JPH06122396A - 船外機の吸気管構造 - Google Patents
船外機の吸気管構造Info
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- JPH06122396A JPH06122396A JP29787592A JP29787592A JPH06122396A JP H06122396 A JPH06122396 A JP H06122396A JP 29787592 A JP29787592 A JP 29787592A JP 29787592 A JP29787592 A JP 29787592A JP H06122396 A JPH06122396 A JP H06122396A
- Authority
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- Japan
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- intake
- engine
- surge tank
- outboard motor
- crankcase
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、吸気マニホルドの各吸気
分岐管を長くして常用エンジン回転数内で慣性吸気を行
わせて、出力を向上するとともに、サージタンク部の容
量を確保し、しかも、コンパクトとすることにある。 【構成】 このため、この発明は、吸気マニホルドのサ
ージタンク部をフライホイールとアンダカバー間で且つ
エンジンのクランクケースよりも船外機の前方に配設し
ている。
分岐管を長くして常用エンジン回転数内で慣性吸気を行
わせて、出力を向上するとともに、サージタンク部の容
量を確保し、しかも、コンパクトとすることにある。 【構成】 このため、この発明は、吸気マニホルドのサ
ージタンク部をフライホイールとアンダカバー間で且つ
エンジンのクランクケースよりも船外機の前方に配設し
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、船外機の吸気管構造
に係り、特に小型化を図りつつ出力を向上し得る船外機
の吸気管構造に関する。
に係り、特に小型化を図りつつ出力を向上し得る船外機
の吸気管構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射式で４サイクルのエンジンを備
えた船外機においては、エンジンに吸気を供給するため
に、吸気マニホルドの各吸気分岐管をエンジンのシリン
ダブロックの側面に沿って配設し、この各吸気分岐管の
上流側に吸気を分配するサージタンク部を設けた吸気管
構造を有している。このエンジンは、着脱可能なエンジ
ンカバーとこのエンジンカバーの下部位に取付けられる
アンダカバーとによって覆われている。
えた船外機においては、エンジンに吸気を供給するため
に、吸気マニホルドの各吸気分岐管をエンジンのシリン
ダブロックの側面に沿って配設し、この各吸気分岐管の
上流側に吸気を分配するサージタンク部を設けた吸気管
構造を有している。このエンジンは、着脱可能なエンジ
ンカバーとこのエンジンカバーの下部位に取付けられる
アンダカバーとによって覆われている。
【０００３】また、このような船外機としては、例え
ば、特開平２−２７４６９０号公報に開示されている。
この公報に記載のものは、ケーシング内にシリンダ部を
横列として配設されるエンジンの側方に、夫々対応する
吸気、燃料供給系列の装置を横方向に組み付けその最上
位の吸気、燃料供給系列の装置の上端をフライホイール
の回転面より下方でエンジンブロックより上方に位置す
るよう構成し、これにより、エンジンの出力を十分に発
揮させるとともに、横方向の限られたスペースを有効に
活用し、船外機全体をコンパクトにするものである。
ば、特開平２−２７４６９０号公報に開示されている。
この公報に記載のものは、ケーシング内にシリンダ部を
横列として配設されるエンジンの側方に、夫々対応する
吸気、燃料供給系列の装置を横方向に組み付けその最上
位の吸気、燃料供給系列の装置の上端をフライホイール
の回転面より下方でエンジンブロックより上方に位置す
るよう構成し、これにより、エンジンの出力を十分に発
揮させるとともに、横方向の限られたスペースを有効に
活用し、船外機全体をコンパクトにするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の公報
に記載の吸気管構造においては、気化器がエンジンの側
面に位置しているので、エンジンカバーが大きくなると
いう不都合がある。
に記載の吸気管構造においては、気化器がエンジンの側
面に位置しているので、エンジンカバーが大きくなると
いう不都合がある。
【０００５】また、気化器を備えたエンジンでは、吸気
マニホルドの長さを大とすると、燃料の供給に遅れが生
ずるので、吸気マニホルドの長さが上述の公報に記載の
吸気マニホルドの長さになってしまう。しかし、このよ
うな長さの吸気マニホルドでは、常用エンジン回転数内
で吸気が慣性同調せず、よって、出力が低下する不都合
が生ずる。
マニホルドの長さを大とすると、燃料の供給に遅れが生
ずるので、吸気マニホルドの長さが上述の公報に記載の
吸気マニホルドの長さになってしまう。しかし、このよ
うな長さの吸気マニホルドでは、常用エンジン回転数内
で吸気が慣性同調せず、よって、出力が低下する不都合
が生ずる。
【０００６】更に、気化器の絞り弁の絞り弁軸が水平方
向に指向し、スロットル開度の特性がカムを使用しない
と得ることができなかった。
向に指向し、スロットル開度の特性がカムを使用しない
と得ることができなかった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンのクランク軸の
上方端部にフライホイールを設け、前記エンジンのシリ
ンダブロックの側面に沿って吸気マニホルドの各吸気分
岐管を設け、この吸気マニホルドの上流側にサージタン
ク部を設け、前記エンジン及び吸気マニホルドを覆うエ
ンジンカバーとアンダカバーとを設けた船外機の吸気管
構造において、前記サージタンク部を前記フライホイー
ルとアンダカバー間で且つ前記エンジンのクランクケー
スよりも前記船外機の前方に配設したことを特徴とす
る。
述の不都合を除去するために、エンジンのクランク軸の
上方端部にフライホイールを設け、前記エンジンのシリ
ンダブロックの側面に沿って吸気マニホルドの各吸気分
岐管を設け、この吸気マニホルドの上流側にサージタン
ク部を設け、前記エンジン及び吸気マニホルドを覆うエ
ンジンカバーとアンダカバーとを設けた船外機の吸気管
構造において、前記サージタンク部を前記フライホイー
ルとアンダカバー間で且つ前記エンジンのクランクケー
スよりも前記船外機の前方に配設したことを特徴とす
る。
【０００８】
【作用】この発明の構成によれば、サージタンク部をフ
ライホイールとアンダカバー間で且つエンジンのクラン
クケースよりも船外機の前方に配設しているので、吸気
マニホルドの各吸気分岐管を長くして常用エンジン回転
数内で慣性吸気を行うことができ、出力を向上するとと
もに、サージタンク部の容量を確保し、しかも、コンパ
クトにすることができる。
ライホイールとアンダカバー間で且つエンジンのクラン
クケースよりも船外機の前方に配設しているので、吸気
マニホルドの各吸気分岐管を長くして常用エンジン回転
数内で慣性吸気を行うことができ、出力を向上するとと
もに、サージタンク部の容量を確保し、しかも、コンパ
クトにすることができる。
【０００９】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図６は、この発明の実施
例を示すものである。図４〜６において、２は燃料噴射
式の船外機である。この船外機２は、水冷式で４サイク
ルのエンジン４と、このエンジン４に連絡したドライブ
軸６と、このドライブ軸６にギヤ機構８を介して連絡し
たプロペラ１０とを有している。
且つ具体的に説明する。図１〜図６は、この発明の実施
例を示すものである。図４〜６において、２は燃料噴射
式の船外機である。この船外機２は、水冷式で４サイク
ルのエンジン４と、このエンジン４に連絡したドライブ
軸６と、このドライブ軸６にギヤ機構８を介して連絡し
たプロペラ１０とを有している。
【００１０】前記エンジン４は、着脱可能なエンジンカ
バー１２とこのエンジンカバー１２を下部位で支持する
アンダカバー１４とによって覆われている。
バー１２とこのエンジンカバー１２を下部位で支持する
アンダカバー１４とによって覆われている。
【００１１】前記ドライブ軸６は、ドライブシャフトハ
ウジング１６によって覆われている。
ウジング１６によって覆われている。
【００１２】前記ギヤ機構８は、ギヤケース１８によっ
て覆われている。
て覆われている。
【００１３】前記エンジン４は、シリンダブロック２０
とシリンダヘッド２２とを有している。シリンダブロッ
ク２０には、クランク軸２４が軸支され、また、４つの
シリンダ２６が並列に設けられている。また、シリンダ
ブロック２０には、クランク軸２４を被包するように、
クランクケース２８が連設されている。
とシリンダヘッド２２とを有している。シリンダブロッ
ク２０には、クランク軸２４が軸支され、また、４つの
シリンダ２６が並列に設けられている。また、シリンダ
ブロック２０には、クランク軸２４を被包するように、
クランクケース２８が連設されている。
【００１４】前記クランク軸２４には、各シリンダ２６
に対応して各コンロッド３０の一端側が連結されてい
る。この各コンロッド３０の他端側には、各シリンダ２
６内に設けた各ピストン３２が連結されている。また、
クランク軸２４の上方端部には、図３、６に示す如く、
クランクプーリ３４とこのクランクプーリ３４の上方に
マグネトの一部としてフライホイール３６が取付けられ
ている。
に対応して各コンロッド３０の一端側が連結されてい
る。この各コンロッド３０の他端側には、各シリンダ２
６内に設けた各ピストン３２が連結されている。また、
クランク軸２４の上方端部には、図３、６に示す如く、
クランクプーリ３４とこのクランクプーリ３４の上方に
マグネトの一部としてフライホイール３６が取付けられ
ている。
【００１５】前記シリンダヘッド２２には、カム軸３８
が軸支されている。このカム軸３８の上方端部には、前
記クランクプーリ３４に対応してカムプーリ４０が取付
けられている。このカムプーリ４０とクランクプーリ３
４には、タイミングベルト４２が巻掛けられている。
が軸支されている。このカム軸３８の上方端部には、前
記クランクプーリ３４に対応してカムプーリ４０が取付
けられている。このカムプーリ４０とクランクプーリ３
４には、タイミングベルト４２が巻掛けられている。
【００１６】前記クランク軸２４の他端側には、前記ド
ライブ軸６の一端側が連結されている。
ライブ軸６の一端側が連結されている。
【００１７】前記ドライブ軸６の他端側には、前記ギヤ
機構８が連結されている。このギヤ機構８には、前記プ
ロペラ１０が連結されている。
機構８が連結されている。このギヤ機構８には、前記プ
ロペラ１０が連結されている。
【００１８】前記シリンダヘッド２２には、図２に示す
如く、各燃焼室４４に開口する各吸気ポート４６と各排
気ポート４８とが形成されている。各吸気ポート４６に
は、シリンダヘッド２２に取付けられる吸気マニホルド
５０の各吸気分岐管５２に形成した各吸気通路５４が連
通されている。各排気ポート４８には、排気通路壁５６
に形成した各排気通路５８が連通されている。前記吸気
マニホルド５０の各吸気分岐管５２は、図１、２に示す
如く、シリンダブロック２０の側面に沿って配設されて
いる。また、各排気通路５８は、排気集合部６０に連通
されている。
如く、各燃焼室４４に開口する各吸気ポート４６と各排
気ポート４８とが形成されている。各吸気ポート４６に
は、シリンダヘッド２２に取付けられる吸気マニホルド
５０の各吸気分岐管５２に形成した各吸気通路５４が連
通されている。各排気ポート４８には、排気通路壁５６
に形成した各排気通路５８が連通されている。前記吸気
マニホルド５０の各吸気分岐管５２は、図１、２に示す
如く、シリンダブロック２０の側面に沿って配設されて
いる。また、各排気通路５８は、排気集合部６０に連通
されている。
【００１９】前記シリンダヘッド２２には、各燃焼室４
４に臨む各点火栓６２と、各吸気ポート４６を開閉する
各吸気弁６４と、各排気ポート４６を開閉する各排気弁
６６とが設けられている。
４に臨む各点火栓６２と、各吸気ポート４６を開閉する
各吸気弁６４と、各排気ポート４６を開閉する各排気弁
６６とが設けられている。
【００２０】また、前記吸気マニホルド５０の各吸気分
岐管５２には、各吸気ポート４６に臨んで、各燃料噴射
弁６８が取付けられている。
岐管５２には、各吸気ポート４６に臨んで、各燃料噴射
弁６８が取付けられている。
【００２１】前記吸気マニホルド５０の上流側には、吸
気を分配するサージタンク部７０が設けられている。
気を分配するサージタンク部７０が設けられている。
【００２２】このサージタンク部７０には、絞り弁軸７
２に固定された絞り弁７４を有するスロットルボディ７
６が取付けられる。
２に固定された絞り弁７４を有するスロットルボディ７
６が取付けられる。
【００２３】このスロットルボディ７６の上流側には、
スロットルガイド７８が取付けられる。このスロットル
ガイド７８には、船外機２の後方側のエンジンカバー１
２に形成した空気取入口８０から取入れた空気が吸気と
して流入する。
スロットルガイド７８が取付けられる。このスロットル
ガイド７８には、船外機２の後方側のエンジンカバー１
２に形成した空気取入口８０から取入れた空気が吸気と
して流入する。
【００２４】前記サージタンク部７０は、図１、３に示
す如く、フライホイール３６とアンダカバー１４との
間、つまりフライホイール３６よりも下方で且つアンダ
カバー１４の上端面１４ａよりも上方で、さらに、図
１、２に示す如く、エンジン４のクランクケース２８よ
りも船外機２の前方に配設されている。
す如く、フライホイール３６とアンダカバー１４との
間、つまりフライホイール３６よりも下方で且つアンダ
カバー１４の上端面１４ａよりも上方で、さらに、図
１、２に示す如く、エンジン４のクランクケース２８よ
りも船外機２の前方に配設されている。
【００２５】また、図１、２に示す如く、サージタンク
部７０の底面側には、縦方向に動作するリモコンレバー
（水平軸）８２と水平方向に動く（鉛直軸）の絞り弁軸
７２を連結するベルクランク８４を設けられている。
部７０の底面側には、縦方向に動作するリモコンレバー
（水平軸）８２と水平方向に動く（鉛直軸）の絞り弁軸
７２を連結するベルクランク８４を設けられている。
【００２６】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２７】空気取入口８０から取入れられた空気は、
スロットルガイド７８から吸気として流入し、スロット
ルボディ７６を経てサージタンク部７０で分配され、そ
して、各吸気通路５４を経て各燃焼室４４に供給され
る。
スロットルガイド７８から吸気として流入し、スロット
ルボディ７６を経てサージタンク部７０で分配され、そ
して、各吸気通路５４を経て各燃焼室４４に供給され
る。
【００２８】ところで、吸気マニホルド５０の各吸気分
岐管５２がシリンダヘッド２２の各吸気口（図示せず）
よりも、どの位置を取っても高い位置にあるので、燃料
の逆流を防止することができる。
岐管５２がシリンダヘッド２２の各吸気口（図示せず）
よりも、どの位置を取っても高い位置にあるので、燃料
の逆流を防止することができる。
【００２９】また、図１、２に示す如く、サージタンク
部７０をクランクケース２８の前方に配設しているの
で、側方向が小さくなり、エンジン４の小型化を図るこ
とができる。また、各吸気分岐部５２を長くすることが
できるので、吸気に慣性同調を行わせ、常用エンジン回
転数内で出力を向上させることができる。更に、スロッ
トルボディ７６をエンジンカバー１２の空気取入口８０
から大きく離間させることができ、スロットルボディ７
６に水がかかるのを回避させることができる。
部７０をクランクケース２８の前方に配設しているの
で、側方向が小さくなり、エンジン４の小型化を図るこ
とができる。また、各吸気分岐部５２を長くすることが
できるので、吸気に慣性同調を行わせ、常用エンジン回
転数内で出力を向上させることができる。更に、スロッ
トルボディ７６をエンジンカバー１２の空気取入口８０
から大きく離間させることができ、スロットルボディ７
６に水がかかるのを回避させることができる。
【００３０】また、図１に示す如く、サージタンク部７
０の底面側には、縦方向に動作するリモコンレバー（水
平軸）８２と水平方向に動く（鉛直軸）の絞り弁７０を
結ぶベルクランク８４が設けられているので、スロット
ルボディ７６の開度特性を非線型にすることができ、よ
って、運転者の操船が容易になる。
０の底面側には、縦方向に動作するリモコンレバー（水
平軸）８２と水平方向に動く（鉛直軸）の絞り弁７０を
結ぶベルクランク８４が設けられているので、スロット
ルボディ７６の開度特性を非線型にすることができ、よ
って、運転者の操船が容易になる。
【００３１】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、サージタンク部をフライホイールとアン
ダカバー間で且つエンジンのクランクケースよりも船外
機の前方に配設したことにより、吸気マニホルドの各吸
気分岐管を長くして常用エンジン回転数内で慣性吸気を
行うことができ、出力を向上するとともに、サージタン
ク部の容量を確保し、しかも、コンパクトとし得る。
発明によれば、サージタンク部をフライホイールとアン
ダカバー間で且つエンジンのクランクケースよりも船外
機の前方に配設したことにより、吸気マニホルドの各吸
気分岐管を長くして常用エンジン回転数内で慣性吸気を
行うことができ、出力を向上するとともに、サージタン
ク部の容量を確保し、しかも、コンパクトとし得る。
【図１】船外機内のエンジンの側面図である。
【図２】図６の〓−〓線による船外機の断面図である。
【図３】図６の矢印〓によるエンジンの概略正面図であ
る。
る。
【図４】船外機の側面図である。
【図５】図４の矢印〓による船外機の背面図である。
【図６】図５の〓−〓線による船外機の断面図である。
２ 船外機 ４ エンジン ６ ドライブ軸 ８ ギヤ機構 １０ プロペラ １２ エンジンカバー １４ アンダカバー ２０ シリンダブロック ２２ シリンダヘッド ２８ クランクケース ３６ フライホイール ５０ 吸気マニホルド ７０ サージタンク部 ８２ リモコンレバー ８４ ベルクランク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 庄村 伸行 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 義岡 英彦 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 雑賀 治郎 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸の上方端部にフラ
イホイールを設け、前記エンジンのシリンダブロックの
側面に沿って吸気マニホルドの各吸気分岐管を設け、こ
の吸気マニホルドの上流側にサージタンク部を設け、前
記エンジン及び吸気マニホルドを覆うエンジンカバーと
アンダカバーとを設けた船外機の吸気管構造において、
前記サージタンク部を前記フライホイールとアンダカバ
ー間で且つ前記エンジンのクランクケースよりも前記船
外機の前方に配設したことを特徴とする船外機の吸気管
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29787592A JP3134553B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 船外機の吸気管構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29787592A JP3134553B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 船外機の吸気管構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06122396A true JPH06122396A (ja) | 1994-05-06 |
| JP3134553B2 JP3134553B2 (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=17852252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29787592A Expired - Fee Related JP3134553B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 船外機の吸気管構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3134553B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998027331A1 (fr) * | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collecteur d'admission destine a des moteurs |
| EP0972919A3 (en) * | 1998-07-17 | 2002-02-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US6719597B2 (en) | 2001-09-18 | 2004-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Tilt-up handle for outboard motor |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014100966A (ja) * | 2012-11-19 | 2014-06-05 | Daishin Kogyo Kk | 車載用カーペット |
| US20140165961A1 (en) * | 2012-12-19 | 2014-06-19 | Dipak Patel | Active plural inlet air induction system |
-
1992
- 1992-10-09 JP JP29787592A patent/JP3134553B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998027331A1 (fr) * | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collecteur d'admission destine a des moteurs |
| EP0972919A3 (en) * | 1998-07-17 | 2002-02-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US6719597B2 (en) | 2001-09-18 | 2004-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Tilt-up handle for outboard motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3134553B2 (ja) | 2001-02-13 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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