TWM529651U

TWM529651U - 自行車用於煞車的散熱結構

Info

Publication number: TWM529651U
Application number: TW105205928U
Authority: TW
Inventors: Rui-De Wu
Original assignee: Ashima Ltd
Priority date: 2016-04-26
Filing date: 2016-04-26
Publication date: 2016-10-01

Description

自行車用於煞車的散熱結構

本創作涉及自行車減速或停止的制動技術，特別是指一種用於煞車的散熱結構。

臺灣公開第201601967號專利案在第1~4圖揭露一自行車，基本上包括：一車架、一前車輪、一前制動器總成、一制動墊片及其他的組件。

所述的前制動器總成包括：一制動轉子、一制動卡鉗、一制動器致動機構與一組制動墊片。所述的制動轉子是煞車碟盤，其被固定地附著於前車輪的輪轂，使煞車碟盤和前車輪一起旋轉。

所述的制動卡鉗可以是液壓裝置，其通過一液壓管線連接於制動器致動機構。在制動器致動機構被操作時，液壓經由液壓管線傳輸到制動卡鉗，驅使制動卡鉗至少一個或以上的活塞推動制動墊片相對煞車碟盤位移。該制動墊片接觸煞車碟盤的表面產生摩擦作用，達到自行車減速或停止之目的。

所述的制動墊片包括一冷卻板件與一摩擦墊片。該冷卻板件有一第一表面及一第二表面，並區分為一墊片支撐區段和一熱散逸區段，允許摩擦墊片被一機械式結構固定連接在冷卻板件的墊片支撐區段。

在煞車期間，該摩擦墊片產生高溫的熱量傳遞至冷卻板件，通過第一表面、第二表面與熱散逸區段接觸空氣進行熱交換現象，避免摩擦墊片的高熱影響到煞車效果。

雖然，在熱散逸區段佈置若干鰭片(或稱翼片)，每個鰭片與冷卻板件設計成為一體，企圖擴張接觸空器的面積。但是第一、第二表面彼此不通，反而延遲冷卻板件的降溫時效。

其次，所述的機械式結構是鉚釘。傳統式鉚釘是實心的，故摩擦墊片被鉚釘固定連接在冷卻板件的墊片支撐區段，也是密不通風，只能仰賴金屬的熱傳遞作用來降低摩擦墊片因煞車所產生的高溫。

因此，如何改善自行車用於煞車的散熱結構，就成為本新型亟待解決的課題。

鑒於此，本案創作人提供一種自行車用於煞車的散熱結構，其主要目的在於：採用組合的中空結構，配合冷卻板件既有的熱傳遞作用，加快第一、第二表面的降溫時效。

緣於上述目的之達成，本創作的散熱結構係在一冷卻板件結合一煞車片與一散熱件。至少一流道通過冷卻板件與散熱件之間，該流道引導氣體帶走冷卻板件和散熱件的熱，對煞車片具備降溫效果。

其中，該冷卻板件有一用以牢固煞車片的第一表面與一接觸散熱件的第二表面。該流道包括：一形成於冷卻板件第二表面的凹部，該凹部有一通過冷卻板件邊緣的第一缺口與一第二缺口，這些缺口不會被散熱件封閉或堵塞。

或者，該散熱件正面隆起若干彼此相隔的散熱鰭片。該流道包括：一形成於散熱件背面的溝，該溝有一第一開口與一第二開口，這些開口通過散熱件不同邊，卻不會被冷卻板件封閉或堵塞。

該流道除了擴張接觸空氣的面積外，更引導空氣通過流道，加速氣體與冷卻板件、散熱件進行熱交換過程與時效性。

接著，基於圖式詳述相關的實施例，說明採用之技術、手段及功效，相信本創作上述目的、構造及特徵，當可由之得一深刻而具體的瞭解。

10‧‧‧煞車片

12‧‧‧頂緣

16‧‧‧制動墊片組件

20‧‧‧冷卻板件

22‧‧‧第一表面

23‧‧‧第一缺口

24‧‧‧第二表面

25‧‧‧第二缺口

26‧‧‧凹部

27‧‧‧凹凸面

32‧‧‧圓孔

34‧‧‧結合孔

36‧‧‧半圓槽

40‧‧‧散熱件

41‧‧‧第一開口

42‧‧‧正面

43‧‧‧第二開口

44‧‧‧散熱鰭片

46‧‧‧背面

48‧‧‧溝

50‧‧‧鉚接結構

60‧‧‧流道

62‧‧‧頂開口端

64‧‧‧底開口端

70‧‧‧自行車

71‧‧‧制動卡鉗

72‧‧‧車架

73‧‧‧煞車把手

74‧‧‧前車輪

75‧‧‧管線

76‧‧‧前制動器總成

77‧‧‧活塞

78‧‧‧轉盤

第1圖是自行車配置本新型散熱結構的平面圖。

第2圖是前制動器總成的平面圖。

第3圖是散熱結構一較佳實施例的組合圖。

第4圖是散熱結構的分解圖。

第5圖是散熱結構不同角度的組合圖。

第6圖是第5圖散熱結構的平面圖。

第7圖是沿第6圖A-A線切開的剖視圖。

如第1、2圖所示，闡明一輛自行車70基本上包含一車架72，在車架72安裝一前車輪74、一前制動器總成76以及其他組件。所述的前制動器總成76包括一轉盤78、一制動卡鉗71、一煞車把手73與一對制動墊片組件16。該轉盤被固定地附著於前車輪74的輪轂部分，可與前車輪74同向轉動。

制動卡鉗71與煞車把手73都是傳統式制動組件，二者通過液壓方式予以操作為佳。一條管線75連接制動卡鉗71與煞車把手73。當煞車把手73被操作，液壓通過管線75從煞車把手73輸出到制動卡鉗71，驅使一個以上的活塞77帶動一對制動墊片組件16接觸轉盤78相反的表面。

當制動墊片組件16摩擦自轉的轉盤78表面，除了產生制動的作用力抵消轉盤78部分旋轉的動能，企圖使前車輪74停止轉動以外，摩擦致生的熱能，會被制動墊片組件16所設一個以上的流道60散逸。

這些制動墊片組件16以二個為一對，彼此相同或互為鏡像。因此，對單一制動墊片組件16的結構進行描述，同樣適用於另一個制動墊片組件16。為了簡潔起見，接下來只會敘述二制動墊片組件16之一。

如第3圖所示，只是制動墊片組件16一較佳實施例的具體構造，其包括一煞車片10、一冷卻板件20與一散熱件40。在冷卻板件20結合散熱件40時，這些流道60通過冷卻板件20與散熱件40之間，引導氣體帶走冷卻板件20與散熱件40的熱量，對煞車片10具備降溫效果。

該冷卻板件20是多邊形的金屬板，如鐵板或鋁板。所述的冷卻板件20有二相反的面，分別視為第一表面22與第二表面。該冷卻板件20在第一表面22的下半部銲接牢固煞車片10，並在第一表面22形成一凹凸面27。該凹凸面27緊鄰冷卻板件20的頂緣12處，其與煞車片10位於第一表面22的不同端。該第一表面22還有一圓孔32，可被用來將冷卻板件20扣緊於自行車的制動卡鉗。

在第4圖中，該冷卻板件20的第二表面24幾乎是平面，在第二表面24的上半部有若干凹部26與二結合孔34。每個凹部26有一第一缺口23與一第二缺口25，該第一缺口23通過冷卻板件20的頂緣12，該第二缺口25終止於冷卻板件20的第二表面24。每個結合孔34貫穿冷卻板件20，避免各凹部26被破壞或受損。

該散熱件40是長的，其背面46是平的，除了形成若干溝48以外，還有二鉚接結構50，每個鉚接結構50通過相應的結合孔34，然後擴大自由端的直徑，使散熱件40與冷卻板件20結合在一起。每道溝48是傾斜的，其陷入散熱件40背面46且避開鉚接結構50，以致溝48的第一開口41與第二開口43通往散熱件40的不同邊。

從第5、6圖不難發現，該散熱件40的正面42隆起若干散熱鰭片44，這些散熱鰭片44形狀互異，彼此相隔一定距離，可以增加接觸空氣的面積。其次，該散熱件40的下緣有一半圓槽36。在散熱件40與冷卻板件20結合時，該半圓槽36避開圓孔32周圍，不會影響冷卻板件20與制動卡鉗的組裝。

在本實施例，一些凹部26的長度大於散熱件40的寬度，使第一、第二缺口23、25露出散熱件40輪廓外。某些凹部26的第一缺口23仍舊是外露的，第二缺口25卻被散熱件40遮蔽。

在第7圖中，該凹部26與溝48合圍成單一流道60，即使第二缺口25被散熱件40遮蔽，卻沒有封閉或堵塞，仍可配合第二開口43構成流道60的底開口端64。在本實施例，該流道60的頂開口端62，相當於第一開口41配合凹部26環繞成圈的部位。某些實施例中，所述的頂開口端62可以是第一開口41配合第一缺口23圍繞成圈的部位。

所述的流道60如第2圖般引導氣體流過冷卻板件與散熱件之間，散逸部分的熱能，取得降溫的效果。