JP4162105B2 - 船外機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、下部から吸い込んだ冷却水でエンジンが冷却されているとともに、このエンジンの燃焼室に吸気通路を通って空気が供給され、この吸気通路の空気にインジェクターが燃料を噴射している船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエンジンの吸気通路は、燃焼室の吸気口とサージタンクとの間に配設され、このサージタンクの空気の流入部にスロットルボディーが設けられている。そして、スロットルボディーでサージタンクに流入する空気の量を調整し、この空気を、サージタンクから吸気通路を介して燃焼室に供給している。また、吸気通路の空気に燃料を噴射するインジェクターは、燃焼室の吸気口付近に設けられている。そして、船外機の下部から吸い込んだ冷却水で、エンジンが冷却されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、船外機の下部から吸い込まれた冷却水は、エンジンの下部から上下に蛇行しながら流れており、エンジンの下部の温度が上部の温度よりも低くなっている。したがって、インジェクターから噴射された燃料は、上側の吸気通路の方が、下側の吸気通路よりも蒸発し易く、空気により良く拡散し混合されて燃焼効率が向上する。その結果、上側のシリンダの方が、下側のシリンダよりも出力が増大する傾向があり、エンジン出力が、シリンダにより比較的大きく異なることがある。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、上側のシリンダの燃焼効率と下側のシリンダの燃焼効率との差が少ない船外機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機は、下部から吸い込んだ冷却水でエンジン（９）が冷却されているとともに、このエンジンをカウリング（１，２）が覆っている。そして、エンジンのクランクシャフト（１０）は上下方向に配置され、このクランクシャフトの後方にシリンダ（１１）が上下方向に複数配置され、このシリンダの燃焼室（１１ａ）側がシリンダヘッド（２２）で覆われている。このシリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口している吸気口（３３）が燃焼室毎に形成されており、カウリング内の前部にはサイレンサー（５１）が設けられ、このサイレンサーとシリンダヘッドの吸気口との間には、燃焼室毎に吸気通路（５３）が設けられている。この吸気通路の中間部には、燃料を噴射するインジェクター（５６）が取り付けられている。このインジェクターよりも下流側において、下側の吸気通路の傾斜が、上側の吸気通路の傾斜よりも大きくなっており、下側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離が、上側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離よりも長くなっている。
【０００６】
また、吸気通路の中間部に、スロットルボディー（４１）が設けられ、このスロットルボディーにインジェクターが取り付けられている場合がある。
【０００７】
さらに、吸気口が、各燃焼室毎に上下一対形成されている場合がある。
【０００８】
そして、クランクシャフトの後方に、シリンダが左右に略Ｖ字状に振り分けて配置されているとともに上下方向に複数配置され、かつ、吸気通路の中間部には、スロットルボディーが設けられ、このスロットルボディーに、燃料を噴射するインジェクターが取り付けられており、スロットルボディーのスロットル弁（４２）の弁軸は、上下方向に配置されているとともに、最上段のスロットル弁の弁軸は、エンジンケースよりも上方に突出し、左右のスロットル弁の弁軸の上端が、エンジンケースよりも上方に配置されている連動機構（６６，６７）により連結されて連動している場合がある。
【０００９】
なお、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機の実施の第１の形態を図１ないし図７を用いて説明する。図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は実施の第１の形態の船外機の上部の平断面図である。図４は実施の第１の形態の船外機の内部の平面図である。図５は冷却水の流れの概略図である。図６は吸気通路の要部拡大図である。図７はスロットル弁の駆動機構の平面図で、（ａ）が実施の第１の形態の図、（ｂ）が変形例の図である。なお、図１および図２において、エンジンは一部切欠き側面図で図示されている。また、図３および図４において、ベーパーセパーレータータンクは破線で図示されている。図４において、スロットル弁の駆動機構は図示が省略されている。
【００１１】
船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。ロワーケーシング４には、冷却水取入口５が形成されている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸８などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１２】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関である燃料噴射式のＶ型６気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。この４サイクルエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、クランクシャフト１０の後方には、左右一対のシリンダ１１が左右方向にＶ字状になるように振り分けて配置されている。この左右一対のシリンダ１１が上下方向に３段設けられて、シリンダ１１は計６気筒配置されている。また、クランクシャフト１０には、６個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の６個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘッド２２とからなっている。
【００１３】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。このドライブシャフト２６の回転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。ドライブシャフト２６の中間部には冷却水ポンプ２９が設けられ、ドライブシャフト２６の回転により駆動されている。
【００１４】
また、シリンダヘッド２２には、シリンダ１１に空気を供給する吸気路３１および、シリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。各吸気路３１の先端の吸気口３３は、上下一対設けられ、燃焼室１１ａに開口している。同様に、各排気路３２の先端の排気口３４は、上下一対設けられ、燃焼室１１ａに開口している。そして、燃焼室１１ａの吸気口３３を吸気弁３５が、また、燃焼室１１ａの排気口３４を排気弁３６が開閉している。また、各吸気路３１は、吸気口３３側すなわち下流側が、二股に分岐して各々吸気口３３に連通しており、一方、上流側は合流して一本となっている。シリンダヘッド２２の排気路３２は、上下方向に延在している集合排気通路３８に連通し、上下の排気路３２を流れる燃焼ガスがこの集合排気通路３８に流れ込み合流している。この集合排気通路３８は、左右一対設けられ、シリンダヘッド２２の後部に配置されている。
【００１５】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気路３１の上流側の端部には、インテークマニホールド３７を介して、スロットルボディー４１が接続されている。このスロットルボディー４１には、スロットル弁４２が弁軸を上下方向にして設けられ、流れる空気の量を調整している。スロットルボディー４１には、樹脂製の吸気管４６の後端部が接続されている。この吸気管４６はスロットルボディー４１から前方に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されている樹脂製のサイレンサー５１に接続されている。吸気管４６は左右に各々３本ずつ上下方向に設けられている。この樹脂製の吸気管４６とサイレンサー５１とは、溶着、嵌合や接着剤などで接続された後に、エンジン本体に組み付けられている。
【００１６】
この様にして、シリンダヘッド２２の吸気路３１、インテークマニホールド３７、スロットルボディー４１および吸気管４６で、サイレンサー５１から燃焼室１１ａの吸気口３３までの吸気通路５３は構成されている。この吸気通路５３は、平面図において（すなわち、クランクシャフト１０の先端側から見て）、燃焼室１１ａの吸気口３３から一旦外側へ延在して張出通路部５３ａが形成され、ついで、サイレンサー５１に向かって延在して前端がサイレンサー５１に接続される接続通路部５３ｂとからなっている。そして、張出通路部５３ａはシリンダヘッド２２の吸気路３１およびインテークマニホールド３７で構成されている。接続通路部５３ｂはスロットルボディー４１および吸気管４６で構成されている。
【００１７】
そして、吸気通路５３は、側面図において、張出通路部５３ａが燃焼室１１ａの吸気口３３から前上がりに傾斜し、スロットルボディー４１では略水平に、吸気管４６は、スロットルボディー４１から前上がりに傾斜している。この張出通路部５３ａおよび吸気管４６における傾斜は、上側の吸気通路５３の方が、下側の吸気通路５３よりも緩くなっている。
【００１８】
また、スロットルボディー４１には、電子制御されているインジェクター５６が各吸気通路５３毎に設けられている。インジェクター５６は、噴射口が吸気通路５３と連通しているとともに、エンジンケース１７と吸気通路５３との間に配置されている。そして、このインジェクター５６から、ガソリンなどの燃料が吸気通路５３内の空気に供給されている。ところで、前述の様に、インジェクター５６よりも下流側において、吸気通路５３は後下がりに傾斜し、その傾斜は、下側の吸気通路５３の方が、上側の吸気通路５３よりも大きい。したがって、インジェクター５６と吸気口３３との間の距離すなわち流路の長さは、下側の吸気通路５３の方が、上側の吸気通路５３よりも長くなっている。また、インジェクター５６の軸心同士の上下の間隔は、燃焼室１１ａ毎の吸気口３３の中心同士の上下の間隔よりも小さくなっている。
【００１９】
そして、アイドル時に回転変動を小さくするために空気の流量を調整する吸気系部品であるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）５７が、エンジンケース１７の上側に取り付けられ、ＩＳＣ５７からの空気供給流路５８が、各スロットルボディー４１に接続されている。そして、アイドル時には、ＩＳＣ５７から空気がスロットルボディー４１内に供給されている。なお、符号６１はスターターモーター、符号６２はベーパーセパーレータータンク、また、符号６３は点火プラグである。
【００２０】
スロットルボディー４１は、エンジンケース１７の左右に各々３個ずつ上下に配置されており、上下のスロットルボディー４１のスロットル弁４２の弁軸は、互いに連結されて連動している。そして、最上段のスロットル弁４２の弁軸の上端部は、エンジンケース１７よりも上方に突出しているとともに、レバー６５が固定されており、このレバー６５がリンク６６などを介して、回動板６７に連結されている。この回動板６７は、エンジンケース１７の上側に回動自在に取り付けられている。そして、図示しないスロットルレバーが操作されると、図５（ａ）に図示するように、駆動機構であるスロットルケーブル１０１、カムレバー１０２、Ｌ型摺動レバー１０３、およびロッド１０４などを介して、回動板６７が回動される。この回動板６７の回動が、左右のリンク６６を介して、左右のスロットル弁４２の弁軸に固定されているレバー６５に伝達されて、スロットル弁４２の弁軸が回動する。この様にして、スロットル弁４２の弁軸が回動すると、スロットルボディー４１に流れる空気の量が調整される。
また、駆動機構の変形例が、図５（ｂ）に図示されている。この変形例においては、スロットルレバーが操作されると、スロットルケーブル１０１、カムレバー１０２、摺動レバー１０６、および一対のワイヤ１０７などを介して、回動板６７が回動される。
【００２１】
クランクシャフト１０の上端部には、カムシャフト用駆動プーリー７１が、また、排気弁３６を駆動するカムシャフト７２の上端部には、被駆動プーリー７３が設けられている。このカムシャフト用駆動プーリー７１および被駆動プーリー７３には、ベルト７６が掛け渡されている。また、テンショナー７８が設けられ、ベルト７６にテンションを付加している。そして、スロットル弁４２の弁軸を駆動するスロットル用連動部材の一部を構成する前述のリンク６６は、エンジンケース１７とベルト７６との間の空間に配置されている。
【００２２】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、カウリング１，２内の空気がサイレンサー５１内に吸い込まれ、この吸い込まれた空気が吸気管４６、スロットルボディー４１、インテークマニホールド３７およびシリンダヘッド２２の吸気路３１を通り、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、スロットルボディー４１において、インジェクター５６から噴射されたガソリンなどの燃料が、スロットルボディー４１、インテークマニホールド３７や吸気路３１を流れる空気に混合されている。また、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、点火プラグ６３で点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスはシリンダヘッド２２の排気路３２、集合排気通路３８やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。そして、燃料混合気体が燃焼した際の膨張力により、ピストン１３が往復動し、このピストン１３の往復動によりコンロッド１４を介してクランクシャフト１０が回転する。
【００２３】
また、クランクシャフト１０の回転により、冷却水ポンプ２９が稼働し、図５に図示する様に、ロワーケーシング４の冷却水取入口５から船外機外の水すなわち冷却水を吸い込んでいる。この吸い込まれた冷却水は、上がり流路８１を通ってエンジン９に向かって上昇する。この上がり流路８１の途中には、プレッシャーコントロールバルブ８３が連通して設けられている。このプレッシャーコントロールバルブ８３は、冷却水の圧力が設定圧力以上になると、上がり流路８１の冷却水を排出し、上がり流路８１の圧力を設定圧力にしている。そして、エンジン９に流入した冷却水は、シリンダヘッド２２における各燃焼室１１ａ毎の排気路３２の周囲の排気路用冷却水路８６、ついで、集合排気通路３８の周囲の集合排気通路用冷却水路８７、シリンダヘッド２２の燃焼室１１ａの周囲の燃焼室用冷却水路８８、シリンダブロック２０の内部のＶバンクジャケット８９、シリンダブロック２０のシリンダ１１の周囲のシリンダ用冷却水路９１を流れて、サーモスタット９３に達している。このサーモスタット９３は、冷却水の温度が設定温度以上になると、冷却水の流れを許容しており、設定温度未満の際には、冷却水の流れを略遮断している（微量は流れている）。このサーモスタット９３により、エンジン９が冷却水により冷却され過ぎることを防止している。そして、サーモスタット９３から流れだした比較的高温（たとえば、６０℃以上）の冷却水は、冷却後水路９６を通って船外機の外に排出されている。この様にして、船外機の外から吸い込まれた比較的温度の低い冷却水は、エンジン９の下部から流入し、上下に蛇行してから、船外機の外に排水されている。そのため、エンジン９は上部の温度よりも下部の温度の方が、低くなっている。
【００２４】
前述のように、実施の第１の形態においては、インジェクター５６の噴射口から燃焼室１１ａの吸気口３３までの距離すなわち流路の長さが、一番上の吸気通路５３が一番短く、順次下側に行くほど長くなっている。したがって、インジェクター５６から噴射された燃料の吸気口３３までの到達時間は、上側の吸気通路５３の方が下側の吸気通路５３よりも短くなっている。また、エンジン９は、冷却水が下側から流入して上下に蛇行しており、エンジン９の上部の温度の方が、エンジン９の下部の温度よりも高くなっており、上側の吸気通路５３の方が、燃料が蒸発しやすい。したがって、インジェクター５６から噴射された燃料が空気中に拡散する単位時間当たりの割合は、上側の吸気通路５３の方が、下側の吸気通路５３よりも大きくなっている。しかしながら、前述の様に、吸気口３３までの到達時間は、上側の吸気通路５３の方が下側の吸気通路５３よりも短くなっており、吸気口３３に達した時点での燃料の拡散の割合は、上側の吸気通路５３と下側の吸気通路５３とで大きな差が生じることが減少する。その結果、上側のシリンダ１１における出力と、下側のシリンダ１１における出力とに大きな差を生じることを防止でき、エンジン９が安定して稼働することができる。
【００２５】
しかも、燃焼室１１ａの吸気口３３が上下一対設けられ、かつ、上側の吸気通路５３の方が下側の吸気通路５３よりも傾斜が小さい。したがって、図６に図示する様に、各燃焼室１１ａにおける上側の吸気口３３ａと下側の吸気口３３ｂとの風量の差は、上側の吸気通路５３の方が小さくなっている。そのため、燃焼室１１ａ内における上側の吸気口３３ａから下側の吸気口３３ｂに向かう渦状の流れ（いわゆるスワール）は、上側の吸気通路５３の方が小さくなっている。このスワールは大きいほど、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内における燃料の燃焼効率が高くなるので、スワールのみを考慮すると、下側のシリンダ１１の方が上側のシリンダ１１よりも燃焼効率が高くなる。このスワールの差により、エンジン９の上部と下部との温度差によるシリンダ１１間の燃焼効率の差を極力補償することができる。
【００２６】
また、スロットルボディー４１よりも下流側において、吸気通路５３は後下がりに傾斜し、その傾斜は、下側の吸気通路５３の方が、上側の吸気通路５３よりも大きい。したがって、吸気口３３の配置に合わせて、上側の吸気通路５３と下側の吸気通路５３とを略平行に配置した場合と比して、スロットルボディー４１の上下の間隔を小さくすることができる。その結果、最下段のスロットルボディー４１から最上段のスロットルボディー４１までのスロットルボディーアセンブリー全体は、その高さを小さくすることができ、コンパクトとなる。
【００２７】
さらに、吸気管４６は後下がりに傾斜しているとともに、下側の吸気管４６の傾斜が、上側の吸気管４６の傾斜よりも大きいので、吸気管４６の前部の下側に、比較的大きな空間を形成することができる。したがって、吸気管４６の前部の下方に、ベーパーセパーレータータンク６２などの部品などを配置することができる。その結果、吸気管４６の下方のスペースを有効利用することができる。
【００２８】
そして、スロットルボディー４１が吸気通路５３の中間部に設けられており、スロットルボディー４１の前側すなわち上流側には、樹脂製の吸気管４６およびサイレンサー５１が取り付けられている。この様に、流れる空気の量を調整するスロットルボディー４１が、吸気管４６やサイレンサー５１の下流側に配置されているので、吸気管４６とサイレンサー５１との接続部分などから外気が、吸気管４６やサイレンサー５１内に流入しても、スロットルボディー４１よりも下流側における空気の流量は、殆ど変動しない。したがって、吸気管４６やサイレンサー５１などの取付精度を低くすることができ、取付作業や加工作業が容易となる。
【００２９】
また、吸気管４６とサイレンサー５１とを組み立てた後に、組み立てられた吸気管４６およびサイレンサー５１をエンジン本体に取り付けている。したがって、吸気管４６とサイレンサー５１とがユニット化され、エンジン９の組み付け作業が容易となる。
【００３０】
さらに、インジェクター５６はスロットルボディー４１に取り付けられているので、スロットルボディー４１とインジェクター５６とをユニット化することができる。したがって、インジェクター５６およびスロットルボディー４１をユニット化した状態で取り付けることができ、エンジン９の組み立て作業に要する時間を短縮することができる。その結果、エンジン組み立てラインにおける工数を減少させることができる。
【００３１】
そして、ＩＳＣ５７がエンジンケース１７の上側に配置され、このＩＳＣ５７から空気供給流路５８を介して左右の各スロットルボディー４１に空気が供給されている。したがって、一個のＩＳＣ５７で、アイドル時に、多数のスロットルボディー４１に空気を供給することができる。
【００３２】
また、スロットルボディー４１のスロットル弁４２の弁軸を上下方向に配置するとともに、左右の最上段のスロットルボディー４１の弁軸が、エンジンケース１７上方の連動機構（回動板６７やリンク６６など）を介して連動している。したがって、連動機構がエンジン９の横側から外側へ張り出すことが少なく、カウリング１，２の横幅をコンパクトとすることができる。
【００３３】
次に、本発明における船外機の実施の第２の形態について説明する。図８は実施の第２の形態の船外機の上部の平断面図である。なお、この実施の第２の形態の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３４】
図８は、実施の第１の形態の図３に対応する図であり、インジェクター５６が、スロットルボディー４１ではなく、吸気管４６に取り付けられている。また、インジェクター５６の噴射口が、実施の第１の形態では、スロットル弁４２よりも下流側で吸気通路５３と連通しているが、この実施の第２の形態では、スロットル弁４２よりも上流側で連通しており、インジェクター５６は、スロットルボディー４１の内面とスロットル弁４２との間の隙間に向かって燃料を噴射している。このスロットルボディー４１の内面とスロットル弁４２との間の隙間では、空気の流れが早いので、インジェクター５６から噴射された燃料は効率よく飛散することができる。また、インジェクター５６の噴射方向は上方に向いておらず、インジェクター５６の噴射口付近に燃料などが溜まることはない。
【００３５】
また、ＩＳＣ５７は、各スロットルボディー４１に設けられている。
さらに、インジェクター５６は吸気管４６に取り付けられているので、インジェクター５６と吸気管４６とをユニット化することができる。したがって、インジェクター５６および吸気管４６をユニット化した状態で取り付けることができ、エンジン９の組み立て作業に要する時間を短縮することができる。
なお、インジェクター５６の噴射口から吸気口３３までの到達時間に関する点や、スワールに関する点など他の点は、実施の第１の形態と略同じである。
【００３６】
次に、本発明における船外機の実施の第３の形態について説明する。図９は実施の第３の形態の船外機の上部の平断面図である。なお、この実施の第３の形態の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。また、図９において、ベーパーセパーレータータンクは破線で図示されている。
【００３７】
図９は、実施の第１の形態の図３に対応する図であり、実施の第３の形態においては、インテークマニホールド３７の部分はシリンダヘッド２２に一体に形成されている。また、吸気通路５３は、平面図において（すなわち、クランクシャフト１０の先端側から見て）、燃焼室１１ａの吸気口３３から一旦外側へ延在して張出通路部５３ａが形成され、ついで、湾曲しながら内側に延びて引込通路部５３ｃが形成されており、この引込通路部５３ｃからサイレンサー５１に向かって延在するサイド通路部５３ｄとからなっている。そして、張出通路部５３ａはシリンダヘッド２２の吸気路３１で構成されている。引込通路部５３ｃはスロットルボディー４１で構成されているとともに、シリンダ１１の壁４９に略沿って、後に行くほど外側となる様に傾斜して配置されている。サイド通路部５３ｄは吸気管４６で構成されているとともに、クランク室４７の外壁４８に略沿って（すなわち、略前後方向に）配置されている。
【００３８】
そして、インジェクター５６は、スロットルボディー４１に取り付けられているとともに、その軸線が前後方向（すなわちクランク室４７の外壁４８に沿って略平行）に配置されており、インジェクター５６が外側に張り出していない。したがって、カウリング１，２の横幅を小さくすることができる。
【００３９】
また、インジェクター５６は吸気通路５３よりも外側に配設されており、交換などのメンテナンスを容易に行うことができる。
なお、インジェクター５６の噴射口から吸気口３３までの到達時間に関する点や、スワールに関する点など他の点は、実施の第１の形態と略同じである。
【００４０】
次に、本発明における船外機の実施の第４の形態について説明する。図１０は実施の第４の形態の船外機の上部の平断面図である。なお、この実施の第４の形態の説明において、前記実施の第３の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。また、図１０において、ベーパーセパーレータータンクは破線で図示されている。
【００４１】
図１０は、実施の第３の形態の図９に対応する図であり、実施の第４の形態においては、インジェクター５６が、スロットルボディー４１ではなく、吸気管４６に取り付けられている。また、インジェクター５６の噴射口が、実施の第３の形態では、スロットル弁４２よりも下流側で吸気通路５３と連通しているが、この実施の第４の形態では、スロットル弁４２よりも上流側で連通しており、インジェクター５６は、スロットルボディー４１の内面とスロットル弁４２との間の隙間に向かって燃料を噴射している。このスロットルボディー４１の内面とスロットル弁４２との間の隙間では、空気の流れが早いので、インジェクター５６から噴射された燃料は効率よく飛散することができる。また、インジェクター５６の噴射方向は上方に向いておらず、インジェクター５６の噴射口付近に燃料などが溜まることはない。
なお、インジェクター５６の噴射口から吸気口３３までの到達時間に関する点や、スワールに関する点など他の点は、実施の第１の形態と略同じである。
【００４２】
次に、本発明における船外機の実施の第５の形態について説明する。図１１は実施の第５の形態の冷却水の流れの概略図である。なお、この実施の第５の形態の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００４３】
図１１は、実施の第１の形態の図５に対応する図であり、実施の第５の形態においては、Ｖバンクジャケット８９が隔壁１２１で左右に仕切られており、左右一対の流路８９ａ，８９ｂが形成されている。したがって、左右のサーモスタット９３で、シリンダ１１の温度管理を左右独立に行うことができる。なお、左右一対の流路８９ａ，８９ｂは、上部および下部で相互に連通している。また、このＶバンクジャケット８９には、パイロット水路１２２が接続されており、冷却水が正常に供給されている時には、このパイロット水路１２２の端部から微量の水が流れ出している。この様に、パイロット水路１２２の端部から水が流れ出している事により、冷却水が正常に供給されていることが分かるようになっている。たとえば、冷却水ポンプ２９が故障したり、上がり流路８１などの流路が詰まると、パイロット水路１２２からの流出は止まり、冷却水の供給が異常であることが分かる。
【００４４】
さらに、エンジン９の停止時に、冷却水路８６，８７，８８，８９，９１から水抜きができるように、エア抜き通路１２３ａ，１２３ｂおよび水抜き通路１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃが形成されている。このエア抜き通路１２３ａ，１２３ｂおよび水抜き通路１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃは、冷却水路８６，８７，８８，８９，９１よりも横断面が小さく形成されている。そして、第１のエア抜き通路１２３ａは燃焼室用冷却水路８８の上部とシリンダ用冷却水路９１の上部とを連通し、第２のエア抜き通路１２３ｂは燃焼室用冷却水路８８の上部と集合排気通路用冷却水路８７の上部とを連通している。第１の水抜き通路１２４ａは燃焼室用冷却水路８８の下部とシリンダ用冷却水路９１の下部とを連通し、第２の水抜き通路１２４ｂはシリンダ用冷却水路９１の下部と冷却後水路９６とを連通し、第３の水抜き通路１２４ｃはＶバンクジャケット８９の下部と上がり流路８１とを連通している。また、上がり流路８１にはエキゾーストパイプ冷却水路１２６が接続され、このエキゾーストパイプ冷却水路１２６の冷却水がエキゾーストパイプ１２７を冷却している。このエキゾーストパイプ１２７は、オイルパン１２８の中央部に形成されている上下方向の空間に設けられている。なお、実施の第５の形態は、冷却水路以外に関しては、実施の第１の形態と略同じである。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）前記実施の形態においては、エンジンはＶ型６気筒４サイクルエンジンであるが、その形式や気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、Ｌ型エンジンであることも可能である。
【００４６】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）サイレンサー５１および吸気管４６の材質は、必ずしも樹脂である必要はなく、アルミダイカストなどで形成することも可能である。
（４）駆動機構が、右または左の一方のスロットル弁４２の弁軸に直接連結されており、スロットルケーブル１０１からの駆動力が、右または左のスロットル弁４２の弁軸に伝達され、ついで、連動機構６６，６７を介して、他方のスロットル弁４２の弁軸に伝達されていることも可能である。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンが、船外機の下部から吸い込んだ冷却水で冷却されており、エンジンの下部の温度が、エンジンの上部の温度よりも低くなっている。したがって、インジェクターから噴射された燃料は、下側の吸気通路の方が上側の吸気通路よりも拡散の効率が低くなっている。しかしながら、インジェクターよりも下流側において、下側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離が、上側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離よりも長くなっており、インジェクターから噴射されてから吸気口に達するまでの到達時間が、下側の吸気通路の方が長くなっている。したがって、燃料が拡散している時間が長くなり、拡散量を増大させることができる。その結果、エンジンの上部と下部との温度の差による拡散量の差を、極力小さくすることができる。そして、シリンダ間の燃焼効率の差を極力小さくすることができる。
【００４８】
また、吸気通路の中間部に、スロットルボディーが設けられ、このスロットルボディーにインジェクターが取り付けられている場合には、インジェクターとスロットルボディーとをユニット化することができ、エンジンの組み立てが容易となる。
【００４９】
さらに、吸気口が、各燃焼室毎に上下一対形成されている場合がある。そして、インジェクターよりも下流側において、下側の吸気通路の傾斜が、上側の吸気通路の傾斜よりも大きくなっており、下側の吸気通路に通じる燃焼室のスワールが、上側の吸気通路に通じる燃焼室のスワールよりも大きくなり、燃焼効率を向上させることができる。このスワールの差により、エンジンの上部と下部との温度差によるシリンダ間の燃焼効率の差を極力補償することができる。
【００５０】
そして、船外機にＶ型エンジンを採用した際に、左右のスロットル弁の弁軸の上端が、エンジンケースよりも上方に配置されている連動機構により連結されて連動している場合には、左右のスロットル弁の弁軸を連動させるための連動機構が、横側に張り出すことが少なく、船外機のカウリングの横幅を極力小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は実施の第１の形態の船外機の上部の平断面図である。
【図４】図４は実施の第１の形態の船外機の内部の平面図である。
【図５】図５は冷却水の流れの概略図である。
【図６】図６は吸気通路の要部拡大図である。
【図７】図７はスロットル弁の駆動機構の平面図で、（ａ）が実施の第１の形態の図、（ｂ）が変形例の図である。
【図８】図８は実施の第２の形態の船外機の上部の平断面図である。
【図９】図９は実施の第３の形態の船外機の上部の平断面図である。
【図１０】図１０は実施の第４の形態の船外機の上部の平断面図である。
【図１１】図１１は実施の第５の形態の冷却水の流れの概略図である。
【符号の説明】
１ アッパーカウリング
２ ロワーカウリング
９ エンジン
１０ クランクシャフト
１１ シリンダ
１１ａ 燃焼室
２２ シリンダヘッド
３３ 吸気口
４１ スロットルボディー
４２ スロットル弁
５１ サイレンサー
５３ 吸気通路
５６ インジェクター
６６ リンク（連動機構）
６７ 回動板（連動機構）

Claims (4)

1. 下部から吸い込んだ冷却水でエンジンが冷却されているとともに、このエンジンをカウリングが覆っている船外機において、
   エンジンのクランクシャフトは上下方向に配置され、
   このクランクシャフトの後方にシリンダが上下方向に複数配置され、
   このシリンダの燃焼室側がシリンダヘッドで覆われており、
   このシリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口している吸気口が燃焼室毎に形成されており、
   カウリング内の前部には、サイレンサーが設けられ、
   このサイレンサーとシリンダヘッドの吸気口との間には、燃焼室毎に吸気通路が設けられており、
   この吸気通路の中間部には、燃料を噴射するインジェクターが取り付けられており、
   このインジェクターよりも下流側において、下側の吸気通路の傾斜が、上側の吸気通路の傾斜よりも大きくなっており、
   下側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離が、上側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離よりも長いことを特徴とする船外機。
2. 前記吸気通路の中間部に、スロットルボディーが設けられ、このスロットルボディーにインジェクターが取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 前記吸気口が、各燃焼室毎に上下一対形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の船外機。
4. 下部から吸い込んだ冷却水でエンジンが冷却されているとともに、このエンジンをカウリングが覆っている船外機において、
   エンジンのクランクシャフトは上下方向に配置され、
   このクランクシャフトの後方に、シリンダが左右に略Ｖ字状に振り分けて配置されているとともに、上下方向に複数配置され、
   このシリンダの燃焼室側がシリンダヘッドで覆われており、
   このシリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口している吸気口が燃焼室毎に形成されており、
   カウリング内の前部には、サイレンサーが設けられ、
   このサイレンサーとシリンダヘッドの吸気口との間には、燃焼室毎に吸気通路が設けられており、
   この吸気通路の中間部には、スロットルボディーが設けられ、
   このスロットルボディーに、燃料を噴射するインジェクターが取り付けられており、
   スロットルボディーのスロットル弁の弁軸は、上下方向に配置されているとともに、最上段のスロットル弁の弁軸は、エンジンケースよりも上方に突出し、
   左右のスロットル弁の弁軸の上端が、エンジンケースよりも上方に配置されている連動機構により連結されて連動しており、
   スロットルボディーよりも下流側において、下側の吸気通路の傾斜が、上側の吸気通路の傾斜よりも大きくなっており、
   下側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離が、上側の吸気通路におけるインジェクターと吸気口との距離よりも長いことを特徴とする船外機。

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