WO1988003890A1 - Coque d'engin nautique comportant une partie inferieure souple - Google Patents

Coque d'engin nautique comportant une partie inferieure souple Download PDF

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WO1988003890A1
WO1988003890A1 PCT/FR1987/000476 FR8700476W WO8803890A1 WO 1988003890 A1 WO1988003890 A1 WO 1988003890A1 FR 8700476 W FR8700476 W FR 8700476W WO 8803890 A1 WO8803890 A1 WO 8803890A1
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slot
lift
shell
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PCT/FR1987/000476
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Olivier Moulin
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Olivier Moulin
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
    • B63B1/22—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type with adjustable planing surfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B32/00—Water sports boards; Accessories therefor
    • B63B32/60—Board appendages, e.g. fins, hydrofoils or centre boards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
    • B63B39/061—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water by using trimflaps, i.e. flaps mounted on the rear of a boat, e.g. speed boat

Definitions

  • the present invention relates in particular to the practice of a nautical sport and more particularly that of sliding on the water by means of a board.
  • Windsurfing conventionally consists of a float (or board) on which is hinged a rigging formed by a mast allowing to set up a sail whose profile is drawn by slats and whose inclusion and maintenance are assured res through a hoop called "ishbone", by the practitioner or "skateboarder” installed on the float.
  • a float or board
  • a rigging formed by a mast allowing to set up a sail whose profile is drawn by slats and whose inclusion and maintenance are assured res through a hoop called "ishbone", by the practitioner or “skateboarder” installed on the float.
  • One or more fins are removably installed and / or adjustable under the float, to reduce drift of the board.
  • the success of these windsurf boards has led to the appearance on the market of new models using advanced industrial technologies to improve speed in particular.
  • This board is almost never adapted to essential conditions: weight of the windsurfer, hardness of the water, importance of choppy water, etc.
  • the elastic rear part is located on the rear third of said sliding board. It uses the controlled deformation of the rear plane or lower "lift" of this sliding board in order to allow it to take the form of the body of water on which it evolves with more or less pronounced waves.
  • This lower plane therefore deforms as a function of the stresses of the water level during the evolution, but also as a function of the weight of the windsurfer located on the deck of said sliding board. It is therefore necessary to personalize the flexibility of this deformable lift by inflicting a feedback by means of a double-acting damping device.
  • the damping device is preferably established in the form of a bellows which can be adjusted in hardness by varying the pressure to which it is subjected, by means of a commonly used inflator.
  • the damping is adjustable by restricting the air intake.
  • the shell according to the invention which comprises a rear part connected to elastic or articulated to the rest of this shell by determining a transverse slot therein, is characterized in that this rear part extends over at least one third of the total length of the shell, and in that a device double-acting shock absorber is disposed in this slot in order to control the opening and / or closing movement of the latter under the effect of a stress exerted by water.
  • This invention presents a very important technical advance, because it is a compromise between the "scoup" (longitudinal section) of the sailboard, of a wave board and that of a speed board, because it allows this board to adapt its shape to that of the body of water, thereby achieving better contact with it by playing on the flexibility of the rear third thereof.
  • the damping device avoids the rebound phenomenon, which is also undesirable.
  • the present invention further aims to allow the realization of a co ⁇ that in two separate elements, on the one hand the main body rigi ⁇ of the hull, that is to say its deck and a part of its hull and on the other hand the flexible lower rear part.
  • Fig. 1 is a side view of a windsurfing board whose float comprises the application of the improvements according to the invention.
  • Fig. 2 is a view from above, the rigging having been removed.
  • Fig. 3 is a partial side view of the rear of a float according to the invention.
  • Fig. 4 is a cross-section on a larger scale of the system for damping the movement of the rear part of the float relative to the rest of the latter.
  • Fig. 5 shows the position of the board float during a turn.
  • Fig. 6 is a top view of a windsurfing boat making a turn.
  • Fig. 7, 8 and 9 illustrate three embodiments of the shell according to the invention.
  • Fig. 10 is a side view of a nautical craft hull, in particular of a windsurfing board, established according to a preferred embodiment of the invention.
  • Fig. 11 is an exploded perspective view showing in detail and on a larger scale an execution according to FIG. 7.
  • Fig. 12 is a section along XII-XII (fig. 11).
  • Fig. 13 illustrates a side view of a motorized watercraft whose hull is established in accordance with the invention.
  • Fig. 14 is a detailed perspective view of the flexible rear part of the shell of FIG. 13.
  • Fig. 15 is a cross section of the machine of FIG. 13 according to XV-XV.
  • Fig. 16 shows the rear of a hull used for the production of a monohull or multihull sailboat.
  • Fig. 17 shows a hull used for a motor vehicle outside the hull.
  • Fig. 18 is an exploded view of the hull highlighting the articulation system of one of the bearing planes.
  • Fig. 19 is a detailed view on a larger scale.
  • Fig. 20 shows the position of the float of a motor boat during a turn, with the deformation of its bearing planes.
  • the float 1 comprises a first element 3 corresponding to the plane of the windsurfing board which is produced in the usual manner in laminate of carbon fibers "Kevlar" which gives it maximum rigidity, while respecting the lightness of the construction.
  • This element supports the weight of the windsurfer, hence the need for solidity in this test.
  • the rear part of this element is extended by a flexible part 4 made for example of glass fiber laminate and which deforms with respect to element 3 because it is connected to it only by a heel 4a of low thickness.
  • the element 3 covers very much the part 4, but at a certain distance from the latter, so as to determine a transverse slot 5 which extends over the entire width of the float to open on its two sides.
  • the underside of the slot is formed by the top 4b of the part 4, while the opposite face of the slot is constituted by a wall 3a of the element 3.
  • the total length of the part 4 is advantageously roughly equal to a third of the total length of the float.
  • This wall 3a constitutes a template against which the part 4 can come to press when it is deformed upwards, under maximum conditions. There is therefore a controlled deformation of part 4 compared to Element 3.
  • the float 1 at rest has a lower face whose profile is that of a speed board, that is to say that it assumes a practically flat shape at the rear, while if the part 4 deforms upwards, the profile considered approximates that of a wave board, that is to say that this shape is generally curved and convex without breaking.
  • the part 4 opposes a certain force of feedback against parasitic efforts which try to deform it, such as the weight of the windsurfer, the shape of the body of water, etc— This force does not is however not sufficient, so that it has been introduced between the top 4b and the wall 3a, a system produced in the form of a pneumatic spring in order to represent an additional force which can be metered by the pressure to which it is subject.
  • This system has been referenced 6 in fig. 1.
  • part 4 is provided with an aileron 7.
  • the preferred embodiment of the mortification system disposed in the slot 5.
  • the latter comprises a cavity 10 formed both in the element 3 and in the part 4 and whose faces are facing vis-à-vis are horizontal and associated with two flas ⁇ cs 11 each comprising two concentric ribs 11 j , 11b located respectively opposite one another for each flange.
  • the center of the upper flange 11 is associated with a valve 12 which protrudes above the upper plane of the element 3.
  • the membrane 13 determines an elastic box 17, while that 14 forms around the box 17 an annular chamber 18.
  • a valve 19 intended to plug or open a hole 20 formed in one of the flanges, while that a calibrated orifice 21 is made in the other flange, preferably opposite the hole 20.
  • the cavity 10 has depressions 10a, 10b allowing the hole 20 and the orifice 21 to communicate with the slot 5. It is noted that the volume of the chamber 18 is advantageously at least three times greater than that of the box 17.
  • the box 17 is placed under pressure, so that any movement of the part 4 is braked by the flattening of this box.
  • This flattening deforms the membrane 13 which swells outwards, so that the air contained in the chamber 18 is expelled by the hole 20 blocked by the valve 19.
  • part 4 deforms so that the underside of the float takes the curved shape of a wave board.
  • a sailboard float has therefore been produced, which is as maneuverable as a so-called wave board, while being able to be used as a speed board at the end of the turn.
  • the modification of the curvature of the underside of the float 1 therefore makes it possible to avoid the streaks generated by the forms of float not adapted to the configuration of the water body.
  • the hull comprises a float 22 whose bow has not been shown and which is thinned at the rear by means of a cutout 23 which leaves on said float a lower flexible rear part 22a.
  • the length of this part is at least equal to about 1/3 of the total length of the float 22 for reasons which will be better explained later.
  • the face 22ç_ located between the face 22b and the front of the float 22 is pre ⁇ curved view with concavity turned towards the rear. It is in fact in the form of a cylinder part.
  • the second component of the shell according to the invention is produced in the form of a laminated element 24 filled with foam, extended by a wall 24a in the form of a cap intended to cap most of the zone 22d of the float 22 surrounding the face 2 ç
  • the thickness of the element 24 is less than that of the cutout 23, so that the lower face 24b of this element is at a defined distance from the face 22b in order to constitute the slot 5 .
  • the wall 24a of the element 24 is rigidly fixed to the zone 22d of the float, so that this element 24 is embedded in the latter, so that it constitutes a rigid bridge despite its position in door-to-door false with respect to said float.
  • This embedding is more particularly achieved by the support of the front face 24b of the element 24 against the face 22_ç of the float, the two faces in question having complementary shapes. This cooperation of these two faces also constitutes a support which allows easy angular displacement of the part 22a of the float relative to the front part of the latter.
  • the shell is made, as for the embodiment of FIG. 7, by means of a float 26 of which only the rear has been shown, the hull thereof being cut so that at this level the float has a bridge 26a of reduced thickness located at - above a free space 26b.
  • the connection between the float and the rigid bridge 26a, is produced accordingly in the form of a vertical face 26j :.
  • the second component of the hull established in accordance with the second mode according to the invention is produced in the form of a laminated element filled with foam or pallet 21 provided as a whistle, that is to say that its end 27a intended to cooperate with the face 26 £ of the float is provided much thinner than its end 27b.
  • the thickness of the pallet 27 is such that it determines the slot 5 with the underside of the bridge 26a.
  • the end 21a of the pallet 27 is embedded relative to the float 26 for example using pins 7 ⁇ engaging in holes 26d of the float 26, while bolts not shown or other fixing members make it possible to press the end in question against that corresponding to the lower face 26b over a short distance.
  • the deformation of the pallet or lift occurs thanks to its inherent flexibility.
  • the hull is made by means of a hull 28 in the upper face of which is formed a recess 28a determining the flexible rear part 28b and a bridge 29 of length similar to that of the hull 28.
  • the this rear portion e provided rigid bridge is located above, the recess 28a to determine the slot 5 shown in fig. 10; another recess 29a can be made in the underside of the bridge to help determine the slot in question.
  • the deck and the hull are rigidly assembled between the origin of the recesses 28a, 29a and the bow of the two elements.
  • a shell is obtained having a flexible rear part extending over at least 1/3 of the total length of the shell and which can reach a value equal to half of said length.
  • the front part or tip of the hull which extends from the bow A to the start B of the slot 5 (fig. 10) is of convex shape longitudinally in the direction of the outside. This shape is important for crossing waves and choppy water.
  • the beginning of the deformation of the flexible rear part subsequently called "lift" 30 must imperatively start at B so that this deformation is in line with the curve of the tip AB. This is the reason why the length _l of this part must be at least 1/3, even 1/2 of the total length L of the hull.
  • the free form of the lift 30 evolves towards two other positions C and C ", the first being that corresponding to an evolution on a body of water comprising waves or that of the radius of curvature of a turn, as indicated more high, while the third corresponds to the shape of the board at the top of a wave.
  • a cavity 31 has been dug, in which is housed an elastic box 32 comprising an inflation valve of the kind of that 12 and a centering die 32a relative to the bottom of the cavity 31.
  • the inflation of the box 32 determines at rest the opening of the slot; can be added to the above adjustment screw 8.
  • a double-acting shock absorber 33 is mounted on a frame 34 fixed in a groove 2 ç by means of ears 34a secured to shoulders of said groove.
  • the active rod of the shock absorber is connected to a rocker 35 mounted rota ⁇ tion about an axis 36 and which comprises a rod 35a associated with a ball joint eye 37 integral with the cavity 31.
  • a screw 33a makes it possible to adjust the hardness of the damping.
  • the groove 24c is closed by a cover 38 which constitutes an inspection door for the mechanism described above and is level with the top of the bridge 24 (fig. 12).
  • the hull according to the invention can be used for the production of a motor boat such as that illustrated in FIG. 13. Illustrated in fig. 14 the flexible or articulated rear part of its shell 39 produced in the form of a lift or support plane 40 associated with a chassis 41 which comprises two horizontal pivots 41a, 41b mounted for rotation relative to bearings in the shell 39.
  • the chassis 41 is joined to the latter by means of two shock absorbers 42 provided oleopneumatic with adjustable pressure (fig. 15). Sealing skirts 43 are arranged between the lift or supporting plane 40 and the shell 39.
  • the underside of the lift or carrying plane 40 has, in cross section, as illustrated in FIG. 15, the shape of an angle with curved sides, the apex angle of which is approximately 145 °.
  • the axis X, X r around which the propeller 44 of the boat rotates must advantageously be at a constant distance from the bottom of the lift 40 as a result of which means are provided for moving the propeller vertically as a function of the angular position of this lift relative to the shell 39.
  • the lift or supporting plane 40 has been produced by means of two planes 55a, 55b mounted side by side, each one being articulated to the shell 39.
  • the shock absorbers 42 each concern a plane 55a, 55b.
  • the planes 55a, 55b are articulated to the shell 39 by legs 52 by the intermediary of the axes 53 of the yokes 54, the said legs following longitudinal reinforcements of the planes 55a, 55b.
  • the hull extends above the two planes 55a_, 55b to carry a motor 56 and form a box 39a in which the two shock absorbers 42 are placed.
  • their rod is associated with a lever 58 articulated at the end of an adjustment rod 59.
  • the deformations of the lift (s) or bearing planes of the boat in question are carried out like those in FIG. 10, that is to say from the neutral position C towards those C or C ".
  • a boat provided with a flat bottom hull and multiple, articulated or flexible support planes 55a, 55b can be equipped with a piloting system equivalent to that of an airplane, that is to say: the commanded direction by a spreader system (foot control) and a joystick system, which by mixing the right, left and front rear movement, has the power to control the lateral and axial attitude, provided you have shock absorbers o Leopneumatics which offer the possibility of constantly changing the neutral operating point C and therefore of giving a different position to the right bearing plane of the left bearing plane (fig. 20) to initiate a turn for example or to rebalance the hull.
  • a hull according to the present invention can also be used for the production of a single or multihull sailboat float.
  • hydraulic or other dampers 45 are mounted between the lift 46 and the rigid float 47 to replace the damping device provided for the windsurfers.
  • the rudder 48 must be mounted for rotation in a vertical bearing of the rigid float 47, that is to say that it must not change position as a function of the variation in orientation of the lift 46.
  • its pivot axis is located on the axis of the center of thrust thereon.
  • the improvements which are the subject of the present invention therefore allow the industrial production of all the hulls of nautical machines, whether it be windsurfers, motor boats, sailboats, said hulls comprising a flexible rear part. or articulated connected to the float by means of a double-acting damping device.

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Abstract

L'arrière du flotteur (1) est découpé pour comporter une partie arrière inférieure ou lift (4) présentant une certaine souplesse par rapport au flotteur. La partie arrière ou lift (4) est recouverte à une certaine distance par un corps rigide (3) solidaire du flotteur (1). On détermine ainsi une fente (5) à laquelle est associé un amortisseur (6) à double effet. Suivant l'état de la surface de l'eau la partie (4) prend l'une des positions C, C', C''.

Description

COQUE D'ENGIN NAUTIQUE COMPORTANT UNE PARTIE INFERIEURE SOUPLE
La présente invention a trait notamment à la pratique d'un sport nauti¬ que et plus particulièrement de celui permettant de glisser sur l'eau au moyen d'une planche.
Cette planche dite "à voile" Lorsque La force de propulsion est assurée par la poussée du vent et dite "de surf" Lorsque La force de propulsion est assurée uniquement par La poussée des vagues, permet aussi à une personne installée sur celle-ci en station debout d'évoluer sur l'eau.
La pratique de ce sport nautique a connu un développement très important au cours de ces dernières années. La planche à voile est constituée classiquement d'un flotteur (ou planche) sur lequel est articulé un gréement formé d'un mât permettant de dresser une voile dont le profil est dessiné par des lattes et dont l'inclusion et le maintien sont assu- rés au moyen d'un arceau appelé " ishbone", par le pratiquant ou "plan- . chiste" installé sur le flotteur. Une ou plusieurs dérives sont instal¬ lées de manière amovible et/ou réglable sous le flotteur, pour réduire La dérive de la planche. Le succès de ces planches à voile a fait que l'on a vu apparaître sur Le marché de nouveaux modèles mettant en appli- cation les technologies industrielles de pointe pour améliorer notamment la vitesse. Dans cette optique, La forme, la carène, la taille et Le poids sont étudiés de manière à offrir Les meilleures garanties visant à diminuer la résistance à l'avancement de la planche sur l'eau. De même, des améliorations techniques sont apportées aux différents organes d'une planche (mât et dérive montés sur rails sur une partie de la longueur, fixation du mât sur le flotteur, fixation du wishbone sur le mât, mât réglable en longueur, etc..) afin d'augmenter L'effet propulsif du vent dans la voilure, et par conséquence, la force de propulsion permettant à la planche de se déplacer sur l'eau. La vitesse de glissement d'une planche à voile étant proportionnelle à sa force de propulsion et inver¬ sement proportionnelle à sa résistance à l'avancement, on comprend que Les améliorations techniques ci-dessus rappelées ont plus particulière¬ ment contribué à améliorer la vitesse de glissement de ces planches.
il existe des planches de "vagues" dont le profil du dessous du flotteur est courbe dans le sens convexe, des planches de vitesse dont Ledit pro¬ fil est presque recti ligne. Il va de soi qu'en fonction de l'état du plan d'eau, L'utilisateur choisit La planche appropriée, par exemple une planche de vitesse si ce plan d'eau est bien plan. Ceci oblige la pos- session de plusieurs engins, ce qui entraîne des dépenses importantes et des inconvénients de transport. Si l'on se contente de ne posséder qu'une seule planche, elle a un très mauvais rendement quand il faut l'utiliser dans les conditions de plan d'eau qui ne sont pas les sien- nés.
Pour remédier à ces inconvénients, on a déjà envisagé d'effectuer dans l'arrière du flotteur une fente en sifflet relativement courte, la sou¬ plesse étant contrôlée uniquement par un ressort ou un "silenbloc". La déformation de cette planche en fonction des sollicitations n'est pas harmonieuse, car elle est répartie sur une portion trop courte de celle- ci.
Cette planche n'est pour ainsi dire jamais adaptée aux conditions essen- tielles : poids du véliplanchiste, dureté du plan d'eau, importance du clapot, etc.
Les perfectionnements qui font l'objet de la présente invention visent à remédier à ces inconvénients et à permettre de réaliser un engin du genre précisé plus haut qui réponde mieux que jusqu'à présent aux desi¬ derata de la technique considérée.
La partie arrière élastique se situe sur le tiers arrière de ladite planche à glisser. Il utilise la déformation contrôlée du plan arrière ou "lift" inférieur de cette planche à glisser afin de Lui permettre de prendre la forme du plan d'eau sur lequel elle évolue avec des vagues plus ou moins prononcées. Ce plan inférieur se déforme donc en fonction des sollicitations du plan d'eau lors de l'évolution, mais aussi en fonction du poids du véliplanchiste situé sur le pont de ladite planche à glisser. Il est donc nécessaire de personnaliser la souplesse de ce lift déformable en lui infligeant une contre-réaction par l'intermédiai¬ re d'un dispositif d'amortissement à double effet.
Le dispositif amortisseur est préférablement établi sous la forme d'un soufflet qui peut être réglé en dureté en jouant sur la pression à laquelle on Le soumet, au moyen d'un gonfleur d'usage courant. L'amoi— tissement, Lui, est réglable par une restriction d'admission d'air.
La coque suivant l'invention, qui comprend une partie arrière reliée de manière élastique ou articulée au reste de cette coque en déterminant une fente transversale dans celle-ci, est caractérisée en ce que cette partie arrière s'étend sur au moins un tiers de la Longueur totale de la coque, et en ce qu'un dispositif amortisseur à double effet est disposé dans cette fente en vue de contrôler le mouvement d'ouverture et/ou de fermeture de celle-ci sous l'effet d'une contrainte exercée par l'eau.
Cette invention présente une avancée technique très importante, car il s'agit d'un compromis entre Le "scoup" (coupe longitudinale) de la plan- che à voile, d'une planche de vagues et celui d'une planche de vitesse, car elle permet à cette planche d'adapter sa forme à celle du plan d'eau, réalisant ainsi avec celui-ci un meilleur contact en jouant sur la souplesse du tiers arrière de celle-ci.
Le dispositif amortisseur évite le phénomène de rebond, indésirable lui aussi .
La réalisation de La fente dont La longueur est importante et celle de l'emplacement du dispositif amortisseur sont difficiles lorsque L'on a affaire à une coque en une seule pièce.
»
La présente invention vise en outre à permettre la réalisation d'une co¬ que en deux éléments distincts, soit d'une part le corps principal rigi¬ de de La coque, c'est-à-dire son pont ainsi qu'une partie de sa carène et d'autre part la partie arrière inférieure souple.
De cette façon, la réalisation industrielle de l'ensemble devient facile par La technique de moulage. Elle donne de plus un libre accès au dispo¬ sitif d'amortissement et permet L'interchangeabilité des différents élé— ments. Enfin, un autre avantage essentiel de l'invention réside dans le fait que les deux éléments séparés sont chacun rigoureusement étanches.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre L'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer :
Fig. 1 est une vue par côté d'une planche à voile dont le flotteur comporte L'application des perfectionnements suivant l'invention. Fig. 2 en est une vue par dessus, le gréement ayant été supprimé.
Fig. 3 est une vue par côté partielle de l'arrière d'un flotteur suivant l'invention.
Fig. 4 est une coupe transversale à plus grande échelle du système d'amortissement du déplacement de la partie arrière du flotteur par rapport au reste de celle-ci.
Fig. 5 montre la position du flotteur d'une planche à voiLe Lors d'un virage.
Fig. 6 est une vue par dessus d'une planche à voile effectuant un virage.
Fig. 7, 8 et 9 illustrent trois modes d'exécution de la coque sui¬ vant L'invention.
Fig. 10 est une vue de côté d'une coque d'engin nautique notamment d'une planche à voile, établie suivant une forme d'exécution préfé¬ rée de l'invention.
Fig. 11 est une vue en perspective éclatée montrant en détail et à plus grande échelle une exécution conforme à fig. 7.
Fig. 12 est une coupe suivant XII-XII (fig. 11).
Fig. 13 illustre en vue de côté un engin nautique à moteur dont la coque est établie conformément à l'invention.
Fig. 14 est une vue de détail en perspective de la partie arrière souple de la coque de fig. 13.
Fig. 15 est une coupe transversale de l'engin de fig. 13 suivant XV-XV.
Fig. 16 montre l'arrière d'une coque utilisée pour la réalisation d'un voilier monocoque ou multicoque. Fig. 17 montre une coque utilisée pour un engin à moteur extérieur à La coque.
Fig. 18 est une vue éclatée de la coque mettant en valeur Le systè- me d'articulation d'un des plans porteurs.
Fig. 19 en est une vue de détail à plus grande échelle.
Fig. 20 montre la position du flotteur d'un bateau à moteur lors d'un virage, avec la déformation de ses plans porteurs.
On a illustré en fig. 1 le flotteur 1 d'une planche à voile et partiel¬ lement son gréement 2.
Conformément à l'invention, Le flotteur 1 comprend un premier élément 3 correspondant au plan de la planche à voile qui est réalisée à la maniè¬ re usuelle en stratifié de fibres de carbone "Kevlar" qui Lui confère une rigidité maximale, tout en respectant la Légèreté de La construc- tion. Cet élément supporte Le poids du véliplanchiste, d'où la nécessité d'une solidité à cette épreuve. La partie arrière de cet élément se prolonge par une partie souple 4 réalisée par exemple en stratifié de fibres de verre et qui se déforme par rapport à l'élément 3 du fait qu'elle n'est reliée à celui-ci que par un talon 4a de faible épaisseur. L'élément 3 recouvre très largement la partie 4, mais à une certaine distance de celle-ci, de manière à déterminer une fente transversale 5 qui s'étend sur toute La largeur du flotteur pour déboucher sur ses deux flancs. Bien entendu, la face inférieure de La fente est constituée par le dessus 4b de la partie 4, tandis que La face opposée de la fente est constituée par une paroi 3a de L'élément 3. On notera que La Longueur totale de la partie 4 est avantageusement égale en gros au tiers de la longueur totale du flotteur. Cette paroi 3a constitue un gabarit contre Lequel la partie 4 peut venir appuyer Lorsqu'elle est déformée vers le haut, dans des conditions maximales. Il existe donc une déformation contrôlée de la partie 4 par rapport à L'élément 3.
Le flotteur 1 au repos présente une face inférieure dont le profil est celui d'une planche de vitesse, c'est-à-dire qu'elle affecte une forme pratiquement plate à l'arrière, tandis que si la partie 4 se déforme vers le haut, le profil considéré se rapproche de celui d'une planche de vagues, c'est-à-dire que cette forme est d'une manière générale courbe et convexe sans cassure.
Par sa constitution, la partie 4 oppose une certaine force de contre- réaction vis-à-vis des efforts parasites qui tentent de la déformer, tels que le poids du véliplanchiste, la forme du plan d'eau, etc— Cette force n'est toutefois pas suffisante, de telle sorte qu'il a été introduit entre le dessus 4b et La paroi 3a, un système réalisé sous la forme d'un ressort pneumatique en vue de représenter une force addition¬ nelle qui peut être dosée par la pression à laquelle il est soumis. Ce système a été référencé 6 en fig. 1.
On notera également que le dessous de la partie 4 est pourvu d'un ai le- ron 7.
En fonction de la forme du clapot, il est possible dès le départ de ré¬ gler l'ouverture de la fente 5 en agissant sur une vis de réglage 8 qui détermine l'ouverture maximale de La fente 5. Cette vis de réglage traverse une butée-glissière 9 solidaire de l'élément 3 et son extrémité Libre vient tourner dans un écrou 4c; inséré dans la partie 4. Ainsi, la rotation de la vis permet de rapprocher le dessus 4b de la partie 4 de la paroi 3a de l'élément 3, (par exemple lorsque le clapot ou les vagues sont importants), de manière à relever la partie 4 jusqu'à la position illustrée en traits pleins en fig. 3 à partir de sa position libre illustrée en traits pointillés et référencée 4' . Sur cette figure, on a représenté en traits discontinus la position la plus haute de la partie 4 et on l'a référencée 4" .
On a illustré en fig. 4 le mode de réalisation préféré du système d'a¬ mortissement disposé dans la fente 5. A cet effet, celle-ci comporte une cavité 10 ménagée aussi bien dans l'élément 3 que dans la partie 4 et dont les faces en vis-à-vis sont horizontales et associées à deux flas¬ ques 11 comportant chacun deux nervures concentriques 11j, 11b situées respectivement en face les unes des autres pour chaque flasque. Le cen¬ tre du flasque supérieur 11 est associé à une valve 12 qui dépasse au-dessus du plan supérieur de l'élément 3.
Entre les nervures correspondantes 11a_, 11b on assujettit à celles-ci deux membranes élastiques 13, 14 réalisées par exemple en caoutchouc naturel ou synthétique. On n'insistera pas sur La manière de fixer Les membranes aux nervures. On a représenté un simple collier de serrage 15, 16 mais tout autre moyen pourrait être choisi. La membrane 13 détermine un caisson élastique 17, tandis que celle 14 forme autour du caisson 17 une chambre annulaire 18. Dans celle-ci est prévu un clapet 19 destiné à boucher ou à ouvrir un trou 20 ménagé dans l'un des flasques, tandis qu'un orifice calibré 21 est pratiqué dans l'autre flasque, préférable- ment en vis-à-vis du trou 20.
Bien entendu, La cavité 10 comporte des dépressions 10a, 10b permettant de faire communiquer Le trou 20 et l'orifice 21 avec la fente 5. On note que le volume de la chambre 18 est avantageusement au moins trois fois plus important que celui du caisson 17.
Pour utiliser une planche à voile conforme à l'invention, après avoir réglé l'importance de la fente 5, on place le caisson 17 sous pression, de manière que tout déplacement de la partie 4 soit freiné par l'apla¬ tissement de ce caisson. Cet aplatissement déforme La membrane 13 qui se gonfle vers l'extérieur, de telle sorte que l'air contenu dans la cham¬ bre 18 est chassé par Le trou 20 bouché par le clapet 19.
Lorsque, par élasticité, la partie 4 a tendance à revenir à sa position initiale. Le clapet 19 se ferme et l'air entre dans La chambre 18 en traversant L'orifice calibré 21, de telle sorte que le retour en posi¬ tion de la partie 4 est amorti. Dans ces conditions, lorsque le véliplanchiste se déplace avec une planche conforme à l'invention, la forme du flotteur de cette planche s'adapte au profil de La vague grâce à la souplesse de la partie 4. Sous l'influence d'une vague, la force de portance augmente ; il y a création momentanée d'une force f tendant à déplacer La partie 4 vers le haut (fig. 3). Si cette force f_ est supérieure à la résistance R développée par le caisson élastique 17 sur Ladite partie 4, celle-ci s'élève pour refermer partiellement la fente 5. Quand La force f diminue, la résistance R devient primordiale et la partie 4 revient à sa position initiale limitée comme indiqué plus haut par le réglage de La vis 8. Le dessous du flotteur 1 revient donc à sa forme initiale.
Si le plan d'eau est calme, le dessous du flotteur 1 se présente donc comme ceLui d'une planche de vitesse, de manière que l'évolution de la planche à voile puisse s'effectuer sans traînée sur le plan d'eau et donc à plus grande vitesse, ce qui n'est pas le cas lorsqu'on a affaire à une planche de vagues dont le dessous du flotteur est convexe Longitu- dînalement.
Au contraire, si le plan d'eau est ondulé par des vagues, la partie 4 se déforme de manière que le dessous du flotteur prenne la forme courbe d'une planche de vagues.
Les perfectionnements suivant l'invention trouvent aussi Leurs avantages lors des virages.
En effet, comme illustré en fig. 5, pour effectuer un virage, le véli- planchiste doit faire ce qu'on appelle en ski de neige une prise de carre, c'est-à-dire incliner sa planche vers l'intérieur du virage, ce qui se traduit par une accélération centrifuge agissant sur La masse du véliplanchiste pour faire augmenter la force FV qu'il applique sur le dessus de l'élément 3. De plus, cette position crée une force centrifuge FC. Ces deux forces vont créer une réaction qui contraindra le caisson élastique 17 à s'écraser proportionnellement, de telle sorte que la courbure du dessous du flotteur 1 va augmenter jusqu'à adopter le rayon de courbure correspondant au virage et qu'on a illustré sur la fig. 6. Lorsque le virage se termine, la force centrifuge s'annule, la force FV redevient normale et la partie 4 du flotteur reprend sa position ini¬ tiale.
Dans ce cas également, on a donc réalisé un flotteur de planche à voile, qui est aussi manoeuvrable qu'une planche dite de vagues, tout en pou¬ vant à La sortie du virage être utilisée comme une planche de vitesse.
Comme indiqué plus haut, la modification de la courbure du dessous du flotteur 1 permet donc d'éviter les traînées engendrées par les formes de flotteur non adaptées à la configuration du plan d'eau.
Il va de soi que si toute la description précédente est relative à un flotteur de planche à voile, on pourrait appliquer les perfectionnements suivant L'invention à une coque d'engin nautique tel qu'un canot automo¬ bile, un voilier ou analogue. Dans le mode d'exécution suivant fig. 7, La coque comprend un flotteur 22 dont la proue n'a pas été représentée et qui est aminci à l'arrière au moyen d'une découpe 23 qui laisse sur Ledit flotteur une partie arrière souple inférieure 22a. La longueur de cette partie est au moins égale à environ 1/3 de la longueur totale du flotteur 22 pour des raisons qu'on expliquera mieux plus Loin.
La face 22ç_ située entre La face 22b et l'avant du flotteur 22 est pré¬ vue courbe avec concavité tournée vers l'arrière. Elle se présente en fait sous la forme d'une partie de cylindre.
Le deuxième composant de La coque suivant l'invention est réalisé sous la forme d'un élément 24 stratifié rempli de mousse, prolongé par une paroi 24a en forme de casquette destinée à venir coiffer la majeure partie de la zone 22d du flotteur 22 avoisinant La face 2 ç L'épaisseur de l'élément 24 est inférieure à celle de la découpe 23, de telle sorte que la face inférieure 24b de cet élément se trouve à une distance dé¬ terminée de la face 22b en vue de constituer La fente 5.
La paroi 24a de l'élément 24 est rigidement fixée à la zone 22d du flot¬ teur, de telle sorte que cet élément 24 est encastré dans ce dernier, si bien qu'il constitue un pont rigide malgré sa position en porte-à-faux par rapport audit flotteur. Cet encastrement est plus particulièrement réalisé grâce à l'appui de la face avant 24b de l'élément 24 contre la face 22_ç du flotteur, les deux faces en question ayant des formes com¬ plémentaires. Cette coopération de ces deux faces constitue de plus un appui qui permet un déplacement angulaire aisé de la partie 22a du flotteur par rapport à la partie avant de celui-ci.
Dans le mode d'exécution de fig. 8, la coque est réalisée, comme pour le mode d'exécution de fig. 7, au moyen d'un flotteur 26 dont on n'a repré¬ senté que l'arrière, la carène de celle-ci étant découpée de telle sorte qu'à ce niveau le flotteur présente un pont 26a d'épaisseur réduite situé au-dessus d'un espace libre 26b. La liaison entre le flotteur et le pont 26a prévu rigide, est réalisée en conséquence sous la forme d'une face verticale 26j:.
Le second composant de la coque établie conformément au second mode d'exécution suivant l'invention, est réalisé sous la forme d'un élément stratifié rempli de mousse ou palette 21 prévu en sifflet, c'est-à-dire que son extrémité 27a destinée à coopérer avec La face 26£ du flotteur est prévue beaucoup plus mince que son extrémité 27b. De toute manière, l'épaisseur de la palette 27 est telle qu'elle détermine avec la face inférieure du pont 26a la fente 5.
L'extrémité 21a de la palette 27 est encastrée par rapport au flotteur 26 par exemple à l'aide de chevilles 7^ s'engageant dans des trous 26d du flotteur 26, tandis que des boulons non représentés ou autres organes de fixation permettent de plaquer l'extrémité en question contre celle correspondante de la face inférieure 26b sur une courte distance. Ainsi, la déformation de la palette ou lift se produit grâce à sa souplesse propre.
Dans un troisième mode d'exécution illustré en fig. -9, la coque est réa¬ lisée au moyen d'une carène 28 dans la face supérieure de laquelle est ménagé un évidement 28a déterminant la partie arrière souple 28b et d'un pont 29 de longueur semblable à celle de la carène 28. La partie arrière e ce pont prévu rigide est située au-dessus, de l'évidement 28a pour déterminer la fente 5 illustrée en fig. 10 ; un autre évidement 29a peut être exécuté dans la face inférieure du pont pour contribuer à déterminer la fente en question.
Bien entendu. Le pont et la carène sont assemblés de manière rigide entre L'origine des évide ents 28a, 29a et la proue des deux éléments. Quel que soit le mode d'exécution, l'on obtient une coque présentant une partie arrière souple s'étendant sur au moins 1/3 de la longueur totale de la coque et qui peut atteindre une valeur égale à la moitié de ladite longueur.
On observe que la partie avant ou spatule de la carène qui s'étend de la proue A au début B de la fente 5 (fig. 10) est de forme convexe longitu- dînalement en direction de l'extérieur. Cette forme est importante pour le franchissement des vagues et du clapot. La partie inférieure arrière de la coque située entre le -point B et son extrémité affectée de la référence C, est au repos recti ligne. C'est la partie porteuse de la coque. La surface mouillée de cette partie diminue avec l'augmentation de la vitesse, elle se concentre sur l'arrière. Le début de la déformation de la partie arrière souple appelée par La suite "lift" 30 doit impérativement débuter en B afin que cette déformation soit bien dans la continuité de la courbe de la spatule AB. C'est La raison pour laquelle la longueur _l de cette partie doit être d'au moins 1/3, voire 1/2 de La longueur totale L de La coque.
La forme à L'état libre du lift 30 évolue vers deux autres positions C et C", la première étant celle correspondant à une évolution sur plan d'eau comportant des vagues ou celle du rayon de courbure d'un virage, comme indiqué plus haut, tandis que la troisième correspond à la forme de la planche au sommet d'une vague.
Cette dernière position référencée C" est atteinte lorsque la coque franchit un clapot ou une vague, de telle sorte que cette position per- met de rééquilibrer la force de portance qui vient de décroître sous l'effet de l'allégement dû au franchissement du sommet de la vague. Dans ces conditions, La coque suivant L'invention garde toujours Le contact avec l'eau. En fait, i L y a un point d'inflexion situé en gros entre les points B et C".
On a illustré en fig. 11 le mode de réalisation industrielle préfé¬ ré de l'invention.
Dans cette figure qui correspond à fig. 7, on retrouve le flotteur 22, Le corps stratifié ou pont 24 dont la paroi 24a ou casquette vient s'as¬ sembler rigidement à la zone 22d dudit flotteur 22, ainsi que les faces 24b et 22ç_ en contact pour améliorer La rigidité du corps 24 au-dessus de La partie 22a du flotteur 22.
Dans cette dernière, l'on a creusé une cavité 31, dans Laquelle est logé un caisson élastique 32 comportant une valve de gonflage du genre de celle 12 et un dé de centrage 32a par rapport au fond de la cavité 31. Le gonflage du caisson 32 détermine au repos l'ouverture de La fente ; on peut y adjoindre La vis de réglage 8 précitée. Un amortisseur à double effet 33 est monté sur un châssis 34 fixé dans une saignée 2 ç au moyen d'oreilles 34a assujetties à des épaulements de ladite saignée. La tige active de l'amortisseur est reliée à un basculeur 35 monté à rota¬ tion autour d'un axe 36 et qui comporte une tringle 35a associée à un oeilleton à rotule 37 solidaire de La cavité 31. Ainsi, L'amortisseur
/ qui est solidaire du pont rigide 24 est relié à la partie arrière souple 22a du flotteur 22, de telle sorte que tout déplacement de celle-ci par rapport au pont 24 est amorti dans un sens et dans l'autre. Une vis 33a permet de régler la dureté de l'amortissement. La saignée 24ç_ est fermée par un couvercle 38 qui constitue porte de visite pour le mécanisme décrit ci-dessus et se trouve à niveau avec le dessus du pont 24 (fig. 12).
La coque suivant l'invention peut être utilisée pour la réalisation d'un bateau à moteur tel que celui illustré en fig. 13. On a illustré en fig. 14 la partie arrière souple ou articulée de sa coque 39 réalisée sous la forme d'un lift ou plan porteur 40 associé à un châssis 41 qui comporte deux pivots horizontaux 41a, 41b montés à rotation par rapport à des paliers de la coque 39. Le châssis 41 est réuni à cette dernière au moyen de deux amortisseurs 42 prévus oléopneumatiques avec pression réglable (fig. 15). Des jupes d'étanchéité 43 sont disposées entre le lift ou plan porteur 40 et la coque 39.
La face inférieure du lift ou plan porteur 40 présente, en section transversale, comme illustré en fig. 15, la forme d'un angle à côtés courbes dont l'angle au sommet est d'environ 145°.
On notera que l'axe X, Xr autour duquel tourne l'hélice 44 du bateau doit se trouver avantageusement à une distance constante du fond du lift 40 en conséquence de quoi des moyens sont prévus pour déplacer l'hélice verticalement en fonction de la position angulaire de ce lift par rapport à la coque 39.
Dans une forme d'exécution avantageuse de l'invention et comme illustré en fig. 17 à 20, le lift ou plan porteur 40 a été réalisé au moyen de deux plans 55a, 55b montéscôte à côte, chacun étant articulé à la coque 39. Les amortisseurs 42 intéressent chacun un plan 55a, 55b. Les plans 55a, 55b sont articulés à la coque 39 par des pattes 52 par l'intermé¬ diaire des axes 53 de chapes 54, Lesdites pattes faisant suite à des renforts longitudinaux des plans 55a, 55b. En fait, la coque se prolonge au-dessus des deux plans 55a_, 55b pour porter un moteur 56 et former un caisson 39a dans lequel les deux amortisseurs 42 sont placés. Dans ce mode de réalisation, leur tige est associée à un levier 58 articulé à l'extrémité d'une bielle de réglage 59. Bien entendu, les déformations du ou des lifts ou plans porteurs du bateau considéré s'effectuent comme celles de fig. 10, c'est-à-dire de la position neutre C vers celles C ou C".
Sur la fig. 20 on comprend mieux le fonctionnement Lors d'un virage à gauche. Le bateau muni d'une carène à fond plat appuie plus sur le plan articulé 55b et moins sur celui 55a. Ce qui se traduit par un enfonce¬ ment de 55b, c'est-à-dire que L'on tend vers le point C et un relâche¬ ment de 55a on tend vers C" (voir la fig. 10) ce qui donne l'inclinaison de la coque, qui lui permet de virer.
On notera que tous Les moyens de propulsion peuvent être envisagés, hors bord, inbord, à condition que L'hélice soit maintenue suffisamment en dessous des Lignes de sortie d'eau de la carène, afin que L'hélice ne cavité pas.
Un bateau muni d'une carène à fond plat et de plans porteurs 55a, 55b articulés ou souples, multiples peut être équipé d'un système de pilotage équivalent à celui d'un avion, c'est-à-dire : la direction commandée par un système de palonnier (commande au pied) et un système de manche à balai, qui par le mixage du mouvement droite, gauche et avant arrière, a Le pouvoir de contrôler l'assiette latérale et axiale, à condition d'avoir des amortisseurs oLéopneumatiques qui offrent la possibilité de changer constamment le point neutre de fonctionnement C et donc de donner une position différente au plan porteur droit du plan porteur gauche (fig. 20) pour amorcer un virage par exemple ou pour rééquilibrer la coque.
On pourrait aussi envisager de prévoir plusieurs lifts ou plans poi— teurs en tandem dans le sens Longitudinal en restant dans le cadre de L ' invention.
Une coque suivant la présente invention peut également être utilisée pour la réalisation d'un flotteur de voilier mono ou multicoque. Dans ces conditions, des amortisseurs hydrauliques ou autres 45 sont montés entre le lift 46 et le flotteur rigide 47 pour remplacer Le dispositif d'amortissement prévu pour les planches à voile. On observe que Le safran 48 doit être monté à rotation dans un palier vertical du flotteur rigide 47, c'est-à-dire qu'il ne doit pas changer de position en fonction de la variation d'orientation du lift 46. De plus, en vue de faciliter la manoeuvre du safran, son axe de pivotement est situé sur l'axe du centre de poussée sur celui-ci.
Les perfectionnements qui font l'objet de la présente invention permet¬ tent donc la réalisation industrielle de toutes les coques d'engins nautiques, que ce soit de planches à voile, de bateaux à moteur, de voiliers, lesdites coques comportant une partie arrière flexible ou ar¬ ticulée reliée au flotteur au moyen d'un dispositif d'amortissement à double effet.

Claims

REVENDICATIONS
1. Coque (1) d'engin nautique tel qu'une planche à glisser sur l'eau, qui comprend une partie arrière (4) reliée de manière élastique au reste (3) de cette coque en déterminant dans celle-ci une fente transversale (5), caractérisée en ce que cette fente (5) représente un tiers de la longueur totale de Ladite coque, et en ce qu'un dispositif amortisseur à double effet (17-18) est disposé dans cette fente (5) en vue de contrô¬ ler le mouvement d'ouverture et/ou de fermeture de cette fente sous l'effet d'une contrainte exercée par l'eau.
2. Coque suivant La revendication 1, caractérisée en ce que sa fente (5) s'étend sur toute sa largeur pour déboucher sur ses flancs.
3. Coque suivant La revendication 1, caractérisée en ce que Les deux faces en vis-à-vis de sa fente (5) sont reliées par un dispositif de réglage (8) de son écartement maximal.
4. Coque suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'entre Les faces en vis-à-vis de sa fente (5) est disposé un caisson élastique (17) sous pression qui est entouré par une membrane élastique (14) détermi¬ nant une chambre (18) reliée avec L'atmosphère d'une part par un clapet anti-retour (19) et d'autre part au moyen d'un orifice calibré (21).
5. Coque suivant la revendication 4, caractérisée en ce que le caisson
(17) se compose de deux flasques (11) assujettis respectivement aux deux faces de la fente (5), chacun d'eux étant pourvu d'une première nervure (11a) à laquelle est fixée une cloison élastique (13) et d'une seconde nervure (11b) extérieure à la première et à Laquelle est assemblée la membrane élastique (14).
6. Coque suivant la revendication 5, caractérisée en ce qu'un flasque (11) est muni entre ses nervures d'un clapet anti-retour (19) situé dans une cavité (10) creusée dans la face correspondante et reliée à l'atmos- phère, tandis que dans l'autre flasque (11) est ménagé l'orifice calibré (21) débouchant aussi dans la cavité (10) ménagée dans l'élément (3).
7. Coque suivant la revendication 5, caractérisée en ce qu'un des fias- ques (11) comprend une valve de gonflage (12) du caisson (17), laquelle est accessible du dessus de ladite coque (1).
8. Coque d'engin nautique suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est réalisée au moyen d'une part d'un flotteur (22) dont le dessus comprend une découpe (23) sur au moins 1/3 de sa longueur afin de déterminer la partie arrière souple (22a.) ou lift et d'autre part d'un élément (24) affectant une forme complémentaire à celle de la découpe (23) et qui est encastré par rapport au flotteur (22) au niveau de l'origine (22ç) de la découpe (23), l'épaisseur de l'élément C24) étant plus faible que celle de la découpe (23) afin de déterminer La fente (5).
9. Coque d'engin nautique suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est réalisée au moyen d'un flotteur (26) dont le dessous de l'arrière est découpé pour former un pont supérieur (26a) rigide au- dessus d'un espace libre (26b) de longueur au moins égale au tiers de celle dudit flotteur et d'autre part d'une palette mince (27) assemblée au flotteur au niveau de l'origine (26a) de l'espace libre (26b) de ce flotteur, ladite palette (27) constituant la partie arrière souple précitée.
10. Coque suivant la revendication 9, caractérisée en ce que l'assembla¬ ge de la palette (27) et du flotteur (26) est un encastrement, la défor- matîon de cette palette étant provoquée par sa souplesse propre.
11. Coque d'engin nautique suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend une carène (28) dans l'arrière de laquelle est ménagée ladite partie inférieure souple (28b_) et un pont (29) dont la portion arrière prévue rigide se trouve au-dessus de ladite partie arrière inférieure souple (28b) en déterminant ladite fente (5), la carène (28) et le pont (29) étant assemblés entre la proue et l'origine de la fente (5).
12. Coque suivant l'une quelconque des revendications 1, 8, 9, 10 et 11, caractérisée en ce que le dispositif d'amortissement est composé d'un caisson élastique (32) sous pression prédéterminée et d'un amortisseur (33) fixé au pont rigide (24, 26a, 29) et dont la tige est associée de manière articulée à La partie inférieure souple (22a., 27, 28b) .
13. Coque suivant la revendication 12, caractérisée en ce que l'amortis¬ seur (33) est réglable en dureté.
14. Coque suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caracté¬ risée en ce qu'elle est destinée à constituer celle unique ou multiple d'un voilier, en ce que Le safran (48) est monté à rotation dans un palier vertical solidaire du flotteur rigide (47) de Ladite coque, et en ce que Le dispositif d'amortissement comprend un amortisseur (45) dont Les deux éléments sont respectivement fixés à la partie arrière souple ou lift (46) et au flotteur (47).
15. Coque suivant La revendication 14, caractérisée en ce que L'axe de pivotement de son safran (48) est situé sur L'axe du centre de pous¬ sée sur celui-ci .
16. Coque suivant la revendication 9, caractérisée en ce que son lift ou plan porteur (40) comporte un châssis (41) monté basculant par rapport à la coque (39), en ce que ce châssis (41) est relié à la coque (39) au moyen d'amortisseurs à pression réglable (42) et en ce que des jupes d'étanchéité (43) relient le Lift (40) et la coque (39).
17. Coque suivant La revendication 16, caractérisée en ce que des moyens permettent de maintenir l'axe de symétrie de la rotation de l'hélice à une distance constante du lift (40) quel que soit l'angle qu'il présente par rapport à la coque (39).
18. Coque suivant La revendication 16, caractérisée en ce que Le lift ou plan porteur (40) est réalisé au moyen de deux plans (55a, 55b) montés côte à côte, chacun étant articulé à La coque (39) tandis que chaque plan (55a, 55b) est relié en outre à cette dernière au moyen d'un système amortisseur (42, 58, 59).
19. Coque suivant l'une quelconque des revendications précédentes, ca¬ ractérisée en ce qu'elle comporte des lifts placés en tandem dans le sens Longitudinal.
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