WO1997042407A1 - Tankentlüftungseinrichtung - Google Patents

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WO1997042407A1
WO1997042407A1 PCT/DE1996/002456 DE9602456W WO9742407A1 WO 1997042407 A1 WO1997042407 A1 WO 1997042407A1 DE 9602456 W DE9602456 W DE 9602456W WO 9742407 A1 WO9742407 A1 WO 9742407A1
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WO
WIPO (PCT)
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feed pump
filter
flow meter
flow
air
Prior art date
Application number
PCT/DE1996/002456
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English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Denz
Andreas Blumenstock
Georg Mallebrein
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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Priority to JP9539392A priority patent/JPH11509602A/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F02M25/0818—Judging failure of purge control system having means for pressurising the evaporative emission space

Definitions

  • the invention relates to a tank ventilation device for motor vehicles with an internal combustion engine of the type defined in the preamble of claim 1.
  • one of the flow meters of the diagnostic device is arranged in an air channel, one air channel leading from the feed pump outlet to one air outlet of the diagnostic device and the other air channel from the feed pump outlet to the other air outlet.
  • a reference leak of the size that is to be permitted in the tank ventilation device is formed at the second air outlet of the diagnostic device that opens into the atmosphere.
  • the flow meters deliver the measured air currents electrical signals.
  • the evaluation unit forms the signal difference and detects a leak if it deviates from zero.
  • the regeneration of the filter designed as an activated carbon filter is carried out in a known manner in that a negative pressure is generated in the intake pipe of the internal combustion engine, which generates a negative pressure in the filter housing when the tank ventilation valve is open, thereby causing a regeneration air flow flowing through the filter.
  • the feed pump of the diagnostic device which is only switched on for diagnostic purposes, has a very low flow resistance when it is at a standstill, so that the air required for the regeneration air flow can be sucked in easily via the feed pump.
  • the tank ventilation device according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the diagnostic device is used at the same time for regeneration of the filter, so that a sufficient regeneration air flow through the filter is also available in cases in which the internal combustion engine does not generate a vacuum. without the need for additional components. Such cases occur, for example, in dethrottled engines, i.e. engines without a throttle valve, in which the cylinder charge is controlled via variable intake valve lift, but also in throttled engines in turbocharging operation at high load.
  • a bypass with a controllable bypass valve is connected between the feed pump outlet and the housing inlet of the filter housing, which at least for the duration of the filter regeneration is open and thus bridges the flow meter of the diagnostic device.
  • the feed pump is switched on when the motor vehicle is started up and is automatically switched off again when the vehicle speed is close to standstill. This prevents the overpressure introduced by the feed pump into the fuel tank from escaping through the tank ventilation nozzle during a refueling process. If the feed pump still has a small flow resistance when it is switched off, it is ensured that the fuel nozzle does not switch off due to excessive back pressure when refueling and taking up the refueling vapors as required by the vehicle.
  • the feed pump is designed such that it builds up a maximum pressure of the order of 20-40 hPa when conveying against a closed line. This has the advantage that in the event of an error, e.g. If the tank ventilation valve is clogged, the excess pressure occurring in the fuel tank is limited to a permissible level.
  • the tank ventilation device according to the invention with the characterizing features of claim 7 has the advantage that the series connection of the invention
  • the diagnostic device is much more sensitive. ie can also detect minor leaks in the system of the tank ventilation device. Furthermore, the diagnostic device can make additional statements about other defects in the tank ventilation device, for example about the functionality of the feed pump and the bypass valve, about possibly blocked lines in the diagnostic device etc.
  • the diagnostic device is independent of the synchronism tolerances of the two flow meters and of tolerances of the feed pump.
  • the drawing shows a tank ventilation device for a motor vehicle in a schematic representation.
  • the tank ventilation device for a motor vehicle with an internal combustion engine shown schematically in the drawing includes a fuel tank 10 with a filler neck 11 and a ventilation neck 12, a filter housing 13 connected to the ventilation neck 12, which contains a filter 14, here an activated carbon filter, and a housing inlet 15 and has a housing outlet 16, a tank ventilation valve 17 which is arranged in a connecting pipe 18 between the housing outlet 16 of the filter housing 13 and an air intake pipe 19 of the internal combustion engine, and one Diagnostic device 20 for leak testing.
  • the diagnostic device 20 has a feed pump 22 connected to an air inlet 21, a first air outlet 23 connected to the housing inlet 15 of the filter housing 13, an atmospheric second air outlet 24, two flow meters 25, 26, and an evaluation unit 27.
  • the air inlet 21 and the second air outlet 24 are covered by an air filter 28.
  • the first air outlet 23 is connected via a first air duct 29 to the pump outlet of the feed pump 22, while a second air duct 30 connects the first air outlet 23 to the second air outlet 24.
  • One of the flow meters 25, 26 is arranged in one of the two air channels 29, 30, each flow meter 25, 26 being assigned a flow restrictor or throttle point 31, 32.
  • the evaluation unit 27 is followed by a display device 33 for displaying the diagnostic result.
  • the entire tank ventilation device has a control unit 34 for controlling the tank ventilation valve 17, the feed pump 22 and the evaluation unit 27.
  • the tank ventilation device works as follows:
  • the fuel vapors (hydrocarbons) outgassing from the fuel in the fuel tank 10 pass through the vent pipe 12 of the fuel tank 10 into the filter housing 13 and are deposited there in the filter 14.
  • the control unit 34 opens the tank ventilation valve 17 and switches on the feed pump 22.
  • the delivery rate of the delivery pump 20 is designed so that when the tank ventilation valve 17 is open, a delivery volume flow of 1-3 m 3 / h is achieved.
  • the feed pump 22 is designed in such a way that an excess pressure of at most 20-40 hPa is built up when conveying against a closed line, so that in the event of a fault, for example when the valve does not open or clogged tank vent valve 17, only this excess pressure occurs in the fuel tank 10.
  • the air flow conveyed by the feed pump 22 passes through the first air outlet 23 of the diagnostic device 20 and the associated housing inlet 15 into the filter housing 13, flows through the filter 14 while absorbing the fuel vapors and arrives via the housing outlet 16 and the connecting pipe 18 when the tank ventilation valve 17 is open the air intake pipe 19 of the internal combustion engine, so that the fuel vapors of the combustion in the cylinder of the
  • a bypass 35 is connected between the pump outlet of the feed pump 22 and the first air outlet 23 or the housing inlet 15 of the filter housing 13 connected thereto, in which a bypass valve 36 controlled by the control unit 34 is arranged.
  • the bypass valve 36 is then opened in addition to the activation of the feed pump 22 and the opening of the tank ventilation valve 17.
  • the feed pump 22 is controlled by the control unit 34 at a vehicle speed, which is below a predetermined threshold.
  • the threshold is preferably close to vehicle standstill.
  • the control unit 34 closes the tank ventilation valve 17 and - if present - the bypass valve 36 and activates the feed pump 22, if not already switched on.
  • the conveyed air flow flows through the first air duct 29 and is divided into a flow through the second duct 30 and a flow through the filter housing 13.
  • an overpressure gradually builds up in the fuel tank 10 and in the filter housing 13.
  • the time that passes until this overpressure has built up and the actual diagnostic measurement can begin is referred to as the settling time of the diagnostic device 20. This settling time depends on the dimensioning of the throttle points 31, 32. If the opening cross sections of both throttle points 31, 32 are the same size, the settling time is over when the pressure in the filter housing 13 and in
  • Fuel tank 10 is 50% of the delivery pressure of the delivery pump 22. Basically, the size of the tank pressure at the end of the settling time is determined by the pressure drop at the throttle point 32 in the second air duct 30.
  • the air flow flowing through the throttling points 31, 32 generates in the flow meters 25, 26 an electrical measured value signal representative of the flow, which is fed to the evaluation unit 27.
  • the flow meters 25, 26 can measure the volume flow per unit of time or the flow velocity in the throttle points 31, 32 with predetermined throttle openings.
  • the evaluation unit 27 which in the simplest case is a comparator, the two measured values of the flow meters 25, 26 are compared with one another, which therefore monitors the air flow flowing through the flow meters 25, 26 for continuity. If both measured values are of equal size, the display device 33 shows that there is no leak in the system. If the measured value of the flow meter 25 is greater than the measured value of the flow meter 26, an indication of an existing leak appears in the display device 33.
  • the display device 33 If the measured value of the flow meter 26 in the second air duct 30 is greater than the measured value of the flow meter 25 in the first air duct 29, the display device 33 has a leak in the bypass valve 36. If the measured values of the two flow meters 25, 26 are always zero during the entire diagnosis, the display 33 shows that the feed pump 22 is no longer delivering. If the measured value of the flow meter 26 in the second air duct 30 is always zero during the diagnosis, the display device 33 indicates a blockage of the air duct 30 or the throttle point 32.
  • bypass valve 36 is opened when the diagnostic device 20 is activated and only at the end of the
  • the diagnostic device 20 is advantageously designed in a modular design.
  • the module with the exception of the display device 33, is preferably integrated into the filter housing 13.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Eine Tankentlüftungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor weist einen Kraftstofftank (10) mit Einfüll- und Entlüftungsstutzen (11, 12), einen Filter (14) zur Anlagerung der ausgasenden Kraftstoffdämpfe, ein Tankentlüftungsventil (17) zur Dosierung eines den Filter (14) zu dessen Regenerierung vom Filtereingang (15) zum Filterausgang (16) durchströmenden Luftstroms, sowie eine an den Filtereingang (15) angeschlossene Diagnosevorrichtung (20) zur Leckprüfung auf. Zur Sicherstellung eines ausreichenden Regenerierungsluftstroms auch bei fehlender Ansaugleistung des Verbrennungsmotors wird die in der Diagnosevorrichtung (20) vorhandene Förderpumpe (22) auch während der Dauer der Filterregenerierung eingeschaltet. Zweckmäßigerweise wird der Luftstrom für Filterregenerierung nicht durch die Strömungsmesser (25, 26) der Diagnosevorrichtung (20) geführt, sondern durch einen Bypass (35) mit steuerbarem Bypassventil (36), der den Ausgang der Förderpumpe (22) mit dem Eingang (15) des Filters (14) verbindet.

Description

Tankentlϋftungseinrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Tankentlüftungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer bekannten Tankentlüftungseinrichtung dieser Art (US 5 390 645) ist jeweils einer der Durchflußmesser der Diagnosevorrichtung in einem Luftkanal angeordnet, wobei der eine Luftkanal vom Förderpumpenausgang zu dem einen Luftauslaß der Diagnosevorrichtung und der andere Luftkanal vom Förderpumpenausgang zu dem anderen Luftauslaß führt. An dem in Atmosphäre mündenden zweiten Luftauslaß der Diagnosevorrichtung ist ein Referenzleck von der Größe ausgebildet, die man in der Tankentlüftungseinrichtung zulassen will. Nach einer Einschwingzeit, die erforderlich ist, damit sich bei geschlossenem Tankentlüftungsventil ein Druck in dem geschlossenen System der Tankentlüftungseinrichtung aufbauen kann, liefern die Durchflußmesser den gemessen Luftströmen entsprechende elektrische Signale. Die Auswerteeinheit bildet die Signaldifferenz und erkennt auf Leck, wenn dieses von Null abweicht. Die Regenerierung des als Aktivkohlefilter ausgebildeten Filters erfolgt in bekannter Weise dadurch, daß im Ansaugrohr des Verbrennungsmotors ein Unterdruck erzeugt wird, der bei geöffnetem Tankentlüftungsventil in dem Filtergehäuse einen Unterdruck erzeugt, wodurch ein den Filter durchströmender Regenerierungsluftstrom hervorgerufen wird. Die nur für Diagnosezwecke eingeschaltete Förderpumpe der Diagnosevorrichtung hat im Stillstand einen sehr kleinen Strömungswiderstand, so daß die für den Regnerierungsluftstrom erforderlich Luft problemlos über die Förderpumpe angesaugt werden kann.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Tankentlüftungseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die Diagnosevorrichtung zugleich zur Regenerierung des Filters verwendet wird, so daß auch in den Fällen, bei welchen der Verbrennungsmotor keinen Unterdruck erzeugt, ein ausreichender Regenerierungsluftstrom durch den Filter zur Verfügung steht, ohne daß ein zusätzlicher Bauteileaufwand erforderlich ist. Solche Fälle treten beispielsweise bei entdrosselten Motoren, also Motoren ohne Drosselklappe, bei welchen die Zylinderfüllung über variablen Einlaßventilhub gesteuert wird, aber auch bei gedrosselten Motoren im Turboladebetrieb bei hoher Last auf.
Durch die in den weiteren Ansprüchen 2 - 6 aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Tankentlüftungseinrichtung möglich. Im Falle, daß infolge hoher Strömungswiderstände in der Diagnosevorrichtung kein für die Filterregenerierung ausreichend großer Luftstrom von der Förderpumpe erzeugt werden kann, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zwischen dem Förderpumpenausgang und dem Gehäuseeingang des Filtergehäuses ein Bypass mit einem steuerbaren Bypassventil angeschlossen, das zumindest für die Dauer der Filterregenerierung geöffnet ist und damit die Durchflußmesser der Diagnosevorrichtung überbrückt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Förderpumpe mit Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs eingeschaltet und bei einer Fahrgeschwindigkeit nahe Fahrzeugstillεtand automatisch wieder abgeschaltet. Dadurch wird vermieden, daß der von der Förderpumpe in den Kraftstofftank eingebrachte Überdruck bei einem Betankungsvorgang durch den Tankentlüftungsstutzen entweicht. Wenn die Förderpumpe im abgeschalteten Zustand noch einen kleinen Strömungswidτrstand aufweist, wird sichergestellt, daß beim Betanken und gesetzlich vorgeschriebener, fahrzeugseitiger Aufnahme der Betankungsdämpfe die Zapfpistole nicht aufgrund eines zu hohen Gegendrucks abschaltet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Förderpumpe so ausgelegt, daß sie beim Fördern gegen eine ge¬ schlossene Leitung einen maximalen Druck in der Größenordnung von 20 - 40 hPa aufbaut. Dies hat den Vorteil, daß im Fehlerfall, z.B. bei verstopftem Tankentlüftungsventil, der im Kraftstofftank auftretende Überdruck auf ein zulässiges Maß begrenzt ist.
Die erfindungsgemäße Tankentlüftungseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 7 hat den Vorteil, daß durch die erfindungsgemäße Reihenschaltung der
Durchflußmesser im Diagnosefall die Diagnosevorrichtung sehr viel empfindlicher ist. d.h. auch kleinere Lecks im System der Tankentlüftungseinrichtung erkennen kann. Des weiteren kann die Diagnosevorrichtung zusätzliche Aussagen über sonstige Defekte in der Tankentlüftungseinrichtung treffen, z.B. über die Funktionstüchtigkeit der Förderpumpe und des Bypassventils, über evtl. verstopfte Leitungen in der Diagnosevorrichtung etc. Die Diagnosevorrichtung ist unabhängig von Gleichlauftoleranzen der beiden Durchflußmesser und von Toleranzen der Förderpumpe.
Durch die in den weiteren Ansprüchen 9 - 14- aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 7 angegebenen Tankentlüftungseinrichtung möglich.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt die Zeichnung eine Tankentlüftungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug in schematisierter Darstellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Zu der in der Zeichnung schematisch dargestellten Tankentlüftungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor gehört ein Kraftstofftank 10 mit einem Einfüllstutzen 11 und einem Entlüftungsstutzen 12, ein an dem Entlüftungsstutzen 12 angeschlossenes Filtergehäuse 13, das einen Filter 14, hier einen Aktivkohlefilter, enthält, und einen Gehäuseeingang 15 und einen Gehäuseausgang 16 besitzt, ein Tankentlüftungsventil 17, das in einem Verbindungsrohr 18 zwischen dem Gehäuseausgang 16 des Filtergehäuses 13 und einem Luftansaugrohr 19 des Verbrennungsmotors angeordnet, ist und eine Diagnosevorrichtung 20 zur Leckprüfung. Die Diagnosevorrichtung 20 weist eine an einem Lufteinlaß 21 angeschlossene Förderpumpe 22, einen an dem Gehäuseeingang 15 des Filtergehäuses 13 angeschlossenen ersten Luftauslaß 23, einen an Atmosphäre liegenden zweiten Luftauslaß 24, zwei Durchflußmesser 25,26, sowie eine Auswerteeinheit 27 auf. Der Lufteinlaß 21 und der zweite Luftauslaß 24 sind von einem Luftfilter 28 abgedeckt. Der erste Luftauslaß 23 ist über einen ersten Luftkanal 29 an dem Pumpenausgang der Förderpumpe 22 angeschlossen, während ein zweiter Luftkanal 30 den ersten Luftauslaß 23 mit dem zweiten Luftauslaß 24 verbindet. Jeweils einer der Durchflußmesser 25,26 ist in einem der beiden Luftkanäle 29,30 angeordnet, wobei jedem Durchflußmesser 25,26 eine Strömungsdrossel oder Drosselstelle 31,32 zugeordnet ist. Der Auswerteeinheit 27 ist eine Anzeigevorrichtung 33 zur Darstellung des Diagnoseergebnisses nachgeschaltet. Die gesamte Tankentlüftungseinrichtung verfügt über eine Steuereinheit 34 zur Steuerung des Tankentlüftungsventils 17, der Förderpumpe 22 und der Auswerteeinheit 27.
Die Tankentlüftungseinrichtung arbeitet wie folgt:
Die im Kraftstofftank 10 aus dem Kraftstoff ausgasenden Kraftstoffdämpfe (Kohlenwasserstoffe) treten über den Entlüftungsstutzen 12 des Kraftstofftanks 10 in das Filtergehäuse 13 über und lagern sich dort im Filter 14 ab. Zur Regenerierung des Filters 14 wird von der Steuereinheit 34 das Tankentlüftungsventil 17 geöffnet und die Förderpumpe 22 eingeschaltet. Die Förderleistung der Förderpumpe 20 ist so ausgelegt, daß bei geöffnetem Tankentlüftungsventil 17 ein Fördervolumenstrom von 1 - 3 m3 /h erreicht wird. Des weiteren ist die Förderpumpe 22 so ausgelegt, daß beim Fördern gegen eine verschlossene Leitung ein Überdruck von maximal 20 - 40 hPa aufgebaut wird, so daß im Fehlerfall, z.B. bei nichtöffnendem oder verstopftem Tankentlüftungsventil 17, nur dieser Überdruck im Kraftstofftank 10 auftritt. Der von der Förderpumpe 22 geförderte Luftstrom gelangt über den ersten Luftauslaß 23 der Diagnosevorrichtung 20 und dem damit verbundenen Gehäuseeingang 15 in das Filtergehäuse 13, durchströmt den Filter 14 unter Aufnahme der Kraftstoffdämpfe und gelangt bei geöffnetem Tankentlüftungsventil 17 über den Gehäuseausgang 16 und das Verbindungsrohr 18 zu dem Luftansaugrohr 19 des Verbrennungsmotors, so daß die Kraftstoffdämpfe der Verbrennung im Zylinder des
Verbrennungsmotors zugeführt werden. Die Größe des von der Förderpumpe 22 geförderten Luftstromes und damit die Dosierung der der Verbrennungsluft deε Verbrennungsmotors zugeführten Kraftstoffdämpfe erfolgt durch die Steuereinheit 34, z.B. durch entsprechendes Einstellen des Öffnungsquerschnittes des Tankentlüftungsventils 17. Ist der Strömungswiderstand im ersten Luftkanal 29 zu hoch, so daß die Förderpumpe 22 keinen für die Regenerierung ausreichend großen Luftstrom durch das Filtergehäuse 13 hindurchschicken kann, so wird, wie dies in der Zeichnung strichliniert angedeutet ist, zwischen dem Pumpenausgang der Förderpumpe 22 und dem ersten Luftauslaß 23 bzw. dem damit verbundenen Gehäuseeingang 15 des Filtergehäuses 13 ein Bypass 35 angeschlossen, in dem ein von der Steuereinheit 34 gesteuertes Bypassventil 36 angeordnet ist. Für den Regenerierungsvorgang wird dann zusätzlich zur Einschaltung der Förderpumpe 22 und zu dem öffnen des Tankentlüftungsventils 17 auch das Bypassventil 36 geöffnet.
Um zu vermeiden, daß der von der Förderpumpe 22, die bevorzugt nach Anlassen des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges eingeschaltet wird, in den Kraftstofftank 10 eingebrachte Überdruck bei einem Betankungsvorgang durch den Einfüllstutzen 11 entweicht, wird die Förderpumpe 22 von der Steuereinheit 34 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die unterhalb einer vorgegebenen Schwelle liegt, abgeschaltet. Vorzugsweise liegt die Schwelle nahe Fahrzeugstillstand.
Zur Leckdiagnose in der Tankentlüftungseinrichtung wird von der Steuereinheit 34 das Tankentlüftungsventil 17 und - wenn vorhanden - das Bypassventil 36 geschlossen und die Förderpumpe 22, wenn nicht bereits eingeschaltet, aktiviert. Der geförderte Luftstrom durchströmt den ersten Luftkanal 29 und teilt sich in einen Strom durch den zweiten Kanal 30 sowie in einen Strom durch das Filtergehäuse 13 auf. Dadurch baut sich im Kraftstofftank 10 und im Filtergehäuse 13 allmählich ein Überdruck auf. Die Zeit, die vergeht, bis dieser Überdruck aufgebaut ist und die eigentliche Diagnosemessung beginnen kann, wird als Einschwingzeit der Diagnosevorrichtung 20 bezeichnet. Diese Einschwingzeit hängt ab von der Bemessung der Drosselstellen 31,32. Sind die Öffnungsquerschnitte beider Drosselstellen 31,32 gleich groß, so ist die Einschwingzeit zu Ende, wenn der Druck im Filtergehäuse 13 und im
Kraftstofftank 10 50% des Förderdrucks der Förderpumpe 22 beträgt. Grundsätzlich wird die Größe des Tankdrucks am Ende der Einschwingzeit durch den Druckabfall an der Drosselstelle 32 im zweiten Luftkanal 30 bestimmt.
Der durch die Drosselstellen 31,32 strömende Luftstrom erzeugt in den Durchflußmessern 25,26 ein für die Strömung repräsentatives elektrisches Meßwertsignal, das der Auswerteeinheit 27 zugeführt wird. Die Durchflußmesser 25,26 können dabei den Volumenstrom pro Zeiteinheit oder die Strömungsgeschwindigkeit in den Drosselstellen 31,32 mit vorgegebenen Drosselöffnungen messen. In der Auswerteeinheit 27, die im einfachsten Fall ein Komparator ist, werden die beiden Meßwerte der Durchflußmesser 25,26 miteinander verglichen, der die Durchflußmesser 25,26 durchströmende Luftstrom also auf Kontinuität überwacht. Sind beide Meßwerte gleich groß, so wird in der Anzeigevorrichtung 33 dargestellt, daß kein Leck im System vorhanden ist. Ist der Meßwert des Durchflußmessers 25 größer als der Meßwert des Durchflußmessers 26, so erscheint in der Anzeigevorrichtung 33 ein Hinweis auf ein vorhandenes Leck. Ist der Meßwert des Durchflußmessers 26 im zweiten Luftkanal 30 größer als der Meßwert des Durchflußmessers 25 im ersten Luftkanal 29, so weist die Anzeigevorrichtung 33 ein Leck im Bypassventil 36 aus. Sind während der gesamten Diagnose die Meßwerte der beiden Durchflußmesser 25,26 stets Null, so wird in der Anzeigevorrichtung 33 angezeigt, daß die Förderpumpe 22 nicht mehr fördert. Ist während der Diagnose der Meßwert des Durchflußmessers 26 im zweiten Luftkanal 30 stets Null, so zeigt die Anzeigevorrichtung 33 eine Verstopfung des Luftkanals 30 oder der Drosselstelle 32 an.
Um die Einschwingzeit der Diagnosevorrichtung 33 abzukürzen, wird bei Aktivierung der Diagnosevorrichtung 20 das Bypassventil 36 geöffnet und erst am Ende der
Einschwingzeit wieder geschlossen. Dies ist im Falle der gleichen Bemessung der Drosselstellen 31,32 in den beiden Luftkanälen 29,30 dann der Fall, wenn der Druck im Filtergehäuse 13 und im Kraftstofftank 10 auf die Hälfte des Förderdrucks der Föderpumpe 22 angestiegen ist.
Die Diagnosevorrichtung 20 ist in vorteilhafter Weise in Modulbauweise ausgeführt. Das Modul, mit Ausnahme der Anzeigevorrichtung 33, wird bevorzugt in das Filtergehäuse 13 integriert.

Claims

Ansprüche
1. Tankentlüftungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
Verbrennungsmotor mit einem einen Einfüll- und einen Entlüftungsstutzen (11,12) aufweisenden Kraftstofftank (10), mit einem an dem Entlüftungsstutzen (12) angeschlossenen Filtergehäuse (13), das einen Filter (14) zur Anlagerung von durch Kraftstoffausgasung entstehenden Kraftstoffdämpfen enthält und einen Gehäuseein- und -ausgang (15,16) besitzt, mit einem zwischen dem Gehäuseausgang (16) und einem Luftansaugrohr (19) des Verbrennungsmotors angeschlossenen, steuerbaren Tankentlüftungsventil (17) zur Dosierung eines den Filter (14) zu dessen Regenerierung vom Gehäuseein- zum -ausgang (15,16) durchströmenden Luftstroms, mit einer an dem
Gehäuseeingang (15) angeschlossenen Diagnosevorrichtung (20) zur Leckprüfung, die eine Förderpumpe (22) zur Erzeugung eines Luftstroms zu einem mit dem Gehäuseeingang (15) verbundenen ersten Luftauslaß (23) und zu einem in Atmosphäre mündenden zweiten Luftauslaß (24) sowie zwei im Luftstrom angeordnete Durchflußmesser (25,26) aufweist, zur Leckprüfung das Tankentlüftungsventil (17) schließt und die Förderpumpe (22) einschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (22) zusätzlich zumindestes für die Dauer der Filterregenerierung eingeschaltet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (22) mit Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (22) bei einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterhalb einer Vorgabeschwelle, vorzugsweise nahe Fahrzeugstillstand, oder einer anderen,auf einen Fahrzeugstillstand hindeutenden Größe, automatisch abgeschaltet wird.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (22) so ausgelegt ist. daß sie beim Fördern gegen eine geschlossene Leitung einen maximalen Druck in der Größenordnung von 20 - 40 hPa aufbaut.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (22) eine Förderleistung in der Größenordnung von 1 - 3 m-^/h aufweist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ausgang der Förderpumpe (22) und dem ersten Luftauslaß 23 der Diagnosevorrichtung (20) bzw. dem mit diesem verbundenen Gehäuseeingang (15) des Filtergehäuses (13) ein Bypass (35) mit einem steuerbaren Bypassventil (36) angeschlossen ist und daß das Bypassventil (36) zumindest für die Dauer der Filterregenerierung geöffnet ist.
7. Tankentlüftungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Durchflußmesser (25) in einem den Ausgang der Förderpumpe (22) und den ersten Luftauslaß (23) verbindenden ersten Luftkanal (29) und der zweite Durchflußmesser (26) in einem den ersten und den zweiten Luftauslaß (23,24) miteinander verbindenden zweiten Luftkanal (30) angeordnet ist und daß die Auswerteeinheit (27) ab einer zum Erreichen des stationären Zustands der Diagnosevorrichtung (20) erforderlichen Einschwingzeit nach Einschalten der Förderpumpe (22) die Meßwerte der Durchflußmesser (25,26) auf Kontinuität des beide
Durchflußraesser (25,26) durchströmenden Luftstroms überwacht. δ. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß jedem Durchflußmesser (25,26) eine Strömungsdrossel (31,32) zugeordnet ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (27) auf Leck erkennt, wenn der Meßwert des ersten Durchflußmessers (25) größer ist als der Meßwert des zweiten Durchflußmessers (26 Runter Berücksichtigung eines zusätzlichen Toleranzwertes.
10- Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypassventil (36) für die Dauer der Leckprüfung geschlossen ist.
11« Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypassventil (35) bei Leckprüfung erst am Ende der Einschwingzeit der
Diagnosevorrichtung (20) geschlossen wird.
12. Einrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (27) auf verstopften Bypass (35) oder verstopftes Bypassventil (36) erkennt, wenn während der Einschwingzeit der Meßwert des ersten Durchflußmessers (25) größer als Null ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (27) auf defektes Bypassventil (36) erkennt, wenn der Meßwert des ersten Durchflußmessers (25) kleiner ist als der des zweiten Durchflußmessers (26).
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (27) auf defekte Förderpumpe (22)oder verstopftes Ansaugfilter (26) erkennt,wenn die Durchflußmesser (25,26) während der Dauer der Leckprüfung keine Meßwerte liefern.
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