DE3628366C2 - Brennkraftmaschinen-Zylinderkopf mit einem eine veränderliche Gemischwirbelbewegung erzeugenden Ansaugkörper - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Brennkraftmaschinen-Zylin­ derkopf mit einem eine veränderliche Gemischwirbelbewegung er­ zeugenden Ansaugkörper mit zwei Ansaugkanälen. Diese Zylinder­ köpfe haben insbesondere zwei Einlaßventile und eine Drossel­ klappe, um den beiden Einlaßventilen Luft-/Kraftstoffgemisch in ausgewählter Weise und verschiedenen Mengen zuzuführen.

Es sind verschiedene Bauarten von Ansaugkanalkonstruk­ tionen für Brennkraftmaschinen-Zylinderköpfe und insbe­ sondere für Zylinderköpfe mit Doppelansaugkanälen bekannt, wobei diese Konstruktionen in typischer Weise für eine veränderliche Wirbelbildung oder -bewegung aus­ gestaltet sind und einen allgemein geraden sowie einen allge­ mein gekrümmten Ansaugkanal in zueinander paralleler Anordnung umfassen, so daß beide Ansaugkanäle von einem Saugrohr der Maschine ein Luft-Kraftstoffgemisch erhalten. Dabei dient eine Drosselklappe dazu, in ausgewählter Weise wenigstens teilweise die Strömung des Luft-Kraft­ stoffgemischs durch den allgemein geraden Ansaugkanal zu unterbinden, um in ausgewählter Weise eine besondere Wirbelbewegung für das in den Brennraum eines Maschinen­ zylinders eingesaugte Gemisch hervorzurufen, so daß die Verbrennbarkeit, die Flammenfront-Ausbreitungsgeschwin­ digkeit und die Zündleistung verbessert werden sowie damit einem Klopfen der Maschine entgegengewirkt wird, um da­ durch die Maschine mit einem magereren Luft-Kraftstoff­ gemisch, als es sonst durchführbar wäre, betreiben zu können. Eine solche Konstruktion weist, wie es typisch ist, eine Trennwand auf, die den allgemein geraden sowie den allgemein gekrümmten Ansaugkanal voneinander trennt. Die JP-OS 58-48 715 (1983) offenbart eine Doppelansaugkanalkonstruktion für einen Brennkraft­ maschinen-Zylinderkopf, wobei sich ein Umgehungskanal durch die Trennwand zieht, der eine stromab von der in dem allgemein geraden Ansaugkanal angeordneten Drossel­ klappe befindliche Stelle mit der Verwirbelungsstirnwand in dem gekrümmten Ansaugkanal verbindet.

Wenn bei einer derartigen Ansaugkanalkonstruktion für einen Brennkraftmaschinen-Zylinderkopf die Drosselklappe durch ihre Steuereinrichtung in die Schließstellung be­ wegt wird, dann wird im wesentlichen das gesamte, vom Brennraum her angesaugte Luft-Kraftstoffgemisch durch den gekrümmten Ansaugkanal geführt, so daß ihm eine starke Wirbelbewegung vermittelt wird. Diese Betriebsweise ist dann geeignet und angemessen, wenn die Maschine mit niedriger Last betrieben wird, beispielswei­ se also im Leerlaufbetrieb. In diesem Zustand kann auf Grund der Wirbelbewegung die Grenze, bis zu der das der Maschine zugeführte Luft-Kraftstoffgemisch abgemagert werden kann, ohne schädliche Auswirkungen hervorzurufen, erweitert oder hinausgeschoben werden. In dieser Zeit ist jedoch der von dem gekrümmten Ansaugkanal allein gegenüber der Strömung des Luft-Kraftstoffgemischs aufge­ brachte Widerstand hoch. Wird dagegen die Drosselklappe in ihre Offenstellung verstellt, so wird der größte Teil des von der Maschine angesaugten Gemischs durch den allge­ mein geraden Ansaugkanal geführt, wobei nur ein gerin­ ger Teil durch den gekrümmten Ansaugkanal gesaugt wird, so daß dem angesaugten Luft-Kraftstoffgemisch insgesamt eine relativ schwache Wirbelbewegung erteilt wird, was einen hohen volumetrischen Wirkungsgrad und damit eine gute Ausgangsleistung der Maschine zur Folge hat. Diese Betriebsweise ist dann geeignet und angemessen, wenn die Maschine mit hoher Last betrieben wird, beispielsweise mit Vollgas arbeitet. Hierbei ist der der Strömung des Luft-Kraftstoffgemischs durch die beiden Ansaugkanäle zusammen entgegengesetzte Widerstand relativ niedrig.

Bei einer derartigen Ansaugkanalkonstruktion tritt nun aber ein Problem insofern auf, als bei geschlossener Drosselklappe, womit im wesentlichen das insgesamt von der Maschine angesaugte Luft-Kraftstoffgemisch durch den gekrümmten Ansaugkanal geführt und diesem damit eine starke Wirbelbewegung vermittelt wird, obwohl hierbei die scheinbare Flammenausbreitungsgeschwindigkeit verbes­ sert und die Abmagerungsgrenze hinausgeschoben wird, wegen der Verwirbelung des Gemischs im Brennraum der im Gemisch enthaltene Kraftstoff jedoch in der Hauptsache durch die Zentrifugalkraft zur Umfangswand des Brennraumes hin ge­ schleudert wird, so daß in der radialen Richtung des Brennraumes ein Gefälle im Luft/Kraftstoffverhältnis her­ vorgerufen wird, wobei das Luft-Kraftstoffgemisch im Zentrumsbereich des Brennraumes magerer wird, als es in dessen Randbereich ist. Wenn nun das Luft/Kraftstoff­ verhältnis des insgesamt dem Brennraum zugeführten Gemischs nahe der Grenze in der Abmagerungsrichtung liegt, so kann folglich das Luft/Kraftstoffverhältnis im Zentrum des Brennraumes für eine gute Zündung zu niedrig werden. Da es aber bei einer Brennkraftmaschine mit drei oder vier Ventilen pro Zylinder zweckmäßig und üblich ist, die Zündkerze im oder ganz nahe dem Zentrum des Brennrau­ mes anzuordnen, bedeutet die Abmagerung des Gemischs nahe und rund um die Zündspitze der Zündkerze, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis für eine gute Zündung zu nie­ drig wird. Aus diesem Grund ist die herkömmliche Technik praktisch für eine Verschiebung des Luft-Kraftstoffgemischs zur Abmagerungsgrenze hin nicht brauchbar, selbst wenn durch eine Doppelansaugkanalkonstruktion der oben beschriebenen Art eine gute Verwirbelung im Brennraum erreicht wird.

In Ergänzung hierzu ist es bei einer Doppelansaugkanal­ konstruktion für einen Brennkraftmaschinen- Zylinderkopf von Bedeutung, und zwar vor allem während Übergangsbetriebszuständen, daß die Ansprechempfindlich­ keit auf eine Kraftstoffzufuhr, d. h. die Elastizität der Maschine, so gut wie irgend möglich sein soll.

Aus der nachveröffentlichten DE 36 24 899 A1 bzw. JP-OS 62-23 528 oder JP-OS 62-23529 ist ein Brennkraftmaschinen-Zylinderkopf mit einem eine veränderliche Gemischwirbelbewegung erzeugenden Ansaugkörper bekannt, der zwei Ansaugkanäle aufweist, wobei einer der Ansaugkanäle gerade ausgebildet ist und der andere gekrümmt ausgebildet ist, um das eintretende Luft-/Kraftstoffgemisch zu verwirbeln. Der gerade Ansaugkanal ist mit einer Drosselklappe und einer Umgehungseinrichtung zur teilweisen Umgehung der Drosselklappe ausgestattet.

Diese Konstruktion zeichnet sich dadurch aus, daß ein Hilfs- oder Nebenkanalsystem, z. B. ein im wesentlichen gerader Hilfskanal, für den geraden Ansaugkanal vorge­ sehen ist, welcher auch im geschlossenen Zustand der Dros­ selklappe eine Verbindung des geraden Ansaug­ kanals an seiner dem gekrümmten Ansaugkanal zu­ gewandten Seite in einem gewissen Ausmaß aufrechterhält.

Wenn bei dieser Doppelansaugkanalkonstruktion mit veränderlicher Verwirbelung die in dem allgemein geraden Ansaugkanal angeordnete Drosselklappe geschlossen ist, dann fließt ein relativ geringer, jedoch noch immer wirk­ samer und leistungsfähiger Strom des in den geraden Ansaugkanal eintretenden Luft-Kraftstoffgemisches durch den Hilfskanal, spritzt in den Brennraum, durch­ kreuzt die im Brennraum durch den gekrümmten Ansaugkanal sowie die zweite Eintrittsöffnung erzeugte Wirbelströmung des Gemischs und trifft im großen und ganzen auf die Zündspitze der Zündkerze, wobei dieser im wesentlichen gerade Strom einen Teil der Wirbelströmung mit sich zieht, womit gewährleistet ist, daß das Luft/Kraftstoff­ verhältnis des Gemischs in der Nachbarschaft der Zündker­ ze durch Zentrifugalwirkungen od. dgl. nicht abgemagert wird. Selbst wenn das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis für die Maschine auf relativ sehr mager eingestellt wird, so besteht keine Gefahr für Fehlzündungen, da das Luft/ Kraftstoffverhältnis rund um die Zündspitze der Kerze als angemessen und ausreichend sichergestellt wird. Damit wird die Grenze für eine Abmagerung des Luft/Kraftstoff­ verhältnisses erheblich hinausgeschoben oder erweitert. Darüber hinaus wird durch die oben erwähnte Kollision der relativ geringen, dennoch aber wirksamen geraden Strömung aus dem geraden Ansaugkanal mit der Wirbel­ strömung aus dem gekrümmten Ansaugkanal sowie der damit verbundenen Eintrittsöffnung eine erhebliche Mikroturbulenz im Gemisch im Brennraum erzeugt, so daß folglich eine gute Verbrennung noch mehr gefördert und die Abmagerungs­ grenze für das Luft/Kraftstoffverhältnis weiter hinaus­ geschoben wird.

Befindet sich dagegen die in dem geraden Ansaugkanal angeordnete Drosselklappe in ihrer Offenstellung, dann spritzt der durch den Hilfskanal fließende Gemischstrom zusätzlich zu den Mengen an Luft-Kraftstoffgemisch, die dem Brennraum aus dem geraden sowie aus dem gekrümmten Ansaugkanal zugeführt werden, in den Brenn­ raum, so daß der volumetrische Füllungsgrad und damit die Ausgangsleistung der Maschine erhöht werden. Da diese Gemischströme im Brennraum ebenfalls zusammenprallen, wird wiederum eine gute Mikroturbulenz hervorgerufen und eine Verbrennung mit hoher Geschwindigkeit ermöglicht. Somit entstehen, selbst wenn die Zündkerze im Zentrumsbe­ reich des Brennraumes angeordnet ist, wie es für solche Maschinenbauarten mit drei oder vier Ventilen pro Zylin­ der typisch ist, keine Probleme in bezug auf die Zündung des Gemischs, und es wird eine kompakte Verbrennung er­ möglicht, durch die der mechanische Oktanwert der Maschine erhöht wie auch die Abmagerungsgrenze für das Luft/Kraft­ stoffverhältnis hinausgeschoben wird. Gemäß einem besonde­ ren Merkmal der oben geschilderten Bauart kann der Hilfs­ kanal durch die Zulauf- oder Ventilöffnung des geraden Ansaugkanals, wenn diese Ventilöffnung offen ist, in den Brennraum so gerichtet sein, daß eine im Brennraum durch den gekrümmten Ansaugkanal sowie deren Ventilöffnung hervorgerufene starke Turbulenz in gewis­ sem Maß getilgt wird. Ferner kann der Hilfskanal tatsäch­ lich bei offener Ventilöffnung des geraden Ansaugkanals in einer solchen Richtung etwas zu derjenigen Seite der Zündspitze der Zündkerze hin gerichtet sein, daß eine durch den gekrümmten Ansaugkanal sowie seiner Ventilöff­ nung im Brennraum hervorgerufene starke Turbulenz getilgt wird. Zufolge dieser Ausbildung werden die nachteiligen sowie schädlichen Zentrifugalwirkungen im Brennraum wei­ ter herabgesetzt, womit eine gute Mikroturbulenz im Brenn­ raum noch mehr begünstigt wird.

Die oben beschriebene Ansaugkanalkonstruktion der Doppelbauweise mit veränderlicher Verwirbelung für eine Brennkraftmaschine läßt jedoch noch einige Probleme im Betrieb der Brennkraftmaschine ungelöst, die mit dem Grad der Ansprechbarkeit (Elastizität), der zur Zeit eines Beschleunigungsvorgangs zu erhalten ist, verknüpft sind, und zwar insbesondere zur Zeit einer Beschleuni­ gung aus einem Zustand niedriger Last, wie z. B. dem Leer­ lauf-Betriebszustand, heraus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Brennkraftmaschinen-Zylinderkopf mit einem eine veränderliche Gemischwirbelbewegung erzeugenden Ansaugkörper zu schaffen, mit dem ein gutes Ansprechvermögen bei plötzlichem Lastwechsel gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmalen gelöst.

Damit unterscheidet sich der Gegenstand des Patentanspruchs 1 vom Gegenstand der DE 36 24 899 A1 dadurch, daß eine das Luft/Kraftstoffgemisch zwangsweise auf die Umgehungseinrichtung leitende Ablenkvorrichtung vorhanden ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes gemäß Patentanspruch 1 sind in den Unteransprüchen definiert.

Es wurde ein Brennkraft­ maschinen-Zylinderkopf geschaffen,

• - der gute Kennwerte und Eigenschaften in bezug auf eine Ansprechempfindlichkeit bei Übergangsbetriebszuständen, insbesondere ein gutes Ansprechvermögen bei einer Be­ schleunigung aus einem Betriebszustand mit niedriger Last heraus, wie z. B. aus einem Leerlauf-Betriebszu­ stand, aufweist,
• - der es erlaubt, die Ausgangsleistung der Maschine zu erhöhen,
• - der eine Anhebung im mechanischen Oktanwert der Maschi­ ne möglich macht,
• - der gute Zündkennwerte für die Maschine erreichen läßt,
• - der einen Betrieb der Maschine mit einem sehr mageren Gemisch zuläßt,
• - der eine Verminderung in der Flammenausbreitungsstrecke in den Brennräumen der Maschine ermöglicht,
• - der gute Kennwerte in bezug auf den Füllungs- sowie volumetrischen Wirkungsgrad der Maschine aufweist,
• - der eine gute Mikroturbulenz in den Brennräumen der Maschine erreichen läßt,
• - der eine Zufuhr eines Luft-Kraftstoffgemischs mit rela­ tiv gleichförmigem Luft/Kraftstoffverhältnis zu den Brennräumen der Maschinenzylinder sichert,
• - der eine gute Verbrennbarkeit des den Brennräumen der Maschine zugeführten Luft-Kraftstoffgemischs ermög­ licht und
• - der eine geschichtete Verbrennung in den Brennräumen der Maschinenzylinder bietet.

Erfindungsgemäß wird der sich unvermeidbar an den Wandflächen der Ansaugkanalkonstruktion an­ sammelnde flüssige Kraftstoff durch die Ablenk­ vorrichtung zwangsweise zu der die Drosselklappe umgehen­ den Umgehungseinrichtung hin geführt wie auch die insgesamt durch die Ansaugkanalkonstruktion fließende Kraft­ stoffmenge erhöht wird, so daß als Ergebnis dessen das Ansprechvermögen der Maschine während eines Beschleuni­ gungsvorgangs verbessert und gesteigert wird. Ferner wird im Bereich der Zündspitze der Zündkerze, d. h. im Zentrumsbereich des Brennraumes, ein in geeigneter Weise gesättigtes und stabiles Luft-Kraftstoffgemisch mit hervorragenden Zündungseigenschaften gebildet, was in die Richtung einer geschichteten Verbrennung führt, die es erlaubt, die Grenze für die Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemischs weiter hinauszuschieben, ohne die Gefahr einzugehen, daß irgendein Problem in bezug auf die Zündfähigkeit im Zentrumsbereich des Brennraumes, in dem die Zündspitze der Kerze in typi­ scher Weise angeordnet ist, hervorgerufen wird. Die Flammenausbreitungsstrecke oder -distanz im Brennraum wird im Vergleich zu einer Anordnung der Zündkerze nahe der Seitenwand des Brennraumes verkürzt, so daß es mög­ lich wird, eine sog. kompakte Verbrennung zu erlangen, wie es auch ermöglicht wird, die Grenze in Richtung einer Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemischs zu erwei­ tern und den mechanischen Oktanwert der Maschine zu verbessern.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Umgehungseinrichtung einen in der Drosselklappe ausgebil­ deten Ausschnitt aufweisen, der vorzugsweise in derje­ nigen Kante der Drosselklappe ausgebildet sein soll, die dem gekrümmten Ansaugkanal zugewandt ist, und/oder in der Kante ausgestaltet sein soll, die in der den Strömungswiderstand des geraden Ansaugkanals maximierenden Stellung der Drosselklappe die stromabwärtige Kante ist. Alternativ kann die Umge­ hungseinrichtung als ein Hilfskanal ausgebildet sein, der von einer stromauf der Drosselklappe gelegenen Stelle zu einer Stelle, die dem stromabwärtigen Ende des geraden Ansaugkanals nahe liegt, führt. Die eine oder die andere Anordnung kann entsprechend den jeweiligen Bedingungen und Gegebenheiten im einzel­ nen Fall zur Anwendung gelangen.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von zwei bevorzugten Ausführungsfor­ men - jedoch ohne Beschränkung hierauf - erläutert, wobei räumliche Angaben als auf die jeweilige Figur bezogen zu verstehen sind. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Teil eines Ma­ schinenblocks mit einem eine Doppelansaug­ kanalkonstruktion in einer ersten erfindungs­ gemäßen Ausführungsform aufweisenden Zylinder­ kopf, wobei der Schnitt nach der mehrfach abge­ winkelten Linie I-I in der Fig. 2 geführt ist;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1 bei einer Betrachtung des Zylinderkopfes von unten;

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in der Fig. 2;

Fig. 4 einen zu Fig. 1 gleichartigen Längsschnitt mit einem eine Doppelansaugkanalkonstruktion in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form aufweisenden Zylinderkopf, wobei der Schnitt nach der mehrfach abgewinkelten Linie IV-IV in der Fig. 5 geführt ist;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 4 bei einer Betrachtung des Zylinderkopfes von unten.

Die Fig. 1 und 2 zeigen den Zylinderblock 1 der Maschi­ ne, an dem ein Zylinderkopf 2 mit einer Konstruktion bezüglich der Ansaugkanäle in der ersten bevorzugten Ausführungsform befestigt ist. Im Zylinderblock 1 sind mehrere Zylinderbohrungen 3 ausgebildet, von denen in Fig. 1 wegen der Schnittführung in einer die mittige Längsachse dieser Bohrung 3 enthaltenden, zu der die Längsachsen aller Zylinderbohrungen einschließenden Ebene rechtwinkligen Ebene nur eine Bohrung 3 zu sehen ist. In der Zylinderbohrung 3 geht ein Kolben 4 hin und her, wobei zwischen dem Zylinderkopf 2, dem Kolben 4 und dem oberen Teil der Zylinderbohrung 3 ein Brenn­ raum 5 abgegrenzt ist. Der Zylinderkopf 2 ist am Zylin­ derblock 1 mit Hilfe von (nicht gezeigten) Zylinderkopf­ schrauben befestigt, die in Lageraugen des Zylinderkop­ fes 2 zwischen jeweils zwei benachbarten Zylindern sowie an den Enden der Zylinderreihe ausgebildete Schrau­ benlöcher durchsetzen.

Der Zylinderkopf 2 weist für jeden Zylinder zwei Ansaugkanäle 6 und 7 sowie zwei Auslaßkanäle 8a und 8b auf, die alle über zugeordnete Ventilsitze zum Brenn­ raum 5 offen sind, wobei die Zentren dieser Ventilsitze annähernd die Ecken eines Quadrats bilden, wie die Fig. 2 erkennen läßt. Die Ansaugkanäle 6, 7 eines jeden der Zylinder befinden sich auf der einen Längs­ seite des Zylinderkopfes 2 bzw. -blocks 1 mit Bezug zu der alle Zylinderbohrungsachsen enthaltenden, zur Zeichnungsebene von Fig. 1 rechtwinkligen Ebene, während die Auslaßkanäle 8a, 8b eines jeden der Zylinder auf der den Ansaugkanälen mit Bezug zu dieser Ebene gegenüberliegenden Längsseite des Zylinderkopfes 2 bzw. -blocks 1 angeordnet sind.

Einlaß-Tellerventile 9 und 10, die in Führungshülsen im Zylinderkopf 2 geführt sind, arbeiten mit den die Kanten der brennraumseitigen Öffnungen der Ansaugkanäle 6 und 7 bildenden Einlaß-Ventilsitzen zusammen, um die Ansaugkanäle 6, 7 gegenüber dem Brennraum 5 in gesteuerter Weise zu öffnen oder zu schließen. Zwei weitere Tellerventile 11a und 11b, die im Zylinder­ kopf 2 ebenfalls geführt sind, arbeiten in gleicharti­ ger Weise als Auslaß-Tellerventile mit den an den Kan­ ten der brennraumseitigen Öffnungen der Ansaugkanäle 8a und 8b befindlichen Ventilsitzen zusammen, um in gesteuerter Weise die Auslaßkanäle 8a, 8b gegen­ über dem Brennraum 5 zu öffnen und zu schließen. Durch die Betätigung der Einlaßventile 9 und 10 sowie der Auslaßventile 11a und 11b mittels einer (nicht gezeig­ ten) an sich bekannten Ventilsteuerung arbeitet die Maschine nach einem Otto-Zyklus, um in üblicher Weise eine Drehkraft zu erzeugen.

Im Zentrum des die Decke eines jeden Brennraumes 5 bilden­ den Teils des Zylinderkopfes 2 ist eine Gewindebohrung 12 zur Aufnahme einer Zündkerze 13 vorhanden.

Im Zylinderkopf ist eine zur linken Seite in Fig. 1 und 2 offene Einlaßkammer 19 ausgebildet, von der die bei­ den Ansaugkanäle 6 und 7 abzweigen. Der Ansaugkanal 6 ist als ein allgemein geradliniger Kanal ausge­ staltet, während der Ansaugkanal 7 eine allgemein gebogene Ausgestaltung hat. Ein Strom eines Luft-Kraft­ stoffgemischs wird in den Brennraum 5 von einem (nicht gezeigten) Vergaser her, der an einem am Zylinderkopf 2 befestigten Saugrohr 17 mit einem mit der Einlaßkam­ mer 19 verbundenen Einlaßdurchtritt 20 angebracht ist, ange­ saugt. Dieser Gemischstrom tritt stromauf der Ansaug­ kanäle 6, 7 in die Einlaßkammer 19 des Zylinderkop­ fes 2 ein und trifft auf eine stromaufwärtige Kante einer die Ansaugkanäle 6, 7 voneinander trennenden Wand 30, so daß ein Teilstrom des Gemischstroms in den allgemein geraden Ansaugkanal 6 und der andere Teil­ strom in den allgemein gebogenen Ansaugkanal 7 ein­ tritt. Der Ansaugkanal 6 geht durch den vom Einlaß- Tellerventil 9 geregelten Ventilsitz, der Ansaugkanal 7 geht durch den vom Einlaß-Tellerventil 10 geregelten Ventilsitz in den Brennraum 5 ein. Bei Betrachtung von Fig. 2 bildet somit der unten liegende Teil des stromab gelegenen Bereichs des Gemisch-Ansaugsystems den gebogenen Ansaugkanal 7, so daß das diesen Kanal durchströmende Luft-Kraftstoffgemisch bei geöffnetem Einlaß-Tellerventil 10 auf ein rund um den Schaft die­ ses Tellerventils 10 ausgebildetes Wirbelteil 31 trifft, womit diesem Gemisch-Teilstrom eine erhebliche Wirbel­ bewegung vermittelt wird.

Im stromaufwärtigen, einlaßseitigen Ende des geraden Ansaugkanals 6 ist an einer geringfügig strom­ ab deren Abzweigung von der Einlaßkammer 19 gelegenen Stelle eine die Menge des in den Ansaugkanal 6 eintre­ tenden Luft-Kraftstoffgemischs regelnde Drosselklappe 14 angeordnet, die auf einer Welle befestigt ist und in ausgewählter Weise durch eine an sich bekannte Betä­ tigungseinrichtung durch diese Welle in eine bestimmte Stellung gebracht wird. Sie ist in eine in den Fig. 2 und 3 gezeigte Schließstellung, in der sie das strom­ aufwärtige Ende des geraden Ansaugkanals 6 im wesentlichen verschließt, jedoch den ge­ bogenen Ansaugkanal 7 in keiner Weise beeinflußt, und in eine um etwa 90° gegenüber der Schließstellung verlagerte Offenstellung bringbar, in der sie das stromaufwärti­ ge Ende des Ansaugkanals 6 öffnet und diese somit nicht unterbricht. Beispielsweise kann die Drosselklappe 14 von ihrer Betätigungsvorrichtung so gesteuert werden, daß sie den geraden Ansaugkanal 6 dann und nur dann schließt, wenn die Belastung der Maschine unter einem gewissen bestimmten Wert liegt.

Insbesondere ist gemäß der Erfindung die Drosselklappe 14 mit einem Ausschnitt 15 auf ihrer dem gebogenen Ansaugkanal 7 zugewandten Seite, d. h. auf der der Mitte des gesamten Ansaugsystems zugewandten Seite, versehen, so daß der durch den Ausschnitt 15 stromab zum Brennraum 5 hin verlaufende Gemischstrom im allge­ meinen auf die Zündkerze 13 oder in deren nächste Umge­ bung gerichtet ist. Dieser Ausschnitt 15 weist vorzugs­ weise eine relativ geringe Abmessung auf, und zwar in bevorzugter Weise etwa 15% oder weniger der Querschnitts­ fläche desjenigen Teils des geraden Ansaug­ kanals 6, in den die Drosselklappe 14 eingebaut ist. Ferner befindet sich in der Schließstellung der Drossel­ klappe 14, in der sie den geraden Ansaug­ kanal 6 an seinem stromaufwärtigen Ende im wesentlichen verschließt, der Ausschnitt 15 an der am meisten strom­ abwärtigen Seite. Die Kante der Drosselklappe 14, in die der Ausschnitt 15 eingeschnitten ist, ist die stromabwärtige Kante der Drosselklappe 14, wenn diese in der Schließstellung ist, während die der ausge­ schnittenen Kante gegenüberliegende Kante unter diesen Umständen die stromaufwärtige Kante darstellt.

Darüber hinaus ist gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung an der Seite des Saugrohres 17, und zwar gera­ de an der Stelle, an der das stromabwärtige Ende des Saugrohres an der Seite des Zylinderkopfes 2 gegen die Stirnflächen der die Einlaßkammer 19 umschließenden Öffnung stößt, ein Vorsprung oder eine Nase 18 ausgebil­ det, die im gezeigten Beispiel durch eine allmählich einwärts geneigte und vorspringende Wand 18a an ihrer stromaufwärtigen Seite und durch eine scharf nach außen zurückspringende Wand 18b an ihrer stromabwärtigen Seite bestimmt ist. Wenn im Betrieb der Maschine ein Luft-Kraftstoffgemisch durch das Saugrohr 17 in die Einlaßkammer 19 gesaugt wird, so wird dieses Gemisch bevorzugt zum mittigen Teil der Einlaßkammer 19 durch diese Nase 18 hin abgelenkt, d.h. bevorzugt zum inneren Teil der Drosselklappe 14, der auf der Seite des gebogenen Ansaugkanals 7 liegt, und damit zu der Seite der Drosselklappe 14, an der der Ausschnitt 15 vorhan­ den ist.

Die beschriebene erste Ausführungsform einer Ansaugkanal­ konstruktion gemäß der Erfindung arbeitet in der im folgenden erläuterten Weise.

Wenn die Drosselklappe 14 im geschlossenen Zustand ist, was, wie oben gesagt wurde, in typischer Weise bei einer Maschinenbelastung unterhalb eines bestimmten Werts der Fall ist, dann wird eine Gemischströmung durch den geraden Ansaugkanal 6 unterbrochen, so daß der größte Teil des von der Maschine vom Vergaser her durch das Saugrohr 17 angesaugten Luft-Kraftstoffge­ mischs in das stromaufwärtige Ende des ge­ bogenen Ansaugkanals 7 eintritt und durch die vom Einlaß-Tellerventil 10 geregelte Eintrittsöffnung in den Brennraum 5 gelangt, wobei dem angesaugten Gemisch bei seinem Eintritt in den Brennraum 5 durch das um den Schaft des Ventils 10 herum ausgebildete Wirbelteil 31 eine erhebliche Wirbelbewegung erteilt wird. Diese Wirbelbewegung verläuft bei Betrachtung von Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn um die mittige Achse der Zylinderbohrung 3, wie der Pfeil A in Fig. 2 zeigt.

Jedoch wird auch eine gewisse, relativ kleine Menge an Luft-Kraftstoffgemisch aus der Einlaßkammer 19 durch den Ausschnitt 15 der geschlossenen Drosselklappe 14 hindurch längs dem geraden Ansaugkanal 6 auf seiner dem gebogenen Ansaugkanal 7 zugewandten Seite gesaugt, wie der Pfeil B in Fig. 2 zeigt. Dieser Gemisch-Teilstrom spritzt aus dem stromabwärtigen Ende des geraden Ansaugkanals 6 im wesentlichen in gerader Richtung in den Brennraum 5 zur Zündungs­ spitze der Zündkerze 13 in einem direkten Strahl aus, wie der Pfeil C in Fig. 2 zeigt, wobei er im wesentli­ chen radial die entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufende Strömung A des Hauptanteils des angesaugten Gemischs durchschneidet. Damit wird das anfangs zentrifugal zer­ streute oder verteilte Luft-Kraftstoffgemisch in der Strömung A in den direkten Strahl oder die gerade Strö­ mung C mit hineingezogen und zur Zündspitze der Zündkerze 13 als eine kombinierte Strömung D gesaugt, womit ge­ währleistet ist, daß - im Gegensatz zum eingangs erörter­ ten Stand der Technik - das Luft-Kraftstoffgemisch im Zentrumsbereich des Brennraumes 5 nicht wesentlich oder besonders magerer ist als das Gemisch im Randbereich. Selbst wenn das vom Vergaser gelieferte Gesamt-Luft/ Kraftstoffverhältnis relativ mager eingestellt ist, so daß auf diese Weise der Vorteil einer Erweiterung oder Ausdehnung in der Magerrichtung des Luft/Kraft­ stoffverhältnisses ausgenutzt wird, so ist nichtsdesto­ weniger nahe der Zündspitze der Kerze 13 eine relativ große Menge an Kraftstoff verfügbar, womit folglich eine gute Zündleistung zu erreichen ist und die Wahr­ scheinlichkeit für das Auftreten von Zündaussetzern oder Fehlzündungen beträchtlich herabgedrückt wird.

Weil durch den Zusammenprall der im Gegenuhrzeigersinn verlaufenden Wirbelströmung A mit der direkten, geraden Strömung C im strömenden Gemisch eine Mikroturbulenz hervorgerufen wird, werden darüber hinaus die Zündungs­ eigenschaften und -kennwerte der resultierenden Misch­ strömung weiter verbessert, was zu einem weiteren Hin­ ausschieben der Abmagerungsgrenze für das Luft-Kraft­ stoffgemisch führt. Da die direkte Strömung C mit der Wirbelströmung A erst nahe dem Endpunkt dieser Strö­ mung A zusammenprallt, dämpft die Strömung C die Wirbel­ strömung A nicht in erheblichem oder nennenswertem Um­ fang. Der aus dem stromabwärtigen Ende des geraden Ansaugkanals 6 ausspritzende Strahl der direkten Strö­ mung C wird in der Tat geringfügig zur (in Fig. 2) oberen Seite der Zündspitze der Kerze 13 hin gerichtet, d.h. geringfügig zu der Seite hin, die der Richtung der wir­ belnden Gemischströmung A im Brennraum 5, die durch den gebogenen Ansaugkanal 7 eingeleitet wird, entgegengerichtet ist, so daß dadurch die Mikro­ turbulenz oder ein Wirbeln in hohem Grad des Gemischs im Brennraum 5 im Kollisionsbereich zwischen den Strö­ men C und A teilweise getilgt wird, wodurch wiederum die Zündleistung gesteigert wird, gegen Fehlzündungen angegangen wird, die Zündungseigenschaften verbessert werden und die Abmagerungsgrenze für das Gemisch wei­ ter hinausgeschoben wird.

Ist dagegen die Drosselklappe 14 in der Offenstellung, was in typischer Weise dann der Fall ist, wenn die Ma­ schinenbelastung größer als der vorher erwähnte bestimm­ te Wert ist, dann wird der größte Anteil des durch die Maschine vom Vergaser her und durch den Saugkanal 17 angesaugten Luft-Kraftstoffgemischs in den Brennraum 5 durch den geraden Ansaugkanal 6 eintreten, während nur eine geringe Menge durch die gedrallte Zu­ laufbohrung 7 strömt. Demzufolge wird dem angesaugten Gemisch bei seinem Eintritt in den Brennraum 5 durch das um den Schaft des Tellerventils 10 herum ausgebilde­ te Wirbelteil 31 insgesamt nur eine relativ schwache Wirbelbewegung erteilt, womit ein guter volumetrischer Wirkungs- bzw. Füllungsgrad für die Maschine erlangt wird.

Die Tatsache, daß bei geschlossener Drosselklappe 14 und damit im wesentlichen geschlossenem stromaufwärti­ gen Ende des geraden Ansaugkanals 6 die eingeschnitte­ ne Kante der Drosselklappe 14, in der der Ausschnitt 15 liegt, sich an der am meisten stromab liegenden Seite der Drosselklappe 14 befindet, während unter die­ sen Umständen die gegenüberliegende Kante sich stromauf befindet, ist ein wesentliches Merkmal der beschrie­ benen ersten Ausführungsform. Wenn sich nämlich flüssi­ ger Kraftstoff an den Wänden des Saugrohres 17, die den Einlaßdurchtritt 20 begrenzen, und an der Drosselklappe 14 selbst angesammelt hat, so hat dieser Kraftstoff die Möglichkeit, über die Fläche der Drosselklappe 14, die als eine Führungswand wirkt, und durch den Ausschnitt 15 hindurch an der Drosselklappe 14 vorbei zu strömen, wobei er dann durch den geraden Ansaugkanal 6 und aus dieser im wesentlichen unmittelbar oberhalb des Einlaß- Tellerventils 9 tritt sowie tatsächlich direkt in den Brennraum 5 gelangt. Damit wird die Schnelligkeit im Ansprechvermögen auf die Kraftstoffzufuhr verbessert.

Dieses Führen des an den Wänden des Saugrohres 17 ange­ sammelten Kraftstoffs wird durch die an der Saugrohr­ wand ausgebildete Nase 18 unterstützt, wie auch die Zerstäubung von wenigstens einem Teil des flüssigen Kraftstoffs durch die besondere Ausgestaltung dieser Nase in geeigneter Weise gefördert wird, denn die Aus­ bildung der Nase mit der allmählich einwärts an ihrer stromaufwärtigen Seite verlaufenden Wand 18a und mit der an der stromabwärtigen Seite scharf zurückspringen­ den Wand 18b unterstützt das Abscheren oder -reißen des flüssigen Kraftstoffs, wenn er am Scheitel der Nase 18 vorbeirinnt.

Die Fig. 4 und 5 zeigen in zu den Fig. 1 und 2 gleich­ artiger Weise die zweite bevorzugte Ausführungsform einer Ansaugkanalkonstruktion gemäß der Erfindung, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unter­ scheidet, daß die Drosselklappe 14 für den geraden Ansaugkanal 6 keinen Ausschnitt (wie den Aus­ schnitt 15 nach den Fig. 1-3) hat, sondern daß ein im wesentlichen gerader Neben- oder Hilfskanal 20′ vor­ gesehen ist, der sich von einer stromauf der Drossel­ klappe 14 befindlichen Einlaßöffnung 21 parallel zu und etwas unterhalb des geraden Ansaugkanals 6 auf seiner zum gebogenen Ansaugkanal 7 hin gelegenen Seite zu einer Auslaßöffnung 22 erstreckt, die nahe dem Ventilsitz des Tellerventils 9 am Ende des geraden Ansaugkanals 7 angeordnet ist. Dieser Hilfskanal 20′ verläuft mit Bezug auf die in Fig. 4 gezeigte Ausrich­ tung der Maschine, die die typische Ausrichtung ist, im wesentlichen gerade und relativ sanft abwärts geneigt, womit der Hilfskanal 20′ die Drosselklappe 14 umgeht und damit die Funktion des Ausschnitts (15 bei der er­ sten Ausführungsform) erfüllt. Der Hilfskanal 20′ führt folglich eine gewisse Menge des vom Vergaser her zuge­ führten Luft-Kraftstoffgemischs von der Einlaßkammer 19 an eine unmittelbar oberhalb des Einlaß-Tellerventils 9 gelegene Stelle.

Gemäß einem besonderen Merkmal dieser zweiten Ausfüh­ rungsform ist der im wesentlichen gerade Hilfskanal 20′ bei geöffnetem Tellerventil 9 allgemein auf die Zündspitze der Zündkerze 13 ausgerichtet, vorzugsweise ist er jedoch tatsächlich zur oberen Seite - bei Betrach­ tung von Fig. 5 - der Zündspitze hin ausgerichtet, d.h. geringfügig zu der Seite hin, die der von dem gebogenen Ansaugkanal hervorgerufenen Wirbelbewegung entgegen­ gerichtet ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung liegt bei dieser Ausführungsform die stromaufwärtige Einlaßöff­ nung 21 des Hilfskanals 20′ im Boden der Einlaßkammer 19. Die Querschnittsfläche des geraden Hilfskanals 20′ ist beträchtlich geringer als die Querschnittsflächen des geraden Ansaugkanals 6 und des gebogenen Ansaugkanals 7, wobei sie bei einer typi­ schen konstruktiven Ausgestaltung etwa ein Fünftel be­ trägt. Die Nase 18 entspricht mit ihren Wänden 18a sowie 18b derjenigen bei der ersten Ausführungsform und erfüllt praktisch dieselbe Funktion wie diese.

In zur ersten Ausführungsform analoger Weise wird auch bei der zweiten Ausführungsform, wenn die Drosselklappe 14 in ihrer Schließstellung ist, eine relativ kleine Menge an Luft-Kraftstoffgemisch aus dem Einlaßdurchtritt 20 des Saugrohres 17 durch den sanft abfallenden und geraden Hilfskanal 20′ gesaugt, worauf diese Menge am stromabwärtigen Ende des Hilfskanals 20′ in einem di­ rekten Strahl zur Zündspitze der Kerze 13 gespritzt wird, wie der Pfeil B in Fig. 5 zeigt. Hierbei durch­ schneidet dieser Strahl B im wesentlichen radial die Wirbelströmung A der Hauptmenge des angesaugten Gemischs. Dadurch wird das anfangs zentrifugal verteilte Luft- Kraftstoffgemisch der im Gegenuhrzeigersinn wirbelnden Strömung A von der geraden Strömung B mitgezogen und zur Zündspitze der Kerze 13 mit der Strömung B gesaugt, so daß wie bei der ersten Ausführungsform gewährleistet ist, daß das im Zentrumsbereich des Brennraumes 5 vor­ handene Gemisch nicht erheblich magerer ist als das Luft-Kraftstoffgemisch im Randbereich des Brennraumes. Selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des insgesamt vom Vergaser gelieferten Gemischs auf relativ mager eingestellt ist, so ist doch ein gewisser Überschuß an Kraftstoff nahe der Zündspitze der Kerze 13 vorhanden, so daß eine gute Zündleistung gegeben ist und Fehlzün­ dungen oder Zündaussetzer letztlich kaum auftreten kön­ nen. Weil des weiteren der Zusammenprall der Wirbelströ­ mung A und der geraden Strömung B in der gemischten Strömung eine Mikroturbulenz hervorruft, werden die Zündungskennwerte und -eigenschaften der sich ergebenden gemischten Strömung weiter verbessert wie auch die Ab­ magerungsgrenze für das Luft-Kraftstoffgemisch hinausge­ schoben oder erweitert wird. Da auch hier der Zusammen­ prall der Strömung B mit der Strömung A nahe dem End­ punkt dieser wirbelnden Strömung A erfolgt, dämpft die gerade Strömung B die entgegen dem Uhrzeigersinn verlau­ fende Strömung A nicht in erwähnenswertem Grad.

Da gemäß dem bereits erwähnten besonderen Merkmal der gerade aus dem im wesentlichen geraden Hilfskanal 20′ austretende Strahl B etwas zur (bei Betrachtung von Fig. 5) oberen Seite der Zündspitze der Kerze hin, d. h. geringfügig zu der der Richtung der Wirbelströmung A entgegenstehenden Seite der Kerze 13 gerichtet ist, wird somit die Mikroturbulenz oder eine Wirbelbewegung der Mischung im Brennraum 5 im Kollisionsbereich zwi­ schen den beiden Strömungen A und B teilweise getilgt, wodurch wiederum die Zündleistung gesteigert wird, Fehl­ zündungen der Maschine bekämpft sowie die Zündungseigen­ schaften verbessert werden und darüber hinaus die Ab­ magerungsgrenze für das Luft-Kraftstoffgemisch hinaus­ geschoben wird.

Wird dagegen die Drosselklappe 14 im Betrieb geschlos­ sen, was in typischer Weise bei einer über dem erwähn­ ten bestimmten Wert liegenden Maschinenbelastung der Fall ist, dann tritt der größte Teil des vom Vergaser her durch das Saugrohr 17 angesaugten Luft-Kraftstoff­ gemischs in den Brennraum 5 durch den geraden Ansaugkanal 6 ein, während nur ein geringer Anteil durch den gebogenen Ansaugkanal 7 strömt. Demzufolge wird dem angesaugten Gemisch insgesamt eine nur relativ geringe Wirbelbewegung bei seinem Eintritt in den Brennraum 5 durch das um den Schaft des Einlaß- Tellerventils 10 herum ausgebildete Wirbelteil 31 vermit­ telt, so daß ein guter volumetrischer Wirkungs- bzw. Füllungsgrad der Maschine erlangt wird. Jedoch wird auch in diesem Betriebszustand durch den geraden Hilfs­ kanal 20′ eine gewisse, relativ geringe Menge an Gemisch in den Zentrumsbereich des Brennraumes 5 gesaugt, so daß der Füllungsgrad weiter gesteigert wird.

Darüber hinaus liegt ein bedeutendes Merkmal dieser zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung darin, daß für an den Wänden des Saugrohres 17, die den Einlaß­ durchtritt 20 begrenzen, angesammelten flüssigen Kraftstoff die Möglichkeit gegeben ist, in die Einlaßöffnung 21 des Hilfskanals zu strömen und durch diesen oberhalb des Einlaß-Tellerventils 9 austreten, so daß er unmittelbar in den Brennraum 5 gelangt, womit wiederum das Ansprechvermögen bezüglich einer Kraftstoffzufuhr weiter verbessert wird.

Eine weitere vorteilhafte Wirkung dieser zweiten Ausfüh­ rungsform besteht darin, daß in allen Betriebszustän­ den ein Teil des der Einlaßkammer 19 aus dem Saugrohr 17 zugeführten Luft-Kraftstoffgemischs in den geraden Ansaugkanal 6 geleitet wird, wobei es bei geschlos­ sener Drosselklappe 14 (s. Fig. 5) unvermeidbar ist, daß ein Anteil des im Gemisch enthaltenen Kraftstoffs in flüssiger Form an der Drosselklappe 14 sowie an den den Ansaugkanal 6 begrenzenden Wänden unmittelbar oberhalb der Drosselklappe 14 auskondensiert. Dieser auskondensierte flüssige Kraftstoff strömt mit Sicherheit abwärts und tritt in die Einlaßöffnung 21 des Hilfska­ nals 20′ ein sowie durch dessen Auslaßöffnung 22 aus, so daß er in die Nähe des Einlaß-Tellerventils 9 und dann in den Brennraum gelangt. Damit wird gegen eine Verschlechterung des Ansprechvermögens in bezug auf die Kraftstoffzufuhr während Übergangsbetriebszustän­ den der Maschine angegangen und ein relativ fettes Ge­ misch aus dem geraden Ansaugkanal 6 in den Brennraum geführt, was ein stabiles, fettes Gemisch zur Folge hat, das für Zündungszwecke im Zündungsbereich der Kerze 13 von Vorteil ist, so daß auch dadurch die Abmage­ rungsgrenze in bezug auf die Verbrennbarkeit weiter hinausgeschoben wird.

Claims (10)

1. Brennkraftmaschinen-Zylinderkopf mit einem eine veränderli­ che Gemischwirbelbewegung erzeugenden Ansaugkörper (17), mit einem Brennraum, in dem eine Zündkerze angeordnet ist, mit einem ersten, in seinem einen Ventilschaft umgebenden End­ bereich geraden, zu einer ersten Eintrittsöffnung zum Brennraum führenden Ansaugkanal (6), mit einem zweiten, in seinem einen weiteren Ventilschaft umgebenden Endbereich gebogenen, zu einer zweiten Eintrittsöffnung zum Brennraum führenden Ansaugkanal (7), der an seinem Ende mit einem Wirbelteil (31) versehen ist, mit einer in einem stromauf­ wärtigen Teil des ersten Ansaugkanals (6) angeordneten Drosselklappe (14), wobei in dem ersten Ansaugkanal (6) an der dem zweiten Ansaugkanal (7) zugewandten Seite eine Um­ gehungseinrichtung (15, 20′) angeordnet ist, die einen re­ lativ kleinen Anteil des in dem Ansaugkörper (17) eingesaugten Luft-Kraftstoffgemischs von einer stromauf der Drossel­ klappe (14) gelegenen Stelle zu einer nahe dem stromabwär­ tigen Ende des ersten Ansaugkanals (6) liegenden Stelle führt, wenn die Drosselklappe (14) in einer geschlossenen Stellung steht, und wobei eine Ablenkvorrichtung (18) das eingesaugte Luft-Kraftstoffgemisch zwangsweise auf die Um­ gehungseinrichtung (15, 20′) leitet.

2. Zylinderkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungswiderstand der Umgehungseinrichtung (15, 20′) zur Umgehung der Drosselklappe (14) wesentlich größer ist als der Strömungswiderstand des ersten, geraden Ansaugkanals (6) sowie der ersten Eintrittsöffnung und wesentlich größer ist als der Strömungswiderstand des zweiten, gebogenen Ansaugkanals (7) sowie der zweiten Eintrittsöffnung.

3. Zylinderkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerze (13) in der Mitte des Brennraumes (5) angeordnet und die Strömung des durch die Umgehungsein­ richtung (15, 20′) fließenden Luft-Kraftstoffgemischs bei geöffnetem ersten Ansaugkanal (6) durch diesen hindurch allgemein radial zum Brennraum gerichtet ist.

4. Zylinderkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömung des durch die Umgehungseinrichtung (15, 20′) fließenden Luft-Kraftstoffgemischs bei geöffnetem ersten Ansaugkanal (6) durch diesen hindurch in den Brenn­ raum zur Zündkerze (13) gerichtet ist.

5. Zylinderkopf nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgehungseinrichtung (15, 20′) durch einen Ausschnitt (15) in der Drosselklappe (14) gebildet ist.

6. Zylinderkopf nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgehungseinrichtung (15, 20′) durch einen von einer Stelle stromauf der Drosselklappe (14) zu einer in dem allgemein geraden Ansaugkanal (6) nahe dessen stromabwärtigem Ende befindlichen Stelle geführten Hilfskanal (20′) gebildet ist.

7. Zylinderkopf nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ausschnitt (15) bildende Kante der Drossel­ klappe (14) die dem gebogenen Ansaugkanal (7) zugewandte Kante ist.

8. Zylinderkopf nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den Ausschnitt (15) bildende Kante der Drosselklappe (14) die in der den Strömungswiderstand des geraden Ansaugkanals (6) maximierenden Stellung der Drosselklappe (14) stromabwärtige Kante ist.

9. Zylinderkopf nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die das Luft-Kraftstoffgemisch zwangs­ weise ablenkende Ablenkvorrichtung (18) ein Vorsprung ist.

10. Zylinderkopf nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (18) eine allgemein einwärts in den Ansaugkanal (19, 20) verlaufende stromaufwärtige Wand­ fläche (18a) sowie eine daran anschließende stromab­ wärtige, stark zurücktretende Wand (18b) umfaßt.