WO1998027331A1 - Collecteur d'admission destine a des moteurs - Google Patents

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WO1998027331A1
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Tetsu Wada
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Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to an intake manifold for an engine in which a crankshaft is disposed substantially vertically, and an intake manifold for an engine including a surge tank and a plurality of intake pipes and disposed along a side surface of a cylinder block. .
  • a multi-cylinder engine of an outboard motor with a crankshaft arranged vertically a plurality of intake pipes respectively connected to cylinder heads, a surge tank connected to the upstream end of these intake pipes, A throttle pod connected to an upstream end and a throttle guide connected to an upstream end of the throttle body are known from Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-60024.
  • the throttle guide described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-600024 is There is a problem that the front end of the engine protrudes greatly forward from the end of the crankcase and the whole engine becomes larger, or only a small throttle guide can be installed.In addition, a space for disposing a large-volume intake silencer is required. Because it is difficult to secure, there is a problem that a sufficient silencing effect cannot be expected.
  • the upper three intake pipes excluding the lowest intake pipe are formed in an upwardly convex arc shape, so that the uppermost intake pipe projects upward from the upper surface of the cylinder block. This can affect the layout of other devices.
  • a multi-cylinder engine of a ship with a crankshaft arranged vertically a plurality of intake pipes connected to each cylinder and an intake chamber connected to the upstream end of these intake pipes are provided on the side of the cylinder block.
  • HEI 4-166496 a plurality of intake pipes connected to each cylinder and an intake chamber connected to the upstream end of these intake pipes are provided on the side of the cylinder block.
  • the pipe length of each intake pipe becomes uneven. If the pipe lengths of the intake pipes in the multi-cylinder internal combustion engine are not uniform, it is difficult to effectively exert the pulsation effect of the intake system, and there is a problem that the increase in engine output is hindered.
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and thus, by reducing the size of an intake manifold, the overall size of the engine can be reduced, and the arrangement space for the intake silencer can be ensured.
  • the primary purpose is to be easily supported.
  • a second object of the present invention is to provide an intake manifold having a plurality of intake pipes extending at different inclination angles from a surge tank, and to make the pipe lengths of the plurality of intake pipes substantially constant.
  • a crankshaft is supported substantially vertically in an engine block including a cylinder head, a cylinder block, and a crankcase.
  • An intake manifold of an engine in which an intake silencer and a throttle body are arranged on a side of a crankcase intersecting a cylinder axis, a mounting flange connected to a mounting surface of a cylinder head, and a cylinder block from the mounting flange.
  • a plurality of intake pipes extending in parallel along the cylinder axis on a side of the cylinder, and a surge tank disposed on a side of the crankcase on the same side as the side of the cylinder block and connected to an upstream end of the intake pipe.
  • a throttle body disposed on a side of the crankcase that intersects the cylinder axis with an upstream end of the surge tank.
  • the mounting flange connected to the mounting surface of the cylinder head, and the mounting flange extends in parallel to the side of the cylinder block along the cylinder axis from the mounting flange.
  • the entire engine can be formed compact by arranging it on the side crossing the cylinder axis.
  • the intake silencer can be arranged on the side of the crankcase that intersects with the cylinder axis, the volume of the intake silencer can be secured and the noise reduction effect can be enhanced.
  • the throttle body can be supported by an elbow integrally formed with the intake manifold.
  • the top one of the plurality of intake pipes is arranged substantially horizontally.
  • An intake manifold for an engine characterized in that the lower one is arranged upwardly toward the surge tank at a larger inclination angle.
  • the uppermost one is disposed substantially horizontally, and the lower one is disposed upwardly toward the surge tank at a larger inclination angle, so that the intake pipe is formed of the cylinder block.
  • a space for arranging other devices can be secured by avoiding protruding from the upper surface.
  • the upstream side of the intake pipe is not inclined downward, fuel not supplied to the cylinder is prevented from remaining in the intake pipe.
  • the mounting surface of a connection portion between an upstream end of each intake pipe and the surge tank is provided.
  • An engine intake manifold is proposed, in which the amount of deviation from is set larger for the higher intake pipe.
  • the deviation of the connection between the upstream end of each intake pipe and the surge tank measured from the mounting surface of the cylinder head is set larger for the upper intake pipe. It is possible to compensate for the difference in the length of the intake pipes caused by the different inclination angles and make the lengths of all the intake pipes substantially equal to each other, thereby preventing a decrease in engine output.
  • an engine cylinder having a plurality of cylinders arranged in parallel in the axial direction of a crankshaft.
  • An intake manifold attached to a mounting surface of a head, wherein a plurality of intake pipes connected to each cylinder and extending along the side surface of a cylinder block are connected to upstream ends of the intake pipes.
  • each of which has a surge tank and an angle different from each other with respect to the cylinder axial direction when viewed from a direction perpendicular to the side surface of the cylinder block.
  • An intake manifold for an engine wherein the amount of deviation of the connection between the upstream end of the pipe and the surge tank from the mounting surface is set larger for an intake pipe having a smaller angle with the axial direction of the cylinder. Is proposed.
  • the amount of deviation of the connection between the upstream end of each intake pipe and the surge tank from the mounting surface is determined by the axis of the cylinder.
  • the difference can be compensated, and the length of all the intake pipes can be made substantially equal to each other to prevent the engine output from decreasing.
  • FIGS. 1 to 7 show an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is an overall side view of an outboard motor
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1
  • FIG. FIG. 4 is a view in the direction of arrow 4 in FIG. 3
  • FIGS. 5A to 5D are views showing the shape of each intake pipe
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3
  • FIG. FIG. 4 is an enlarged sectional view of a main part of FIG.
  • the outboard motor ⁇ includes a mount case 2 coupled to an upper portion of an extension case 1, and a water-cooled in-line 4-cylinder 4-cycle engine E is mounted on the upper surface of the mount case 2 with a crankshaft 1. 5 is supported vertically.
  • An under case 3 having an open upper surface is connected to the mount case 2, and an engine cover 4 is detachably mounted on an upper portion of the under case 3.
  • An under cover 5 is mounted between the lower edge of the under case 3 and the edge near the upper end of the extension case 1 so as to cover the outer side of the mount case 2.
  • the engine E has a cylinder block 6, a crankcase 7, a cylinder head 8, a head cover 9, a lower belt cover 10 and an upper belt cover 11, and the lower surfaces of the cylinder block 6 and the crankcase 7 are mounted on the mounting case. It is supported on the upper surface of 2.
  • a piston 13 is slidably fitted to each of the four cylinders 12 formed on the cylinder block 6, and each piston 13 is vertically arranged via a connecting rod 14. Connected to axis 15
  • the drive shaft 17 connected to the lower end of the crankshaft 15 together with the flywheel 16 extends downward inside the extension case 1, and the lower end has a bevel gear mechanism 19 provided inside the gear case 18.
  • a propeller shaft 21 having a propeller 20 at the rear end Via a propeller shaft 21 having a propeller 20 at the rear end.
  • a lower end of a shift rod 22 is connected to a front portion of the bevel gear mechanism 19 so as to switch the rotation direction of the propeller shaft 21.
  • a swivel shaft 25 is fixed between an upper mount 23 provided on the mount case 2 and a lower mount 24 provided on the extension case 1, and a swivel case rotatably supporting the swivel shaft 25.
  • 26 is supported by a sun bracket 27 attached to the stern S via a tilt shaft 28 so as to be vertically swingable.
  • An oil pan 29 and an exhaust pipe 30 are connected to the lower surface of the mount case 2.
  • the exhaust gas discharged from the exhaust pipe 30 into the internal space of the extension case 1 passes through the internal space of the gear case 18 and the inside of the boss of the propeller 20 and is discharged into water.
  • the engine E housed in the engine room 36 defined by the undercase 3 and the engine cover 4 has two secondary balancer shafts arranged in parallel with the crankshaft 15. 37, 38 and one cam shaft 39.
  • the secondary balancer shafts 3 7 and 3 8 are supported by the cylinder block 6 closer to the cylinder head 8 than the crank shaft 15, and the cam shaft 39 is aligned with the cylinder head 8 and the head cover 9. Supported on the surface.
  • a bully assembly 44 integrated with a camshaft drive pulley 40, a secondary balancer shaft drive pulley 41, a generator drive pulley 42, and a cooling fan 43 is integrated. Fixed.
  • the camshaft driven pulley 45 fixed to the upper end of the camshaft 39 and the power shaft drive pulley 40 are connected by an endless belt 46.
  • Camshaft drive pulley 4 The diameter of 0 is set to one half of the diameter of the camshaft driven pulley 45, so that the power shaft 39 rotates at half the speed of the crankshaft 15.
  • a tension pulley 49 provided at one end of the arm 48 pivotally supported by the pin 47 is pressed against the outer surface of the endless belt 46 by the resilience of the spring 50, and is thereby fixed to the endless belt 46. Of tension.
  • the shaft drive pulley 41 is connected by an endless belt 54.
  • a tension pulley 57 provided at one end of an arm 56 pivotally supported by a pin 55 is pressed against the outer surface of the endless belt 54 by the elastic force of the spring 58, whereby the endless belt 54 is provided.
  • a predetermined tension is applied to the belt 54.
  • the intermediate shaft 52 and one of the secondary balancers—the shaft 37 are connected by a pair of gears (not shown) having the same diameter, and the diameter of the secondary balancer shaft driving pulley 41 is the same as that of each secondary balancer.
  • the diameter is set to twice the diameter of the single shaft driven pulleys 52, 53, so that the pair of secondary balancer shafts 37, 38 rotate in opposite directions at twice the speed of the crankshaft 15.
  • the generator 62 is supported by two ports 61, 61 on a bracket 60 fixed to the upper surface of the crankcase ⁇ with two bolts 59, 59.
  • a generator driven pulley 6 4 fixed to the rotating shaft 6 3 of the generator 6 2 and the generator drive pulley 4 2 are connected by an endless belt 6 5, and the generator 6 2 is driven by the crankshaft 15.
  • the engine hanger 166 with which the chain block ⁇ the hook of the crane engages has two ports 67 between the cam shaft 39 and the other secondary balancer shaft 38.
  • Fixed by 6 7 The position of the engine hanger 66 is located slightly behind the center of gravity of the outboard motor O, and the outboard motor O suspended from the engine hanger 66 is positioned as a turning position before the lower end of the outboard motor jumps slightly backward. It is designed to be easily attached to and detached from the stern S.
  • the three belts 46, 54, and 65 that drive the cam shaft 39, the secondary balancer shafts 37, 38, and the generator 62 are connected to the lower belt cover 10 and the upper belt cover 11. It is housed inside the defined belt chamber 68.
  • the upper end of the engine hanger 66 extends upward through the upper belt cover 11.
  • FIGS. 2 to 4 a pair of left and right slit-shaped air intakes 4 i, 4! Is formed, and this air intake 4 i, 4! A guide plate 75 extending forward from the lower edge of the engine power bar 4 is fixed to the inner surface of the engine power bar 4. Therefore, the air intake 4e, 4! The air sucked from above flows forward through the space between the upper wall of the engine cover 4 and the guide plate 75, and flows into the engine room 36 from the front edge of the guide plate 75.
  • a ventilation duct 75 (see FIG. 4) is formed on the right side of the guide plate 75, and the lower end of the ventilation duct 75 is formed in an opening 1 1 i formed on the right side of the upper belt cover 11.
  • the upper end thereof communicates with the opening 4 2 formed on the upper right side of the engine cover one 4.
  • the ventilation duct 75 i With the ventilation duct 75 i, the belt chamber 68 surrounded by the lower belt cover 10 and the lower belt cover 11 communicates with outside air to perform ventilation.
  • An intake silencer 76 is fixed to the front of the crankcase 7 with three ports 77.
  • the intake silencer 76 includes a box-shaped main body 78 and a duct 79 connected to the left side of the main body 78.
  • Duct 7 9 is provided with a suction opening 7 9 E which opens facing downward at its lower end, provided with a communicating hole 7 9 2 communicating with the internal space of the main body portion 7 8 at its upper end.
  • the throttle body 80 disposed on the front surface of the crankcase 7 and on the right side of the main body 78 of the intake silencer 76 is connected to the main body 78 via a flexible short intake duct 35. Connected.
  • the throttle body 80 is connected and fixed to an intake manifold 85 described below.
  • An intake manifold 85 integrally provided with a helpo 81, a surge tank 82, four intake pipes 83a, 83b, 83c, 83d and a mounting flange 84.
  • Engine E Are arranged along the right side surface of.
  • the elbow 81 changes the flow of intake air from a flow along the front surface of the crankcase 7 to a flow along the right side surface of the crankcase 7 by approximately 90 °, and may be a duct having flexibility.
  • the surge tank 82, the intake pipes 83a, 83b, 83c, 83d and the mounting flange 84 are integrally formed for supporting and fixing the throttle body 80.
  • connection between the elbow 81 of the intake manifold 85 and the surge tank 82 is vertically smaller than the upper and lower ends of the surge tank 82, and the bolts SG ii Se; 86 2, 8 and 6 2, by the two brackets 86 3, 863 with a loose hole is fixed to the right side wall of the crankcase 7, the right side surface of the cylinder head 8 further in the mounting flange 84 by a plurality of Porto 87 ... It is fixed to the intake manifold mounting surface 8 ⁇ formed at the bottom.
  • the first intake pipe 83a which is the first from the top, extends substantially horizontally along the lower surface of the lower belt cover 110, but the second to fourth, the second to fourth, from the top.
  • the intake pipes 83b to 83d are arranged so as to be inclined forward and upward from the mounting flange 84 toward the surge tank 82.
  • the inclination angle of the fourth intake pipe 83d is large, and the third intake pipe 83c. Is moderately large and the second intake pipe 83b is small.
  • the intake pipes 83b, 83c, and 83d By arranging the intake pipes 83b, 83c, and 83d at an angle in this manner, the fuel injected from the fuel injection valves 94, which will be described later, remains in the intake pipes 83b, 83c, and 83d. Not only can the fuel be quickly returned to the cylinder 12 by gravity, but a space is secured below the surge tank 82 and the fourth intake pipe 83d, and a high-pressure fuel supply means described later is arranged in the space. can do. Moreover, the uppermost first intake pipe 83a disposed substantially horizontally does not protrude from the upper surface of the cylinder block 6, thereby avoiding interference between the lower belt cover 10 and the first intake pipe 83a. Can be.
  • the lengths of the intake pipes 83a, 83b, 83c, and 83d have a large effect on the output of the engine E due to the pulsation effect of the intake system.
  • the horizontal first intake pipe 83a has the shortest pipe length
  • the fourth intake pipe 83d having a large inclination angle has the longest pipe length. Therefore, in this embodiment, four intake pipes 83a, 83b,
  • the position of the connection part where the upstream end of 83 c and 83 d is connected to the surge tank 82 is determined by the mounting flange 84 of the cylinder to which the downstream mounting flange 84 is fixed.
  • the deviation of the pipe length is compensated by making a deviation as shown in FIGS.
  • the amount of deviation D a to D d of the first intake pipe 83 a to the fourth intake pipe 83 d from the intake manifold mounting surface 8 i is set to be larger as the inclination angle is smaller. That is, it is set so that 0 &> 0 1)> 0 (:> 03).
  • the pipe length of the first intake pipe 83a shown in FIG. 5A is reduced by the large amount of deviation Da due to the decrease in pipe length due to the horizontal arrangement.
  • the length of the intake pipe 83d is increased by the large inclination, and the increase in the pipe length is compensated for by the small deviation Dd, and the four intake pipes 83a, 83b, 83c, 83 3d pipe length can be made almost equal. In this way, by eliminating the variation in the length of the four intake pipes 83a to 83d, it is possible to prevent the output of the engine E from decreasing.
  • the surge tank 82 is located on the side of the crankcase 7, there is no need to lengthen the intake pipes 83a to 83d, and the engine E has a high rotation range. This is effective for improving output in Moreover, since the throttle body 80 can be arranged in front of the crankcase 7 by the erpo 81, the throttle tank 80 is connected to the throttle body 80 in the front-rear direction to make the intake air flow straighter. It is possible to reduce the size of the protrusion of the throttle body 80 forward from the surge tank 82, thereby contributing to downsizing of the engine E.
  • Two low-pressure fuel pumps 88, 88 consisting of plunger pumps are provided in parallel on the rear side of the head cover 9, and the fuel tanks provided onboard the ship by these low-pressure fuel pumps 88, 88 (Fig. (Not shown) via a fuel supply pipe L i, and supplies the fuel to a sub-tank 89 provided on the right side of the cylinder block 6 via a fuel supply pipe L 2 .
  • the pump rocker arm 103 is coaxially supported on the intake rocker arm shaft 102 supporting the intake rocker arm 101.
  • One end of the pump driving rocker arm 103 comes into contact with the pump cam 104 provided on the cam shaft 39, and the other end contacts the plunger 105 of each low-pressure fuel pump 88. Touch
  • the low-pressure fuel pumps 88, 88 are driven by the camshaft 39.
  • the sub-tank 8 9 is divided into a main body 8 9 E and the upper cap 8 9 2 lower, the main body 8 9 i is the fourth intake pipe 8 It is fixed to the two bosses formed in 3d with ports 106 and 106, respectively, and is fixed to the cylinder block 6 with two bolts 107 and 107.
  • a float valve 90 for adjusting the fuel level and a high-pressure fuel pump 91 composed of an electromagnetic pump are housed.
  • An opening 109 for opening and closing the on-off valve 108 is provided, and a guide member 110 for guiding the lifting and lowering of the float 109 is provided.
  • the float valve 90 opens and closes when the fuel level drops, opens the on-off valve 108 and introduces the fuel from the low-pressure pumps 88 and 88 into the sub-tank 89.
  • the on-off valve 1 08 closes and shuts off fuel from low-pressure pumps 88, 88.
  • the high-pressure pump 91 is arranged vertically, and the fuel sucked from the strainer 111 arranged along the bottom wall of the sub-tank 89 is fixed to the front part of the sub-tank 89 with a band 111. pumped through the fuel supply pipe L 3 to the high pressure off Iruta 9 2.
  • the fuel rail 93 is fixed to the mounting flange 84 of the intake manifold 85 by a plurality of bolts 113, and four fuel injections corresponding to the four cylinders 122 are provided.
  • the valve 9 4 ... is fixed, the fuel supplied to the lower end of the fuel rail 9 3 via the fuel supply pipe L 4 from the high-pressure filter 9 2 is distributed to the four fuel injection valves 9 4 ....
  • the intake manifold 85 and the high-pressure fuel supply means 96 are arranged along the side of the cylinder block 6, and the electrical box 97 is arranged along the left side of the cylinder block 6. Is done.
  • the intake manifold 85 and the high-pressure fuel supply means 96 and the electrical equipment box 97 are arranged along the left and right sides of the cylinder axis in this manner, the internal space of the engine room 36 is effectively used.
  • Outboard motor O can be made more compact.
  • Reference numeral 98 in FIGS. 3 and 4 denotes a cartridge type oil filter.
  • the number of assembly steps can be reduced and workability can be improved. That is, the third intake pipe 83c and the fourth intake pipe 83d of the intake manifold 85 having the fuel injection valves 94 attached to the mounting flange 84, a float valve 90 and a high-pressure fuel pump
  • the sub-tank 89 incorporating the 9 1 is fixed with two ports 106, 106, and the high-pressure filter 19 2 is further fixed to the sub-tank 89 using the band 112.
  • the fuel rail 93 connecting the four fuel injection valves 94 is fixed to the mounting flange 84 of the intake manifold 85 with the port 113, and the fuel rail 93 is attached to the fuel rail 93.
  • the intake manifold 85 By assembling the intake manifold 85 with the high-pressure fuel supply means 96 assembled in advance as a sub-assembly, the intake manifold 85 can be cylinder-headed with a plurality of ports 87 ... is fixed to 8, after fixed to the cylinder block 6 by a bolt 1 0 7, 1 0 7 two sub-tanks 8 9, connects the other end of the fuel supply pipe L 2 to the low-pressure fuel pump 8 8, 8 8 Just complete the assembly.
  • the high pressure fuel supply means 96 is pre-assembled to the intake manifold 85 and the sub-assembly is installed. Pre-fabrication can greatly reduce the number of assembly steps.
  • the engine E of the outboard motor O is illustrated, but the present invention can be applied to an engine other than the outboard motor O.

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Description

明 細 書
エンジンの吸気マ二ホールド
発明の分野
本発明は、クランク軸を略上下方向に配置したエンジンの吸気マ二ホールドと、 サージタンクと複数の吸気管とを備えてシリンダブロックの側面に沿って配置さ れるエンジンの吸気マ二ホールドとに関する。
背景技術
クランク軸を縦置きに配置した船外機の多気筒エンジンにおいて、 シリンダへ ッドにそれぞれ接続される複数の吸気管と、 これら吸気管の上流端に接続された サージタンクと、 このサージタンクの上流端に接続されたスロットルポディと、 このスロットルボディの上流端に接続されたスロットルガイドを備えたものが、 特開平 5 _ 6 0 0 2 4号公報により公知である。
ところで上記特開平 5— 6 0 0 2 4号公報に記載されたものは、 各吸気管と、 サージタンクと、 スロットルポディと、 スロットルガイドとが略直線状に配置さ れているため、 スロットルガイドの前端がクランクケースの端部から大きく前方 に突出してエンジン全体が大型化するか、 或いは小さいスロットルガイドしか取 り付けられない問題があり、 しかも大容積の吸気サイレンザーを配置するスぺー スを確保することが難しいため、 充分な消音効果が望めない問題がある。 また上 記従来のものは、 最下位の吸気管を除く上位の 3本の吸気管が上向きに凸の円弧 状に形成されているため、 最上位の吸気管がシリンダブロックの上面から上方に 突出してしまい、 他の機器のレイアウトに影響を及ぼす可能性がある。
またクランク軸を縦置きに配置した船 機の多気筒エンジンにおいて、 各シリ ンダにそれぞれ接続される複数の吸気管と、 これら吸気管の上流端に接続される 吸気室とをシリンダブロックの側面に沿つて配置したものが、 特開平 4 一 1 6 6 4 9 6号公報により公知である。
ところで上記特開平 4 一 1 6 6 4 9 6号公報に記載されたものは、 各吸気管が 一定の傾斜角度で平行に配置されているため、 それら吸気管の管長を等しく設定 することは容易である。 しかしながら、 エンジンルーム内におけるレイアウト上 の問題から複数の吸気管を一定の傾斜角度で平行に配置することが難しく、 やむ を得ず上下方向に並列配置された各シリンダに向けてサージタンクから複数の吸 気管を放射状に配置する場合がある。 このようにすると、 サージタンクからシリ ンダに向けて水平に配置された吸気管の管長は短くなるのに対し、 サージタンク からシリンダに向けて傾斜して配置された吸気管の管長は長くなり、 各吸気管の 管長が不揃いになる。 このように多気筒内燃機関において各吸気管の管長が不揃 いになると、 吸気系の脈動効果を有効に発揮させることが難しくなり、 エンジン 出力の増加に支障を来す問題がある。
発明の要約
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、 吸気マ二ホールドを小型化する ことによりエンジン全体を小型化するとともに、 吸気サイレンサ一の配置スぺー スを確保できるようにし、 且つスロットルボディを容易に支持できるようにする ことを第 1の目的とする。
また本発明は、 サージタンクから異なる傾斜角度で延びる複数の吸気管を備え た吸気マ二ホールドにおいて、 前記複数の吸気管の管長を略一定にすることを第 2の目的とする。
上記第 1の目的を達成するために、 本発明の第 1の特徴によれば、 シリンダへ ッド、 シリンダブロック及びクランクケ一スよりなるエンジンブロックにクラン ク軸を略上下方向に支持してなり、 シリンダ軸線に交差するクランクケースの側 部に吸気サイレンサ一及びスロットルボディを配置したエンジンの吸気マニホ一 ルドであって、 シリンダヘッドの取付面に接続される取付フランジと、 この取付 フランジからシリンダブロックの側部にシリンダ軸線に沿つて並列に延びる複数 の吸気管と、 前記シリンダブロックの側部と同じ側のクランクケースの側部に配 置されて前記吸気管の上流端が接続されるサージタンクと、 前記シリンダ軸線に 交差するクランクケースの側部に配置されたスロットルボディを前記サージタン クの上流端に接続する略 L字状のェルポとを一体に備えたことを特徴とするェン ジンの吸気マニホ一ルドが提案される。
上記構成によれば、 シリンダヘッドの取付面に接続される取付フランジと、 こ の取付フランジからシリンダブロックの側部にシリンダ軸線に沿つて並列に延び る複数の吸気管と、 前記シリンダブロックの側部と同じ側のクランクケースの側 部に配置されて前記吸気管の上流端が接続されるサージタンクと、 前記シリンダ 軸線に交差するクランクケースの側部に配置されたスロットルボディを前記サー ジタンクの上流端に接続する略 L字状のェルポとを一体に備えたことにより、 サ —ジタンク及びスロットルボディをそれぞれクランクケースのシリンダ軸線に沿 う側部及びシリンダ軸線に交差する側部に配置してエンジン全体をコンパクトに 形成することができる。 しかもクランクケースのシリンダ軸線に交差する側部に 吸気サイレンサーを配置できるので、 吸気サイレンサーの容積を確保して消音効 果を高めることができる。 更に吸気マ二ホールドに一体に形成されたエルボでス ロットルボディを支持することができる。
また上記第 1の目的を達成するために、 本発明の第 2の特徴によれば、 上記第 1の特徴に加えて、前記複数の吸気管のうち、最上位のものは略水平に配置され、 下位のものほど大きい傾斜角度で前記サージタンクに向けて上向きに配置された ことを特徴とするエンジンの吸気マ二ホールドが提案される。
上記構成によれば、 複数の吸気管のうち、 最上位のものは略水平に配置され、 下位のものほど大きい傾斜角度でサージタンクに向けて上向きに配置されるので、 吸気管がシリンダブロックの上面に突出するのを回避して他の機器を配置スぺー スを確保することができる。 しかも、 吸気管の上流側が下向きに傾斜していない ので、シリンダ内に供給されなかった燃料が吸気管内に留まることが防止される。 また上記第 1の目的を達成するために、 本発明の第 3の特徴によれば、 上記第 2の特徴に加えて、 各吸気管の上流端と前記サージタンクとの接続部の前記取付 面からの偏倚量を、 上位の吸気管のものほど大きく設定したことを特徴とするェ ンジンの吸気マ二ホールドが提案される。
上記構成によれば、 シリンダへッドの取付面から測った各吸気管の上流端とサ —ジタンクとの接続部の偏倚量を、上位の吸気管のものほど大きく設定したので、 吸気管の傾斜角度が異なるために生じる吸気管の長さの差を補償し、 全ての吸気 管の長さを略等長にしてエンジン出力の低下を防止することができる。
また上記第 2の目的を達成するために、 本発明の第 4の特徴によれば、 クラン ク軸の軸線方向に並列に配置された複数のシリンダを有するェンジンのシリンダ へッドの取付面に取り付けられる吸気マ二ホールドであって、 各シリンダに連な つてシリンダブ口ックの側面に沿って延びる複数の吸気管と、 これら吸気管の上 流端が接続されるサージタンクとを一体に備えており、 前記シリンダブ口ックの 側面に直交する方向から見て各吸気管がシリンダの軸線方向と成す角度がそれぞ れ異なるエンジンの吸気マ二ホールドにおいて、 各吸気管の上流端とサージタン クとの接続部の前記取付面からの偏倚量を、 前記シリンダの軸線方向と成す角度 が小さい吸気管のものほど大きく設定したことを特徴とするエンジンの吸気マ二 ホールドが提案される。
上記構成によれば、 エンジンのシリンダへッドの取付面に取り付けられる吸気 マ二ホールドにおいて、 各吸気管の上流端とサージタンクとの接続部の前記取付 面からの偏倚量を、 シリンダの軸線方向と成す角度が小さい吸気管ものほど大き く設定したので、 シリンダブロックの側面に直行する方向から見て各吸気管がシ リンダの軸線方向と成す角度が異なるために生じる吸気管の長さの差を補償し、 全ての吸気管の長さを略等長にしてエンジン出力の低下を防止することができる。 図面の簡単な説明
図 1〜図 7は本発明の一実施例を示すもので、 図 1は船外機の全体側面図、 図 2は図 1の 2— 2線拡大断面図、 図 3は図 2の 3方向矢視図、 図 4は図 3の 4方 向矢視図、 図 5 A〜図 5 Dは各吸気管の形状を示す図、 図 6は図 3の 6— 6線断 面図、 図 7は図 3の要部拡大断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を、 図 1〜図 7に示した本発明の実施例に基づいて 説明する。
図 1に示すように、 船外機〇は、 エクステンションケース 1の上部に結合され たマウントケース 2を備えており、 このマウントケース 2の上面に水冷直列 4気 筒 4サイクルエンジン Eがクランク軸 1 5を縦置きに支持される。 マウントケ一 ス 2には上面が開放したアンダーケース 3が結合されており、 このアンダ一ケ一 ス 3の上部にエンジンカバー 4が着脱自在に装着される。 マウントケース 2の外 側を覆うように、 アンダーケース 3の下縁とエクステンションケース 1の上端近 傍の縁との間にアンダーカバー 5が装着される。 エンジン Eはシリンダブロック 6、 クランクケース 7、 シリンダヘッド 8、 へ ッドカバー 9、 下部ベルトカバ一 1 0及び上部ベルトカバ一 1 1を備えており、 シリンダブ口ック 6及びクランクケース 7の下面が前記マウントケース 2の上面 に支持される。 シリンダブロック 6に形成した 4個のシリンダ 1 2…にそれぞれ ピストン 1 3…が摺動自在に嵌合しており、 各ピストン 1 3…がコネクティング ロッド 1 4…を介して鉛直方向に配置したクランク軸 1 5に連接される。
クランク軸 1 5の下端にフライホイール 1 6と共に連結された駆動軸 1 7は、 ェクステンションケース 1の内部を下方に延び、 その下端はギヤケース 1 8の内 部に設けたベベルギヤ機構 1 9を介して、 後端にプロペラ 2 0を有するプロペラ 軸 2 1に接続される。 ベベルギヤ機構 1 9の前部には、 プロペラ軸 2 1の回転方 向を切り換えるべくシフトロッド 2 2の下端が接続される。
マウントケース 2に設けたアッパーマウント 2 3とェクステンションケ一ス 1 に設けたロアマウント 2 4間にスィベル軸 2 5が固定されており、 このスィベル 軸 2 5を回転自在に支持するスィベルケース 2 6が、 船尾 Sに装着されたス夕一 ンブラケット 2 7にチルト軸 2 8を介して上下揺動可能に支持される。
マウントケース 2の下面にはオイルパン 2 9と排気管 3 0とが結合される。 排 気管 3 0からェクステンションケース 1の内部空間に排出された排気ガスは、 ギ ャケース 1 8の内部空間及びプロペラ 2 0のボス部の内部を通過して水中に排出 される。
図 2から明らかなように、 アンダーケース 3及びエンジンカバ一 4により画成 されたエンジンルーム 3 6に収納されたエンジン Eは、 クランク軸 1 5と平行に 配置された 2本の 2次バランサ一軸 3 7， 3 8と、 1本のカム軸 3 9とを備える。 2次バランサー軸 3 7 , 3 8はクランク軸 1 5よりもシリンダへッド 8寄りのシ リンダブロック 6に支持され、 またカム軸 3 9はシリンダへッド 8とへッドカバ — 9との合わせ面に支持される。
クランク軸 1 5の上端には、 カム軸駆動プーリ 4 0、 2次バランサー軸駆動プ ーリ 4 1、 発電機駆動プ一リ 4 2及び冷却ファン 4 3を一体化したブーリ組立体 4 4が固定される。 カム軸 3 9の上端に固定したカム軸従動プーリ 4 5と前記力 ム軸駆動プーリ 4 0とが無端ベルト 4 6により接続される。 カム軸駆動プーリ 4 0の直径はカム軸従動プーリ 4 5の直径の 2分の 1に設定されており、 従って力 ム軸 3 9はクランク軸 1 5の 2分の 1の速度で回転する。 ピン 4 7で枢支された アーム 4 8の一端に設けられたテンションプーリ 4 9力 スプリング 5 0の弾発 力で無端ベルト 4 6の外面に押し付けられており、 これにより無端ベルト 4 6に 所定の張力が与えられる。
一方の 2次バランサ一軸 3 7の近傍に設けた中間軸 5 1及び他方の 2次バラン サ一軸 3 8にそれぞれ固定した一対の 2次バランサー軸従動プーリ 5 2 , 5 3と、 前記 2次バランサー軸駆動プーリ 4 1とが無端ベルト 5 4により接続される。 ピ ン 5 5で枢支されたアーム 5 6の一端に設けられたテンションプーリ 5 7が、 ス プリング 5 8の弾発力で無端ベルト 5 4の外面に押し付けられており、 これによ り無端ベルト 5 4に所定の張力が与えられる。 中間軸 5 2と一方の 2次バランサ —軸 3 7とは一対の同径のギヤ （図示せず） で接続されており、 且つ 2次バラン サー軸駆動プーリ 4 1の直径は各 2次バランサ一軸従動プーリ 5 2， 5 3の直径 の 2倍に設定されており、 従って一対の 2次バランサ一軸 3 7， 3 8はクランク 軸 1 5の 2倍の速度で相互に逆方向に回転する。
クランクケース Ίの上面に 2本のボルト 5 9 , 5 9で固定したブラケット 6 0 に、 2本のポルト 6 1， 6 1で発電機 6 2が支持される。 発電機 6 2の回転軸 6 3に固定した発電機従動プーリ 6 4と前記発電機駆動プーリ 4 2とが無端ベルト 6 5で接続されており、 クランク軸 1 5により発電機 6 2が駆動される。 このよ うに発電機 6 2をエンジン Eと別体に設けたことにより、 発電機をクランク軸 1 5に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、 汎用の発電機 6 2を使用す ることが可能となってコスト上有利であり、 しかも発電機 6 2の容量を容易に増 加させることも可能である。
船外機 Oを吊り下げる際にチェーンブロックゃクレーンのフックが係合するェ ンジンハンガ一6 6が、 カム軸 3 9と他方の 2次バランサー軸 3 8との間に 2本 のポルト 6 7 , 6 7により固定される。 エンジンハンガー 6 6の位置は、 船外機 Oの重心位置よりも僅かに後方に配置されており、 エンジンハンガー 6 6に吊り 下げた船外機 Oを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめり姿勢として船尾 Sへ の着脱が容易に行えるように考慮されている。 カム軸 3 9、 2次バランサー軸 3 7， 3 8及び発電機 6 2を駆動する 3本のべ ルト 4 6 , 5 4， 6 5は、 下部ベルトカバー 1 0及び上部ベルトカバー 1 1によ り画成されたベルト室 6 8の内部に収納される。 下部ベルトカバー 1 0は発電機 6 2の周囲を囲む開口部 1 0ェ を備えるとともに、 クランク軸 1 5の右側の底 壁に複数のスリット 1 0 2 …を備えており、 これら開口部 1 0ェ 及びスリット 1 0 2 …を介してベルト室 6 8内に空気が導入される。 エンジンハンガー 6 6 の上端部は、 上部ベルトカバ一 1 1を貫通して上方に突出する。
図 2〜図 4を併せて参照すると明らかなように、 エンジンカバー 4の上部後面 に左右一対のスリット状の空気取り入れ口 4 i , 4！ が形成されており、 この 空気取り入れ口 4 i , 4！ の下縁から前方に延びるガイド板 7 5がエンジン力 バー 4の内面に固定される。 従って、 空気取り入れ口 4ェ ， 4！ から吸入され た空気はエンジンカバー 4の上壁とガイド板 7 5とに挟まれた空間を通って前方 に流れ、 ガイド板 7 5の前縁からエンジンルーム 3 6に流入する。 ガイド板 7 5 の右側部には換気ダクト 7 5ェ （図 4参照） が形成されており、 その換気ダク ト 7 5ェ の下端が上部ベルトカバ一 1 1の右側部に形成した開口 1 1 i に連通 するとともに、 その上端がエンジンカバ一 4の上部右側面に形成した開口 4 2 に 連通する。 この換気ダクト 7 5 i により、 下部ベルトカバ一 1 0及び下部ベル トカバ一 1 1により囲まれたベルト室 6 8が外気と連通して換気が行われる。 次に、 図 2〜図 5 Dに基づいてエンジン Eの吸気系の構造を説明する。
クランクケース 7の前面に吸気サイレンサ一 7 6が 3本のポルト 7 7…で固定 される。 吸気サイレンサ一 7 6は箱状の本体部 7 8と、 この本体部 7 8の左側面 に結合されるダクト部 7 9とから構成される。 ダクト部 7 9は、 その下端に下向 きに開口する吸気開口 7 9ェ を備えるとともに、 その上端に本体部 7 8の内部 空間に連通する連通孔 7 9 2 を備える。 クランクケース 7の前面であって吸気 サイレンサ一 7 6の本体部 7 8の右側面に配置されたスロットルボディ 8 0は、 可撓性を有する短い吸気ダクト 3 5を介して前記本体部 7 8に接続される。
スロットルボディ 8 0は、次に述べる吸気マ二ホールド 8 5に接続固定される。 ェルポ 8 1と、 サージタンク 8 2と、 4本の吸気管 8 3 a , 8 3 b , 8 3 c , 8 3 dと、 取付フランジ 8 4とを一体に備えた吸気マ二ホールド 8 5がエンジン E の右側面に沿うように配置される。 エルボ 8 1は、 吸気の流れをクランクケース 7の前面に沿う流れからクランクケース 7の右側面に沿う流れへと略 90 ° 変え るものであり、 可撓性を有するダクトであっても良いが、 本実施例ではスロット ルボディ 80の支持固定のために前記サージタンク 82、吸気管 83 a, 83 b, 83 c, 83 d及び取付フランジ 84と一体になつている。
吸気マ二ホールド 85のエルボ 8 1及びサージタンク 82の接続部分は、 サー ジタンク 82の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、 こ の部分でボルト S G i i S e ; 8 62 ， 8 62 と、 ルーズ孔を有する 2個の ブラケット 863 , 863 とによりクランクケース 7の右側壁に固定され、 更 に取付フランジ 84が複数本のポルト 87…でシリンダヘッド 8の右側面に形成 された吸気マ二ホールド取付面 8ェ に固定される。
図 3から明らかなように、 上から 1番目の第 1吸気管 83 aは下部ベルトカバ 一 1 0の下面に沿って略水平に延びているが、 上から 2番目〜 4番目の第 2〜第 4吸気管 83 b〜83 dは取付フランジ 84からサージタンク 82に向けて前上 がりに傾斜して配置されており、 その傾斜角度は第 4吸気管 83 dが大きく、 第 3吸気管 83 cが中程度に大きく、 第 2吸気管 83 bが小さくなつている。 この ように吸気管 83 b， 83 c, 83 dを傾斜して配置することにより、 後述する 燃料噴射弁 94…から噴射された燃料のうち吸気管 83 b， 83 c, 83 d内に 残留した燃料を重力で速やかにシリンダ 12…内に戻すことができるだけでなく、 サージタンク 82及び第 4吸気管 83 dの下方にスペースを確保し、 そのスぺ一 スに後述する高圧燃料供給手段を配置することができる。 しかも、 略水平に配置 された最上位の第 1吸気管 83 aはシリンダブロック 6の上面に突出することが なく、 これにより下部ベルトカバ一 10と第 1吸気管 83 aとの干渉を回避する ことができる。
ところで、 吸気管 83 a， 83 b, 83 c, 83 dの管長は吸気系の脈動効果 によりエンジン Eの出力に大きな影響を及ぼすものであるが、 前述したように各 吸気管 83 a， 83 b, 83 c, 83 dの傾斜角度を異ならせると、 水平な第 1 吸気管 83 aの管長が最も短くなり、 傾斜角度が大きい第 4吸気管 83 dの管長 が最も長くなつてしまう。 そこで、 本実施例では 4本の吸気管 83 a， 83 b, 8 3 c , 8 3 dの上流端がサージタンク 8 2に接続される接続部の位置を、 下流 端の取付フランジ 8 4が固定されるシリンダへッ ド 8の吸気マ二ホールド取付面 8！ に対して、 図 4及び図 5 Dに示すように偏倚させることにより前記管長の ばらつきを補償している。 具体的には、 吸気マ二ホールド取付面 8 i からの第 1吸気管 8 3 a〜第 4吸気管 8 3 dの偏倚量 D a〜D d力 傾斜角度が小さいも のほど大きくなるように、 即ち0 &〉0 1)〉0 (：〉0 3となるように設定してい る。
その結果、 図 5 Aに示す第 1吸気管 8 3 aの管長は、 水平に配置したことによ る管長の減少分が、 大きな偏倚量 D aにより補償され、 また図 5 Dに示す第 4吸 気管 8 3 dの管長は、 大きく傾斜して配置したことによる管長の増加分が、 小さ な偏倚量 D dにより補償され、 4本の吸気管 8 3 a , 8 3 b， 8 3 c , 8 3 dの 管長を略等しくすることができる。 このようにして 4本の吸気管 8 3 a〜8 3 d の管長のばらつきをなくすことにより、 エンジン Eの出力低下を防止することが できる。
また吸気系においては、 サージタンク 8 2がクランクケース 7の側部にあるの で、 吸気管 8 3 a〜8 3 dの長さを徒に長くする必要がなく、 エンジン Eの高回 転域での出力向上に有効である。 しかもェルポ 8 1によってスロッ トルボディ 8 0をクランクケース 7の前面に配置できるので、 サージタンク 8 2とスロットル ボディ 8 0とを前後方向に接続して吸気の流れを直線状としたものに比べ、 スロ ットルボディ 8 0がサージタンク 8 2から前方に突出する寸法を小さくすること ができ、 エンジン Eの小型化に寄与することができる。
次に、 図 2〜図 4、 図 6及び図 7に基づいてエンジン Eの燃料供給系の構造を 説明する。
へッドカバ一 9の後面にはプランジャポンプよりなる 2個の低圧燃料ポンプ 8 8 , 8 8が並列に設けられており、 これら低圧燃料ポンプ 8 8， 8 8によって船 内に設けた燃料タンク （図示せず） から燃料供給管 L i を介して吸引した燃料 を、 燃料供給管 L 2 を介してシリンダブロック 6の右側面に設けたサブタンク 8 9に供給する。 図 6から明らかなように、 吸気ロッカーアーム 1 0 1を支持す る吸気ロッカーアーム軸 1 0 2にポンプ駆動用ロッカーアーム 1 0 3が同軸に支 持されており、 そのポンプ駆動用ロッカーアーム 1 0 3の一端が前記カム軸 3 9 に設けたポンプカム 1 0 4に当接するとともに、 他端が各低圧燃料ポンプ 8 8の プランジャ 1 0 5に当接する。 これにより、 低圧燃料ポンプ 8 8， 8 8はカム軸 3 9により駆動される。
図 3及び図 7から明らかなように、 前記サブタンク 8 9は下側の本体部 8 9ェ と上側のキャップ 8 9 2 とに 2分割されており、 本体部 8 9 i が第 4吸気管 8 3 dに形成した 2個のボス部にそれぞれポルト 1 0 6， 1 0 6で固定されるとと もに、 シリンダブロック 6に 2本のボルト 1 0 7 , 1 0 7で固定される。 サブ夕 ンク 8 9の内部には、 燃料液面を調整するフロート弁 9 0と、 電磁ポンプよりな る高圧燃料ポンプ 9 1とが収納される。
フロート弁 9 0は、 低圧ポンプ 8 8 , 8 8から延びる前記燃料供給管 L 2 が サブタンク 8 9に接続される部分に設けられた開閉弁 1 0 8と、 燃料液面に追従 して昇降し、 前記開閉弁 1 0 8を開閉駆動するフ口一ト 1 0 9と、 フロート 1 0 9の昇降をガイドするガイド部材 1 1 0とから構成される。 フロート弁 9 0は、 燃料液面が低下すると開閉弁 1 0 8が開弁して低圧ポンプ 8 8， 8 8からの燃料 をサブタンク 8 9内に導入し、 燃料液面が上昇すると開閉弁 1 0 8が閉弁して低 圧ポンプ 8 8， 8 8からの燃料の受入れを遮断する。 高圧ポンプ 9 1は縦置きに 配置されており、 サブタンク 8 9の底壁に沿うように配置されたストレーナ 1 1 1から吸入した燃料を、 サブタンク 8 9の前部にバンド 1 1 2で固定した高圧フ ィルター 9 2に燃料供給管 L 3 を介して圧送する。
吸気マ二ホールド 8 5の取付フランジ 8 4には、 燃料レール 9 3が複数本のボ ルト 1 1 3…で固定されるとともに、 4個のシリンダ 1 2…に対応する 4個の燃 料噴射弁 9 4…が固定されており、 高圧フィルター 9 2から燃料供給管 L 4 を 介して燃料レール 9 3の下端に供給された燃料が 4個の燃料噴射弁 9 4…に配分 される。 燃料レール 9 3の上端に設けられた余剰燃料返送手段としてのレギユレ 一夕 9 5は燃料噴射弁 9 4…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、 余剰 の燃料を燃料戻し配管 L 5 を介してサブタンク 8 9に還流させる。 レギユレ一 夕 9 5の設定圧力を調整すべく、 レギユレ一夕 9 5とサージタンク 8 2とが負圧 配管 L 6 を介して接続される。 前記サブタンク 8 9、 高圧燃料ポンプ 9 1、 高圧フィルター 9 2、 燃料レール 9 3及びレギユレ一夕 9 5は高圧燃料供給手段 9 6を構成する。 図 2から明らか なように、 シリンダブロック 6のお側面に沿って吸気マニホ一ルド 8 5及び高圧 燃料供給手段 9 6が配置され、 シリンダブロック 6の左側面に沿って電装ボック ス 9 7が配置される。 このように吸気マ二ホールド 8 5及び高圧燃料供給手段 9 6と、 電装ボックス 9 7とをシリンダ軸線の左右に振り分けて配置することによ り、 エンジンルーム 3 6の内部空間を有効利用して船外機 Oをコンパクト化する ことができる。 尚、 図 3及び図 4における符号 9 8は、 カートリッジ型オイルフ ィルターである。
而して、 エンジン Eを組み立てる際に、 吸気マ二ホールド 8 5に予め高圧燃料 供給手段 9 6を組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少させ て作業性を高めることができる。 即ち、 取付フランジ 8 4に燃料噴射弁 9 4…を 取り付けた吸気マ二ホールド 8 5の第 3吸気管 8 3 c及び第 4吸気管 8 3 dに、 内部にフロート弁 9 0及び高圧燃料ポンプ 9 1を組み込んだサブタンク 8 9を 2 本のポルト 1 0 6 , 1 0 6で固定し、 更にサブタンク 8 9に高圧フィルタ一 9 2 をバンド 1 1 2を用いて固定する。 また 4個の燃料噴射弁 9 4…を接続する燃料 レール 9 3をポルト 1 1 3…で吸気マニホ一ルド 8 5の取付フランジ 8 4に固定 するとともに、 この燃料レール 9 3にレギユレ一夕 9 5を固定する。
そして燃料供給管 L 2 の一端をサブタンク 8 9のフロート弁 9 0に接続し、 サブタンク 8 9の高圧燃料ポンプ 9 1と高圧フィルター 8 2とを燃料供給管 L 3 で接続し、 高圧フィルタ一 8 2と燃料レール 9 3の下端とを燃料供給管 L 4 で 接続し、 レギュ一夕 9 5とサブタンク 8 9とを燃料戻し配管 L 5 で接続し、 更 にレギユレ一夕 9 5とサージタンク 8 2とを負圧配管 L 6 で接続する。 而して、 吸気マ二ホールド 8 5に高圧燃料供給手段 9 6を組み付けたものを予めサブァセ ンブリとして組み立てておけば、 吸気マ二ホールド 8 5を複数本のポルト 8 7… でシリンダへッド 8に固定するとともに、サブタンク 8 9を 2本のボルト 1 0 7 , 1 0 7でシリンダブロック 6に固定した後、 燃料供給管 L 2 の他端を低圧燃料 ポンプ 8 8 , 8 8に接続するだけで組み付けを完了することができる。 このよう に、 吸気マ二ホールド 8 5に高圧燃料供給手段 9 6を予め組み付けてサブァセン プリ化することにより組付工数を大幅に削減することができる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々 の設計変更を行うことが可能である。
例えば、 実施例では船外機 Oのエンジン Eを例示したが、 本発明は船外機〇以 外のエンジンに対しても適用することが可能である。

Claims

請求の範囲
1. シリンダヘッ ド （8)、 シリンダブロック （6) 及びクランクケ一ス （7) よりなるエンジンブロックにクランク軸 （1 5) を略上下方向に支持してなり、 シリンダ軸線に交差するクランクケース （7) の側部に吸気サイレンサー （76) 及びスロットルボディ （80) を配置したエンジンの吸気マ二ホールドであって、 シリンダヘッ ド （8) の取付面 （S i ) に接続される取付フランジ （84) と、
この取付フランジ （84) からシリンダブロック （ 6 ) の側部にシリンダ軸線 に沿って並列に延びる複数の吸気管 （83 a〜 83 d) と、
前記シリンダブロック （6) の側部と同じ側のクランクケース （7) の側部に 配置されて前記吸気管（83 a〜83 d)の上流端が接続されるサージタンク（8 2) と、
前記シリンダ軸線に交差するクランクケース （7) の側部に配置されたスロッ トルボディ （80) を前記サージタンク （82) の上流端に接続する略 L字状の ェルポ （8 1) と、
を一体に備えたことを特徴とするエンジンの吸気マ二ホールド。
2. 前記複数の吸気管 （83 a〜 83 d) のうち、 最上位のものは略水平に配置 され、 下位のものほど大きい傾斜角度で前記サージタンク （82) に向けて上向 きに配置されたことを特徴とする、請求項 1記載のエンジンの吸気マ二ホールド。
3. 各吸気管 （83 a〜83 d) の上流端と前記サージタンク （82) との接続 部の前記取付面 （8ェ ） からの偏倚量 （D a〜Dd) を、 上位の吸気管 （8 3 a〜83 d) のものほど大きく設定したことを特徴とする、 請求項 2記載のェン ジンの吸気マ二ホールド。
4. クランク軸 （1 5) の軸線方向に並列に配置された複数のシリンダ （1 2) を有するエンジン （E) のシリンダヘッ ド （8) の取付面 （8 i ) に取り付け られる吸気マニホ一ルド （85) であって、 各シリンダ （12) に連なってシリ ンダブロック （6) の側面に沿って延びる複数の吸気管 （83 a〜83 d) と、 これら吸気管 （83 a〜83 d) の上流端が接続されるサージタンク （82) と を一体に備えており、 前記シリンダブロック （6) の側面に直交する方向から見 て各吸気管 （8 3 a〜 8 3 d) がシリンダ （1 2) の軸線方向と成す角度がそれ ぞれ異なるエンジンの吸気マ二ホールドにおいて、
各吸気管 （8 3 a〜 8 3 cl) の上流端とサージタンク （8 2) との接続部の前 記取付面 （S i ) からの偏倚量 （D a〜D d) を、 前記シリンダ （ 1 2 ) の軸 線方向と成す角度が小さい吸気管 （8 3 a〜8 3 d) のものほど大きく設定した ことを特徴とするェンジンの吸気マ二ホールド。
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