EP1187983B1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP1187983B1
EP1187983B1 EP00936813A EP00936813A EP1187983B1 EP 1187983 B1 EP1187983 B1 EP 1187983B1 EP 00936813 A EP00936813 A EP 00936813A EP 00936813 A EP00936813 A EP 00936813A EP 1187983 B1 EP1187983 B1 EP 1187983B1
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EP
European Patent Office
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valve
injection
fuel
valve body
fuel injection
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EP00936813A
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Steffen Hunkert
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/1833—Discharge orifices having changing cross sections, e.g. being divergent

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve for internal combustion engines after Genus of claim 1 from.
  • a fuel injection valve for internal combustion engines after Genus of claim 1 from.
  • known fuel injection valve is a piston-shaped valve member axially displaceable in arranged a valve body and has at its combustion chamber end a conical valve sealing surface. With this conical valve sealing surface, the valve member acts arranged with one at a closed end of a bore in the valve body conical valve seat surface together, being at the contact line between Valve sealing surface and valve seat surface is formed a sealing cross-section.
  • this Sealing cross-section are in the fuel flow direction downstream injection ports arranged downstream, which are arranged in the wall of the valve body and the starting from the bore in the valve body open on the outer circumferential surface and in protrude the combustion chamber of the engine to be supplied.
  • These are Injection openings on the known fuel injection valve conical, wherein the cross section of the injection openings of a relatively large diameter at Fuel inlet to a relatively small diameter at the fuel outlet evenly reduced conically.
  • the known fuel injection valve has the disadvantage that all Injection openings have the same conicity, so that it is not possible to Fuel injection jet at each injection port separately to the respective requirements to individually adapt to the individual Einsprittstrahl within the combustion chamber.
  • This individual optimization of the individual beam geometries at each Injection opening comes in particular in an off-center or oblique Installation position of the fuel injection valve in the combustion chamber of the internal combustion engine, however a significant importance, since it is only possible, the fuel injection in terms of the beam geometry and the beam conditioning optimally to the respective Adjust conditions in the combustion chamber of the engine and so an optimal Fuel preparation and combustion to produce.
  • Such a beam geometry optimization at each jet entry is however with the known fuel injection valve not possible.
  • the fuel injection valve according to the invention for internal combustion engines with the Characteristic features of claim 1 has the advantage over the other hand on that at each injection port an optimization of the injection jet geometry in Depending on local needs is possible.
  • the cross section of the injection opening starting from a large diameter to a small diameter in the flow direction of the Fuel evenly (positive conicity).
  • the cross-section of the injection opening (Spray hole), starting from the inlet opening in the direction of the combustion chamber side Evenly increase the outlet opening (negative conicity).
  • At least two injection openings as a function of the Installation position of the fuel injection valve in the combustion chamber to be supplied Internal combustion engine, mutually different cone angles, wherein the Cone angle preferably in a range between 10 to 90 °.
  • the Cone angle preferably in a range between 10 to 90 °.
  • deflection angle preferably between 15 ° to special installation cases up to 120 °
  • the differently formed Injection openings may be arranged in a row over the circumference of the injection valve can.
  • a plurality of axially superimposed to provide arranged rows of injection openings on the fuel injection valve the also via a corresponding control of the axially movable valve member can be alsêtbar one after the other.
  • the fuel inflow into the injection opening particularly advantageous if the inlet edges on the Injection opening are rounded with a radius. This is already possible here turbulences and thus avoid the emergence of low pressure areas, so that the fuel inflow into the injection opening can be made uniform. This also aids in shaping the fuel flow within the injection port in the desired jet geometry of the injected at the outlet of the injection opening Fuel jet.
  • each injection port each as required by the flow of the fuel and the jet geometry at the exit provided with an individual optimized conicity, wherein the cone angle of the corresponding injection port can be positive or negative.
  • FIG 1 shows a first embodiment in a simplified partial section through the combustion chamber-side tip of the fuel injection valve, in which the Injection openings have a negative cone angle
  • the figure 2 a second Embodiment in a section through the combustion chamber side part of Valve body, wherein the juxtaposed injection ports to each other are offset and have different positive cone angles
  • the figure 3 a third embodiment, in which two axially superimposed rows of Injection openings are shown with different cone angles.
  • valve body 1 which with its lower, shown end in a combustion chamber not shown in detail an internal combustion engine protrudes.
  • a valve member 3 is axially displaceable in a known manner guided, which at its lower illustrated, combustion chamber end a conical Valve sealing surface 5, with which it has a valve seat surface 7 on the valve body. 1 interacts.
  • This valve seat surface 7 is at a closed end of a Bore 9 formed in the valve body 1 and also has a conical cross section on, wherein the cone angle of the valve seat surface 7 slightly from the cone angle of the Valve sealing surface 5 deviates on the valve member 3.
  • valve seat surface 7 and valve sealing surface 5 are further a Variety of injection openings 13 are provided, starting from the wall of the Bore 9 open to the outer peripheral surface of the valve body 1 and not in shown in detail in the combustion chamber of the engine to be supplied protrude.
  • injection ports are intended depending on the requirements the fuel flow and the injection jet to be sprayed be conical, wherein in the first embodiment shown in Figure 1 is a negative Conicity is shown, in which the cone angle is chosen such that the Cross section of the injection opening in the flow direction of the fuel from a relative small inlet diameter on the wall of the hole 9 steadily into a larger one Outlet diameter on the outer peripheral wall of the valve body 1 increases.
  • the injection openings 13 should be different from each other Have cone angle, that of the position of the respective injection port in the valve body 1 and the arrangement of the entire fuel injection valve in the combustion chamber to supplying internal combustion engine are dependent.
  • Fuel injection valve differs from the first shown in FIG Embodiment in the arrangement and configuration of the injection openings 13 in the wall of the valve body 1.
  • the injection openings 13 now have a positive conicity, wherein the diameter d1 at the entrance to the injection port 13th is formed larger than the diameter d2 at the outlet opening of the Injection opening 13 in the combustion chamber of the engine to be supplied.
  • two injection ports 13 are provided, the are arranged differently in the valve body 1 and also different Have cone angle. In this case, the cone angle ⁇ of a deflection angle ⁇ of the inflowing fuel at the inlet into the injection port 13 dependent.
  • Cone angle ⁇ at the injection openings 13 should preferably with increasing Deflection angle ⁇ also increase. Furthermore, the inlet edges 15 am Transition between the inner wall surface of the valve body 1 for entry into the Injection opening 13 is formed rounded. In this way, a uniform Entering the fuel flow into the injection ports 13 can be achieved, which then within the injection openings 13 according to the desired spray pattern over formed the formation of the cone angle to the desired injection spray pattern can be.
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment of the invention
  • Fuel injection valve for internal combustion engines in which in the valve body 1 now two rows of axially übereiander arranged injection openings 13 are provided are.
  • the injection openings 13 arranged in a circumferential row have in each case the same deflection angle ⁇ and thus the same cone angle ⁇ .

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem derartigen aus der Schrift EP 0 352 926 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist ein kolbenförmiges Ventilglied axial verschiebbar in einem Ventilkörper angeordnet und weist an seinem brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche auf. Mit dieser konischen Ventildichtfläche wirkt das Ventilglied mit einer an einem geschlossenen Ende einer Bohrung im Ventilkörper angeordneten konischen Ventilsitzfläche zusammen, wobei an der Berührungslinie zwischen Ventildichtfläche und Ventilsitzfläche ein Dichtquerschnitt gebildet wird. Diesem Dichtquerschnitt sind in Kraftstoffströmungsrichtung stromabwärts Einspritzöffnungen nachgeordnet, die in der Wand des Ventilkörpers angeordnet sind und die ausgehend von der Bohrung im Ventilkörper an dessen Außenmantelfläche münden und dabei in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragen. Dabei sind diese Einspritzöffnungen am bekannten Kraftstoffeinspritzventil konisch ausgebildet, wobei sich der Querschnitt der Einspritzöffnungen von einem relativ großen Durchmesser am Kraftstoffeintritt zu einem relativ kleinen Durchmesser am Kraftstoffaustritt gleichmäßig konisch verringert.
Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den Nachteil auf, daß sämtliche Einspritzöffnungen die gleiche Konizität aufweisen, so daß es nicht möglich ist, den Kraftstoffeinspritzstrahl an jeder Einspritzöffnung separat auf die jeweiligen Erfordernisse an den einzelnen Einspritrstrahl innerhalb des Brennraumes individuell anzupassen. Dieser individuellen Optimierung der einzelnen Strahlgeometrien an jeder Einspritzöffnung kommt dabei insbesondere bei einer außermittigen oder schrägen Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils im Brennraum der Brennkraftmaschine jedoch eine wesentliche Bedeutung zu, da es erst damit möglich wird, die Kraftstoffeinspritzung hinsichtlich der Strahlgeometrie und der Strahlaufbereitung optimal an die jeweiligen Verhältnisse im Brennraum der Brennkraftmaschine anzupassen und so eine optimale Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung zu erzeugen. Eine derartige Strahlgeometrie-Optimierung an jedem Strahleintritt ist jedoch mit dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil nicht möglich.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, daß an jeder Einspritzöffnung eine Optimierung der Einspritzstrahlgeometrie in Abhängigkeit von den lokalen Erfordernissen möglich ist. Dazu weisen die Einspritzöffnungen zueinander unterschiedliche Konuswinkel auf, über die sich die jeweilige Kraftstoffströmung und somit der eingespritzte Kraftstoffstrahl individuell formen läßt. Dabei ist es möglich, den Querschnitt der Einspritzöffnung ausgehend von einem großen Durchmesser auf einen kleinen Durchmesser in Strömungsrichtung des Kraftstoffes gleichmäßig zu verringern (positive Konizität). Es ist jedoch alternativ auch möglich bei entsprechenden Anforderungen, den Querschnitt der Einspritzöffnung (Spritzloch) ausgehend von der Eintrittsöffnung in Richtung brennraumseitiger Austrittsöffnung gleichmäßig zu vergrößern (negative Konizität). Dabei weisen in vorteilhafter Weise wenigstens zwei Einspritzöffnungen in Abhängigkeit von der Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils im Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine, zueinander unterschiedliche Konuswinkel auf, wobei die Konuswinkel vorzugsweise in einem Bereich zwischen 10 bis 90 ° liegen. Besonders vorteilhaft ist es zudem, wenn mit zunehmendem Umlenkwinkel (der vorzugsweise zwischen 15° bis in Einbausonderfällen bis 120 ° liegt), des zuströmenden Kraftstoffes am Eintritt in die Einspritzöffnung auch der Konuswinkel insbesondere bei positiver Konizität, zunimmt. Dabei können am Kraftstoffeinspritzventil eine Vielzahl von Einspritzöffnungen vorgesehen sein, wobei die verschieden ausgebildeten Einspritzöffnungen in einer Reihe über den Umfang des Einspritzventils angeordnet sein können. Es ist alternativ jedoch auch möglich eine Vielzahl von axial übereinander angeordneten Reihen von Einspritzöffnungen am Kraftstoffeinspritzventil vorzusehen, die zudem über eine entsprechende Ansteuerung des axial beweglichen Ventilgliedes nacheinander aufsteuerbar sein können. Des weiteren ist es für die Kraftstoffeinströmung in die Einspritzöffnung besonders vorteilhaft, wenn die Einlaufkanten an der Einspritzöffnung mit einem Radius abgerundet sind. Auf diese Weise lassen sich bereits hier Verwirbelungen und somit das Entstehen von Unterdruckgebieten vermeiden, so daß die Kraftstoffeinströmung in die Einspritzöffnung gleichmäßig erfolgen kann. Dies unterstützt auch eine Formung der Kraftstoffströmung innerhalb der Einspritzöffnung in die am Austritt der Einspritzöffnung gewünschte Strahlgeometrie des eingespritzten Kraftstoffstrahles.
Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen in vorteilhafter Weise möglich, jede einzelne Einspritzöffnung je nach Erfordernis an die Strömung des Kraftstoffes und die Strahlgeometrie am Austritt mit einer individuellen optimierten Konizität zu versehen, wobei der Konuswinkel der entsprechenden Einspritzöffnung dabei positiv oder negativ sein kann. Durch eine optimierte individuelle Ausbildung des Konuswinkels an den einzelnen Einspritzöffnungen kann damit trotz unterschiedlicher Umlenkwinkel des einströmenden Kraftstoffes und einer schrägen Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils im Brennraum eine gleiche mittlere Kraftstoffgeschwindigkeit an jedem Spritzlochaustritt erzeugt werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert sind.
Es zeigen die Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in einem vereinfachten Teilschnitt durch die brennraumseitige Kuppe des Kraftstoffeinspritzventils, bei dem die Einspritzöffnungen einen negativen Konuswinkel aufweisen, die Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel in einem Schnitt durch den brennraumseitigen Teil des Ventilkörpers, bei dem die nebeneinanderliegenden Einspritzöffnungen zueinander versetzt sind und unterschiedliche positive Konuswinkel aufweisen und die Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem zwei axial übereinander angeordnete Reihen von Einspritzöffnungen mit unterschiedlichen Konuswinkeln dargestellt sind.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das in der Figur 1 nur in seinem erfindungswesentlichen Bereich dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper 1 auf, der mit seinem unteren, dargestellten Ende in einen nicht näher gezeigten Brennraum einer Brennkraftmaschine ragt. In diesem Ventilkörper 1 ist in bekannter Weise ein Ventilglied 3 axial verschiebbar geführt, das an seinem dargestellten unteren, brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche 5 aufweist, mit der es mit einer Ventilsitzfläche 7 am Ventilkörper 1 zusammenwirkt. Diese Ventilsitzfläche 7 ist dabei an einem geschlossenen Ende einer Bohrung 9 im Ventilkörper 1 gebildet und weist ebenfalls einen konischen Querschnitt auf, wobei der Konuswinkel der Ventilsitzfläche 7 geringfügig von dem Konuswinkel der Ventildichtfläche 5 am Ventilglied 3 abweicht. Dabei ist aufgrund der unterschiedlichen Konuswinkel zwischen Ventilsitzfläche 7 und Ventildichtfläche 5 eine umlaufende Linienberührung vorgesehen, die einen Dichtquerschnitt bildet, der bei an der Ventilsitzfläche 7 anliegendem Ventilglied 3 einen in Kraftstoffströmung stromaufwärts liegenden Raum der Bohrung 9 von einem stromabwärts liegenden Sackloch 11 am geschlossenen Ende der Bohrung 9 trennt. Im Ventilkörper 1 sind des weiteren eine Vielzahl von Einspritzöffnungen 13 vorgesehen, die ausgehend von der Wand der Bohrung 9 an die Außenumfangsfläche des Ventilkörpers 1 münden und dabei in nicht näher dargestellter Weise in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragen. Diese Einspritzöffnungen sollen dabei in Abhängigkeit von den Erfordernissen an die Kraftstoffströmung und den abzuspritzenden Einspritzstrahl konisch ausgebildet sein, wobei bei dem in der Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel eine negative Konizität dargestellt ist, bei der der Konuswinkel derart gewählt ist, daß sich der Querschnitt der Einspritzöffnung in Strömungsrichtung des Kraftstoffes von einem relativ kleinen Eintrittsdurchmesser an der Wand der Bohrung 9 stetig in einen größeren Austrittsdurchmesser an der Außenumfangswand des Ventilkörpers 1 vergrößert. Dabei sollen wenigstens zwei der Einspritzöffnungen 13 zueinander unterschiedliche Konuswinkel aufweisen, die von der Lage der jeweiligen Einspritzöffnung im Ventilkörper 1 und der Anordnung des gesamten Kraftstoffeinspritzventils im Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine abhängig sind.
Das in der Figur 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils unterscheidet sich zum in der Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel in der Anordnung und Ausgestaltung der Einspritzöffnungen 13 in der Wand des Ventilkörpers 1. Dabei weisen die Einspritzöffnungen 13 nunmehr eine positive Konizität auf, bei der der Durchmesser d1 am Eintritt in die Einspritzöffnung 13 größer ausgebildet ist als der Durchmesser d2 an der Austrittsöffnung der Einspritzöffnung 13 in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine. Beim zweiten Ausführungsbeispiel sind zwei Einspritzöffnungen 13 vorgesehen, die unterschiedlich im Ventilkörper 1 angeordnet sind und die zudem unterschiedliche Konuswinkel aufweisen. Dabei ist der Konuswinkel α von einem Umlenkwinkel β des einströmenden Kraftstoffes am Eintritt in die Einspritzöffnung 13 abhängig. Der Konuswinkel α an den Einspritzöffnungen 13 soll dabei vorzugsweise mit steigendem Umlenkwinkel β ebenfalls zunehmen. Des weiteren sind die Einlaufkanten 15 am Übergang zwischen der Innenwandfläche des Ventilkörpers 1 zum Eintritt in die Einspritzöffnung 13 gerundet ausgebildet. Auf diese Weise kann ein gleichmäßiges Eintreten der Kraftstoffzuströmung in die Einspritzöffnungen 13 erreicht werden, die dann innerhalb der Einspritzöffnungen 13 entsprechend des gewünschten Strahlbildes über die Ausbildung des Konuswinkels zu dem gewünschten Einspritzstrahlbild geformt werden kann.
Die Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen, bei dem im Ventilkörper 1 nunmehr zwei Reihen von axial übereiander angeordneten Einspritzöffnungen 13 vorgesehen sind. Dabei weisen die in einer umlaufenden Reihe angeordneten Einspritzöffnungen 13 jeweils den gleichen Umlenkwinkel β und somit den gleichen Konuswinkel α auf.
Über die gezeigten drei Ausführungsbeispiele hinaus sind alternativ auch sämtliche Kombinationen von konischen Spritzlöchern untereinander möglich, wobei die einzelne Spritzlochgeometrie je nach Anforderungen an die Kraftstoffströmung und die Strahlgeometrie am Einspritzaustritt individuell optimierbar ist.

Claims (7)

  1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Ventilkörper (1) axial verschiebbaren Ventilglied (3), das an seinem brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche (5) aufweist, mit der es mit einer am Ventilkörper (1) angeordneten Ventilsitzfläche (7) unter Bildung eines Dichtquerschnittes zusammenwirkt und mit Einspritzöffnungen (13) in der Wand des Ventilkörpers (1), die in Richtung der Kraftstoffströmung stromabwärts nach dem Dichtquerschnitt zwischen Ventilsitzfläche (7) und Ventildichtfläche (5) angeordnet sind und die eine konische Form aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Einspritzöffnungen (13) des Kraftstoffeinspritzventils zueinander unterschiedliche Konuswinkel aufweisen.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eintrittsdurchmesser (d1) der Einspritzöffnungen (13) an der Innenwandfläche des Ventilkörpers (1) einen kleineren Durchmesser aufweist, als ein Austrittsdurchmesser (d2) an der in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragenden Außenwandfläche des Ventilkörpers (1).
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eintrittsdurchmesser (d1) der Einspritzöffnungen (13) an der Innenwandfläche des Ventilkörpers (1) einen größeren Durchmesser aufweist, als ein Austrittsdurchmesser (d2) an der in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragenden Außenwandfläche des Ventilkörpers (1).
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von axial übereinander angeordneten Einspritzöffnungen (13) vorgesehen sind.
  5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Konuswinkel (α) der Einspritzöffnungen (13) jeweils von deren Umlenkwinkel (β) der einströmenden Kraftstoffmenge am Eintritt in die Einspritzöffnungen (13) abhängig ist, wobei die Einspritzöffnungen (13) mit gleichem Umlenkwinkel (β) jeweils einen gleichen Konuswinkel (α) aufweisen.
  6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Konuswinkel (α) an den Einspritzöffnungen (13) mit steigendem Umlenkwinkel (β) des einströmenden Kraftstoffstromes zunimmt.
  7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einlaufkante (15) am Übergang zwischen der Innenwandfläche des Ventilkörpers (1) zur Einspritzöffnung (13) abgerundet ausgebildet ist.
EP00936813A 1999-06-02 2000-05-26 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP1187983B1 (de)

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