WO1985001335A1 - Load shiftable gear - Google Patents

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WO1985001335A1
WO1985001335A1 PCT/EP1984/000219 EP8400219W WO8501335A1 WO 1985001335 A1 WO1985001335 A1 WO 1985001335A1 EP 8400219 W EP8400219 W EP 8400219W WO 8501335 A1 WO8501335 A1 WO 8501335A1
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gear
shaft
transmission
gearbox
main
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PCT/EP1984/000219
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Friedrich Jakob Ehrlinger
Franz Müller
Herbert Simon
Hubert Sailer
Original Assignee
Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
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    • Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
    • Y10T74/194—Selective

Definitions

  • the invention relates to a power shift gearbox group construction with a multi-speed main gearbox, a reverse gear and a range gearbox, with shafts, fixed gears, idler gears and synchronous clutches and with an additional loadshiftable friction clutch in two power branches, such that the shafts of both power branches total two axes are arranged.
  • Gearboxes of this type are used in particular for agricultural tractors and similar vehicles. They have to be easy to use and durable, but still be small and light.
  • a transmission of this type is known from DE-OS 32 28 35 Fig. 16. It requires a total of 23 wheels, 11 gear trains and 10 synchronous clutches for eight forward gears and eight reverse gears.
  • the friction clutches are two complete single clutches on two different axes arranged distributed.
  • Two synchromesh clutches of the main transmission are loaded not only by a shaft and the parts of a friction clutch and two synchromesh clutches which are connected in a rotationally fixed manner to this shaft, but also additionally by four wheels as rotating mass.
  • the two synchromesh clutches of the reversing gear are loaded by the rotating mass of two shafts, parts of six synchro clutches and a total of ten wheels.
  • the disadvantage is the large number of wheels, wheel trains and synchronous clutches, the many and long shafts and the consequent great effort in terms of length and weight of the transmission.
  • a transmission according to claim 1 has the advantage of much less effort because a number of components of the double clutch 7, 8 are used jointly for both friction clutches 7 and 3 and therefore only have to be present once. It also has the advantage that not a single synchronous clutch 9, 10, 11, 12 of the main transmission 39 is additionally loaded by the rotating mass of four wheels.
  • a transmission according to claim 2 or 3 of the invention in an embodiment with eight forward gears and eight reverse gears has the advantage that there are only fifteen wheels 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 24, 25, 26, 27, and 28 , 30, 31, 32, only six wheel trains 17, 21; 18, 22; 19, 23; 20, 24; 25, 32, 31, 27; 26, 30, 28 and . only eight synchronous clutches 9, 10; 11, 12; 13, 14; 15, 16 needed. It also has the advantage that only the two least frequently used synchronizing clutches are additionally loaded by the rotating mass of only seven wheels 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32: ent either (claim 2) the synchronizing clutches 15 and 16 of the Be ⁇ range gear 41 or (claim 3) the synchronous clutches 13 and 14 of the reversing gear 40.
  • a transmission according to claim 4 has the advantage that with an additional idler gear and an additional friction clutch, a further power shiftable gear stage and full power shiftability are achieved through all forward gears and all reverse gears.
  • a transmission according to claim 5 has the advantage of particularly simple storage of a motor-dependent PTO 6 in an existing shaft train.
  • a transmission according to claim 6 has the advantage of a particularly low outlay for doubling the number of powershift gears: the its clutch 37 and its brake 38 can be made very small, since they only have to withstand low torques and speed differences.
  • a transmission according to claim 7 has the advantage of a particularly low outlay for a travel-dependent PTO shaft 42 and for driving an additional drive axle: the installation space required for extending the output shaft 5 of the manual transmission is free, a simple drive shaft connection is sufficient.
  • a transmission according to claim 8 has the particular advantage that a dry main clutch can be dispensed with: manual transmission and drive machine can be assembled directly: the overall unit becomes shorter, lighter, cheaper; no maintenance work on the coupling; no sealing problems because the manual gearbox and the drive machine can be operated with the same oil.
  • FIG. 1 An input shaft 1 of a main gear 39 carries fixed gears 21, 22, 23, 24 and is extended through a hollow intermediate shaft 2 as a PTO 6.
  • the fixed gears 21, 22, 23, 24 mesh with idler gears 17, 18, 19, 20 of a main gear 39.
  • the idler gears 17 and 18 are on an input shaft 2 of a friction clutch. tion 7, the idler gears 19 and 20 mounted on a hollow input shaft 3 of a friction clutch 8.
  • the two friction clutches 7 and 8 are structurally combined to form a double clutch 7, 8.
  • the idler gears 17 and 18 can be alternately coupled to the input shaft 2 via synchronizing clutches 9 and 10
  • the idler gears 19 and 20 can be alternately coupled to the hollow input shaft 3 via synchronizing clutches 11 and 12.
  • idler wheels 25 and 26 of a reversing gear 40 are mounted on an output shaft 4 of the double clutch 7, 8 idler wheels 25 and 26 of a reversing gear 40 are mounted.
  • the idler gears 25 and 26 can be alternately coupled to the output shaft 4 of the double clutch 7, 8 via synchronous clutches 13 and 14.
  • idler gears 27 and 28 of a range group transmission 41 are supported on an output shaft 5 of the manual transmission.
  • Di loose wheels 27 and 28 can be alternately coupled to the output shaft 5 of the gearbox via synchronous clutches 15 and 16.
  • the hollow intermediate shaft 29 carries fixed gears 30 and 31.
  • the fixed gear 30 meshes with the idler gear 26 of the reversing gear 40 and with the idler gear 28 of the range group gear 41.
  • the fixed gear 31 meshes with the idler gear 27 of the range group gear 41 and with the reversing pinion 32, the reversing pinion 32 with the idler gear 25 of the reversing gear 40.
  • the output shaft 5 of the gearbox is extended toward the input side as a travel-dependent PTO shaft 42.
  • Fig. 2 The embodiment differs from that shown in Fig. 1 only in a few details: the idler gears 25 and 26 of the reversing gear 40 are mounted on the Ausganggswelle.5 of the manual transmission; the idler gears 27 and 28 of the range group transmission 41 are mounted on the output shaft 4 of the double clutch 7, 8.
  • Fig. 3 This version is further developed from that shown in Fig. 1.
  • a split gear 34 is added.
  • An input shaft 35 of epicyclic gear 34 is through the hollow input shaft 1 of the main gear 39 and the hollow intermediate
  • a web 36 of the epicyclic gear 34 can be coupled to the input shaft 1 of the main gear 39 via a friction clutch 37, the entire epicyclic gear 34 then runs as a clutch.
  • the web 36 can also be held alternately by means of a friction brake 38, the epicyclic gear 34 then becomes the stationary gear with a slight speed difference between the two shafts 34 and 1.
  • An idler gear 43 on the output shaft 5 of the gearbox meshes with a fixed gear 22 of the input shaft 1 of the main gear 39.
  • a friction clutch 44 connects the idler gear 43 to the output shaft 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

Lastschaltbares Zahnradgetriebe
Die Erfindung betrifft ein lastschaltbares Zahnradgetriebe Gruppenbauweise mit einem Vielganghauptgetriebe, einem Wendege¬ triebe und einem Bereichsgruppengetriebe, mit Wellen, Festrädern, Losrädern und Synchronschaltkupplungen und mit je einer zusätz¬ lichen, lastschaltbaren Reibkupplung in zwei Leistungszweigen, derart, daß die Wellen beider Leistungszweige auf insgesamt zwei Achsen angeordnet sind. Getriebe dieser Art werden insbesondere für Ackerschlepper und ähnliche Fahrzeuge verwendet, sie müssen leicht bedienbar und langlebig, aber trotzdem klein und leicht sein.
Ein Getriebe dieser Art ist bekannt durch die DE-OS 32 28 35 Fig. 16. Es benötigt für acht Vorwärtsgänge und acht Rückwärts¬ gänge insgesamt 23 Räder, 11 Radzüge und 10 Synchronschaltkupplun gen. Die Reibkupplungen sind als zwei vollständige Einzelkupplun¬ gen auf zwei verschiedene Achsen verteilt angeordnet. Zwei Syn¬ chronschaltkupplungen des Hauptgetriebes werden nicht nur durch eine Welle und die mit dieser Welle drehfest verbundenen Teile vo einer Reibkupplung und zwei Synchronschaltkupplungen, sondern zu¬ sätzlich auch noch durch vier Räder als Drehmasse belastet. Die beiden Synchronschaltkupplungen des Wendegetriebes werden belaste durch die Drehmasse von zwei Wellen, von Teilen von sechs Synchro schaltkupplungen μnd von insgesamt zehn Rädern.
Nachteil ist die dementsprechende Baugröße der genannten Synchron schaltkupplungen oder aber ihre unzureichende Lebensdauer. Nachteil ist der große Aufwand für zwei vollständige Reibkupplun¬ gen.
Nachteil ist die große Anzahl von Rädern, Radzügen und Synchron¬ schaltkupplungen, sind die vielen und langen Wellen und der darau folgende große Aufwand an Baulänge und Gewicht des Getriebes.
O PI
^*™, Mit den kennzeichnenden Merkmalen der Erfindung wird die Auf¬ gabe gelöst, ein Getriebe dieser Art in allen obenstehend als Nachteil angeführten Punkten zu verbessern.
Ein Getriebe nach Anspruch 1 hat den Vorteil eines wesent¬ lich geringeren Aufwandes, weil eine Reihe von Bauteilen der Dop¬ pelkupplung 7, 8 für beide Reibkupplungen 7 und 3 gemeinsam ge¬ nutzt wird und daher nur einmal vorhanden sein muß. Es hat weiter hin den Vorteil, daß keine einzige Synchronschaltkupplung 9, 10, 11, 12 des Hauptgetriebes 39 durch die Drehmasse von vier Rädern zusätzlich belastet wird.
Ein Getriebe nach -Anspruch 2 oder 3 der Erfindung hat in einer Ausführung mit acht Vorwärtsgangen und acht Rückwärtsgängen den Vorteil, daß es nur fünfzehn Räder 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 24, 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32, nur sechs Radzüge 17, 21; 18, 22; 19, 23; 20, 24; 25, 32, 31, 27; 26, 30, 28 und. nur acht Synchron¬ schaltkupplungen 9, 10; 11, 12; 13, 14; 15, 16 benötigt. Es hat weiterhin den Vorteil, daß nur die beiden am seltensten benutzten Synchronschaltkupplungen durch die Drehmasse von nur sieben Rädern 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32 zusätzlich belastet werden: ent weder (Anspruch 2) die Synchronschaltkupplungen 15 und 16 des Be¬ reichsgetriebes 41 oder (Anspruch 3) die Synchronschaltkupplun¬ gen 13 und 14 des Wendegetriebes 40.
Ein Getriebe, nach Anspruch 4 hat den Vorteil, daß mit einem zusätzlichen Losrad und einer zusätzlichen Reibkupplung eine wei¬ tere lastschaltbare Gangstufe und volle Lastschaltbarkeit durch alle Vorwärtsgänge und alle Rückwärtsgänge erreicht wird.
Ein Getriebe nach Anspruch 5 hat den Vorteil der besonders einfachen Lagerung einer motorabhängigen Zapfwelle 6 in einem vor handenen Wellenstrang.
Ein Getriebe nach Anspruch 6 hat den Vorteil eines besonders geringen Aufwandes für eine Verdoppelung der Anzahl der last- schaltbaren Gangstufen: das
Figure imgf000004_0001
seine Kupplung 37 und seine Bremse 38 können sehr klein gebaut werden, da sie nur geringen Drehmomenten und Drehzahldifferenzen standhalten müssen.
Ein Getriebe nach Anspruch 7 hat den Vorteil eines besonders geringen Aufwandes für eine wegabhängige Zapfwelle 42 und für de Antrieb einer zusätzlichen Antriebsachse: der zur Verlängerung de Ausgangswelle 5 des Schaltgetriebes notwendige Bauraum ist frei, eine einfache Steσkwellenverbindung reicht aus.
Ein Getriebe nach Anspruch 8 hat den besonderen Vorteil, daß eine trockene Hauptkupplung entfallen kann: Schaltgetriebe und An triebsmaschine können direkt zusammengebaut werden: das Gesamt¬ aggregat wird kürzer, leichter, billiger; keine Wartungsarbeiten an der Kupplung; keine Abdichtungsprobleme, weil Schaltgetriebe und Antriebsmaschine mit dem gleichen öl betrieben werden können.
In der Zeichnung sind bevorzugte Ausführungsbeispiele von Ge trieben mit den kennzeichnenden Merkmalen der Erfindung als Räder schema dargestellt. Dabei sind übliche Erweiterungen und Ergänzun gen sowie solche Einzelheiten weggelassen, die zum Verständnis de Erfindungsgedanken nicht erforderlich sind. Die Zeichnung ist Be¬ standteil der Erfindung. Es zeigen
Fig. 1 ein Getriebe nach Anspruch 2,
Fig. 2 ein Getriebe nach Anspruch 3,
Fig. 3 ein Getriebe nach Anspruch 6.
Fig. 1: Eine Eingangswelle 1 eines Hauptgetriebes 39 trägt Festräder 21, 22, 23, 24 und ist durch eine hohle Zwischenwelle 2 hindurch als Zapfwelle 6 verlängert. Die Festräder 21, 22, 23, 24 kämmen mit Losrädern 17, 18, 19, 20 eines Hauptgetriebes 39. Die Losräder 17 und 18 sind auf einer Eingangswelle 2 einer Reibkupp- lung 7, die Losräder 19 und 20 auf einer hohlen Eingangswelle 3 einer Reibkupplung 8 gelagert. Die beiden Reibkupplungen 7 und 8 sind zu einer Doppelkupplung 7, 8 baulich vereinigt. Die Los¬ räder 17 und 18 können über Synchronschaltkupplungen 9 und 10 mit der Eingangswelle 2, die Losräder 19 und 20 über Synchronschalt¬ kupplungen 11 und 12 mit der hohlen Eingangswelle 3 wechselweise gekoppelt werden. Auf einer Ausgangswelle 4 der Doppelkupplung 7, 8 sind Losräder 25 und 26 eines Wendegetriebes 40 gelagert. Die Losräder 25 und 26 können über Synchronschaltkupplungen 13 und 14 mit der Ausgangswelle 4 der Doppelkupplung 7, 8 wechselweise ge¬ koppelt werden. Auf einer Ausgangswelle 5 des Schaltgetriebes sin Losräder 27 und 28 eines Bereichsgruppengetriebes 41 gelagert. Di Losräder 27 und 28 können über Synchronschaltkupplungen 15 und 16 mit der Ausgangswelle 5 des Schaltgetriebes wechselweise gekoppel werden. Die hohle Zwischenwelle 29 trägt Festräder 30 und 31. Das Festrad 30 kämmt mit dem Losrad 26 des Wendegetriebes 40 und mit dem Losrad 28 des Bereichsgruppengetriebes 41. Das Festrad 31 kämmt mit dem Losrad 27 des Bereichsgruppengetriebes 41 und mit dem Umkehrritzel 32, das Umkehrritzel 32 mit dem Losrad 25 des Wendegetriebes 40. Die Ausgangswelle 5 des Schaltgetriebes ist zu Ξingangsseite hin als wegabhängige Zapfwelle 42 verlängert.
Fig. 2: Die Ausführung unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten nur in wenigen Einzelheiten: die Losräder 25 und 26 des Wendegetriebes 40 sind auf der Ausgngswelle.5 des Schaltgetriebes gelagert; die Losräder 27 und 28 des Bereichsgruppengetriebes 41 sind auf der Ausgangswelle 4 der Doppelkupplung 7, 8 gelagert.
Fig. 3: Diese Ausführung ist aus der in Fig. 1 dargestellten weiterentwickelt. Es ist ein Splitgruppengetriebe 34 hinzugefügt. Eine Eingangswelle 35 des Umlaufgetriebes 34 ist durch die hohle Eingangswelle 1 des Hauptgetriebes 39 und die hohle Zwischen-
OM k I
ΦSN welle 29 hindurch als Zapfwelle 6 verlängert. Ein Steg 36 des Um¬ laufgetriebes 34 kann über eine Reibkupplung 37 mit der Eingangs¬ welle 1 des Hauptgetriebes 39 gekoppelt werden, das ganze Umlauf¬ getriebe 34 läuft dann als Kupplung. Der Steg 36 kann auch wech¬ selweise über eine Reibbremse 38 festgehalten werden, das Umlauf¬ getriebe 34 wird dann zum Standgetriebe mit geringer Drehzahldif¬ ferenz zwischen den beiden Wellen 34 und 1.
Ein Losrad 43 auf der Ausgangswelle 5 des Schaltgetriebes kämmt mit einem Festrad 22 der Eingangswelle 1 des Hauptgetrie¬ bes 39. Eine Reibkupplung 44 verbindet das Losrad 43 mit der Aus¬ gangswelle 5.
O PI Bezugszeichen
1 Eingangswelle Hauptgetriebe, 24 Festrad Hauptgetriebe Ausgangswelle Splitgetriebe 25 Losrad Wendegetriebe
2 Eingangswelle Reibkupplung 26 Losrad Wendegetriebe
3 Eingangswelle Reibkupplung, 27 Losrad Bereichsgruppen¬ Hohlwelle getriebe
4 Ausgangswelle Doppelkupplung 28 Losrad Bereichsgruppen¬
5 Ausgangswelle Schaltgetriebe getriebe
6 Zapfwelle, motorabhängig 29 Zwischenwelle, Hohlwelle
7 Reibkupplung Hauptgetriebβ 30 Festrad Zwischenwelle
8 Reibkupplung Hauptgetriebe 31 Festrad Zwischenwelle
9 Synchronschaltkupplung 32 Umkehrritze1 Wendegetrieb
10 Synchronschaltkupplung 33 Kegelritzel
11 Synchronschaltkupplung 34 Splitgruppengetriebe, Um¬
12 Synchronschaltkupplung laufgetriebe
13 Synchronschaltkupplung 35 Eingangswelle Umlauf¬
14 Synchronschaltkupplung getriebe
15 -Synchronschaltkupplung 36 Steg Umlaufgetriebe
16 Synchronschaltkupplung 37 Reibkupplung Umlauf¬
17 Losrad Hauptgetriebe getriebe
18 Losrad Hauptgetriebe 38 Reibbremse. Umlaufgetriebe
19 Losrad Hauptgetriebe 39 Hauptgetriebe 0 Losrad Hauptgetriebe 40 Wendegetriebe
21 Festrad Hauptgetriebe 41 Bereichsgruppengetriebe
22 Festrad Hauptgetriebe 42 Zapfwelle, wegabhängig
23 Festrad Hauptgetriebe 43 Losrad Ausgangswelle Schaltgetriebe
44 Reibkupplung Ausgangswell Schaltgetriebe
O 5 v. . W WIIPP

Claims

Lastschaltbares ZahnradgetriebeA n s p r ü c h e
1. Lastschaltbares Zahnradgetriebe, insbesondere für Acker¬ schlepper, in Gruppenbauweise mit einem Vielganghauptgetriebe, einem Wendegetriebe und einem Bereichsgruppengetriebe, mit Wellen Festrädern, Losrädern und Synchronschaltkupplungen, und mit je einer zusätzlichen, lastschaltbaren Reibkupplung in zwei Leistung zweigen, derart, daß die Wellen beider Leistungszwe ge auf insge¬ samt zwei Achsen angeordnet sind, g e k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale: die beiden Reibungskupplungen (7 und 8) sind baulich ver¬ einigt zu einer Doppelkupplung (7, 8) mit zwei Eingangswel¬ len (2 und 3) und einer Ausgangswelle (4) und axial zwischen diesen beiden Eingangswellen (2 und 3) angeordnet; „die Losräder (17, 18, 19, 20) des Hauptgetriebes (39) sind auf den beiden Eingangswellen (2 und 3) der Doppelkupp¬ lung (7, 8) angeordnet; die Festräder (21, 22, 23, 24) des Hauptgetriebes (39) sind auf der Eingangswelle (1) des Hauptgetriebes (39) angeordnet
2. Getriebe nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale: die Losräder (25 und 26) des Wendegetriebes (40) sind auf de Ausgangswelle (4) der Doppelkupplung (7, 8) angeordnet; die Losräder (27 und 28) des Bereichsgruppengetriebes (41) sind auf der Ausgangswelle (5) des Schaltgetriebes angeordne Wendegetriebe (40) und Bereichsgruppengetriebe (41) haben eine gemeinsame Zwischenwelle (29) mit zwei Festrädern (30 und 31) ;
Wendegetriebe (40) und Bereichsgruppengetriebe (41) haben Synchronschaltkupplungen (13, 14, 15, 16). •
^NATI ?
3. Getriebe nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale: die Losräder (27- und 28) des Bereichsgetriebes (41) sind au der Ausgangswelle (4) der Doppelkupplung (7, 8) angeordnet; die Losräder (25 und 26) des Wendegetriebes (40) sind auf d Ausgangswelle (5) des Schaltgetriebes angeordnet;
- Bereichsgetriebe (41) und Wendegetriebe (40) haben eine ge¬ meinsame Zwischenwelle (29) mit zwei Festrädern (30 und 31) ;
- Bereichsgetriebe (41) und Wendegetriebe (40) haben Synchron schaltkupplungen (13, 14, 15, 16) .
4. Getriebe nach Anspruch 2, g e k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale:
- ein drittes Losrad -(43) auf derAusgangswelle (5) des Schaltg triebes kämmt mit einem Festrad (22) der Eingangswelle (1) des Hauptgetriebes (39) eine Reibkupplung (44) verbindet das Losrad (43) mit der Au gangswelle (5) des Schaltgetriebes.
5. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, g e ¬ k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale: die gemeinsame Zwischenwelle (29) des Bereichsgetriebes (41) und des Wendegetriebes (40) ist koaxial mit der Eingangs¬ welle (1) des Hauptgetriebes (39) angeordnet und als Hohl¬ welle ausgebildet;
- eine Verlängerung der Eingangswelle (1) des Hauptgetrie- bes (39) ist als motorabhängige Zapfwelle (6) durch diese hohle Zwischenwelle (29) hindurchgeführt.
6. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, g e ¬ k e n n z e i c h n e t durch die Merkmale: vor dem Hauptgetriebe (39) ist ein Splitgruppengetriebe (34) angeordnet; das Splitgruppengetriebe (34) ist als Umlaufgetriebe ausge¬ bildet; eine Reibkupplung (37) zwischen Steg (36) und Ausgangs¬ welle (1) des Umlaufgetriebes (34) und eine Reibbremse (38) für den Steg machen das Splitgruppengetriebe (34) lastschalt bar; die Eingangswelle (1) des Hauptgetriebes (39) ist als Hohl¬ welle ausgebildet; eine Verlängerung der Eingangswelle (35) des Splitgetrie- bes (34) ist als motorabhängige Zapfwelle durch die hohle Eingangswelle (1) des Hauptgetriebes (39) und die hohle Zwi¬ schenwelle ((29) hindurchgeführt.
7. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Ausgangswelle (5) des Schaltgetriebes nicht nur eine Hauptantriebsachse antreibt, son¬ dern zur Eingangsseite des Schaltgetriebes hin als wegabhängige Zapfwelle (42) verlängert und über eine Schaltkupplung auch noch mit einer weiteren Antriebsachse verbunden ist.
Λ8. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Lastschaltdoppelkupp- lung (7, 8) auch noch als Anfahr- und Trennkupplung benutzt wird.
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