TWI815175B - 電動車及其控制方法和控制裝置 - Google Patents

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Abstract

本發明提供一種電動車及其控制方法和控制裝置，用以控制一電動車。電動車包含壓力感測器及角度感測器。電動車的控制方法包含以下步驟：判斷該壓力感測器所感測的該電動車的坐墊的一騎乘壓力是否小於一預設壓力閾值；若判斷結果為是，則根據該角度感測器所感測的該電動車於一路面與一水平面之間的夾角的一角度範圍，以一限速助力模式及一限速阻力模式之其中一者控制該電動車。本發明可優化電動車的使用體驗，同時可防止電動車發生暴衝現象。

Description

電動車及其控制方法和控制裝置
本發明關於電動車控制領域，並且特別地，關於一種電動車及其控制方法和控制裝置。
諸如電動自行車、電瓶車等的電動車已經成為重要的短途代步工具。在電動車行駛過程中，時常會遇到橋樑等需要下車推行的路段。當騎乘者在這些需要下車推行的路段下車推行時，容易不小心擰動電門。然而，目前市面上的電動車，在這種情況下，通常會造成車輛竄出的暴衝現象。在一個具體的場景中，對於諸如地下車庫的較陡峭的上坡，不適合騎乘，又需要下車推行，騎乘者通常會擰動電門助力，但當到達坡頂，很容易沒有及時收回電門，從而造成暴衝現象。
雖然，現在電動機車上普遍配備了諸如”P”檔、”安全童鎖”等的檔位鎖止功能，以避免一部分暴衝，但是檔位鎖止的侷限較多，使用場景受限制(不適用上坡等場景)；同時，其時間受限制，電動車停車時需要一定時間，才會自動進入P檔，或者人工自行設置。具體而言，P檔功能鍵用於防止誤操作，其是專門為防止無意之間轉動轉把導致暴衝等事故發生用的，每次打開電源或者長時間停車不閉電源鎖的情況下，有兩種接觸方 式，一種是按一次P檔就解除，一種是拉放一次剎把解除。
由此可見，在使用電動車的場景下，如何對電動車進行控制，從而能夠優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象，是本領域技術人員亟待解決的技術問題。
本發明為了克服上述現有技術存在的缺陷，提供一種電動車及其控制方法和控制裝置，優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
根據本發明的一個方面，提供一種電動車的控制方法，該電動車設置有壓力感測器以及角度感測器，該控制方法包括：
判斷壓力感測器所感測的該電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值；
若判斷結果為是，則根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。
在本申請的一些具體實施例中，於根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車的步驟中，進一步包括：
若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角大於第一預設角度閾值，則以限速助力模式控制電動車；
若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角小於第一預設角度閾值，則以限速阻力模式控制電動車。
在本申請的一些實施例中，於若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角大於第一預設角度閾值，則以限速助力模式控制電動車的步驟中，進一步包括：
判斷角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角是否大於第二預設角度閾值；
若判斷結果為否，則以第一限速助力模式控制電動車；
若判斷結果為是，則以第二限速助力模式控制電動車。第二限速助力模式於角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角小於等於0度時結束助力。
在本申請的一些實施例中，第一限速助力模式以及第二限速助力模式隨著電動車的電門把手相較於初始位置的轉動啟動助力，第一限速助力模式於電動車的電門把手返回初始位置時結束助力。
在本申請的一些實施例中，第二限速助力模式結束助力時，控制電動車位於鎖止檔位。
在本申請的一些實施例中，以限速阻力模式控制電動車時，當電動車位於鎖止檔位或者電動車接觸鎖止檔位時解除限速阻力模式。
在本申請的一些實施例中，還包括：
判斷電動車的電池的電池餘量是否大於預設餘量閾值；
若判斷結果為否，則以低電量模式控制電動車。低電量模式以不大於限制電流的電流驅動電動車。
在本申請的一些實施例中，限制電流根據電動車的電池於輸出時的壓降、當前電池輸出電流以及電池保護截止壓降的計算而獲得。
根據本發明的又一方面，還提供一種電動車的控制裝置，其中電動車設置有壓力感測器以及角度感測器。電動車的控制裝置包括：
判斷模組，用以判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值；
確定模組，用以當判斷模組的判斷結果為是時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。
根據本發明的又一方面，還提供一種電動車，包括：
電動車本體；
壓力感測器，用以感測電動車的坐墊的騎乘壓力；
角度感測器，用以感測電動車於所在路面與水平面之間的夾角；
如上所述的控制裝置。
根據本發明的又一方面，還提供一種電子設備。電子設備包括：處理器；存儲介質，其上存儲有電腦程式，電腦程式被處理器運行時執行如上所述的電動車的控制方法。
根據本發明的又一方面，還提供一種存儲介質。存儲介質上存儲有電腦程式，電腦程式被處理器運行時執行如上所述的電動車的控制方法。
相比現有技術，本發明提供的方法和裝置具有如下優勢：
本發明通過在電動車上設置壓力感測器以及角度感測器，從而當判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值 時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。由此，通過限速助力模式及限速阻力模式優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
200:控制裝置
210:控制模組
220:判斷模組
310:電池
320:MCU
330:電機
340:感測器
351:剎車把手
352:電門把手
360:儀表
900:程序產品
1000:電子設備
1010:處理單元
1020:存儲單元
10201:RAM
10202:快取記憶體
10203:ROM
10204:程式/實用工具
10205:程式模組
1030:匯流排
1040:顯示單元
1050:I/O介面
1060:網路介面卡
1100:外部設備
S100~S110、S120:步驟
P1~P5:地面
通過參照圖式詳細描述其示例實施方式，本發明的上述和其它特徵及優點將變得更加明顯。
圖1係繪示根據本發明實施例的電動車的控制方法的流程圖。
圖2係繪示根據本發明一具體實施例的電動車的控制方法的流程圖。
圖3係繪示根據本發明具體實施例的多個不同的坡度。
圖4係繪示根據本發明實施例的電動車的控制裝置的示意圖。
圖5係繪示根據本發明實施例的電動車的示意圖。
圖6係繪示根據本發明實施例中一種電腦可讀存儲介質示意圖。
圖7係繪示根據本發明實施例中一種電子設備示意圖。
現在將參考圖示更全面地描述示例實施方式。然而，示例實施方式能夠以多種形式實施，且不應被理解為限於在此闡述的範例；相反地，提供這些實施方式使得本公開將更加全面和完整，並將示例實施方式的構思全面地傳達給本領域的技術人員。所描述的特徵、結構或特性可以以任何合適的方式結合在一個或更多實施方式中。
此外，圖式僅為本公開的示意性圖解，並非一定是按比例繪 製。圖中相同的圖式標記表示相同或類似的部分，因而將省略對它們的重複描述。圖式中所示的一些方框圖是功能實體，不一定必須與物理或邏輯上獨立的實體相對應。可以採用軟體形式來實現這些功能實體，或在一個或多個硬體模組或積體電路中實現這些功能實體，或在不同網路和/或處理器裝置和/或微控制器裝置中實現這些功能實體。
為了解決現有技術的缺陷，本發明提供一種電動車及其控制方法和控制裝置，優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
首先參見圖1，圖1係繪示根據本發明實施例的電動車的控制方法的流程圖。電動車設置有壓力感測器以及角度感測器。圖1共示出以下步驟：
步驟S110：判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值。
具體而言，步驟S110用於判斷騎乘者處於騎乘還是推行狀態。
在一個具體實現中，步驟S110可以根據騎乘者即時重量，與騎乘者的預設體重閾值計算騎乘者的體重係數，並根據所計算的體重係數，判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值。體重係數Wf=WB/WT，其中，WB為根據壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力的計算而獲得的騎乘者的體重，WT為騎乘者的預設體重閾值。根據成人體重表查表可知，成人體重至少應大於38公斤，因此，可以將騎乘者的預設體重閾值WT設置為38公斤，本發明並非以此為限制。進一步地，根據亞洲人體型，也可以以38公斤為基準，根據確定的騎乘人 員，於90%-110%的38公斤範圍內確定預設體重閾值WT。進一步地，根據體重係數Wf=WB/WT的計算，可以設置，當體重係數Wf小於1時，判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值；當體重係數Wf大於等於1時，判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力不小於預設壓力閾值。本發明可以實現更多的變化方式，在此不予贅述。
若步驟S110判斷為是，則執行步驟S120：根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。
具體而言，當步驟S110判斷為是，則表示騎乘者當前正推行電動車，由此，在上坡場景中，可以以限速助力模式控制電動車，以向電動車上坡提供助力的同時，避免上坡速度過快導致坡度變換時的電動車暴衝現象；在下坡場景中，可以以限速阻力模式控制電動車，以使得電動車電機產生適當阻力，避免電動車下坡推行速度過快。
具體而言，角度感測器例如可以是三維角度感測器，其可以即時感測俯仰角和橫滾角，並通過俯仰角來換算出角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角。
在本發明提供的電動車的控制方法中，通過在電動車上設置壓力感測器以及角度感測器，從而當判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。由此，通過限速助力模式及限速阻力模式優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
在本發明的一些實施例中，圖1中的步驟S120可以根據以下步驟來實現：若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角大於0度，則以限速助力模式控制電動車；若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角小於第一預設角度閾值，則以限速阻力模式控制電動車。其中，第一預設角度閾值大於等於-5°且小於0°。由此，當夾角大於第一預設角度閾值時，表示電動車正處於緩坡下坡或者上坡狀態，從而通過限速助力模式來控制電動車；當夾角小於第一預設角度閾值時，表示電動車處於較大角度下坡狀態，從而通過限速阻力模式來控制電動車。具體而言，各實施例中，限速的速度例如可以為4公里/小時，以適應騎乘者的步行速度，本發明並非以此為限制，其它的限速速度也在本發明的保護範圍之內。
上述實施例中，提供了限速助力模組和限速阻力模式，以應用至緩坡下坡或上坡和大角度下坡兩種場景中。本發明並非以此為限制，在一個具體實施例中，本發明基於緩坡下坡或上坡的場景，還可以進一步區分，以提供第一限速助力模式和第二限速助力模式。具體而言，當角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角大於0度，則可以進一步判斷角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角是否大於第二預設角度閾值；
若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角不大於第二預設角度閾值，則以第一限速助力模式控制電動車。
第一限速助力模式為低角度限速助力模式。在該場景中，可以包括緩坡下坡和緩坡爬坡狀態。對於其爬坡狀態，坡度較低，從而上坡 轉為下坡的坡度變化較小，因此，暴衝現象發生的可能性較小。第一限速助力模式可以隨著電動車的電門把手相較於初始位置的轉動啟動助力，並於電動車的電門把手返回初始位置時結束助力。
若角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角大於第二預設角度閾值，則以第二限速助力模式控制電動車。
第二限速助力模式為高角度爬坡限速助力模式。在該場景中，坡度較大，從而上坡轉為下坡的坡度變化較大，因此，暴衝現象發生的可能性較大。對此，第二限速助力模式可以隨著電動車的電門把手相較於初始位置的轉動啟動助力，並於角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角小於等於0°(或趨近於0°)時結束助力。
在第二限速助力模式的進一步實現中，可以根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角變化，來對電動車的車速進行進一步的限定。例如，當角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角變化大於角度變化閾值時，降低電動車限速。夾角變化量αV可以根據如下公式計算：αV=100(tanα1-tanα2)，當αV大於1.7時，表示前夾角α1和後夾角α2的夾角差值超過1度。由此，可以將角度變化閾值設置為1.7，本發明並非以此為限制，角度變化閾值可以按照需求設置。
在一些變化例中，結束助力可以直接解除助力的提供，或者可以逐步減少助力的提供，本發明可以按照需求設置。進一步地，當第二限速助力模式結束助力時，可以控制電動車位於鎖止檔位，以進一步避免突然從上坡變為下坡，造成電動車暴衝。
由此，對於現有的大坡度推行車輛上坡時，當車輛到達坡 頂，但推行人距離坡頂仍有一小段諸如半公尺到一公尺的距離，此時，若電動車電機繼續做功，則電動車很可能會竄出。而第二限速助力模式中，當騎乘者處於推行狀態時，使得電動車的最大速度保持低於4公里/小時，以提供限速助力，此時，無論騎乘者按多大的角度轉動電門把手，電動車的行駛速度也不會超過4公里/小時。同時，角度感測器感測電動車已趨於平穩時，則逐步消減助力，並控制電動車位於鎖止檔位，以便於騎乘者重新確認後續操作是否準確。從而有效解決推行時，電動車的暴衝問題，同時提高推行電動車的騎乘者的安全性。
下面結合圖3，圖3係繪示根據本發明具體實施例的多個不同的坡度。在該具體實施例中，根據國際地理學聯合會地貌調查與地貌製圖會員會關於地貌詳圖應用的坡地分類來劃分坡度等級，當地面與水平面呈0至0.5°時，坡度百分比為0~0.9%，該地面為平原；當地面與水平面呈0.5至2°時，坡度百分比為0.9~3.5%，該地面為微斜坡；當地面與水平面呈2至5°時，坡度百分比為3.5~8.7%，該地面為緩斜坡；當地面與水平面呈5至15°時，坡度百分比為8.7~26.7%，該地面為斜坡；當地面與水平面呈15至35°時，坡度百分比為26.7~70%，該地面為陡坡。圖3中地面P1與水平面呈3°，坡度百分比約5%，其為高速公路最大斜坡；地面P2與水平面呈8°，坡度百分比約15%，其為汽車車庫設計最大坡度；地面P3與水平面呈20°，坡度百分比約36%，其為轎車最大爬坡坡度；地面P4與水平面呈30°，坡度百分比約60%，其為部分越野車的爬坡極限；地面P5與水平面呈35°，坡度百分比約70%，其為專業越野車的爬坡極限。根據上述坡度設計，在本實施例中，可以將區分第一限速助力模式和第二限速助力模式的第二預設角度閾值設置為 5°(坡度百分比為8.7)。同時將35°(坡度百分比約70%)作為助力模式的最大坡度，當感測超過該角度時，需要使用者進行是否繼續推行以及助力的確認。
具體而言，在限速阻力模式中，當壓力感測器檢測到騎乘者處於非騎乘狀態，但電動車處於較大角度下坡狀態時，控制電動車進行限速推行模式，利用電動車電機產生適當阻力，限制電動車下坡速度，達到安全下坡的目的。由此，有效解決，現有的較大角度下坡推行電動車場景下，推行人難以控制電動車，當電動車速度過快，存在被電動車帶倒的風險。具體而言，當以限速阻力模式控制電動車時，電門把手不參與速度控制(或者電門把手的轉動對速度控制無效)，並基於電動車位於鎖止檔位或者電動車接觸鎖止檔位解除限速阻力模式。
在本發明的一些實施例中，考慮到電動車載人騎乘通常需要較大電流，如果進行爬坡時，其電流需求將大於平地的電流需求。當電動車處於低電量時，電池不足以支撐大電流放電。如果完全關閉電門，推行車輛較為費力。同時，若不在騎乘狀態時，推行人擰動電門把手的角度需要一定的經驗，才能達到較為合適的低速行駛狀態。對此，本發明還可以提供電動車的低電量控制，具體可以通過下述步驟來實現：判斷電動車的電池的電池餘量是否大於預設餘量閾值；若判斷結果為否，則以低電量模式控制電動車，低電量模式以不大於限制電流的電流驅動電動車的電機。預設餘量閾值可以按照需求設置，本發明並非以此為限制。在一些實施例中，限制電流根據電動車的電池於輸出時的壓降、當前電池輸出電流以及電池保護截止壓降的計算而獲得。具體而言，限制電流IDA=UDA÷(UD÷Ic)，其中，UDA為電池保護截止壓降，電池保護截止壓降 UDA=UCMAX-UCO，UCMAX為電機未工作時的電池電壓，UCO為電池保護截止電壓；UD為電動車的電池輸出時的壓降，電動車的電池輸出時的壓降UD=UCMAX-UC，UCMAX為電機未工作時的電池電壓，UC為電機當前的電池電壓，Ic為當前電池輸出電流。由此，可以將限制電流IDA作為低電量模式下，電池可放電的最大電流。
進一步地，在一些實施例中，低電量模式可以結合第一限速助力模式來執行，例如，可以根據低電量模式的限制電流IDA確定上坡的限速速度。
下面參見圖2，圖2係繪示根據本發明一具體實施例的電動車的控制方法的流程圖。
首先執行步驟S101，初始化感測器狀態(包括壓力感測器和角度感測器)。在一些實施例中，角度感測器並非是必須的。當感測器異常時，執行步驟S102，進行感測器異常告警。當感測器正常時，執行步驟S103，判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值。當步驟S103判斷為否，則執行步驟S104，進人正常騎乘模式。當步驟S103判斷為是，則執行步驟S105，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍。當角度範圍為第一角度範圍(第一角度範圍例如為±(0~5°)，可以按照需求設置)時，執行步驟S106：確定第一限速助力模式。當角度範圍為第二角度範圍(第二角度範圍例如為大於5度，可以按照需求設置)時，執行步驟S107：確定第二限速助力模式。確定第二限速助力模式後，執行步驟S109，判斷角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角是否小於等於0。若步驟S109判斷為否，則繼續確定 第二限速助力模式(或者再次執行步驟S109)。若步驟S109判斷為是，則執行步驟S100，結束第二限速助力模式。當角度範圍為第三角度範圍(第三角度範圍例如為小於5度，可以按照需求設置)，執行步驟S108，確定執行限速阻力模式。進一步地，步驟S106和步驟S108之後，可以再次執行步驟S103的壓力判斷和步驟S105的角度判斷，以調整不同的控制模式。
以上僅僅是本發明的電動車的控制方法的多個具體實現方式，各實現方式可以獨立或組合來實現，本發明並非以此為限制。進一步地，本發明的流程圖僅僅是示意性地，各步驟之間的執行順序並非以此為限制，步驟的拆分、合併、順序交換、其它同步或非同步執行的方式皆在本發明的保護範圍之內。
下面參見圖4，圖4係繪示根據本發明實施例的電動車的控制裝置的示意圖。電動車設置有壓力感測器以及角度感測器。控制裝置200包括判斷模組210以及控制模組220。
判斷模組210用以判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力是否小於預設壓力閾值；
控制模組220用以當判斷模組210判斷為是時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。
本發明提供的電動車的控制裝置中，通過在電動車上設置壓力感測器以及角度感測器，從而當判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，確定以限速助力模式或限速阻力模 式控制電動車。由此，通過限速助力模式及限速阻力模式優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
圖4僅僅是示意性的示出本發明提供的控制裝置的模組圖，在不違背本發明構思的前提下，模組的拆分、合併、增加都在本發明的保護範圍之內。各模組可以由硬體、軟體、固件或其他的任意組合來實現。
本發明還提供一種電動車，電動車可以包括電動車本體、壓力感測器、角度感測器以及如圖4所示的控制裝置。結合圖5，圖5係繪示根據本發明實施例的電動車的示意圖。電動車包括內置控制裝置的MCU(控制單元)320、電池310、電機330、感測器340(包括壓力感測器以及角度感測器)、把手組件(包括刹車把手351以及電門把手352)以及儀錶360。壓力感測器用以感測電動車的坐墊的騎乘壓力，以便確認騎乘人是否處於騎乘狀態，當有騎乘者位於車上時，其擰動電門把手352才執行正常的電動車啟動和控制，同時也可以防止過小的兒童進行騎乘。角度感測器用以感測電動車於所在路面與水平面之間的夾角，從而確定以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。儀錶360進行電量、速度、反向充電等電動車狀態參數的顯示。
本發明提供的電動車中，通過在電動車上設置壓力感測器以及角度感測器，從而當判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車，由此，通過限速助力模式及限速阻力模式優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
在本公開的示例性實施例中，還提供了一種電腦可讀存儲介質，其上存儲有電腦程式，該程式被例如處理器執行時可以實現上述任意一個實施例中電動車的控制方法的步驟。在一些可能的實施方式中，本發明的各個方面還可以實現為一種程式產品的形式，其包括程式碼。當程式產品在終端設備上運行時，程式碼用於使終端設備執行本說明書上述電動車的控制方法部分中描述的根據本發明各種示例性實施方式的步驟。
參考圖6，描述了根據本發明的實施方式的用於實現上述方法的程式產品900，其可以採用可擕式緊湊盤唯讀記憶體(CD-ROM)並包括程式碼，並可以在終端設備，例如個人電腦上運行。然而，本發明的程式產品不限於此，在本檔中，可讀存儲介質可以是任何包含或存儲程式的有形介質，該程式可以被指令執行系統、裝置或者器件使用或者與其結合使用。
程式產品可以採用一個或多個可讀介質的任意組合。可讀介質可以是可讀信號介質或者可讀存儲介質。可讀存儲介質例如可以為但不限於電、磁、光、電磁、紅外線、或半導體的系統、裝置或器件，或者任意以上的組合。可讀存儲介質的更具體的例子(非窮舉的列表)包括：具有一個或多個導線的電連接、可擕式盤、硬碟、隨機存取記憶體(RAM)、唯讀記憶體(ROM)、可擦式可程式設計唯讀記憶體(EPROM或快閃記憶體)、光纖、可擕式緊湊盤唯讀記憶體(CD-ROM)、光記憶體件、磁記憶體件、或者上述的任意合適的組合。
電腦可讀存儲介質可以包括在基帶中或者作為載波一部分傳播的資料信號，其中承載了可讀程式碼。這種傳播的資料信號可以採用 多種形式，包括但不限於電磁信號、光信號或上述的任意合適的組合。可讀存儲介質還可以是可讀存儲介質以外的任何可讀介質，該可讀介質可以發送、傳播或者傳輸用於由指令執行系統、裝置或者器件使用或者與其結合使用的程式。可讀存儲介質上包含的程式碼可以用任何適當的介質傳輸，包括但不限於無線、有線、光纜、RF等等，或者上述的任意合適的組合。
可以以一種或多種程式設計語言的任意組合來編寫用於執行本發明操作的程式碼，程式設計語言包括物件導向的程式設計語言一諸如Java、C++等，還包括常規的過程式程式設計語言一諸如”C”語言或類似的程式設計語言。程式碼可以完全地在租戶計算設備上執行、部分地在租戶設備上執行、作為一個獨立的套裝軟體執行、部分在租戶計算設備上部分在遠端計算設備上執行、或者完全在遠端計算設備或伺服器上執行。在涉及遠端計算設備的情形中，遠端計算設備可以通過任意種類的網路，包括局域網(LAN)或廣域網路(WAN)，連接到租戶計算設備，或者，可以連接到外部計算設備(例如利用網際網路服務提供者來通過網際網路連接)。
在本公開的示例性實施例中，還提供一種電子設備。電子設備可以包括處理器，以及用於存儲處理器的可執行指令的記憶體。其中，處理器配置為經由執行可執行指令來執行上述任意一個實施例中電動車的控制方法的步驟。
所屬技術領域的技術人員能夠理解，本發明的各個方面可以實現為系統、方法或程式產品。因此，本發明的各個方面可以具體實現為以下形式，即：完全的硬體實施方式、完全的軟體實施方式(包括固件、微 代碼等)，或硬體和軟體方面結合的實施方式，這裡可以統稱為”電路”、”模組”或”系統”。
下面參照圖7描述根據本發明的這種實施方式的電子設備1000。圖7的電子設備1000僅僅是一個示例，不應對本發明實施例的功能和使用範圍帶來任何限制。
如圖7，電子設備1000以通用計算設備的形式表現。電子設備1000的元件可以包括但不限於：至少一個處理單元1010、至少一個存儲單元1020、連接不同系統元件(包括存儲單元1020和處理單元1010)的匯流排1030、顯示單元1040等。
其中，存儲單元存儲有程式碼，程式碼可以被處理單元1010執行，使得處理單元1010執行本說明書上述電動車的控制方法部分中描述的根據本發明各種示例性實施方式的步驟。例如，處理單元1010可以執行如圖1中所示的步驟。
存儲單元1020可以包括易失性存儲單元形式的可讀介質，例如隨機存取存儲單元(RAM)10201和/或快取記憶體存儲單元10202，還可以進一步包括唯讀存儲單元(ROM)10203。
存儲單元1020還可以包括具有一組(至少一個)程式模組10205的程式/實用工具10204，這樣的程式模組10205包括但不限於：作業系統、一個或者多個應用程式、其它程式模組以及程式資料，這些示例中的每一個或某種組合中可能包括網路環境的實現。
匯流排1030可以為表示幾類匯流排結構中的一種或多種，包括存儲單元匯流排或者存儲單元控制器、週邊匯流排、圖形加速埠、處理 單元或者使用多種匯流排結構中的任意匯流排結構的局域匯流排。
電子設備1000也可以與一個或多個外部設備1100(例如鍵盤、指向設備、藍牙設備等)通信，還可與一個或者多個使得租戶能與該電子設備1000交互的設備通信，和/或與使得該電子設備1000能與一個或多個其它計算設備進行通信的任何設備(例如路由器、數據機等等)通信。這種通信可以通過輸入/輸出(I/O)介面1050進行。並且，電子設備1000還可以通過網路介面卡1060與一個或者多個網路(例如局域網(LAN)，廣域網路(WAN)和/或公共網路，例如網際網路)通信。網路介面卡1060可以通過匯流排1030與電子設備1000的其它模組通信。應當明白，儘管圖中未示出，可以結合電子設備1000使用其它硬體和/或軟體模組，包括但不限於：微代碼、裝置驅動程式、冗餘處理單元、外部磁片驅動陣列、RAID系統、磁帶驅動器以及資料備份存儲系統等。
通過以上的實施方式的描述，本領域的技術人員易於理解，這裡描述的示例實施方式可以通過軟體實現，也可以通過軟體結合必要的硬體的方式來實現。因此，根據本公開實施方式的技術方案可以以軟體產品的形式體現出來，該軟體產品可以存儲在一個非易失性存儲介質(可以是CD-ROM，U盤，移動硬碟等)中或網路上，包括若干指令以使得一台計算設備(可以是個人電腦、伺服器、或者網路設備等)執行根據本公開實施方式的上述電動車的控制方法。
相比現有技術，本發明提供的方法和裝置具有如下優勢：
本發明通過在電動車上設置壓力感測器以及角度感測器，從而當判斷壓力感測器所感測的電動車的坐墊的騎乘壓力小於預設壓力閾值 時，根據角度感測器所感測的電動車於所在路面與水平面之間的夾角的角度範圍，以限速助力模式或限速阻力模式控制電動車。由此，通過限速助力模式及限速阻力模式優化電動車的使用體驗，同時防止電動車發生暴衝現象。
本領域技術人員在考慮說明書及實踐這裡公開的發明後，將容易想到本公開的其它實施方案。本申請旨在涵蓋本公開的任何變型、用途或者適應性變化，這些變型、用途或者適應性變化遵循本公開的一般性原理並包括本公開未公開的本技術領域中的公知常識或慣用技術手段。說明書和實施例僅被視為示例性的，本公開的真正範圍和精神由所附的權利要求指出。
S110、S120:步驟

Claims (8)

  1. 一種電動車的控制方法，用以控制一電動車，其中該電動車包含一壓力感測器以及一角度感測器，該電動車的控制方法包含以下步驟：判斷該壓力感測器所感測的該電動車的坐墊的一騎乘壓力是否小於一預設壓力閾值；若判斷結果為是，則根據該角度感測器所感測的該電動車於一路面與一水平面之間的夾角的一第一預設角度閾值與一第二預設角度閾值，以一第一限速助力模式及一第二限速助力模式控制該電動車；若該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角大於該第一預設角度閾值並且小於該第二預設角度閾值，則以該第一限速助力模式控制該電動車；以及若該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角大於該第二預設角度閾值，則以該第二限速助力模式控制該電動車；其中，該第二預設角度閾值大於0度並且大於該第一預設角度閾值；該第二限速助力模式於該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角小於等於0度時結束助力，並且於該第二限速助力模式結束助力時，控制該電動車位於一鎖止檔位。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之電動車的控制方法，進一步包含以下步驟：若該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角小於該第一預設角度閾值，則以一限速阻力模式控制該電動車，其中該第一預設角度閾值介於0度 至-5度之間。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之電動車的控制方法，其中該第一限速助力模式以及該第二限速助力模式隨著該電動車的一電門把手相較於一初始位置的轉動啟動助力，該第一限速助力模式於該電動車的該電門把手返回該初始位置時結束助力。
  4. 如申請專利範圍第2項所述之電動車的控制方法，其中以該限速阻力模式控制該電動車時，當該電動車位於該鎖止檔位或者該電動車接觸該鎖止檔位時解除該限速阻力模式。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之電動車的控制方法，進一步包含以下步驟：判斷該電動車的一電池的一電池餘量是否大於一預設餘量閾值；以及若判斷結果為否，則以一低電量模式控制該電動車，該低電量模式以不大於一限制電流的一電流驅動該電動車。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之電動車的控制方法，其中該限制電流根據該電動車的該電池於輸出時的壓降、當前電池輸出電流以及電池保護截止壓降的計算而獲得。
  7. 一種電動車的控制裝置，用以控制一電動車，其中該電動車包含一壓力感測器以及一角度感測器，該電動車的控制裝置包含：一判斷模組，用以判斷該壓力感測器所感測的該電動車的坐墊的一騎乘壓力是否小於一預設壓力閾值；以及一控制模組，用以當該判斷模組的判斷結果為是時，根據該角度感測器所感測的該電動車於一路面與一水平面之間的夾角的一第一預設角度閾值與一第二預設角度 閾值，以一第一限速助力模式及一第二限速助力模式控制該電動車，當該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角大於該第一預設角度閾值並且小於該第二預設角度閾值，該控制模組以該第一限速助力模式控制該電動車，當該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角大於該第二預設角度閾值，該控制模組以該第二限速助力模式控制該電動車；其中，該第二預設角度閾值大於0度並且大於該第二預設角度閾值；該第二限速助力模式於該角度感測器所感測的該電動車於該路面與該水平面之間的夾角小於等於0度時結束助力，並且於該第二限速助力模式結束助力時，該控制模組控制該電動車位於一鎖止檔位。
  8. 一種電動車，包含有：一電動車本體；一壓力感測器，用以感測該電動車的坐墊的一騎乘壓力；一角度感測器，用以感測該電動車於一路面與一水平面之間的一夾角；以及如申請專利範圍第7項所述之該電動車的控制裝置。
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