WO1997011271A1 - Kraftstoff-einspritzvorrichtung - Google Patents

Kraftstoff-einspritzvorrichtung Download PDF

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WO1997011271A1
WO1997011271A1 PCT/DE1996/001772 DE9601772W WO9711271A1 WO 1997011271 A1 WO1997011271 A1 WO 1997011271A1 DE 9601772 W DE9601772 W DE 9601772W WO 9711271 A1 WO9711271 A1 WO 9711271A1
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fuel
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Inventor
Erwin Achleitner
Willibald SCHÜRZ
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/047—Injectors peculiar thereto injectors with air chambers, e.g. communicating with atmosphere for aerating the nozzles

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device according to the preamble of claim 1.
  • a device in which a fuel jet emerging from a nozzle opening can be influenced by intake air.
  • a bypass line is provided in the area of a throttle valve, which is connected on the one hand to the space upstream of the throttle valve and on the other hand opens into the area immediately before the intake valve of the internal combustion engine in the area of an injection valve.
  • the throttle valve When the throttle valve is almost closed, i.e. when the engine is idling or in the partial load range, the pressure upstream of the throttle valve is greater than the pressure downstream.
  • auxiliary air flows through the bypass into the space in front of the inlet valve and ensures better swirling of the fuel. If, however, the internal combustion engine is operated at high load, i.e. the throttle valve is open or fairly wide open, there is practically no great pressure drop in front of and behind the throttle valve, so that the bypass is ineffective and the swirling of the injected fuel by the intake air flowing through the intake pipe is made.
  • the fuel jet can be deflected in a simple manner in the direction of the active injection valve by the invention.
  • additional channels ensure that, in addition to deflecting the fuel jet, an effective swirling of the fuel with intake air can be achieved at idle speed or at low engine load.
  • FIG. 1 shows a highly simplified schematic illustration of a fuel injection system
  • FIG. 2 shows a sectional view of a first embodiment of a fuel injection device according to the invention
  • FIG. 3A shows a sectional view of a second embodiment of a fuel injection device according to the invention.
  • FIG. 3B shows a sectional view through a region of the embodiment from FIG. 3A.
  • An internal combustion engine 1 is schematically indicated in FIG. 1, which has a cylinder piston 2, which is guided in a cylinder 3.
  • two inlet valves 4, 5 and two outlet valves 6, 7 are arranged, which are opened and closed by a device, not shown.
  • the inlet valves 4, 5 are connected to an intake pipe 8 via which air is drawn in, which is controlled by a throttle valve 9.
  • a bypass line 15 opens into the intake pipe 8, which forms a feed device and which opens downstream of the throttle valve 9 in the area of an injection valve 10 into the intake pipe in front of the inlet valves.
  • the outlet valves 6, 7 are connected to an exhaust tract 11, which is not described in detail.
  • An air mass meter 12 which is connected to an engine control unit 13, is provided in the intake pipe 8 upstream of the throttle valve 9.
  • the engine control device 13 controls the injection valve 10 via a line 14.
  • the injection valve 10 is designed with two jets corresponding to the number of intake valves.
  • the throttle valve When the throttle valve is closed or not very open, i.e. when the engine is idling or under partial load, only the inlet valve 4 is effective.
  • the pressure conditions in the intake tract are such that there is a high pressure upstream of the throttle valve and a low pressure downstream of the throttle valve.
  • air flows under high pressure through the bypass line and opens into the intake tract in the area of the injection nozzle.
  • the fuel jet as indicated in FIG. 1, is deflected in the direction of the inlet valve 4, so that the fuel jet is not directed onto the inlet valve 5 which is not actuated at part load.
  • Both inlet valves work at higher loads or at full load. Since the throttle valve is wide open in this case, the pressure conditions in front of and behind the throttle valve are the same, so that no air flows onto the fuel jet and the fuel jet is thus directed onto both inlet valves 4, 5.
  • an injection valve 16 which has two nozzle outlet openings 17, 18, which open into a nozzle attachment body 21 with a pre-channel 43, which in turn divides into two channels 19, 20, which are separated by a partition 41 with a separating edge 40 , and which are directed to intake valves, not shown.
  • Nozzle attachment body 21 which forms an air steering device, is mounted together with the injection nozzle 16 in a part of an intake tract - similar to FIG. 1.
  • FIG. 2 shows, in the area of the pre-channel 43 opens out above the channels 19, 20, i.e. Above the separating edge 40, an air supply duct 22, which is formed by a supply opening 42.
  • the feed opening 42 is provided on the channel 20 side.
  • the amount of fuel that exits the duct 20 is adjusted by the corresponding pressure with which air exits the air supply duct 22, so that, for example, the injector to which the duct 20 is directed supplies more or less fuel becomes.
  • the injection valve, to which the channel 19 is directed is likewise supplied with more or less fuel, since the fuel is deflected from the channel 20 to the channel 19.
  • Channel 20 is thus supplied with less fuel at part load than at full load.
  • a spray nozzle 18 is preferably assigned to the second channel 20 in such a way that the fuel is sprayed from the spray nozzle 18 into the second channel 20 via the pre-channel 43. Due to the arrangement according to the invention, the fuel from the spray nozzle 18 can be at least partially deflected onto the channel 19 by the air from the air supply duct 22.
  • the fuel injection device shown in FIGS. 3A and 3B again consists of a two-jet injection valve 23 with its nozzle openings 24 and 25.
  • the lower region of the injection valve 23 is surrounded by an air encircling body 26, between the lower end of the injection valve 23 and the air encircling body 26 an annular space 27 is formed.
  • Intake air can flow into the intermediate space 27 via an air supply 28.
  • a circular disk 29 is arranged between the bottom 34 of the air enclosing body 26 and the nozzle openings 24 and 25.
  • the disk 29 has a central bore 30 which is designed such that the fuel emerging from the nozzle openings 24, 25 can be sprayed freely through the central bore 30 in the direction of intake valves, not shown.
  • the disk 29 is provided with recesses 31, 32, 33 which open radially into the central bore 30.
  • the recesses 31, 32, 33 have a sector-like shape, the tapering region of each sector being connected to the central bore 30 in order to improve the effect of the intake air.
  • the bottom of the discharge valve covers only an inner partial area 36 of the disk 29.
  • three sectors are formed in the disk 29. Two of the sectors 31, 33 lie approximately opposite one another, such that when the intake air is supplied the injection jets run unaffected in their direction, but are swirled well with air.
  • the third sector 32 is spaced approximately 90 ° from the first and second sectors 31, 33 in the disk, so that when air is introduced via this sector 32, the fuel jet in the drawing to the left, i.e. is deflected in the direction of an inlet valve (not shown).

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Abstract

Die Vorrichtung besteht aus einem Einspritzventil (10, 16, 23) mit mindestens zwei Abspritzdüsen, das im Ansaugtrakt (8) vor dem Einlaßbereich einer Brennkammer der Brennkraftmaschine angeordnet ist, sowie einer Zufuhreinrichtung (15) zur Zuführung von Ansaugluft in dem Einlaßbereich, der mit mehreren Einlaßventilen (4, 5) der Brennkraftmaschine in Verbindung steht. Im Einlaßbereich vor dem einspritzseitigen Ende des Einspritzventils ist eine Luftlenkeinrichtung angeordnet, mit der Ansaugluft auf einen der aus dem Einspritzventil austretenden Kraftstoffstrahlen so gerichtet ist, daß dieser bei bestimmten Betriebsbedingungen durch die Ansaugluft abgelenkt wird. Anwendbar bei Mehrventil-Brennkraftmaschinen.

Description

Beschreibung
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der DE 43 26 955 AI ist beispielsweise eine Einrichtung bekannt, bei der ein aus einer Düsenöffnung austretender Kraftstoffstrahl durch Ansaugluft beeinflußbar ist. Hierbei ist eine Bypaßleitung im Bereich einer Drosselklappe vorgese¬ hen, die einerseits mit dem Raum stromaufwärts der Drossel¬ klappe verbunden ist und andererseits im Bereich eines Ein¬ spritzventils in den Raum unmittelbar vor dem Einlaßventil der Brennkraftmaschine mündet. Bei annähernd geschlossener Drosselklappe, d.h., im Leerlauf oder im Teillastbereich Brennkraftmaschine ist der Druck stromaufwärts der Drossel¬ klappe größer als der Druck stromabwärts. In diesem Fall strömt Hilfsluft über den Bypaß in den Raum vor dem Einlaß- ventil und sorgt für eine bessere Verwirbelung des Kraft¬ stoffs. Wird die Brennkraftmaschine dagegen bei hoher Last betrieben, d.h., die Drosselklappe ist geöffnet oder ziemlich weit offen, besteht praktisch kein großes Druckgefälle vor und hinter der Drosselklappe, so daß der Bypaß wirkungslos ist und die Verwirbelung des eingespritzten Kraftstoffs durch die durch das Ansaugrohr strömende Ansaugluft vorgenommen wird.
Die Entwicklung von Verbrauchs- und emissionsoptimierten Brennkraftmaschinen führte dazu, daß je Zylinder mehrere Ein- und Auslaßventile vorgesehen werden, die je nach Motorlast angesteuert werden. Werden beispielsweise zwei Einlaßventile pro Zylinder vorgesehen, so sind zum optimalen Betrieb der Brennkraftmaschine entweder auch zwei Einspritzventile pro Zylinder vorzusehen, oder es sind Klappen erforderlich, die den gerade nicht verwendeten Kanal zum entsprechenden Ein¬ spritzventil verschließen, damit sich das Luft-Kraftstoffge- misch nicht vor dem nicht betriebenen Einspritzventil staut, um eine Ablagerung des Gemisches davor zu vermeiden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die bekannte Einrichtung so weiterzubilden, daß unter Vermeidung eines zweiten Einspritz¬ ventils oder von Klappen eine betriebssichere Beeinflussung des eingespritzten Kraftstoffs sowie ein konstruktiv einfa¬ cher Aufbau erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprü¬ chen gekennzeichnet.
Durch die Erfindung kann in einfacher Weise der Kraftstoff- strahl in Richtung auf das aktive Einspritzventil umgelenkt werden. Bei einer Ausführungsform sorgen weitere Kanäle dafür, daß zusätzlich zur Umlenkung des Kraftstoffstrahls eine effektive Verwirbelung des Kraftstoffs mit Ansaugluft im Leerlauf oder bei niedriger Last der Brennkraftmaschine erzielbar ist.
Im folgenden sei die Erfindung anhand von drei Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine stark vereinfachte schematische Darstellung eines Kraftstoff-Einspritzsystems,
Figur 2 eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung,
Figur 3A eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung, und
Figur 3B eine Schnittansicht durch einen Bereich der Ausfüh¬ rungsform von Figur 3A. In Figur 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 1 angedeu¬ tet, die einen Zylinderkolben 2 aufweist, der in einem Zylin¬ der 3 geführt ist. Am Kopf des Zylinders sind zwei Einlaßven- tile 4,5 und zwei Auslaßventile 6,7 angeordnet, die durch eine nicht gezeigte Einrichtung auf- und zugesteuert werden. Die Einlaßventile 4,5 stehen mit einem Ansaugrohr 8 in Ver¬ bindung, über das Luft angesaugt wird, die durch eine Dros¬ selklappe 9 gesteuert wird. Stromaufwärts der Drosselklappe 9 mündet eine Bypaßleitung 15 in das Ansaugrohr 8, die eine Zufuhreinrichtung bildet und die stromabwärts der Drossel¬ klappe 9 im Bereich eines Einspritzventils 10 in das Ansaug¬ rohr vor den Einlaßventilen mündet. Die Auslaßventile 6,7 stehen mit einem nicht näher beschriebenen Abgastrakt 11 in Verbindung.
Im Ansaugrohr 8 ist stromaufwärts der Drosselklappe 9 ein Luftmassenmesser 12 vorgesehen, der mit einem Motorsteue¬ rungsgerät 13 verbunden ist. Das Motorsteuerungsgerät 13 steuert über eine Leitung 14 das Einspritzventil 10.
Im gezeigten Fall ist das Einspritzventil 10 zweistrahlig entsprechend der Anzahl der Einlaßventile ausgebildet. Bei geschlossener oder wenig geöffneter Drosselklappe, d.h., im Leerlauf oder bei Teillast ist lediglich das Einlaßventil 4 wirksam. Die Druckverhältnisse im Ansaugtrakt sind dabei derart, daß stromaufwärts der Drosselklappe ein großer Druck herrscht und stromabwärts der Drosselklappe ein niedriger Druck. Demzufolge strömt Luft unter hohem Druck durch die Bypaßleitung und mündet im Bereich der Einspritzdüse in den Ansaugtrakt. Dabei wird der Kraftstoffstrahl, wie in Figur 1 angedeutet ist, in Richtung auf das Einlaßventil 4 abgelenkt, so daß der Kraftstoffstrahl nicht auf das bei Teillast unbe- tätigte Einlaßventil 5 gerichtet wird.
Bei größerer Last oder bei Vollast arbeiten beide Einlaßven¬ tile. Da die Drosselklappe in diesem Fall weit geöffnet ist, sind die Druckverhältnisse vor und hinter der Drosselklappe gleich, so daß keine Luft auf den Kraftstoffstrahl strömt und dieser somit auf beide Einlaßventile 4,5 gelenkt wird.
In Figur 2 ist ein Einspritzventil 16 angedeutet, das zwei Düsenauslaßöffnungen 17,18 aufweist, die in einen Düsenvorsatzkörper 21 mit einen Vorkanal 43 münden, der sich wiederum in zwei Kanäle 19,20 aufteilt, die durch eine Trennwand 41 mit einer Trennkante 40 getrennt sind, und die auf nicht gezeigte Einlaßventile gerichtet sind. Der
Düsenvorsatzkörper 21, der eine Luftlenkeinrichtung bildet, ist zusammen mit der Einspritzdüse 16 in einem Teil eines Ansaugtrakts - ähnlich wie Figur 1 - gelagert.
Wie die Figur 2 zeigt, mündet im Bereich des Vorkanals 43 oberhalb der Kanäle 19,20, d.h. oberhalb der Trennkante 40, ein Luftzuführungskanal 22, der durch eine Zufuhröffnung 42 gebildet ist. Die Zufuhröffnung 42 ist auf der Seite des Kanals 20 vorgesehen.
Strömt nun bei geringer Last Luft über den Luftzuführungskanal 22 in Richtung auf den Zusammen- führungsbereich der Kanäle oberhalb der Trennkante 40, so wird der eingespritzte und zerstäubte Kraftstoff in Richtung auf den aktiven Kanal 19 gelenkt.
Damit besteht die Möglichkeit, den Kraftstoff nur über den Kanal 19 abzustrahlen, der abgewandt von der Zufuhröffnung 42 des Luftzuführungskanals 22 liegt, wobei der Luftzuführungskanal 22 auf der Seite des Kanals 20 angrenzt, so daß durch den Luftstrahl aus dem Luftzuführungskanal 22 der Kraftstoff, der aus der Düsenauslaßöffnung 18 strömt, die über dem Kanal 20 angeordnet ist, in Richtung auf den Kanal 19 abgelenkt wird und mindestens teilweise über den Kanal 19 ausströmt. Auf diese Weise wird je nach dem Druck des Luftstrahls und dem Druck des Kraftstoffes eine mindestens teilweise Umschaltung des Kraftstoffaustrittes von Kanal 20 auf Kanal 19 vorgenommen. Damit wird die Menge an Kraftstoff, die aus dem Kanal 20 austritt, durch den entsprechenden Druck, mit dem Luft aus dem Luftzuführungskanal 22 austritt, eingestellt, so daß beispielsweise das Einspritzventil, auf das der Kanal 20 gerichtet ist, mit mehr oder weniger Kraftstoff versorgt wird. Ebenfalls wird das Einspritzventil, auf das der Kanal 19 gerichtet ist, mit mehr oder weniger Kraftstoff versorgt, da der Kraftstoff vom Kanal 20 auf den Kanal 19 umgelenkt wird. Mit zunehmendem Druck der Luft, die über den Luftzuführungskanal 22 in den Vorkanal 43 einströmt, wird weniger Kraftstoff über den Kanal 20 und mehr Kraftstoff über den Kanal 19 ausgestrahlt. Bei Teillast wird somit der Kanal 20 mit weniger Kraftstoff versorgt als bei Vollast.
Vorzugsweise ist eine Abspritzdüse 18 dem zweiten Kanal 20 derart zugeordnet ist, daß der Kraftstoff aus der Abspritzdüse 18 über den Vorkanal 43 in den zweiten Kanal 20 gespritzt wird. Der Kraftstoff aus der Abspritzdüse 18 kann aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung durch die Luft aus dem Luftzuführungskanal 22 mindestens teilweise auf den Kanal 19 umgelenkt werden.
Die in Figur 3A und 3B gezeigte Kraftstoff-Einspritzvorrich¬ tung besteht wieder aus einem zweistrahligen Einspritzventil 23 mit seinen Düsenöffnungen 24 und 25. Der untere Bereich des Einspritzventils 23 ist von einem Luftumfassungskörper 26 umgeben, wobei zwischen dem unteren Ende des Einspritzventils 23 und dem Luftumfassungskörper 26 ein ringförmiger Zwischen¬ raum 27 gebildet ist. Über eine Luftzuführung 28 kann Ansaug¬ luft in den Zwischenraum 27 strömen. Zwischen dem Boden 34 des Luftumfassungskörpers 26 und den Düsenöffnungen 24 und 25 ist eine kreisförmige Scheibe 29 angeordnet. Die Scheibe 29 weist eine Zentralbohrung 30 auf, die so ausgelegt ist, daß der aus den Düsenöffnungen 24,25 austretende Kraftstoff ungehindert durch die Zentralbohrung 30 in Richtung auf nicht gezeigte Einlaßventile gespritzt werden kann.
Zusatzlich zur Zentralbohrung 30 ist die Scheibe 29 mit Ausnehmungen 31,32,33 versehen, die radial in die Zentralboh¬ rung 30 munden. Im gezeigten Fall weisen die Ausnehmungen 31,32,33 eine sektorformige Form auf, wobei der spitz zulau¬ fende Bereich eines jeden Sektors mit der Zentralbohrung 30 in Verbindung steht, um die Wirkung der Ansaugluft zu verbes- sern. Der Boden des Emspπtzventils überdeckt nur einen inneren Teilbereich 36 der Scheibe 29. Damit werden durch die Scheibe 29, das Ende des Einspritzventils 23 und den Boden 34 Kanäle zur Luftzufuhr in Richtung auf die Zentralbohrung 30 (Pfeil 35) gebildet, die mit dem Zwischenraum 27 des Luftum- fassungskorpers 26 m Verbindung stehen.
Bei dieser Ausführungsform sind in der Scheibe 29 drei Sekto¬ ren gebildet. Zwei der Sektoren 31,33 liegen in etwa einander gegenüber, derart, daß bei Zufuhrung von Ansaugluft die Einspritzstrahlen in ihrer Richtung zwar unbeeinflußt verlau¬ fen, jedoch gut mit Luft verwirbelt werden. Der dritte Sektor 32 ist etwa um 90° beabstandet von den ersten und zweiten Sektoren 31,33 in der Scheibe angeordnet, so daß bei Einlei¬ tung von Luft über diesen Sektor 32 der Kraftstoffstrahl in der Zeichnung nach links, d.h. m Richtung auf ein Einlaßven¬ til (nicht gezeigt) abgelenkt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschi¬ ne, mit: einem Einspritzventil (10,16,23) mit mindestens zwei
Abspritzdüsen, das im Ansaugtrakt (8) vor dem Einlaßbereich einer Brennkammer der Brennkraftmaschine angeordnet ist, und einer Zufuhreinrichtung (15) zur Zuführung von An¬ saugluft in den Einlaßbereich, der mit mehreren Einlaßventi- len (4,5) der Brennkraftmaschine (1) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß im Einlaßbereich vor dem einspritzseitigen Ende des Einspritzventils (10,16,23) eine Luftlenkeinrichtung (21,29) angeordnet ist, die Luftlenkeinrichtung (21,29) eine Zufuhröffnung
(22,32) für die Ansaugluft aufweist, die mit der Zufuhrein¬ richtung (15) in Verbindung steht, die Zufuhröffnung (22,32) so auf einen der aus dem Einspritzventil (10,16,23) austretenden Kraftstoffstrahlen gerichtet ist, daß dieser bei bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine durch die Ansaugluft abgelenkt wird.
2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Luftlenkeinrichtung (21,29) aus einer am ein¬ spritzseitigen Ende des Einspritzventils (10,16,23) angeord¬ neten Scheibe (29) besteht, daß die Scheibe (29) im Bereich der Abspritzdüsen (24,25) eine Zentralöffnung (30) zum Durchlassen des Kraft- Stoffstrahls aufweist, und daß die Scheibe (29) einen in Richtung auf die Zentralöffnung (30) weisenden und damit in Verbindung stehen¬ den als Luftzufuhröffnung ausgebildeten Luftzufuhrkanal (32) aufweist.
3 . Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2 , d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Luftzufuhrkanal ( 32 ) durch eine Ausnehmung in der Scheibe (29) gebildet ist, die einerseits vom einspritzseitigen Ende des Einspritzventils (10,16,23) und andererseits vom Boden (34) eines Luftumfas¬ sungskörpers (26) überdeckt wird.
4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Scheibe (29) weitere Luftzufuhrkanäle (31,33) vorgesehen sind, die die Richtung des Kraftstoffstrahls nicht beeinflussen.
5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem inneren Umfang des Luftumfassungskörpers (26) und einem zylinderför¬ migen Bereich des Einspritzventils (10,16,23) ein Zwischen- räum (27) gebildet ist, der einerseits mit den Ausnehmungen (31,32,33) in der Scheibe (29) und andererseits mit einer Luftzuführung (28) der Zufuhreinrichtung (15) verbunden ist.
6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 3, da- durch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen
(31,32,33) sektorförmig ausgebildet sind.
7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Luftlenkeinrichtung aus einem zylinderförmi¬ gen Körper (21) besteht, der vor den Einspritzdüsenöffnungen (17,18) angeordnet ist, daß der Körper (21) an den Düsenöffnungen (17,18) des Einspritzventils (10,16,23) sich anschließende zu Einlaßven- tilen führende Kanäle (19,20) aufweist, und daß im Bereich der zusammenlaufenden Kanäle vor den Düsenöffnungen (17,18) ein Luftzuführungskanal (22) mündet.
8. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, da- durch gekennzeichnet, daß die zwei Abspritzdüsen
(17,18) an einen Vorkanal (43) angrenzen, der in einen ersten und in einen zweiten Kanal (19,20) übergeht, daß ein Luftzuführungskanal (22) in den Vorkanal (43) derart seitlich einmündet, daß durch Luft aus dem Luftzuführungskanal (22) Kraftstoff mindestens teilweise von dem zweiten Kanal (20) weggelenkt und in den ersten Kanal (19) umgelenkt wird.
9. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 8, da¬ durch gekennzeichnet, daß eine Abspritzdüse (18) dem zweiten Kanal (20) derart zugeordnet ist, daß der Kraftstoff aus der Abspritzdüse (18) in den zweiten Kanal gespritzt wird.
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