WO1990014966A1

WO1990014966A1 - Clou antiderapant et pneu antiderapant pourvu de ce clou

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Publication number: WO1990014966A1
Application number: PCT/JP1990/000740
Authority: WO
Inventors: Hiroo Hojo
Original assignee: Hiroo Hojo
Priority date: 1989-06-10
Filing date: 1990-06-06
Publication date: 1990-12-13
Also published as: US5198049A; EP0431179A4; DE69008318D1; CA2031193A1; CA2031193C; DE69008318T2; EP0431179B1; EP0431179A1; JPH0314705A; JPH0771885B2

Description

明糸田書

発明の名称

防滑ピンュニッ卜およびこれを用いた防滑タイヤ

技術分野

この発明は、氷雪路面における自動車の発進時あるいは停止時のスリップを防止するための防滑ピンュニッ卜およびこれを用いた防滑タイヤに関する。

背景技術

従来、氷雪路面における自動車の安全走行性を確保するため、スノータイヤに複数のスパイク（スタッドともいう）を打ち込んだスパイクタイヤが用いられている。

しかしながら、このスパイクタイヤを装着した自動車で、雪や氷が解けて路面が露出している乾燥路面を走行すると、スパイクピンによリ路面が削り取られるという不具合が生ずる。この削り取られた粉塵は大気中に舞い上がり、大気汚染の原因になっている。上記粉塵中には、カドミウム、鉛などの有害重金属が存在するため人体に有害である。また、路面上に描かれている横断帯などの路面標識がスパイクピンにより削り取られ、標識が不明となり危険である。さらに、雪解けの頃には路面標識を再度描いたり、削リ取られた路面を補修するなど莫大な費用が必要となる。

一方、スパイクタイヤの使用を制限し、交通事故を未然に防ぐために、塩化カルシウム等を散布して道路の融雪を積極的に行うことも行われている。しかし、街路樹の枯死や水質汚染等の二次公害が大きな問題となっている。

上記課題を解決するために、本発明者は、第 1 2図に示すようにな防滑ピンュニットを発明している（特願昭 63-50467号）。この防滑ピンュニッ卜は、シリンダ 2内に防滑ピン 3が突出入可能に遊揷されている。この防滑ピン 3の後端には膨大部 3 aが形成され、この膨大部 3 aはシリンダ 2の中途部の段差部 2 aに抜け止めされている。また、シリンダ 2の底面 2 bと膨大部 3 aとの間にスプリング 4が介設され、防滑ピン 3先端の拡径首部 3 bがシリンダ 2の先端から突出している。なお、防滑ピン 3の膨大部 3 aは、シリンダ 2内径より若干怪が小さく形成された薄い板状体である。

定速走行時には、防滑ピン 3はスプリング 4の弾性力に抗してシリンダ 2内に没入するため、路面を損傷することがない。一方、氷雪路面上での制動時、減加速時にはスリップをしやすくなるが、その際タイヤが回転することにより順次路面に接地してくる防滑ピン 3に路面からの抵抗によリ水平方向の力が加わり、防滑ピン 3シリンダ 2内で傾動して拡径首部 3 bはその顎部でシリンダ 2の開口縁に係合して突出状態を維持し、スリップを防止する。

しかし、このタイヤにも次のような問題点がある。

① 上記防滑ピンュニッ卜を埋め込んだタイヤを装着'した自動車で走行すると、防滑ピン 3がタイヤの 1回転ごとに突出入し、その都度膨大部 3 aに大きな力が加わる。このため、膨大部 3 aが薄いと変形あるいは破損するおそれがある。

② このため、膨大部 3 aを肉厚に形成することも考えられるが、防.滑ピン 3の揺動の際に膨大部 3 aの周側面が邪魔をして、防滑ピン 3が傾動できなくなってしまう。

③ また、防滑ピン 3の膨大部 3 aを肉厚に形成する共に、膨大部 3 aの径を小さく形成することも考えられるが、シリンダ 2と防滑ピン 3の軸線を一致させることができず、ずれ易くなる。このため、各防滑ピンユニットに、小さな水平方向の力が加わつただけで、防滑ピン 3の拡径首部 3 bがシリンダ 2の開口縁に容易に係合して、突出状態となり、路面を削るおそれがある。

発明の開示

そこで、本発明は、通常走行時に、シリンダの軸線と防滑ピンの軸線が一致した状態で、確実に進退する防滑ピンユニットおよびこの防滑ピンュニッ卜を複数埋設した防滑タイヤを提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために次の構成を備える。

本発明の防滑ピンュニットは、

先端が開口され、後端部外周に抜け止め用のフランジ部を有し、中途部内側に、軸線方向に貫通孔を有する抜止部が突設されたシリンダと、該シリンダにシリンダの軸線に対して傾動自在にシャフトを遊揷し、このシャフトの後端には、シリンダ後端部空間内に位置して、前記シリンダの抜止部とで防滑ピンのシリンダ先端方向への抜止めをする大径の膨大部が形成され、シャフト先端にはシリンダの先端側シリンダ径よリも小径の拡怪首部が形成され、この拡径首部はシリンダ先端開口縁よりも外方に突出可能で、防滑ピンがシリンダの軸線に対し傾動した際にシリンダ先端開口縁にその顎部が係合する防滑ピンと、前記シリンダ後端側開口部を閉塞する蓋体と防滑ピンの膨大部との間に弾装され、防滑ピンの膨大部をシリンダの抜止部に圧接させるスプリングとを具備した防滑ピンュニッ卜において、前記防滑ピンの膨大部は、シャフトの軸線方向に比較的肉厚に形成されるとともに、膨大部の最大外径がシリンダの内径とほぼ同径に形成され、最大外径部以外の側壁部は、防滑ピンが最大外径部の一部分を支点として傾動する際の傾動を妨げとならぬように内方に傾斜する傾斜面に形成されていることを特徴とする。

上記防滑ピンュニッ卜の膨大部の断面形状を台形状、逆台形状、あるいは膨大部の側壁部の断面形状が円弧状に形成するようにしても良い。

上記防滑ピンュニッ卜の膨大部と抜止部との接触面をそれぞれシリンダの軸線と直交する面に形成しても良く、またシャフ卜後端をシリンダの抜止部の貫通孔内径よリ若干小径に形成するとともに、顎部に向かって縮径させても良い。

上記防滑ピンユニットの拡径首部の外径が、シリンダの抜止部の貫通孔内径よりも小径に形成しても良い。

さらに、上記各防滑ピンユニットを、タイヤトレッドの外表面に多数設けた穴内にそれぞれ埋め込んで防滑タイヤとすることができる。

図面の簡単な説明

第 1図は本発明の防滑タイヤの一部を示す断面図、第 ^図はタィャの部分断面図、第 3図はタイヤの卜レッド面に防滑ピンュニッ卜が埋め込まれた状態を示すタイヤの一部を示す平面図、第 4図は防滑ピンユニットの縦断面図、第 5図は防滑タイヤの防滑ピンュニッ卜が接地した状態を示す断面説明、第 6図は永雪路面を走行中にブレーキを掛けた状態であり、防滑タイヤの防滑ピンの動きを示す靳面説明図、第 7図は他の防滑ピンュニットの断面説明図、第 8図は第 7図の防滑ピンユニットの防滑ピンが傾斜した状態を示す断面説明図、第 9図〜第 1 1図はさらに防滑ピンユニットの他の実施例を示す断面説明図、第 1 2 図は従来の防滑ピンュニットを示す断面説明図である。実施例

以下本発明の好適な実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。

タイヤ 1 1は、第 2図に示すように、コード布という縦糸ばかりのナイ口ン製の布を何枚も重ね、これにゴムをしみこませた力一カス 1 1 aと、この外側にブレーカ一 1 1 bを何層かに重ねて配し、さらにその外側に車両の重量を支え、早い回転による路面との衝撃や摩擦に耐える厚いゴム層 1 1 cから構成されている。このゴム層 1 1 cの外周面にはパターンが刻設されトレッド面 1 1 dが形成されている。

タイヤ 1 1のトレツド部 1 1 d全周の適宜位置に穿設された多数の穴 1 7に防滑ピンュニッ卜 1 0がそれぞれ埋め込まれている（第 1図参照）。

第 4図を参照して防滑ピンュニッ卜について説明する。

各防滑ピンュニッ卜 1 0を構成する筒状のシリンダ 1 2後端には、フランジ部 1 4が形成されている。シリンダ 1 2は、先端側が小径の縮径シリンダ部 1 2 Aをなし、後端側は大径の拡径シリンダ部 1 2 Bである。 ' 縮径シリンダ部 1 2 Aと拡径シリンダ部 1 2 Bとの境界部の外周面には段差 1 2 bが形成されている。また、上記境界部内周面には、貫通孔 1 6 aを有する内フランジ、つまり抜止部 1 6が突設している。

前記シリンダ 1 2内にはシャフト 1 8が遊揷されている。このシャフト 1 8の後端はシリンダ 1 2の拡径シリンダ部 1 2 B 内に位置する膨大部 2 0が形成され、シャフト 1 8の中途部は貫通孔 1 6 aを緩く貫通し、シャフト 1 8先端部には大径の拡径首部 2 2が形成され、防滑ピン 3 2を構成している。拡怪首部 2 2の下面中央には超硬合金からなるチップ 2 4が頭部を露出させて固定されている。

シリンダ 1 2の拡径シリンダ部 1 2 B後端は開口され、この開口 1 3は蓋体 1 3 aにより閉塞されている。蓋体 1 3 aと防滑ピン 3 2の膨大部 2 0との間にスプリング 3 0が弾装され、防滑ピン 3 2をシリンダ 1 2の開口緣 1 2 a方向に付勢している。なお、膨大部 2 0の上面には凹所 2 0 bが形成され、この凹所 2 0 b内にスプリング 3 0の下端が嵌入されている。

スプリング 3 0は防滑ピン 3 2の膨大部 2 0をシリンダ 1 2 の抜止部 1 6に押接せしめ、常時は防滑ピン 3 2をシリンダ 1 2の軸線と一致させるように位置させる。なお、膨大部 2 0と抜止部 1 6との接触面 2 0 c、 1 6 bをそれぞれシリンダ 1 2 の軸線と直交する面に形成しているので、防滑ピン 3 2の軸線がシリンダ 1 2の軸線に一致する。またこのとき、防滑ピン 3 2の拡径首部 2 2はシリンダ 1 2の開口縁 1 2 aより外方に突出している。すなわち、シャフト 1 8の長さは、抜止部 1 6上面から先方側に縮径シリンダ部 1 2 Aよりも長くなるように設定されている。なお、拡径首部 2 2の顎部 2 2 aは凹んでァ一ル面に？！成され、またシリンダ 1 2の開口緣 1 2 aの内端縁も上記顎部 2 2 aのアール面に倣うアール面に形成されている。前記膨大部 2 0は比較的肉厚で、側壁部 2 0 aの最大外径部以外は内方に傾斜する傾斜面であり、縦断面がほぼ台形状に形成され、膨大部 2 0の最大径部分である下端部の直径は拡怪シリンダ部 1 2 Bの内径よリ若干小さく、貫通孔 1 6 aの直径よりも大きい。また、防滑ピン 3 2の拡怪首部 2 2の直径は貫通孔 1 6 aの直径よリも若干小さく、またシリンダ 1 2の縮径シリンダ部 1 2 Aの内径よりもやはり小さい。大部 2 0と抜止部 1 6により抜け止めされるが、シリンダ 1 2 の後方側には開口 1 3から抜脱可能となっている。防滑ピン 3 2はスプリング 3 0の付勢力に杭して軸線方向に押入されると、拡径首部 2 2は縮径シリンダ部 1 2 A内に没入する。

また、防滑ピン 3 2はシリンダ 1 2内で傾動可能であり、傾動した際には、拡径首部 2 2の顎部 2 2 aがシリンダ 1 2の開ロ緣 1 2 aに係止し、拡径首部 2 2は縮径シリンダ部 1 2 A内に没入不能となり、シリンダ 1 2から突出状態を維持する。なお、膨大部 2 0の下面だけが最大怪部分で、上部は縮径されているので、膨大部 2 0の周面上部が邪魔をして防滑ピン 3 2の傾動を妨げることがない。

防滑ピンュニット 1 0を組立てるには、シリンダ 1 2の開口 1 3から防滑ピン 3 2およびスプリング 3 0を順に入れ、開口 1 3を蓋体 1 3 aで覆ったのち、蓋体 1 3 aをシリンダ 1 2の後端に溶接等の手段によリ固着すれば良い。

防滑ピンュニッ卜 1 0はタイヤ 1 1に穿設された穴 1 7 · · - 内に、シリンダ 1 2が完全に埋設する状態で、かつ赏時は防滑ピン 3 2がスプリング 3 0に付勢されることによって、拡径首部 2 2の先端部が、タイヤ 1 1のトレッド面 1 1 dから突出する状態で埋め込まれる。このように埋め込まれた防滑ピンュニット 1 0は、フランジ部 1 4ゃシリンダ 1 2外周面の段差 1 2 bによって穴 1 7から抜け止めされる。防滑ピンュニット 1 0の穴 1 7内への打込は、従来のスパイクピンの打込装置（図示せず）を使用して行うことができる。

なお、上記シリンダ 1 2の開口縁 1 2 aを肉厚に形成することにより、この開口緣 1 2 aを押圧して防滑ピンユニット 1 0 をタイヤ内に打ち込むことができる。また、打ち込んだ後はシリンダ 1 2の抜け止め、および傾動防止の作用をする。

続いて、上記防滑ピンユニットが埋め込まれた防滑タイヤを車雨に装着して走行させた場合の防滑ピンュニットの動作について説明する。

まず、定速で走行する場合について、第 5図とともに第 1図を参照して説明する。

定速走行時、タイヤ 1 1が回転することにより、防滑ピンュニット 1 0の防滑ピン 3 2の先端がトレッド部 1 1 dとともに路面に順次接地する。

接地する防滑ピン 3 2は、車体の重量等が防滑ピン 3 2に加ゎリ、スプリング 3 0の付勢力に抗してシリンダ 1 2内に押し込まれる（第 5図参照）。このとき、膨大部 2 0の最大径部分が拡径シリンダ 1 2 Bの内壁面に摺接しつつ案内されるので、防滑ピン 3 2が水平方向にぶれることなく、シリンダ 1 2内に押し込まれる。この時、路面にはスプリング 3 0のわずかな反発力で防滑ピン 3 2先端が当接するだけなので路面を損傷させることがない。

タイヤ 1 1が回転して防滑ピン 3 2の路面との接地状態が解除されると、各スプリング 3 0に付勢されてトレツド面 1 1 d から防滑ピン 3 2の先端が順次突出する。

車両を制動した場合について説明する。

乾燥路面では、路面の摩擦係数が大きいので、通常の制動動作ではトレッド部 1 1 dで路面をグリップすることとなり、トレツド部 1 1 dと路面との摩擦力が制動力として作用する。制動開始後、タイヤ 1 1が回転して次に接地してくるトレツド部 1 1 dと防滑ピン 3 2においても、まずトレッド部 1 1 d と路面との間の有効な摩擦力が生じて防滑ピン 3 2に水平方向の力がほとんど作用しない。したがって、防滑ピン 3 2はやはりシリンダ 1 2内に没入し、路面を削ることがない。

なお、防滑ピン 3 2にわずかな水平方向の力が加わって傾動し、拡径首部 2 2の顎部 2 2 aがー且シリンダ 1 2の開口縁 1 2 aに係止しようとしても、トレッド部 1 1 dで大半の摩擦力が得られていることから、防滑ピン 3 2への水平方向の力はそれ程大きくなく、また顎部 2 2 aや開口緣 1 2 aがアール面に形成されていることもあって、車両の加重によリ防滑ピン 3 2 はシリンダ 1 2内に没入するのである。

一方、水雪路面では摩擦係数が小さいのでタイヤ 1 1は滑り易い。

氷雪路面上で制動すると、制動開始時に次に接地しようとする卜レッド部 1 1 dと防滑ピン 3 2とでは、トレッド部 1 1 d が第 1図において S方向に滑る。しかし、防滑ピン 3 2はトレッド部 1 1 dよリも氷雪面に対して係合し易く、防滑ピン 3 2 には氷雪面から急激な、しかも大きな水平方向の力 f が作用する。これにより、第 6図に示すように、防滑ピン 3 2は車両の進行方向後方側に急激に傾動し、拡径首部 2 2の顎部 2 2 aがシリンダ 1 2の開口縁 1 2 aに係止し、拡径首部 2 2がシリンダ 1 2内に没入不能となり、防滑ピン 3 2が水雪面に食い込み大きな制動力を得ることができる。

なお、膨大部 2 0の最大径部分をシリンダ 1 2の拡径シリンダ部 1 2 Bの内径とほぼ同一になるようにしているので、防滑ピン 3 2は、防滑ピン 3 2に水平方向の力が加わった際、膨大部 2 0の最大怪部分を支点として円滑に傾動する。

上述する説明では制動時での動作について説明したが、加速時あるいは坂道等での発進時においても同様である。すなわち、乾燥路面では、加速時、発進時においてやはり卜レッド部 1 1 dが路面にをしつかリグリップすることから、防滑ピン 3 2にはそれ程大きな水平方向の力は加わらず、シリンダ 1 2内に没入し、路面を損傷することがない。

氷雪路面での加速や発進時においては、やはりタイヤ 1 1がスリップし易い。その際トレッド部 1 1 dがスリップするのであリ、このとき防滑ピン 3 2には駆動力によリ永雪面との間に強烈な水平方向の力が加わることになリ車雨進行方向に傾動し、顎部 2 2 aがシリンダ 1 2の開口縁 1 2 aに係止してやはり拡径首部 2 2がシリンダ 1 2内に没入不能となることから、タイャ 1 1のスリップが防止され、有効な駆動力を得ることができる。

本実施例では、防滑ピン 3 2の膨大部 2 0を軸線方向に肉厚に形成したので、膨大部 2 0の変形や破損を防止できる。また、シリンダ 1 2の怪を大きくせずにシャフト 1 8を太くすることができ、シャフト 1 8の欠損を防止できるのである。

なお、前記防滑ピン 3 2の顎部 2 2 aから拡怪首部 2 2に至る角部をアール面に形成しても良い。この場合には、拡径首部 2 2に小さな水平方向の力が加わっても防滑ピン 3 2がシリンダ 1 2内に没入する。また、防滑ピンユニット 1 0のシリンダ 1 2と防滑ピン 3 2との間隙に砂等が入ったとしても、タイヤ 1 1が高速で回転しているため、防滑ピン 3 2の進退運動と遠心力により速やかに取り除かれる。

第 7図、第 8図、第 1 0図および第 1 1図は防滑防滑ピンュニット 1 0それぞれ他の実施例を示す。

第 7図に示す防滑ピンユニット 1 0では、防滑ピン 3 2の膨大部 2 0を、断面逆台形状に形成し、その最大径部分を膨大部 2 0の上縁部としている他は上記実施例と同じである。

第 7図の防滑ピンュニッ卜 1 0は、定速走行時において、膨大部 2 0が拡径シリンダ部部 1 2 B内で案内されるので、水平方向にぶれることなく、シリンダ 1 2内に突出入する。一方、制動時等、防滑ピン 3 2に水平方向の力が加わった際、上記最大径部分を支点として円滑に傾動する（第 8図参照）。

第 9図に示す実施例では、膨大部 2 0の側壁面を靳面円弧状にし、側壁面の中途部を最大径部分としている。

第 1 0図に示す実施例では、膨大部 2 0上に扁平な皿状のキヤップ 1 2を配置して、キヤップ 1 5内にスプリング 3 0の下部が嵌入するようにしている。キャップ 1 5は、円板部 1 5 a と起立部 1 5 bを有する。

第 1 1図に示す実施例は、シャフト 1 8が膨大部 2 0から拡径首部 2 2の顎部 2 2 aに向かって縮径する錐状に形成されている。なお、シャフト 1 8の膨大部 2 0との連結基部は、抜止部 1 6の貫通孔 1 6 aの径ょリ若干小さく形成され、防滑ピン 3 2が突出状態では防滑ピン 3 2とシリンダ 1 2との軸線が一致する。また、シャフト 1 8の強度も増す。 '

また、スプリング 3 0の下部を膨大部 2 0の凹部 2 0 bあるいは皿状のキヤップ 1 5に嵌入することによって、防滑ピン 3 2が傾動した際にも膨大部 2 0上面から外れることがなく、防滑ピン 3 2への外力が解除された際に、防滑ピン 3 2を容易に突出方向に付勢し、かつシリンダ 1 2の軸線を一致するように膨大部 2 0を抜止部 1 6に圧接せしめるのである。

なお、上記実施例において、シリンダ 1 2の拡径シリンダ部 1 2 Bと縮怪シリンダ部 1 2 Aとを外径が異なるように形成したが、外径を同じにし、内径が異なるように形成しても良い。 2 あるいは、同一内径でも良い。

また、上記各実施例において、チップ 2 4に代えて一体的に凸部を形成しても良い。また、防滑ピンユニットのシリンダや防滑ピンをセラミックや合成樹脂材等で形成しても良い。発明の効果

本発明は以上のように構成され、次に示すような顕著な効果を奏する。

本発明の防滑タイヤを装着した自動車が乾燥路面路において制動しても、各タイヤのトレッド部が路面を捕らえ、接地する防滑ピンには揺動方向に大きな力が加わらないため、防滑ピン膨大部の側壁面の最大径部分でシリンダ内壁面に摺接しつつシリンダ内に押し込まれ、路面を損傷することがない。

一方、氷雪路面において、自動車を制動した際には、タイヤのトレツド部がスリップして、防滑ピン先端の拡径首部に水平方向の力が加わることによリ、シリンダの開口縁と防滑ピンの顎部が係合して防滑ピンの拡径首部が突出状態が維持され水雪路面に食い込んで、スリップを直ちに防止する。なお、防滑ピン膨大部の最大径部分のみがシリンダ内壁面に摺接するので、防滑ピンの傾動の妨げとならない。

また、防滑ピン後端の膨大部をスプリングにより付勢するようにしたので、拡径首部と膨大部とを連結するシャフトを太くすることができ、強度を高めることができる。

Claims

請求の範囲 . 先端が開口され、後端部外周に抜け止め用のフランジ部を有し、中途部内側に、軸線方向に貫通孔を有する抜止部が突設されたシリンダと、該シリンダにシリンダの軸線に対して傾動自在に揷通される防滑ピンであって、前記貫通孔を遊揷するシャフトを有し、このシャフ卜の後端には、シリンダ後端部空間内に位置して、前記シリンダの抜止部とで防滑ピンのシリンダ先端方向への抜止めをする大怪の膨大部が形成され、シャフト先端にはシリンダの先端側シリンダ怪よりも小径の拡径首部が形成され、この拡径首部はシリンダ先端開口縁よリも外方に突出可能で、防滑ピンがシリンダの軸線に対し傾動した際にシリンダ先端開口緣にその顎部が係合する防滑ピンと、前記シリンダ後端側開口部を閉塞する蓋体と防滑ピンの膨大部との間に弹装され、防滑ピンの膨大部をシリンダの抜止部に圧接させるスプリングとを具備した防滑ピンュニッ卜において、，前記防滑ピンの膨大部は、シャフトの軸線方向に比較的肉厚に形成されるとともに、膨大部の最大外径がシリンダの内径とほぼ同径に形成され、最大外径部以外の側壁部は、防滑ピンが最大外径部の一部分を支点として傾動する際の傾動の妨げとならぬように内方に傾斜する傾斜面に形成されていることを特徴とする防滑タイヤ用防滑ピンュニット。 . 膨大部の断面形状が台形状であることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニッ卜。 . 膨大部の断面形状が逆台形状であることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニッ卜。 4 . 膨大部の側壁部の断面形状が円弧状であることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニッ卜。. 膨大部と抜止部との接触面をそれぞれシリンダの軸線と直交する面に形成したことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニッ卜。. シャフト後端をシリンダの抜止部の貫通孔内径よリ若干小径に形成するとともに、顎部に向かって縮径させたことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニ卜。. 拡径首部の外径が、シリンダの抜止部の貫通孔内径よりも小径に形成されていることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の防滑タイヤ用防滑ピンュニット。. タイヤ卜レツドの外表面に多数設けた穴内にそれぞれ埋め込まれ、先端が開口され、後端部外周に抜け止め用のフランジ部を有し、中途部内側に、軸線方向に貫通孔を有する抜止部が突設されたシリンダと、該シリンダにシリンダの軸線に対して傾動自在に揷通される防滑ピンであって、前記貫通孔を遊揷するシャフト'を有し、このシャフ卜の後端には、シリンダ後端部空^内に位置して、前記シリンダの抜止部とで防滑ピンのシリンダ先端方向への抜止めをする大径の膨大部に形成され、シャフト先端にはシリンダの先端側シリンダ径よリも小径の拡径首部が形成され、この拡径首部はシリンダ先端開口縁よリも外方のタイヤ卜レッド外奉面より外方に突出可能で、防滑ピンがシリンダの軸線に対し傾動した際にシリンダ先端開口縁にその顎部が係合する防滑ピンと、前記シリンダ後端側の開口部を閉塞する蓋体と防滑ピンの 5 膨大部との間に弹装され、防滑ピンの膨大部をシリンダの抜止部に圧接させるスプリングとを具備した防滑タイヤにおいて、前記防滑ピンの膨大部は、シャフトの軸線方向に比較的肉厚に形成されつとともに、膨大部の最大外径がシリンダの内径とほぼ同径に形成され、最大外径部以外の側壁部は、防滑ピンが最大外径部の一部分を支点として傾動する際の傾動の妨げとならぬように内方に傾動する傾斜面に形成されていることを特徴とする防滑タイヤ。. 膨大部の断面形状が台形状であることを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。 0 . 膨大部の断面形状が逆台形状であることを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。

1 . 膨大部の側壁部の断面形状が円弧状であることを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。

2 . 膨大部と抜止部との接触面をそれぞれシリンダの軸線と直交する面に形成したことを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。

3 . シャフト後端をシリンダの抜止部の貫通孔内径より若干小径に形成するとともに、顎部に向かって縮径させたことを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。

4 . 拡径首部の外径が、シリンダの抜止部の貫通孔内径よりも小径に形成されていることを特徴とする請求の範囲第 8項記載の防滑タイヤ。