CN107401590A - 用于商用车的变速器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车的变速器装置，其具有主变速器(HG)，分离器(SG)和用于转动方向反转的转向组件(KV/KR)连接在该主变速器的前面，其中，设置了9倍分离器(SG)，以用于实现九个负荷可切换的挡位。

Description

用于商用车的变速器装置
技术领域
本发明涉及按照在权利要求1的前序部分中较详细限定类型的用于商用车的变速器装置。
背景技术
例如，从农业中已知多种商用车，其必须满足不同的工作任务。已知的农业的商用车具有带有例如四个负荷可切换的挡位的变速器装置，该变速器装置与例如五个或者六个同步挡组合，以便获得挡位的足够的总数量。但是已经证实的是，非负荷可切换的同步挡设置得越多，则在加速时为了转换所述同步挡必须更加频繁地中断所述商用车的力流。尤其，在困难的田间工作中，非负荷可切换的同步挡转换很不利，因为所述商用车在这种情况下立即进入静止状态。
发明内容
本发明所针对的任务是建议一种开篇所说明的类型的变速器装置，该变速器装置在同步挡的数量尽可能少的情况下实现了数量尽可能多的负荷可切换的挡。
该任务根据本发明通过权利要求1的特征得以解决。有利的构造方案从从属权利要求和说明书以及附图中得到。
由此，建议了一种商用车的变速器装置，其具有主变速器，分离器或分离组件和用于使转动方向反转的转向组件连接在该主变速器的前面。为了提供尽可能实现高效率和高舒适性的变速器装置，根据本发明在所建议的变速器装置中采用9倍分离器，以用于实现九个负荷可切换的挡位。
通过在所述变速器装置中的9倍分离器，得到的优点是，实现了数量多的负荷可切换的挡，所述负荷可切换的挡可供每个同步挡使用。由此，能够减少所述同步挡的数量，其使成本和在结构方面的花费减小并且使在所述主变速器中的效率提高。相对于已知的变速器装置，这点产生了显著的优点。
按照根据本发明的一种有利的变型实施方案，可规定，作为主变速器，设置具有副轴的同步挡部件以及具有仅三个同步挡的主轴。结合所述分离器的九个负荷可切换的挡位，得到了一种变速器装置，该变速器装置提供足够数量的负荷可切换的挡位，以用于工作运行。
通过使用所述转向组件，全部的挡位不仅能够用于向前行驶而且也能够用于向后行驶。
通过在前面连接的可选的一个爬行挡组件，能够使所设置的负荷控制挡再次减速。经此，得到了另外的挡组合，使得所述变速器装置或商用车的应用领域再次得到扩展。
此外，同样肯定可行的是所述变速器装置用作全轮装置，在其中，全轮离合器与所述主变速器相连，使得除了驱动后桥之外还可在需要时驱动前桥。
附图说明
在下文借助于附图进一步说明本发明。
具体实施方式
本发明的唯一的附图示出了按照本发明的半负荷可切换的变速器装置的可行变型实施方案的原理图。该仅示例性使用的示图示出了一种实施方案，在该实施方案中所述变速器装置已经包含了可选的实施方案。但是肯定能够考虑的是，在需要时不采用额外的部件，例如爬行挡组件或者全轮离合器。
在图中示例性所示的变速器装置用于应用在商用车中，尤其在农业的商用车、例如拖拉机等中。
所述变速器装置包括主变速器HG，在该主变速器的前面连接了分离器或分离组件SG和用于使转动方向反转的转向组件KV/KR。
所设置的9倍分离器SG被实施为9倍的负荷切换组件，从而通过所述分离器SG可实现九个负荷可切换的挡位。在所述分离器SG的轴之一处，联接了辅助从动装置PTO。在所示的实施方案中，这例如是分离器SG的驱动轴1，该驱动轴与车辆马达相连。
通常，在所述车辆马达和驱动轴1之间设置有扭振减振器，在图中未进一步示出所述扭振减振器。所述分离器SG的从动轴2与爬行挡组件KG的输入端相连。所述爬行挡组件KG用于实现爬行挡，以用于再次使所述负荷切换挡减速。所述爬行挡组件KG能够由此要么直接传输扭矩要么再次降低扭矩。所述爬行挡组件KG的输出端与所述转向组件KV/KR的离合器轴3相连。
所述转向组件KV/KR包括用于向前行驶的转向离合器和用于向后行驶的转向离合器。所述分离器SG的从动轴2在所示的变型实施方案中与所述转向组件KV/KR的离合器轴3同轴地布置。所述转向组件KV/KR的输出端与所述主变速器HG的副轴4相连。
给所述主变速器HG的副轴4配设同步挡部件。所述主变速器HG的主轴5与用于所述商用车的后轮驱动的锥齿轮传动装置6相连。给所述主轴5配设三个同步挡。
如果在所述变速器装置中应实现全轮变型方案，则所述主变速器HG的主轴5可与用于前轮驱动的全轮离合器7相连。所述全轮离合器7由此用于按需接通所述商用车的前桥的驱动装置。所述全轮离合器可在所述主轴5的任意位置处取用用于驱动所述前桥的扭矩。例如，从第一、第二或第三同步挡或主变速器HG的挡。
所述转向组件KV/KR接管主离合器的任务以及倒转功能。由此，要么实现了向着所述主变速器HG的直接的扭矩传输，要么经过双轮实现了转动方向反转。这点也能够在商用车的行驶期间在最高至大约15Km/h的速度中实现。
在图中所示的实施方案中，在轴向的顺序上，从驱动侧起，布置有分离器SG、爬行挡组件KG、转向组件KV/KR和最后的主变速器HG。在此情况中，对于商用车的向前行驶以及对于向后行驶得到了9×2×3的挡位，也就是说，54个挡位。所述分离器SG的九个负荷可切换的挡位对于三个同步挡位中的每一个均是可切换负荷的。结合所述爬行挡组件KG，此外所述负荷可切换的挡还加倍。据此，实现了半负荷可切换的分级-变速器装置。
附图标记：
1 分离器的驱动轴
2 分离器的从动轴
3 离合器轴
4 副轴
5 主轴
6 锥齿轮传动装置
7 全轮离合器
SG 分离器或分离组件
KV/KR 转向组件或具有转向离合器的转向传动机构
HG 主变速器
PTO 辅助从动装置
KG 爬行挡组件

Claims (9)

1.用于商用车的变速器装置，其具有主变速器(HG)，分离器(SG)和用于使转动方向反转的转向组件(KV/KR)连接在该主变速器的前面，其特征在于，设有9倍分离器(SG)，以用于实现九个负荷可切换的挡位。
2.按照权利要求1所述的变速器装置，其特征在于，作为主变速器(HG)，设有具有副轴(4)的同步挡部件和具有三个同步挡的主轴(5)。
3.按照前述权利要求中任一项所述的变速器装置，其特征在于，爬行挡组件(KG)连接在所述主变速器(HG)的前面。
4.按照前述权利要求中任一项所述的变速器装置，其特征在于，在轴向的顺序上，从驱动侧起，布置有所述分离器(SG)、爬行挡组件(KG)、转向组件(KV/KR)和所述主变速器(HG)。
5.按照权利要求4所述的变速器装置，其特征在于，所述分离器(SG)的驱动轴(1)与车辆马达相连，所述分离器(SG)的从动轴(2)与爬行挡组件(KG)的输入端相连，并且所述转向组件(KV/KR)的离合器轴(3)与所述爬行挡组件(KG)的输出端相连，其中，所述分离器(SG)的从动轴(2)与所述转向组件(KV/KR)的离合器轴(3)同轴地布置。
6.按照权利要求4或5所述的变速器装置，其特征在于，所述主变速器(HG)的副轴(4)与所述转向组件(KV/KR)的输出端相连，并且所述主变速器(HG)的主轴(5)与用于后轮从动的锥齿轮传动装置(6)相连。
7.按照前述权利要求中任一项所述的变速器装置，其特征在于，所述主变速器(HG)的主轴(5)与用于前轮驱动的全轮离合器(7)相连。
8.按照前述权利要求中任一项所述的变速器装置，其特征在于，辅助从动装置(PTO)与所述分离器(SG)的轴(8)相连。
9.按照前述权利要求中任一项所述的变速器装置，其特征在于，不仅对于向前行驶而且对于向后行驶能够使用9×2×3的挡位。
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