TWM653102U - 降噪器之改良結構 - Google Patents

Abstract

本創作係揭露一種降噪器之改良結構，其包括相互結合的第一管體及第二管體，第一管體之一端設有具第一進氣孔之第一抵擋面，第一管體之管壁設有通孔，並令第一進氣孔、通孔與第一管體形成第一氣體通道，而第二管體之兩端分別設有具第二進氣孔之第二抵擋面與具出氣孔之第三抵擋面，且第二抵擋面朝第二管體內係結合第一內管，第三抵擋面朝第二管體內係結合第二內管，第一內管之管徑大於第二內管之管徑，並令第一內管與第二內管部分重疊，而於第二管體內形成連通第二進氣孔與出氣孔之第二氣體通道，且第二氣體通道與第一氣體通道相連通。故可透過本創作之降噪器之改良結構設置於機車排氣管或機車排氣管與排氣歧管之連接處，以延長廢氣的流動時間而提升降噪效果。

Description

降噪器之改良結構

本創作係關於一種降噪器之技術領域，特別係指一種可設置於機車排氣管或其與排氣歧管之連接處達到降低噪音效果的降噪器之改良結構。

按，請參閱第5圖所示，習知的機車排氣管20主要係由殼體21、網管22及消音棉23所構成，其中該殼體21係用以包覆該網管22及該消音棉23，且該消音棉23係設置於該殼體21與該網管22之間，而由於該網管22係為直通之態樣，故當機車運作所排出的廢氣由排氣歧管(圖未示)通過習知的機車排氣管20時，即便於該殼體21與該網管22間設置有該消音棉23，仍會產生相當大的惱人噪音。

然而，隨著國內法規針對機車排氣管的噪音管制日益嚴峻，現今雖已發展出多種可達到降噪效果的機車排氣管，但降噪的幅度仍舊有限，且其結構都較為複雜並不利於生產。

因此，綜觀以上所述，本創作之創作人歷經多年苦心潛心研究、思索並設計出一種降噪器之改良結構，以期針對習知技術之缺失加以改善，進而增進產業上之實施利用。

本創作的主要目的在於提供一種降噪器之改良結構，透過將本創作之降噪器之改良結構設置於機車排氣管或機車排氣管與排氣歧管之連接處，藉以延長廢氣的流動時間進而提升降噪效果；同時，本創作更具有結構簡單、利於生產之特點。

因此，為達上述目的，本創作提供一種降噪器之改良結構，其包括：第一管體，該第一管體之一端設有第一抵擋面形成一封閉端，該第一管體之另一端係為一開口端，且該第一管體靠近該封閉端之管徑係小於該第一管體靠近該開口端之管徑，而該第一抵擋面之周圍設有複數第一進氣孔，該第一管體之管壁設有複數通孔，並令該些第一進氣孔、該些通孔與該第一管體形成第一氣體通道；以及第二管體，該第二管體之兩端分別設有第二抵擋面與第三抵擋面皆形成一封閉端，該第二管體設有該第二抵擋面之一端係結合於該第一管體之開口端，且該第二抵擋面之周圍設有複數第二進氣孔，而該第三抵擋面之中央設有一出氣孔，該第二抵擋面朝該第二管體內部之一側係結合第一內管，該第三抵擋面朝該第二管體內部之一側係結合第二內管，且該第一內管之管徑大於該第二內管之管徑，並令該第一內管與該第二內管部分重疊，而於該第二管體內形成連通該些第二進氣孔與該出氣孔之第二氣體通道；其中，該第一氣體通道係與該第二氣體通道相連通。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體之中段係由靠近該封閉端之管徑逐漸擴大至靠近該開口端之管徑。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體靠近該開口端之管徑大小與該第一抵擋面及該第二抵擋面之大小相近。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第二內管之管徑係與該出氣孔之孔徑相同。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該些第二進氣孔係設置於該第二抵擋面之周圍且相對於該第二管體與該第一內管間。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該些第一進氣孔及該 些第二進氣孔皆為弧形孔洞。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該些通孔係為圓形孔洞。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第二管體之管壁更設有複數長型孔洞。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第一內管與該第二內管之間更設有複數第三內管，且該些第三內管係交錯結合於該第二抵擋面與該第三抵擋面。

承上所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體、該第一抵擋面、該第二管體、該第二抵擋面、該第三抵擋面、該第一內管、該第二內管與該些第三內管皆為金屬材質製造而成。

承上所述之降噪器之改良結構，更可設置於一機車排氣管之網管中。

承上所述之降噪器之改良結構，更可設置於一機車排氣管與一排氣歧管的連接處。

綜上所述，本案不但在空間型態上確屬創新，並能較習用物品增進上述多項功效，應已充分符合新穎性及進步性之法定新型專利要件，爰依法提出申請，懇請 貴局核准本件新型專利申請案，以勵創作，至感德便。

10:降噪器之改良結構

11:第一管體

11a:封閉端

11b:開口端

111:通孔

12:第一抵擋面

121:第一進氣孔

13:第二管體

13a:封閉端

131:長型孔洞

14:第二抵擋面

141:第二進氣孔

15:第三抵擋面

151:出氣孔

16:第一內管

17:第二內管

18a、18b:第三內管

20:機車排氣管

201:進氣孔

202:出氣孔

21:殼體

22:網管

23:消音棉

30:排氣歧管

A1:第一氣體通道

A2、A2’:第二氣體通道

第1A圖為本創作之降噪器之改良結構之立體示意圖。

第1B圖為本創作之降噪器之改良結構之分解示意圖。

第2A圖為本創作之降噪器之改良結構之第一管體之立體示意 圖。

第2B圖為本創作之降噪器之改良結構之第一管體之另一立體示意圖。

第2C圖為本創作之降噪器之改良結構之第一管體之剖面示意圖。

第3A圖為本創作之降噪器之改良結構之第二管體之立體示意圖。

第3B圖為本創作之降噪器之改良結構之第二管體之另一立體示意圖。

第3C圖為本創作之降噪器之改良結構之第二管體之剖面示意圖。

第3D圖為本創作之降噪器之改良結構之第二管體之另一剖面示意圖。

第4A圖為本創作之降噪器之改良結構之第一使用狀態之剖面示意圖。

第4B圖為本創作之降噪器之改良結構之第二使用狀態之剖面示意圖。

第5圖為習用機車排氣管之剖面圖示意圖。

以下根據第1A至4B圖，而說明本創作的實施方式。該說明並非為限制本創作的實施方式，而為本創作之實施例的一種，且於圖式及實施例中，相同或相似的圖式標號在所有圖式中皆指相同、實質相同、或功能相同的部件和元件。圖式為一簡化形式，且於所有實施例中，圖式不是依照精確的尺寸所繪製。

首先，請同時參閱第1A至3C圖所示，本創作係提供一種降噪器之改良結構10，其包括：第一管體11，該第一管體11之一端設有第一抵擋面12形成一封閉端11a，該第一管體11之另一端係為一開口端11b，且該第一管體11靠近該封閉端11a之管徑係小於該第一管體11靠近該開口端11b之管徑，而該第一抵擋面12之周圍設有複數第一進氣孔121，該第一管體11之管壁設有複數通孔111，並令該些第一進氣孔121、該些通孔111與該第一管體11形成第一氣體通道A1；以及第二管體13，該第二管體13之兩端分別設有第二抵擋面14與第三抵擋面15皆形成一封閉端13a，該第二管體13設有該第二抵擋面14之一端係結合於該第一管體11之開口端11b，且該第二抵擋面14之周圍設有複數第二進氣孔141，而該第三抵擋面15之中央設有一出氣孔151，該第二抵擋面14朝該第二管體13內部之一側係結合第一內管16，該第三抵擋面15朝該第二管體13內部之一側係結合第二內管17，且該第一內管16之管徑大於該第二內管17之管徑，並令該第一內管16與該第二內管17部分重疊，而於該第二管體13內形成連通該些第二進氣孔141與該出氣孔151之第二氣體通道A2；其中，該第一氣體通道A1係與該第二氣體通道A2相連通，故可讓機車運作時引擎所排放的廢氣先後進到該第一氣體通道A1與該第二氣體通道A2。

因此，如第4A圖所示，本創作之降噪器之改良結構10係可設置於機車排氣管20之網管22之中，無論是設置於該機車排氣管20靠近出氣孔202之一端，或是設置於該機車排氣管20靠近進氣孔201之一端(圖未示)；或如第4B圖所示，將本創作之降噪器之改良結構10係設置於機車排氣管20與排氣歧管30的連接處，無論是上述任一實施例，該第一管體11靠近該開口端11b之管壁、 該第一抵擋面12、該第二管體13之管壁、該第二抵擋面14與該第三抵擋面15皆卡設於該網管22或該排氣歧管30，並以箭頭代表廢氣於該第一氣體通道A1及該第二氣體通道A2之流動方向。

舉例來說，當引擎所排放的廢氣由該排氣歧管30流進該機車排氣管20之網管22時，係可先從該些第一進氣孔121(例如：弧形孔洞)通過該第一抵擋面12，由於該第一管體11靠近該封閉端11a之管徑係小於該第一管體11靠近該開口端11b之管徑，且該第一管體11靠近該開口端11b之管壁卡設於該網管22或該排氣歧管30內，使得通過該第一抵擋面12之廢氣被該第一管體管徑較大之管壁阻擋，而由該些通孔111(例如：圓形孔洞)進到該第一管體11內，以令該廢氣流經該第一氣體通道A1，接著該廢氣再由該第一管體11之開口端11b經該些第二進氣孔141(例如：弧形孔洞)流入由該第二管體13、該第二抵擋面14、該第一內管16、該第三抵擋面15與該第二內管17之結合所形成彎曲之氣體通道A2(如第3C圖所示)，較佳地，該些第二進氣孔141係設置於該第二抵擋面14之周圍且相對於該第二管體13與該第一內管16間，以確保該廢氣可流經較長的氣體通道A2，如此一來，本創作之降噪器之改良結構10可使該廢氣產生迴流效果，藉以延長該廢氣的流動時間，最後再從該機車排氣管20之出氣孔202排出，故相較過往直接從該機車排氣管20排出廢氣(如第5圖所示)，確實能提升降噪效果而減少排氣時的噪音。此外，當該第二管體13之管壁更設有複數長型孔洞131時，該機車排氣管20內所產生的音波則能從該些長型孔洞131竄出被該消音棉23吸收，更能提升降噪效果。

除此之外，為了更加提升降噪效果，請參閱第3D圖所示，係於該第一內管16與該第二內管17之間更設有複數第三內管 18a、18b，且該些第三內管18a、18b係交錯結合於該第二抵擋面14與該第三抵擋面15，透過該第二抵擋面14、該第一內管16、該第三抵擋面15、該第二內管17及該些第三內管18a、18b之結合以使所形成彎曲之氣體通道A2’較氣體通道A2長，藉此更加延長該廢氣的流動時間。

最後，不論是前述任一實施例，較佳地，該第一管體11之中段係由靠近該封閉端11a之管徑逐漸擴大至靠近該開口端11b之管徑；該第一管體11靠近該開口端11b之管徑大小與該第一抵擋面12及該第二抵擋面14之大小相近；該第二內管17之管徑係與該出氣孔151之孔徑相同；該第一管體11、該第一抵擋面12、該第二管體13、該第二抵擋面14、該第三抵擋面15、該第一內管16、該第二內管17與該些第三內管18a、18b皆為金屬材質製造而成。

故本創作確實提供一種降噪器之改良結構，透過將本創作之降噪器之改良結構設置於機車排氣管或機車排氣管與排氣歧管之連接處，藉以延長廢氣的流動時間進而提升降噪效果；同時，本創作更具有結構簡單、利於生產之特點。

惟以上所述者，僅為本創作之較佳實施例而已，當不能以此限定本創作實施之範圍，即凡依本創作申請專利範圍及創作說明內容所作簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本創作專利涵蓋之範圍內。

10:降噪器之改良結構

11:第一管體

111:通孔

12:第一抵擋面

121:第一進氣孔

13:第二管體

131:長型孔洞

15:第三抵擋面

151:出氣孔

Claims (12)

1. 一種降噪器之改良結構，其包括：第一管體，該第一管體之一端設有第一抵擋面形成一封閉端，該第一管體之另一端係為一開口端，且該第一管體靠近該封閉端之管徑係小於該第一管體靠近該開口端之管徑，而該第一抵擋面之周圍設有複數第一進氣孔，該第一管體之管壁設有複數通孔，並令該些第一進氣孔、該些通孔與該第一管體形成第一氣體通道；以及第二管體，該第二管體之兩端分別設有第二抵擋面與第三抵擋面皆形成一封閉端，該第二管體設有該第二抵擋面之一端係結合於該第一管體之開口端，且該第二抵擋面之周圍設有複數第二進氣孔，而該第三抵擋面之中央設有一出氣孔，該第二抵擋面朝該第二管體內部之一側係結合第一內管，該第三抵擋面朝該第二管體內部之一側係結合第二內管，且該第一內管之管徑大於該第二內管之管徑，並令該第一內管與該第二內管部分重疊，而於該第二管體內形成連通該些第二進氣孔與該出氣孔之第二氣體通道；其中，該第一氣體通道係與該第二氣體通道相連通。
2. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體之中段係由靠近該封閉端之管徑逐漸擴大至靠近該開口端之管徑。
3. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體靠近該開口端之管徑大小與該第一抵擋面及該第二抵擋面之大小相近。
4. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該第二內管之管徑係與該出氣孔之孔徑相同。
5. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該些第二進氣孔係設置於該第二抵擋面之周圍且相對於該第二管體與該第一內管間。
6. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該些第一進氣孔及該些第二進氣孔皆為弧形孔洞。
7. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該些通孔係為圓形孔洞。
8. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該第二管體之管壁更設有複數長型孔洞。
9. 如請求項1所述之降噪器之改良結構，其中該第一內管與該第二內管之間更設有複數第三內管，且該些第三內管係交錯結合於該第二抵擋面與該第三抵擋面。
10. 如請求項9所述之降噪器之改良結構，其中該第一管體、該第一抵擋面、該第二管體、該第二抵擋面、該第三抵擋面、該第一內管、該第二內管與該些第三內管皆為金屬材質製造而成。
11. 如請求項1至10中任一項所述之降噪器之改良結構，更可設置於一機車排氣管之網管中。
12. 如請求項1至10中任一項所述之降噪器之改良結構，更可設置於一機車排氣管與一排氣歧管的連接處。

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