömmlichen Lenkungen übliche mechanische Lenksäule gegebenenfalls durch andere mechanische Systeme oder auch durch hydraulische, insbesondere hydrostatische Systeme ersetzt sein kann.
Aufgabe der Erfindung ist nun, für den „Steer by wire"- Betrieb eine erhöhte Sicherheit zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Sensorik zur Erfassung des geöffneten Zustandes der Kupplung vorhanden ist.
Dadurch kann vermieden werden, daß durch fehlerhaftes Schließen der Kupplung kritische Betriebszustände auftreten können. Bei einer Lenkung der eingangs angegebenen Art liegt zwischen dem Stellhub der Lenkhandhabe und der Lenkwinkeländerung der gelenkten Fahrzeugräder bei geschlossener Kupplung regelmäßig ein anderes Übersetzungsverhältnis als bei geöffneter Kupplung vor, d.h. bei Normalbetrieb. Sollte bei diesem Normalbetrieb die Kupplung unbemerkt ganz oder teilweise schließen, könnten Stellbewegungen der gelenkten Fahrzeugräder zu einer unerwünschten Rückwirkung auf den Lenkwinkel-Sollwertgeber führen, mit der Folge, daß dann die elektronische Regelanordnung eine entsprechende Verstellung der gelenkten Fahrzeugräder vorzunehmen sucht, wodurch dann erneut eine Verstellung des Lenkwinkel-Sollwertgeber verursacht wird. Damit können sich erhebliche Fehlsteuerungen „aufschaukeln".
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Lenksystem automatisch auf anormalen Betrieb bzw. Notfallbetrieb umschaltet, wenn bei Normalbetrieb ein Signal für den geöffneten Zustand der Kupplung verschwindet und/oder ein Signal für geschlossene oder schließende Kupplung auftritt. In diesem Zusammenhang ist zweckmäßig, wenn die Kupplung ständig von einer Schließkraft beaufschlagt wird, d.h. ständig in ihren Schließzustand gedrängt wird, und durch einen nur bei Energiezufuhr wirksamen Aktuator gegen die Schließkraft auftrennbar ist.
Auf diese Weise wird eine besonders hohe Sicherheit gewährleistet, d.h. Lenkhandhabe und gelenkte Fahrzeugräder werden miteinander zwangsgekoppelt und der anormale Betrieb bzw. der Notfallbetrieb wird eingeschaltet, sobald die Sensorik „merkt", daß beim Normalbetrieb kein eindeutiges Signal für offene Kupplung vorliegt.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh- rungsformen beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schaltplanmäßige Darstellung des gesamten Lenk- systems,
Fig. 2 einen Längsschnitt einer Getriebeanordnung mit Ritzel, Zahnstange und dem Ritzel zugeordneter Kupplung und
Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer Ausführungsform, bei der anstelle einer hydraulischen Kupplungsbetätigung eine elektromagnetisch betätigte Kupplung vorgesehen ist.
Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug lenkbare Vorderräder 1, die über Spurstangen 2 sowie eine Stange 3 miteinander lenkverstellbar gekoppelt sind. Die Stange 3 besitzt einen als Zahnstange ausgebildeten Teil 3', welcher mit einem Ritzel 4 kämmt, sowie einen als Kolbenstan- 5
ge eines doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder- Aggregates 5 ausgebildeten Teil 3".
Das Ritzel 4 ist mit einer Seite einer kraftschlüssig und/oder formschlüssig arbeitenden Kupplung 6 verbunden, welche durch ein Federaggregat 7 ständig in Schließrichtung belastet und durch Einspeisung von Hydraulikmedium in ein hydraulisches Verdrängeragggregat 8 gegen die Kraft des Federaggregates 7 geöffnet bzw. offengehalten werden kann. Die andere Seite der Kupplung 6 ist über eine vorzugsweise gelenkige Welle 9 mit einem Lenkhandrad 10 antriebsmäßig verbunden.
Der Druck im Verdrängeraggregat 8 kann durch einen Drucksensor 108 überwacht werden.
Parallel zum Lenkhandrad 10 ist ein mit der Welle 9 mechanisch zwangsgekoppelter, selbsthemmungsfreier Elektromotor 11 angeordnet, welcher bei festgehaltener Motorwelle als reiner Krafterzeuger zu arbeiten vermag und dessen Zweck weiter unten erläutert wird. Im übrigen ist an der Welle 9 bzw. zwischen Teilen der Welle 9 oder zwischen dem Lenkhandrad 10 und der Welle 9 ein Drehmomentsensor 12 angeordnet, dessen Signale die am Lenkhandrad 10 wirksame Handkraft wiedergeben.
Außerdem ist dem Lenkhandrad bzw. dem lenkhandradseitigen Bereich der Welle 9 ein Winkelsensor 13 zugeordnet, welcher in weiter unten dargestellter Weise die Funktion eines Lenkwinkel-Sollwertgebers übernimmt.
Auf der den lenkbaren Vorderrädern 1 zugeordneten Seite der Kupplung 6 ist ein Sensor 14 vorgesehen, dessen Signale den Istwert des Lenkwinkels der Vorderräder 1 wiedergeben. Dazu kann der Sensor 14 beispielsweise den zum Istwert des Lenkwinkels analogen Hub der Stange 3 erfassen. Ein der Kupplung 6 zugeordneter Sensor 15 erfaßt den Betriebszustand der Kupplung 6, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, daß die Signale des Sensors 15 anzeigen, ob das Verdrängeraggregat 8 seinen der Offenstellung der Kupplung 6 zugeordneten Zustand einnimmt.
Das Verdrängeraggregat 8 kann über ein Umschaltventil 16 mit einem relativ drucklosen Reservoir 17 oder einem hydraulischen Druckspeicher 18 verbunden werden, dessen Druck von einem Drucksensor 118 erfaßt wird. Das Umschaltventil 16 nimmt normal die in Fig. 1 dargestellte Lage ein und kann durch Be- stromung seines Stellmagnetes in die den Druckspeicher 18 mit dem Verdrängeraggregat 8 verbindende Stellung umgeschaltet werden.
Zur Sicherung des Druckspeichers 18 ist ein zum Reservoir 17 führendes Druckbegrenzungsventil 19 vorgesehen.
Über ein nur bei Strömung in Richtung des Druckspeichers 18 öffnendes Rückschlagventil 20 sowie ein Schaltventil 21 kann der Druckspeicher 18 mit der Druckseite einer Hydraulikpumpe 22 verbunden werden, welche je nach Stellung des Schaltventi- les 21 druckseitig entweder an den Druckspeicher 18 oder an ein nicht näher dargestelltes Niveauregulierungssystem 23 verbunden ist, mit dem sich der Bodenabstand des Fahrzeuges verändern bzw. regeln läßt.
Die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 lassen sich über ein normal offenes Absperrventil 24 miteinander verbinden, derart, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 unter allen Umständen auf Freilauf geschaltet ist. Durch Bestromung seines Stellmagnetes wird das Absperrventil 24 in seine Schließlage gebracht. Im übrigen ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 mit zwei Anschlüssen eines Regelventiles 25 verbunden, welches über zwei weitere Anschlüsse mit dem Reservoir 17 bzw. mit der Druckseite einer weiteren Hydraulikpumpe 26 verbunden ist. In der vom Regelventil 25 normal eingenommenen dargestellten Lage ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 auf Freilauf geschaltet. Durch Bestromung eines seiner Stellmagnete läßt sich das Regelventil 25 derart steuern, daß bei arbeitender Pumpe 26 zwischen den beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 eine mehr oder weniger große Druckdifferenz auftritt und das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine entsprechende Stellkraft in der einen oder anderen Richtung erzeugt. Die Druckdifferenz und damit die Stellkraft können mit Drucksensoren 29 und 30 an den beiden Seiten des Aggregates 5 erfaßt werden.
Eine elektronische Regel- bzw. Steueranordnung ist eingangs- seitig mit einem den Hydraulikdruck auf der Druckseite der Pumpe 26 erfassenden Drucksensor 27 sowie den Sensoren 12 bis 15, 29 und 30 sowie 108 und 118 verbunden. Ausgangsseitig steuert die Regelanordnung 28 den Elektromotor 11 sowie die Stellmagnete der Ventile 16,21,24 und 25 sowie gegebenenfalls die Pumpe 22.
Das in Fig. 1 dargestellte System funktioniert wie folgt:
Zunächst wird der Normalbetrieb dargestellt. In diesem Falle hat die Pumpe 22 durch zumindest vorübergehend erfolgte Umschaltung des Schaltventiles 21 in die in Fig. 1 nicht dargestellte Lage den Druckspeicher 18 auf den vom Sensor 118 überwachten Betriebsdruck geladen, bzw. der Druckspeicher 18 wird gegebenenfalls nachgeladen. Das Umschaltventil 16 nimmt ebenfalls die nicht dargestellte Lage ein, so daß das Verdrängeraggregat 8 und der Druckspeicher 18 miteinander kommunizieren und die Kupplung 6 gegen die Kraft des Federaggrega- 8
tes 7 in Offenstellung gehalten wird. Dementsprechend sind das Lenkhandrad 10 und die gelenkten Vorderräder 1 voneinander mechanisch entkoppelt.
Die Lenkbetätigung der Vorderräder 1 erfolgt dadurch, daß durch das Lenkhandrad 10 der Winkelsensor 13 betätigt wird, welcher an die Regelanordnung 28 ein den Lenkwinkel-Sollwert wiedergebendes Signal weiterleitet. Vom Sensor 14 erhält die Regelanordnung 28 ein den Lenkwinkel-Istwert wiedergebendes Signal. Die Regelanordnung 28 führt einen Soll-Istwert- Vergleich durch und steuert in Abhängigkeit davon das Regelventil 25. Da die Regelanordnung 28 bei normalem Betrieb außerdem den Stellmagnet des Absperrventils 24 bestromt, so daß das Absperrventil 24 seine Schließlage einnimmt, wird durch die Betätigung des Regelventiles 25 vom Kolben-Zylinder- Aggregat 5 eine mehr oder weniger große Stellkraft mit steuerbarem Richtungssinn erzeugt, derart, daß die Soll-Istwert- Abweichung ausgeregelt wird und der Istwert des Lenkwinkels an den Vorderrädern 1 dem vom Lenkhandrad über den Drehwinkelsensor 13 vorgegebenen Lenkwinkel-Sollwert entspricht.
Die Signale der den beiden Seiten des Kolben-Zylinder- Aggregates 5 zugeordneten Drucksensoren 29 und 30 lassen die zwischen diesen beiden Seiten vorliegende Druckdifferenz nach Betrag und Richtung erkennen. Diese Druckdifferenz ist eine zu den an den Vorderrädern 1 wirksamen Lenk- und Störkräften analoge Größe. In Korrelation zu diesen Lenk- und Störkräften wird nun von der Regelanordnung 28 ein Sollwert für die am Lenkhandrad 10 fühlbare Handkraft vorgegeben, deren Istwert on der Regelanordnung aus den Signalen des Drehmomentsensors i-. ermittelbar ist. In Abhängigkeit von einem Soll-Istwert- Vergleich wird der Elektromotor 11 gesteuert, so daß die am Lenkhandrad 10 fühlbare Handkraft im Ergebnis entsprechend den an den gelenkten Vorderrädern 1 wirksamen Lenk- und Störkräften variiert wird. Die Regelanordnung 28 überprüft sich selbst sowie die mit ihr zusammenwirkenden Systemteile ständig auf korrekte Funktion, wobei auch die Plausibilität der Signale der verschiedenen Sensoren überwacht wird.
Wenn die Sicherheit des Lenksystems beim vorangehend beschriebenen Normalbetrieb nicht mehr mit Sicherheit gewährleistet werden kann, werden die Stellmagnete der Ventile 16, 21 sowie 24 und 25 stromlos geschaltet. Dies hat einerseits zur Folge, daß das Verdrängeraggregat 8 der Kupplung 6 drucklos wird und die Kupplung 6 schließt. Damit sind das Lenkhandrad 10 und die lenkbaren Vorderräder 1 miteinander zur Lenkverstellung mechanisch zwangsgekoppelt . Andererseits wird durch das nunmehr geöffnete Absperrventil 24 bzw. das in offener Mittellage befindliche Ventil 25 sichergestellt, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 hydraulisch auf Freilauf geschaltet ist.
Der Normalbetrieb des Lenksystems wird beispielsweise dann beendet, wenn der vom Sensor 118 erfaßte Druck des Speichers 18 unter einen Schwellwert abfällt. Bei einem solchen Druckabfall besteht die Gefahr, daß die Kupplung 6 durch Druckeinspeisung in das Verdrängeraggregat 8 nicht mehr sicher geöffnet werden bzw. offen gehalten werden kann und sich ein Undefinierter Zustand einstellt. Deshalb ist bevorzugt vorgesehen, daß das Ventil 16 in die dargestellte Lage geschaltet bzw. in der dargestellten Lage gehalten wird, wenn der Sensor 118 einen Druck unterhalb des Schwellwertes meldet. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Stellmagnet des Ventiles 16 elektrisch stromlos geschaltet wird bzw. bleibt.
Soweit bei Beendigung des Normalbetriebes noch hinreichende Restfunktionen der Regelung 28 zur Verfügung stehen, kann der Elektromotor 11 nunmehr als Servomotor eingesetzt werden: Die 10
Signale des Drehmoment-Sensors 12 geben, falls vorhanden, die am Lenkhandrad 10 wirksame Handkraft an. In Abhängigkeit von dieser Handkraft läßt sich nun der Elektromotor 11 von der Regelung 28 so steuern, daß eine mehr oder weniger starke Verminderung der für die jeweiligen Lenkmanöver notwendigen Handkräfte erreicht wird.
Grundsätzlich ist es auch möglich, bei geschlossener Kupplung 6, d.h. bei mechanischer Zwangskopplung von Lenkhandrad 10 und gelenkten Vorderrädern 1, das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 als Servomotor zu betreiben. Dazu muß der Elektromagnet des Absperrventiles 24 unter Schließung dieses Ventiles bestromt und das Regelventil 25 in Abhängigkeit von den Signalen des Drehmoment-Sensors 12 mittels der Regelung 28 derart betätigt werden, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 einer die jeweils am Lenkhandrad 11 notwendige Handkraft vermindernde Stellkraft erzeugt.
Fig. 2 zeigt nun eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Kupplung 6, wobei vorgesehen ist, diese Kupplung zusammen mit dem Ritzel 4 sowie dem damit kämmenden Teil der Zahnstange 3' in einer gemeinsamen Gehäuseanordnung unterzubringen.
In grundsätzlich herkömmlicher Weise ist in Fig. 2 die Zahnstange 3' in einem Teil 31' eines Gehäuses 31 verschiebbar geführt, welches auch das mit der Zahnstange 3' kämmende Ritzel 4 sowie dessen Lager 32 und 33 aufnimmt.
Auf der vom Ritzel 4 abgewandten Seite des Lagers 32 schließt sich an das Ritzel 4 eine Ritzelwelle 34 einstückig an, an deren freiem Ende ein axialer Fortsatz 34' angebracht ist. Im übrigen ist der dem Fortsatz 34' benachbarte Endbereich der Ritzelwelle 34 unrund ausgebildet, beispielsweise mit axialen Stegen versehen, so daß sich die Ritzelwelle 34 drehfest mit 11
auf dem unrunden Abschnitt axial verschiebbaren Innenlamellen der Kupplung 6 koppeln läßt.
Gleichachsig zur Ritzelwelle 34 ist in einem an den Gehäuseteil 31' anschließenden Gehäuseteil 31" eine Welle 35 drehgelagert, welche mit der in Fig. 2 nicht dargestellten Welle 9 (vgl. Fig. 1) drehfest verbunden ist.
Die Welle 35 ist im Gehäuseteil 31" mit Lagern 36 und 37 radial und axial gelagert, wobei das Axiallager 37 eine Verschiebung der Welle 35 nach links und das linke Lager 36 in Verbindung mit einem auf der Welle 35 angeordneten Sprengring und einer Ringstufe am Gehäuseteil 31" eine Verschiebung der Welle 35 nach rechts verhindern. Darüber hinaus nimmt die Welle 35 in einem glockenähnlichen, in Fig. 2 rechten Endbereich ein Radiallager 38 auf, mit dem die Ritzelwelle 34 über ihren Fortsatz 34' an der Welle 35 radial gelagert ist.
Im übrigen wird das rechte Ende der Welle 35 von einem an ihr angeformten Hohlrad 35' gebildet, welches die Lamellen der Kupplung 6 von radial außen umschließt und mit den Außenlamellen dieser Kupplung drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist. Dazu ist im Hohlrad 35' ein Axialschlitz 35" angeordnet, in den die Außenlamellen mit entsprechenden radialen Fortsätzen eingreifen. Gegebenenfalls können auch mehrfach angeordnete Schlitze 35" mit entsprechend mehrfach angeordneten Radialfortsätzen an den Außenlamellen zusammenwirken.
Im Gehäuseteil 31' ist ein eine zylinderartige Hülse 390 umschließender Ringraum 39 ausgebildet, der über einen Hydraulikanschluß 40 mit dem nur in Fig. 1 dargestellten Ventil 16 verbindbar ist. Dieser Ringraum 39 wird am in Fig. 2 linken Ende durch einen den Spalt zwischen dem Gehäuseteil 31' und 12
der Hülse 390 absperrenden Dichtring 41 abgeschlossen. Das andere, stirnseitig offene Ende des Ringraumes 39 wird durch einen Ringkolben 42 abgeschlossen, der an einem Abschnitt mit geringerem Außendurchmesser mittels einer Kolbendichtung 43 gegenüber der Innenumfangsflache der Hülse 390 und an einem Abschnitt mit größeren Außendurchmesser gegenüber der Innen- umfangsfläche des Gehäuseteiles 31' mit einer weiteren Kolbendichtung 44 abgedichtet ist.
Der Ringkolben 42 wird von einem ringförmigen Tellerfederpaket 45, welches konzentrisch zur Ritzelwelle 34 angeordnet ist, in Fig. 2 nach links gedrängt. Das Tellerfederpaket 45 stützt sich einerseits an einem Widerlagerring 46 axial ab, welcher innerhalb einer Ringstufe im Innenraum des Gehäuseteiles 31' angeordnet ist und außerdem dazu dient, die äußere Lagerschale des Lagers 32 des Ritzels 4 innerhalb einer Ringstufe des Gehäuseteiles 31' axial festzuhalten. Das andere Ende des Tellerfederpaketes 45 ist gegen eine Ringstufe am Innenumfang des Ringkolbens 42 gespannt.
Am in Fig. 2 linken Stirnende des Ringkolbens 42 ist ein Axiallager 47 sowie eine vom Ringkolben 42 durch das Axiallager 47 getrennte Druckplatte 48 angeordnet, die bei drucklosem Ringraum 39 die vom Tellerfederpaket 45 auf den Ringkolben 42 ausgeübten Druckkräfte auf das Lamellenpaket der Kupplung 6 überträgt, so daß die Außen- und Innenlamellen der Kupplung 6 axial fest aufeinander gedrängt werden und die Kupplung 6 schließt, wobei die auf die Kupplung 6 ausgeübten axialen Druckkräfte über das Axiallager 37 auf das Gehäuseteil 31" abgetragen werden.
Falls in den Ringraum 39, der zusammen mit dem Ringkolben 42 das Verdrängeraggregat der Fig. 1 bildet, Hydraulikmedium mit hinreichendem Druck eingespeist wird, wird der Ringkolben 42 13
gegen die Kraft des Tellerfederpaketes 45 in Fig. 2 nach rechts verschoben, so daß die Kupplung 6 öffnet. Die nach rechts verschobene Endlage des Ringkolbens 42 wird vom Sensor 15 erfaßt und der Regelung 28 (vgl. Fig. 1) gemeldet.
Aus der Fig. 2 ist ersichtlich, daß für die Kupplung 6 insgesamt nur wenig Raum benötigt wird und das die Kupplung 6 aufnehmende Gehäuse 31 in ein zur Aufnahme von Ritzel 4 und Zahnstange 3' ohnehin vorgesehenes Gehäuse integriert sein kann.
Die Regelanordnung 28 kann mit weiteren, nicht dargestellten Meßgebern und/oder Rechnern kommunizieren, um zusätzliche Parameter zu berücksichtigen.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 wird die Kupplung 6 gegen die Kraft der Schließfederung 7 durch ein nicht selbsthemmendes Elektromagnet-Aggregat 208 geöffnet, sobald dieses Aggregat 208 entsprechend elektrisch bestromt wird.
Die Regelanordnung 28 umfaßt eine Meßschaltung 280, mit der Parameter der Bestromung des Elektromagnet-Aggregates 208 erfaßt werden können, beispielsweise die elektrische Spannung und Stromstärke des zum Elektromagnet-Aggregat 208 geleiteten elektrischen Versorgungstromes sowie gegebenenfalls auch der Induktivität des Elektromagnet-Aggregates 208.
Sobald die Stromstärke bzw. elektrische Leistung des Versorgungsstromes des Elektromagnet-Aggregates 208 einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, kann die Regelschaltung 28 dies als Signal dafür auswerten, daß die Kupplung 6 durch das Elektromagnet-Aggregat 208 in offener Stellung gehalten wird, wobei zusätzlich auch ein Signal des Sensors 15 für geöffnete Kupplung vorliegen kann. 14
Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen sein, daß der Zustand „geöffnete Kupplung" nur dann als gegeben gilt, wenn die Meßschaltung 280 und der Sensor 15 einander entsprechende Signale abgeben.
Sollte dies nicht der Fall sein bzw. sollte das Signal der Meßschaltung 280 und/oder des Sensors 15 auf eine geschlossene oder schließende Kupplung hindeuten, wird das Lenkungssystem sofort auf anormalen Betrieb bzw. Notfallbetrieb umgeschaltet, bei dem die elektrische Stromversorgung des Elektromagnet-Aggregates 208 unterbrochen bzw. ausgeschaltet ist und die Kupplung 6 dementsprechend ihren durch die Federung 7 geschlossenen Zustand einnimmt.
Die Erfindung ist nicht auf Lenksysteme mit Lenkhandrädern beschränkt. Grundsätzlich kann anstelle eines Lenkhandrades auch eine prinzipiell beliebige Lenkhandhabe, z.B. ein Steuerknüppel, angeordnet sein.

Claims

15Ansprüche
1. Lenksystem für ein nicht spurgebundenes Kraftfahrzeug, dessen gelenkte Fahrzeugräder
- bei Normalbetrieb mit einer Lenkhandhabe bzw. einem Lenkhandrad (10) über eine sich ständig auf korrekte Funktion überprüfende elektronische Regelanordnung (28) wirkungsmäßig verbunden sind, welche einen mit den gelenkten Fahrzeugrädern (1) zu deren Lenkverstellung verbundenen Lenkstellantrieb (5) regelt und dazu mit einem von der Lenkhandhabe bzw. vom Lenkhandrad betätigten Lenkwinkel- Sollwertgeber (13) sowie einem mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigten Lenkwinkel-Istwertgeber (14) verbunden ist und vorzugsweise auch einen mit der Lenkhandhabe bzw. dem Lenkhandrad zur Simulation eines Lenkwiderstandes verbundenen Handkraftsteller (11) regelt und dazu mit einem übertragene Kräfte zwischen Lenkstellantrieb und gelenkten Fahrzeugrädern erfassenden Handkraft-Sollwertgeber (29,30) sowie einem übertragene Kräfte zwischen Handkraftsteller und Lenkhandrad erfassenden Handkraft-Istwertgeber (12) verbunden ist,
- bei anormalem Betrieb bzw. Notfallbetrieb zur Lenkverstel- lung mit der Lenkhandhabe bzw. dem Lenkhandrad mechanisch zwangsgekoppelt werden, indem eine bei Normalbetrieb offene Kupplung (6) in einer zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad und gelenkten Fahrzeugrädern angeordneten mechanischen Lenkgetriebeanordnung (3,4,9) schließt, 1 6
dadurch gekennzeichne , daß eine Sensorik (15) zur Erfassung des geöffneten Zustandes der Kupplung (6) vorhanden ist.
2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne , daß automatisch auf anormalen Betrieb bzw. Notfallbetrieb umgeschaltet wird, wenn bei Normalbetrieb ein Signal für den geöffneten Zustand der Kupplung (6) verschwindet und/oder ein Signal für geschlossene bzw. schließende Kupplung auftritt.
3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (6) ständig von einer Schließkraft (7) beaufschlagt wird und durch einen durch Energiezufuhr wirksam werdenden Aktuator (208,8) gegen die Schließkraft auftrennbar ist.
4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (6) durch einen elektromagnetischen Aktuator (208) betätigt bzw. geöffnet wird.
5. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (6) durch einen fluidischen Aktuator (8) betätigt bzw. geöffnet wird.
6. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik (15,280) zur Erzeugung eines Signales für geöffnete Kupplung (6) einen zum Öffnen der Kupplung notwendigen Betriebszustand des Aktuators (208,8) erfaßt, schiebbar ist. 17
7. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgetriebeanordnung ein den lenkbaren Fahrzeugrädern zugeordnetes bzw. benachbartes Getriebe (3', 4) mit einem eingangsseitigen und einem ausgangsseitigen Wellenteil (34,35) aufweist und die Kupplung (6) in einem Lagergehäuse (31) der Wellenteile (34,35) oder in einem auch die Lager eines an einem Wellenteil (34) angeordneten Zahnrades bzw. Ritzels (4) umfassenden Gehäuseaggregat angeordnet ist, und daß das Gehäuse bzw. Gehäuseaggregat ein die Kupplung (6) in Schließrichtung beaufschlagendes Federaggregat (7,45) sowie ein hydraulisches Verdrängeraggregat (8,39,42) mit einem als kraftübertragendes Teil zwischen Kupplung und Federaggregat angeordneten Verdränger (42) aufnimmt, welcher durch Einspeisung von hydraulischem Druck in das Verdrängeraggregat unter Öffnung der Kupplung gegen die Federanordnung verschiebbar ist.
8. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichne , daß die Lenkgetriebeanordnung als Zahnstangenlenkung ausgebildet ist und die Kupplung (6) zwischen einer Ritzelwelle
(34) und einer mit dem Lenkhandrad (10) verbindbaren Welle
(35) in einem das Ritzel (4) aufnehmenden Gehäuse (31) untergebracht ist.
9. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (6) im wesentlichen nur kraftschlüssig arbeitet.
10. Lenksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, 18
daß die Kupplung (6) als Lamellenkupplung ausgebildet ist, deren Lamellen konzentrisch zu einem Wellenteil (34) angeordnet sind und mit einem zum Wellenteil konzentrischen Ringkolben (42) zusammenwirken, der mittels eines zum Wellenteil konzentrischen Tellerfederpaketes (45) axial gegen die Lamellen spannbar ist, welche sich dabei auf einer Widerlagerfläche an einem weiteren Wellenteil (35) abstützen.
11. Lenksystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen der Kupplung (6) innerhalb eines am weiteren Wellenteil (35) angeordneten Hohlrades (35') untergebracht sind, wobei das Hohlrad drehfest, jedoch axial beweglich, mit Außenlamellen der Kupplung und das eine Wellenteil (34) drehfest, jedoch axial beweglich mit Innenlamellen der Kupplung gekoppelt ist.
12. Lenksystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ringkolben (42) und den Kupplungslamellen ein Axiallager (47) angeordnet ist.
13. Lenksystem nach einem der -Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gehäuseteilen (31', 31") ein am einen Ende von den Gehäuseteilen abgeschlossener Ringraum (39) angeordnet ist, welcher am anderen Ende durch den Ringkolben (42) abgeschlossen wird, wobei im Ringraum wirksamer hydraulischer Druck den Ringkolben gegen die Kraft des Tellerfederpaketes (45) zu verschieben sucht.
14. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, 19
daß das hydraulische Verdrängeraggregat (8,39,42) der Kupplung (6) über ein Ventil (16) ständig drucklos gehalten bzw. mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir (17) verbunden wird, solange der Druck einer dem Verdrängeraggregat zugeordneten Druckquelle (18) unter einem Schwellwert liegt.
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