TWI753236B - 電力供給裝置及此種系統 - Google Patents

Abstract

本發明於藉由電力驅動搭載於人力驅動車之組件之情形時謀求電力之有效利用。 電力供給裝置28係向人力驅動車之組件30供給電力者，其具備：蓄電部28A；變壓部28B，其以電性連接於蓄電部28A之方式構成；及控制部28C，其構成為，以變壓部28B之輸出電壓成為第1電壓、及與第1電壓不同之第2電壓V2之至少一者之方式控制變壓部28B。

Description

電力供給裝置及此種系統

本發明係關於一種電力供給裝置及此種系統。

近年，實現有藉由電力驅動搭載於人力驅動車之變速機等組件之技術。例如，於專利文獻1中記載有藉由電池向變速用馬達供給電力而使之變速之機車。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利第3946302號說明書

[發明所欲解決之問題]

然而，搭載於人力驅動車之電池因尺寸受限，故蓄電量亦受限。因此，要求於藉由電力驅動搭載於人力驅動車之組件之情形時，抑制電力消耗變得過高，謀求電力之有效利用。

本發明係解決上述問題者，其目的在於提供一種於藉由電力驅動搭載於人力驅動車之組件之情形時可謀求電力之有效利用之電力供給裝置及系統。 [解決問題之技術手段]

為解決上述問題，達成目的，本發明之第1態樣之電力供給裝置係用於向人力驅動車之組件供給電力者，其具備：蓄電部；變壓部，其以電性連接於上述蓄電部之方式構成；及控制部，其構成為，以上述變壓部之輸出電壓成為第1電壓、及與上述第1電壓不同之第2電壓之至少一者之方式控制上述變壓部。

根據第1態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第2態樣之電力供給裝置相對於第1態樣之電力供給裝置，進而具備檢測部，該檢測部以檢測關於上述人力驅動車之資訊之方式構成，上述控制部係以根據上述檢測部之檢測結果而控制上述變壓部之方式構成。

根據第2態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第3態樣之電力供給裝置相對於第2態樣之電力供給裝置，上述控制部構成為，於上述檢測部檢測出對上述組件之動作指示作為關於上述人力驅動車之資訊之情形時，以上述輸出電壓成為第1電壓之方式控制上述變壓部。

根據第3態樣，可視檢測結果供給所需之電壓，故可謀求電力之有效利用。

本發明之第4態樣之電力供給裝置相對於第3態樣之電力供給裝置，上述控制部構成為，於上述檢測部檢測出上述組件之動作結束作為關於上述人力驅動車之資訊之情形時，以上述輸出電壓從上述第1電壓變為上述第2電壓之方式控制上述變壓部。

根據第4態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第5態樣之電力供給裝置相對於第3態樣之電力供給裝置，上述檢測部構成為，於上述檢測部最後檢測關於上述人力驅動車之資訊後經過特定時間之情形時，以上述輸出電壓從上述第1電壓變為上述第2電壓之方式控制上述變壓部。

根據第5態樣，自動地供給之電壓隨時間經過而變化，故可謀求電力之有效利用。

本發明之第6態樣之電力供給裝置相對於第3態樣至第5態樣中任一態樣之電力供給裝置，上述第1電壓大於上述第2電壓。

根據第6態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第7態樣之電力供給裝置相對於第6態樣之電力供給裝置，上述第1電壓係用於供上述組件之驅動部驅動上述組件之致動器之電壓，上述第2電壓係用以將上述驅動部保持為能夠動作之狀態之電壓。

根據第7態樣，可僅於啟動致動器時供給較大之電壓，藉此降低消耗電力。

本發明之第8態樣之電力供給裝置相對於第6態樣或第7態樣之電力供給裝置，上述第1電壓係上述蓄電部之輸出電壓之2倍以上且5倍以下，上述第2電壓係上述蓄電部之輸出電壓之0.2倍以上且小於2倍。

根據第8態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

為解決上述問題，達成目的，本發明之第9態樣之電力供給裝置係用於向人力驅動車之組件供給電力者，其具備：蓄電部；變壓部，其以與上述蓄電部電性連接之方式構成；及控制部，其構成為，供給至上述組件之電壓成為上述蓄電部之輸出電壓、及藉由上述變壓部變壓之第1電壓之至少任一者。

根據第9態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第10態樣之電力供給裝置相對於第9態樣之電力供給裝置，進而具備檢測部，該檢測部係以檢測關於上述人力驅動車之資訊之方式構成，上述控制部根據上述檢測部之檢測結果選擇是否經由上述變壓部將上述蓄電部連接於上述組件。

根據第10態樣，可視檢測結果供給所需之電壓，故可謀求電力之有效利用。

本發明之第11態樣之電力供給裝置相對於第2態樣至第8態樣及第10態樣之任一態樣之電力供給裝置，上述檢測部係以檢測被輸入至上述人力驅動車之操作之方式構成。

根據第11態樣，可根據組件是否被操作而改變所要供給之電壓，故可有效利用電力。

本發明之第12態樣之電力供給裝置相對於第2態樣至第8態樣及第10至第11態樣之任一態樣之電力供給裝置，上述檢測部係以檢測上述人力驅動車之動作之方式構成。

根據第12態樣，可視有無人力驅動車之動作而改變所要供給之電壓，故可有效利用電力。

本發明之第13態樣之電力供給裝置相對於第2態樣至第8態樣及第10至第12態樣之任一態樣之電力供給裝置，上述檢測部係以檢測上述人力驅動車之行駛狀態之方式構成。

根據第13態樣，因停車中無需較大之電壓，故可有效利用電力。

本發明之第14態樣之電力供給裝置相對於第1態樣至第13態樣之任一態樣之電力供給裝置，上述蓄電部具有單個電池單元。

根據第14態樣，即便單元為單個，亦可供給所需之電壓，故可有助於小型化及輕量化。

為解決上述問題，達成目的，本發明之第15態樣之系統具備：第1態樣至第14態樣之任一態樣之電力供給裝置、及上述組件。

根據第15態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。

本發明之第16態樣之系統相對於第15態樣之系統，上述組件具備驅動部，該驅動部係以接收來自上述電力供給裝置之電力且驅動致動器之方式構成。

根據第16態樣，可僅於啟動致動器時供給較大之電壓，藉此降低消耗電力。

本發明之第17態樣之系統相對於第15態樣或第16態樣之系統，上述組件包含變速裝置、制動裝置、懸吊裝置、可調節座管、及行駛輔助裝置之至少任一者。

根據第17態樣，可視必要性改變電壓，藉此謀求電力之有效利用。 [發明效果]

根據本發明，可於藉由電力驅動搭載與人力驅動車之組件之情形時謀求電力之有效利用。

以下參照隨附圖式，對本發明之較佳之實施形態進行詳細說明。再者，本發明不受該實施形態所限定，又，於實施形態存在複數個之情形時，亦包含組合各實施形態而構成者。

(第1實施形態) (人力驅動車之整體構成) 圖1係第1實施形態之人力驅動車之模式性前視圖。如圖1所示，第1實施形態之人力驅動車10係搭乘者H搭乘之車輛，搭乘者H駕駛人力驅動車10。本實施形態中之人力驅動車10係指關於用於行駛之原動力至少部分地使用人力之車輛，包含以電動輔助人力之車輛。僅使用人力以外之原動力之車輛不包含於人力驅動車。尤其，原動力僅使用內燃機之車輛不包含於人力驅動車。通常，於人力驅動車中，設想小型輕車輛，設想於公路駕駛時無需駕照之車輛。於本實施形態中，人力驅動車10係以搭乘者H之人力之驅動力駕駛之機車。人力驅動車10具有車輪叉13、前輪14、後輪16、鞍17、及把手18。

人力驅動車10具有車架12。車架12具有：頭部管12A、座管12B、頂管12C、連桿12D、第1擺臂12E、及第2擺臂12F。頭部管12A將把手18及車輪叉13可旋轉地支持。車輪叉13支持前輪14。頂管12C連接頭部管12A與座管12B。連桿12D可相對於座管12B及頂管12C旋轉地被支持，並連接下述懸吊裝置30D與第1擺臂12E。第1擺臂12E經由連桿12D與懸吊裝置30D連接。第2擺臂12F(後下叉)可相對於第1擺臂12E及座管12B旋轉地被支持。

前輪14具有輪緣14A及輪轂14B。前輪14以可對於車架12旋轉之狀態支持於車輪叉13。後輪16具有輪緣16A及輪轂16B。後輪16以可旋轉之狀態支持於第1擺臂12E。

鞍17經由下述可調節座管30F連接於座管12B，可供搭乘者H坐下。把手18以可藉由搭乘者H握持進行轉向操作而變更前輪14之行進方向之方式，連接於頭部管12A。

人力驅動車10具有：曲柄20、鏈輪24、及鏈條26。曲柄20包含曲柄軸20A、右曲柄20B、及左曲柄(省略圖示)。曲柄軸20A以可相對於車架12旋轉之狀態連接於車架12。右曲柄20B及左曲柄結合於曲柄軸20A。鏈輪24包含前鏈輪24A及後鏈輪24B。前鏈輪24A與右曲柄20B結合。後鏈輪24B與後輪16之輪轂16B之自由輪(省略圖示)結合。鏈條26繞掛於前鏈輪24A及後鏈輪24B。

曲柄20係利用由搭乘者H向人力驅動車10施加之人力驅動力旋轉。前鏈輪24A與曲柄20一同旋轉，該旋轉藉由鏈條26傳遞至後鏈輪24B，藉此，後輪16旋轉。再者，人力驅動力包含人力驅動車10之動力及曲柄20之轉矩。

人力驅動車10包含電力供給裝置28。電力供給裝置28安裝於車架12。電力供給裝置28係用以向下述人力驅動車10之組件30供給電力者。關於電力供給裝置28之構成，於下文進行敍述。再者，電力供給裝置28並不限安裝於車架12，而可安裝於人力驅動車10之任意位置。

人力驅動車10包含組件30。組件30係安裝於人力驅動車10，藉由來自電力供給裝置28之電力動作，使人力驅動車10之作動狀況變化之裝置。組件30具有驅動部32、及致動器36(參照圖2)。驅動部32係驅動致動器36之驅動電路，驅動部32以接收來自電力供給裝置28之電力且驅動致動器36之方式構成。於本實施形態中，組件30包含：變速裝置30A、制動裝置30B、懸吊裝置30C、30D、可調節座管30E、及行駛輔助裝置30F。該等各組件30分別具有驅動部32及致動器36。但，組件30只要為藉由來自電力供給裝置28之電力驅動致動器36而動作變化者，則亦可包含其他構件。又，人力驅動車10未必僅限於包含全部上述各組件30，只要具有至少一個上述各組件30即可。例如，較佳為組件包含變速裝置30A、制動裝置30B、懸吊裝置30C、30D、可調節座管30E、及行駛輔助裝置30F之至少任一者。又，組件30根據搭乘者H之改變組件30之動作之指令，經由驅動部32控制致動器36之驅動。但，組件30亦可不依賴於例如搭乘者H之操作，而由驅動部32自動地控制致動器36之驅動。電力供給裝置28與組件30構成本實施形態之系統29(電力供給控制系統)。即，系統29具備電力供給裝置28、及組件30。組件30具備驅動部32，該驅動部32以接收來自電力供給裝置28之電力且驅動致動器36之方式構成。較佳為組件30包含變速裝置30A、制動裝置30B、懸吊裝置30C、30D、可調節座管30E、及行駛輔助裝置30F之至少任一者。

變速裝置30A係設置於後輪16之輪轂16B之內裝變速機，使輸入至後鏈輪24B之旋轉變速並傳遞至輪緣16A。變速裝置30A例如利用作為致動器36之馬達使內置之齒輪(省略圖示)之連結狀態變化，藉此使人力驅動車10之變速比、即動作狀況變化。但，變速裝置30A並不限定於內裝變速機，亦可為外裝變速機。例如，於變速裝置30A為後變速器之情形時，針對設置於輪轂16B之自由輪之直徑或齒數不同之複數個後鏈輪24B，變速裝置30A藉由變更繞掛鏈條26之後鏈輪24B，而切換人力驅動車10之變速比。

制動裝置30B係藉由固持分別安裝於前輪14之輪轂14B及後輪16之輪轂16B之旋轉體RT而使前輪14及後輪16之旋轉停止之碟式刹車卡鉗。於本實施形態中，制動裝置30B藉由作為致動器36之馬達使刹車片動作，藉此產生制動力。旋轉體RT係碟式刹車轉子。制動裝置30B使停止前輪14及後輪16之旋轉之制動力、即人力驅動車10之動作狀況變化。但，制動裝置30B只要為停止前輪14及後輪16之旋轉者即可，構造並不限定於上述，例如亦可為輪緣刹車。

懸吊裝置30C係設置於車輪叉13且可使前輪14相對於車輪叉13之位置變化地支持之前懸吊裝置。懸吊裝置30C包含彈性體(省略圖示)，藉由將施加於前輪14之衝擊轉換為彈性能而吸收衝擊。彈性體之例係彈簧、封入有包含空氣、油、及磁性流體等之流體之壓缸。作為致動器36之馬達例如可開啟及關閉懸吊裝置30C之閥，而設為固定前輪14相對於車輪叉13之位置之閉鎖狀態，或使衰減率變化。又，作為致動器36之馬達可使懸吊裝置30C之衝程長度、即作動量變化。

懸吊裝置30D係設置於頂管12C與連桿12D之間且可使後輪16相對於頂管12C之位置變化地支持之後懸吊裝置。懸吊裝置30D包含彈性體(省略圖示)，藉由將施加於後輪16之衝擊轉換為彈性能而吸收衝擊。因懸吊裝置30D之構成與懸吊裝置30C實質上相同，故省略說明。

可調節座管30E係相對於座管12B之位置可變化地支持於座管12B。又，於可調節座管30E之前端安裝有鞍17。因此，藉由可調節座管30E相對於座管12B之位置變化，鞍17相對於座管12B之位置變化。可調節座管30E藉由作為致動器36之馬達，使鞍17相對於座管12B之位置、即人力驅動車10之動作狀況變化。

行駛輔助裝置30F包含作為致動器36之輔助馬達(省略圖示)，藉由輔助馬達輔助曲柄20之旋轉。輔助馬達之一例係電動馬達。輔助馬達之旋轉經由減速機(省略圖示)傳遞至前鏈輪24A。行駛輔助裝置30F使輔助馬達之輸出變化，使輔助曲柄20之旋轉之力、即人力驅動車10之動作狀況變化。

操作裝置40安裝於把手18，受理搭乘者H之操作。操作裝置40包含：桿、按鈕、及觸控面板等操作構件；運算裝置，其根據對操作構件進行之操作產生用以控制組件30之控制信號S0；記憶部，其記憶運算裝置之運算內容等；及通信部，其藉由有線或無線向各組件30發送控制信號S0。於本實施形態中，各組件30根據輸入至操作裝置40之操作使動作狀態變化。

(關於電力供給裝置之構成) 其次，對電力供給裝置28之構成進行說明。圖2係說明利用電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。電力供給裝置28係向組件30供給電力之裝置。於本實施形態中，電力供給裝置28於組件30動作之情形時，即於驅動致動器36之情形時，將供給至組件30之電力之電壓設為第1電壓V1，於組件30未動作之情形時，即於未驅動致動器36之情形時，將供給至組件30之電力之電壓設為第2電壓V2。以下，具體地進行說明。

如圖2所示，電力供給裝置28具有蓄電部28A、變壓部28B、及控制部28C。電力供給裝置28進而具有開關部28D。又，電力供給裝置進而具有檢測部28E。再者，圖2之實線係流動有電(電流)之配線，虛線係指供收發信號之信號線。

蓄電部28A係可蓄電之電池組(battery)，即電池。蓄電部28A係供給預定之輸出電壓V0之電力之電池組，其供給直流之電力。輸出電壓V0例如為3 V以上，且8 V以下，於本實施形態之例中為3.7 V。但，輸出電壓V0之值並不限定於該等值而為任意。又，於本實施形態中，蓄電部28A係鋰離子電池組，但只要為可蓄電之電池組，則電池組之種類為任意。於本實施形態中，蓄電部28A不具有複數個電池單元(battery cell)，而具有單個電池單元。但，蓄電部28A亦可為具有複數個電池單元者。又，蓄電部28A亦可為電容器，更具體地說亦可為電雙層電容器。

變壓部28B係可使所輸入之電壓變壓之變壓器，即變壓電路。如圖2所示，變壓部28B以電性連接於蓄電部28A之方式構成。於本實施形態中，變壓部28B以其中一個端子藉由配線L1電性連接於蓄電部28A之方式構成，被供給來自蓄電部28A之電力。變壓部28B藉由控制部28C之控制，將來自蓄電部28A之輸出電壓V0之電力轉換為第1電壓V1之直流之電力、或第2電壓V2之直流之電力。即，變壓部28B係將輸出電壓V0變壓為第1電壓V1或第2電壓V2之DC-DC(direct current/direct current，直流/直流)轉換器。變壓部28B之另一個端子連接於配線L3，向配線L3輸出變壓後之電力。此處，第1電壓V1之值大於輸出電壓V0，於本實施形態之例中為7.4 V。又，第1電壓V1大於第2電壓V2。進而，於本實施形態之例中，第2電壓V2之值大於輸出電壓V0，為5.0 V。即，於本實施形態中，變壓部28B可稱為將輸出電壓V0升壓為第1電壓V1或第2電壓V2之升壓部。

但，第1電壓V1可不限於7.4 V而為任意值，例如，亦可為小於輸出電壓V0之值。但，較佳為第1電壓V1係輸出電壓V0之2倍以上且5倍以下之值。又，只要第2電壓V2之值小於第1電壓V1，則可不限於5.0 V而為任意值，亦可為與輸出電壓V0相同之值，或亦可為低於輸出電壓V0之值。較佳為第2電壓V2成為輸出電壓V0之0.2倍以上且小於2倍之值。變壓部28B包含線圈、二極體、電晶體、及電容器等電性要素。

控制部28C藉由配線L2而與變壓部28B並聯地電性連接於蓄電部28A。即，配線L2係從配線L1分支之配線。控制部28C係構成為，以變壓部28B之輸出電壓成為第1電壓V1、及與第1電壓V1不同之第2電壓V2之至少一者之方式控制變壓部28B。於本實施形態中，控制部28C藉由控制變壓部28B，而使變壓部28B將輸出電壓V0變壓為第1電壓V1或第2電壓V2之任一者。

回到圖2，開關部28D以其中一個端子與配線L3連接，以另一個端子連接於配線L4。開關部28D藉由配線L3串聯地電性連接於變壓部28B。開關部28D連接於來自變壓部28B之電流(電)之流向之下游側。開關部28D藉由控制部28C之控制，切換將配線L3與配線L4連接之狀態、及使配線L3與配線L4成為非連接之狀態。控制部28C於通常之狀態下保持為將配線L3與配線L4連接之狀態。但，控制部28C於例如來自蓄電部28A之輸出電壓V0高於特定值之情形時，使配線L3與配線L4成為非連接。即，控制部28C與開關部28D形成保護蓄電部28A免受過電壓傷害之保護電路。

檢測部28E包含安裝於人力驅動車10之感測器。檢測部28E連接於配線L4，且並聯地連接於各組件30。檢測部28E由變壓部28B供給電力，並藉由該電力作動。檢測部28E藉由第1電壓V1及第2電壓V2之任一者作動。檢測部28E以檢測關於人力驅動車10之資訊之方式構成。於本實施形態中，檢測部28E檢測從操作裝置40輸出之控制信號S0。即，本實施形態中之關於人力驅動車10之資訊，可謂要輸入至人力驅動車10之操作，進一步而言，可謂用以使組件30動作之動作指示。即，檢測部28E檢測被輸入至人力驅動車10之操作作為關於人力驅動車10之資訊。

如圖2所示，於配線L4並聯地連接有各組件30。即，組件30經由配線L4電性連接於變壓部28B，且設置於較變壓部28B而言為電流之流向之下游側。圖2中，為方便說明，作為組件30僅記載有變速裝置30A與制動裝置30B，但實際上並聯地連接全部之組件30。

如上所述，組件30具有驅動部32、及致動器36。驅動部32連接於配線L4。又，致動器36與驅動部32串聯地連接，且連接於較驅動部32而言為電流之流向之下游側。

驅動部32以接收來自電力供給裝置28之電力且驅動致動器36之方式構成。驅動部32經由配線L4接收自變壓部28B之電力供給，致動器36電性連接於該驅動部32，由驅動部32驅動。因驅動部32驅動致動器36，故於動作時需要相對較高之電壓。驅動部32於第1電壓V1下可驅動致動器36，但於第2電壓V2下因電壓較低而無法驅動致動器36。因此，驅動部32於從變壓部28B接收第1電壓V1之電力時驅動致動器36，於從變壓部28B接收第2電壓V2之電力時不驅動致動器36。但，驅動部32於接收第2電壓V2之電力之情形時，並非使作動完全停止，而是藉由接收第2電壓V2之電力而成為可作動之狀態，即待機狀態。即，第1電壓V1係用於供驅動部32驅動致動器36之電壓。另一方面，第2電壓V2並非如可供驅動部32驅動致動器36那般較高之電壓，但可謂用以將驅動部32保持為可作動之狀態之電壓。所謂可作動之狀態，換言之，可以說供給至驅動部32之第2電壓V2之電力係於驅動部32等待致動器36之驅動之狀態下消耗之電力。

電力供給裝置28成為如以上之構成。以下，藉由電力供給裝置28，對設為第1電壓V1之情形時、與設為第2電壓V2之情形時之控制進行說明。

圖2表示設為第2電壓V2之情形時之狀態。電力供給裝置28當電源接通時，向控制部28C供給來自蓄電部28A之輸出電壓V0之電力。控制部28C藉由輸出電壓V0之電力動作，以從輸出電壓V0變壓為第2電壓V2之方式控制變壓部28B。變壓部28B將輸出電壓V0轉換為第2電壓V2。轉換為第2電壓V2之電力從變壓部28B輸出，經由配線L4供給至操作裝置40與各組件30。操作裝置40藉由第2電壓V2之電力動作。但，如上所述，操作裝置40亦可藉由第2電壓V2之電力以外之電力動作。又，於各組件30之驅動部32，被供給來自變壓部28B之第2電壓V2之電力。驅動部32藉由該第2電壓V2之電力，成為可動作之狀態，即待機狀態。但，驅動部32於被供給有第2電壓V2之電力之狀態時，不驅動致動器36。

圖3係說明利用電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。圖3表示設為第1電壓V1之情形時之狀態。搭乘者H於欲使組件30動作之情形時，將用以使組件30動作之動作指示輸入至操作裝置40。用以使組件30動作之動作指示可謂指示如何操作組件30之資訊，作為一例，可列舉藉由變速裝置30A使人力驅動車10之變速比如何變化之資訊。操作裝置40藉由接收來自搭乘者H之動作指示而檢測關於人力驅動車10之資訊、此處為對組件30之動作指示。

檢測部28E若檢測出對組件30之動作指示，即，若檢測出控制信號S0，則產生第1檢測信號S1，並輸出至控制部28C。控制部28C若接收到第1檢測信號S1，則以將來自蓄電部28A之輸出電壓V0變壓為第1電壓V1之方式控制變壓部28B。藉此，變壓部28B向各組件30供給第1電壓V1之電力。驅動部32藉由該第1電壓V1之電力可驅動致動器36。

又，操作裝置40檢測出對組件30之動作指示後，產生控制信號S0，並輸出至成為動作指示之對象之組件30。控制信號S0係包含表示如何使組件30動作、即如何驅動致動器36之資訊之信號。若接收控制信號S0，則驅動部32如控制信號S0所示般驅動致動器36。例如，於動作指示為增大人力驅動車10之變速比之資訊之情形時，變速裝置30A若接收該控制信號S0，則以增大人力驅動車10之變速比之方式控制驅動部32，驅動部32則以增大人力驅動車10之變速比之方式驅動致動器36。此處，於驅動部32，被供給有第1電壓V1之電力。因此，驅動部32可藉由該第1電壓V1之電力，以增大人力驅動車10之變速比之方式驅動致動器36。

又，檢測部28E於驅動部32按動作指示所指示之內容所進行之致動器36之驅動結束後，即，按動作指示所指示之內容之動作結束後，檢測出動作結束。例如，組件30將表示致動器36按動作指示所指示之內容之驅動結束之信號輸出至檢測部28E。檢測部28E若檢測出該動作結束，則如圖2所示，產生第2檢測信號S2並輸出至控制部28C。控制部28C若接收第2檢測信號S2，則以將來自蓄電部28A之輸出電壓V0變壓為第2電壓V2之方式控制變壓部28B。藉此，變壓部28B向各組件30供給第2電壓V2之電力。藉由切換為該第2電壓V2之電力，使驅動部32從驅動致動器36之狀態恢復為可動作之狀態。

如此，控制部28C於檢測部28E檢測出對組件30之動作指示作為關於人力驅動車10之資訊之情形時，以來自變壓部28B之輸出電壓成為第1電壓V1之方式控制變壓部28B。並且，控制部28C於檢測部28檢測出組件30之動作結束作為關於人力驅動車10之資訊之情形時，以來自變壓部28B之輸出電壓從第1電壓V1切換為第2電壓V2之方式控制變壓部28B。即，控制部28C於檢測出動作指示前，更詳細而言於接收到第1檢測信號S1前，使輸出電壓V0變壓為第2電壓V2。並且，控制部28C於檢測出動作指示後，即接收第1檢測信號S1後，將要變壓之電壓從第2電壓V2切換為第1電壓V1。再者，於組件30存在複數個之情形時，操作裝置40受理各個組件30之動作指示。檢測部28E檢測出複數個組件30中之至少一個組件30之動作指示後，向控制部28C發送第1檢測信號S1，使其切換為第1電壓V1。即，較佳為，複數個組件30中只要有一個出現動作指示後，控制部28C便切換為第1電壓V1。

控制部28C於從檢測出動作指示起至檢測出動作結束期間，即從接收第1檢測信號S1起至接收第2檢測信號S2期間，使輸出電壓V0持續變壓為第1電壓V1。並且，控制部28C檢測出動作結束後，即接收第2檢測信號S2後，將要變壓之電壓從第1電壓V1切換為第2電壓V2。較佳為，控制部28C於複數個組件30中只要留有一個動作尚未結束者之情形時，不切換為第2電壓V2，而仍保持為第1電壓V1。控制部28C於下次檢測出動作指示前，即於下次接收到第1檢測信號S1前，將輸出電壓V0維持為第2電壓V2。

但，將要變壓之電壓從第1電壓V1切換為第2電壓V2之起始點不限於接收第2檢測信號S2。例如，控制部28C亦可以最後接收第1檢測信號S1後經過特定之時間作為起始點，將要變壓之電壓從第1電壓V1切換為(恢復為)第2電壓V2。即，控制部28C亦可於檢測部28E最後檢測出關於人力驅動車之資訊後經過特定時間之情形時，以來自變壓部28B之輸出電壓從第1電壓V1變為第2電壓V2之方式控制變壓部28B。

其次，藉由流程圖說明藉由控制部28C所進行之變壓之切換之流程。如圖4所示，若電力供給裝置28之電源接通，則控制部28C以來自變壓部28B之輸出電壓成為第2電壓V2之方式控制變壓部28B(步驟S10)。來自變壓部28B之第2電壓V2之電力被供給至各組件30。驅動部32藉由第2電壓V2之電力成為可動作之狀態(待機狀態)。

於將來自變壓部28B之輸出電壓設為第2電壓V2之狀態下，人力驅動車10之駕駛結束之情形時(步驟S12；是)，本處理結束。於人力驅動車10之駕駛未結束之情形時(步驟S12；否)，控制部28C判斷是否已由檢測部28E檢測出動作指示(步驟S14)。檢測部28E於檢測出動作指示之情形時，發送第1檢測信號S1。控制部28C於未接收到第1檢測信號S1之情形時，判斷為未由檢測部28E檢測出動作指示(步驟S14；否)，回到步驟S10，將來自變壓部28B之輸出電壓仍保持為第2電壓V2。控制部28C若接收到第1檢測信號S1，則判斷為已由檢測部28E檢測出動作指示(步驟S14；是)，以來自變壓部28B之輸出電壓成為第1電壓V1之方式控制變壓部28B(步驟S16)。來自變壓部28B之第1電壓V1之電力被供給至各組件30，驅動部32藉由第1電壓V1之電力成為可驅動致動器36之狀態。驅動部32以如控制信號S0所指示般驅動之方式控制致動器36。

於將來自變壓部28B之輸出電壓設為第1電壓V1之狀態下，人力驅動車10之駕駛結束之情形時(步驟S18；是)，本處理結束。於人力驅動車10之駕駛未結束之情形時(步驟S18；否)，控制部28C判斷是否已由檢測部28E檢測出動作結束(步驟S20)。檢測部28E檢測出致動器36之動作結束，並向控制部28C輸出第2檢測信號S2。控制部28C於未接收到第2檢測信號S2之情形時，判斷為未由檢測部28E檢測出動作結束(步驟S20；否)，回到步驟S16，將來自變壓部28B之輸出電壓仍保持為第1電壓V1。控制部28C接收到第2檢測信號S2後，判斷為已由檢測部28E檢測出動作結束(步驟S20；是)，回到步驟S10，以來自變壓部28B之輸出電壓成為第2電壓V2之方式控制變壓部28B。並且，於在步驟S12或步驟S18中認定結束駕駛之情形時，本處理結束。

本實施形態之電力供給裝置28具有變壓部28B與控制部28C。控制部28C以來自變壓部28B之輸出電壓成為第1電壓V1、及與第1電壓V1不同之第2電壓V2之至少一者之方式控制變壓部28B。本實施形態之電力供給裝置28藉由將變壓部28B之電壓設為第1電壓V1與第2電壓V2之至少一者，可根據必要性使電壓變化，藉此可謀求電力之有效利用。又，檢測部28E係檢測關於人力驅動車10之資訊者，控制部28C根據檢測部28E之檢測結果，控制變壓部28B。因此，電力供給裝置28可根據關於人力驅動車10之資訊使電壓變化，從而可謀求電力之有效利用。

又，控制部28C於檢測出對組件30之動作指示之情形時，將來自變壓部28B之輸出電壓設為第1電壓V1，於檢測出對組件30之動作結束之情形時，將來自變壓部28B之輸出電壓設為第2電壓V2。藉此，控制部28C可僅於需要使組件30動作之情形時，將輸出電壓設為第1電壓V1，使組件30適當地動作，且於無需使組件30動作之情形時，將輸出電壓設為第2電壓V2，抑制電力消耗變得過高。

(第2實施形態) 其次，對第2實施形態進行說明。於第2實施形態中，設置有控制部128C及檢測部128E。檢測部128E與第1實施形態之不同點在於，檢測出人力驅動車10之動作或行駛狀態作為關於人力驅動車10之資訊。於第2實施形態中，構成與第1實施形態共通之部分省略說明。再者，第2實施形態可應用於第1實施形態。

圖5係說明利用第2實施形態之電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。控制部128C具有例如CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)，若被輸入檢測部128E之檢測結果，則藉由CPU，根據該檢測結果，判斷將變壓部28B之輸出電壓設為第1電壓V1或設為第2電壓V2。檢測部128E具有安裝於人力驅動車10之感測器。檢測部128E連接於配線L4，且與各組件30並聯地連接。檢測部128E由變壓部28B供給電力，並藉由該電力作動。控制部128C例如於檢測部128E之檢測結果之值為特定範圍內之情形時，判斷人力驅動車10正在以穩定之狀態行駛，而判斷為設為第2電壓V2。控制部128C例如於檢測結果之值為特定範圍外之情形時，判斷組件30未以穩定之狀態行駛，而判斷為設為第1電壓V1。再者，檢測部128E逐次檢測關於人力驅動車10之資訊，將檢測結果逐次發送至控制部128C。因此，控制部128C可逐次進行設為第1電壓V1或設為第2電壓V2之判斷。

於本實施形態中，檢測部128E檢測人力驅動車10之動作作為關於人力驅動車10之資訊。所謂人力驅動車10之動作係指人力驅動車10之動作之變化，於本實施形態中係表示人力驅動車10之加速度之資訊。此情形時，檢測部128E具有檢測人力驅動車10之加速度之加速度感測器。檢測部128E向控制部128C發送檢測結果、此處為人力驅動車10之加速度之資訊。控制部128C根據檢測部128E之檢測結果、此處為人力驅動車10之加速度，判斷設為第1電壓V1或設為第2電壓V2。控制部128C例如於人力驅動車10之加速度為特定範圍內之情形時，判斷人力驅動車10正在以穩定之狀態行駛，而判斷為設為第2電壓V2。控制部128C例如於人力驅動車10之加速度為特定範圍外之情形時，判斷組件30未以穩定之狀態行駛，而判斷為設為第1電壓V1。例如，於加速度較低之情形(加速度於減速側較高之情形)時，或於加速度較高之情形(加速度於加速側較高之情形)時，因人力驅動車10急速地減速或加速，故控制部128C預測需要使組件30之動作變化以控制行駛，而判斷為設為第1電壓V1。另一方面，於人力驅動車10之加速度處於特定範圍內之情形時，因人力驅動車10之速度變化不大，故控制部128C預測無需使組件30之動作變化，而判斷為設為第2電壓V2。

進而，檢測部128E檢測人力驅動車10之行駛狀態作為關於人力驅動車10之資訊。所謂行駛狀態係表示人力驅動車10以何種狀態行駛之資訊，係人力驅動車10之速度、踏頻(曲柄20之轉數)、蹬踏轉矩(施加至踏板之轉矩)、對鞍17之負重等。此情形時，檢測部128E具有：檢測人力驅動車10之速度之速度感測器、檢測踏頻之踏頻感測器、檢測蹬踏轉矩之轉矩感測器、及檢測鞍17之負重之負重感測器。檢測部128E將檢測結果、此處為速度、踏頻、蹬踏轉矩、對鞍17之負重之資訊發送至控制部128C。控制部128C根據檢測部128E之檢測結果，判斷設為第1電壓V1或設為第2電壓V2。控制部128C例如於人力驅動車10之速度為特定範圍外之情形時，判斷組件30未以穩定之狀態行駛，而判斷為設為第1電壓V1。

例如，於速度較低之情形時，控制部128C預測需要提高人力驅動車10之速度，而產生例如使變速裝置30A之變速比變化、或提高行駛輔助裝置30F之輔助力之必要，而判斷為設為第1電壓V1。例如，於速度較高之情形時，控制部128C預測需要降低人力驅動車10之速度，例如產生藉由制動裝置30B提高制動力之必要，而判斷為設為第1電壓V1。例如，於速度較低之情形時，控制部128C預測需要提高人力驅動車10之速度，而產生例如使變速裝置30A之變速比變化、或提高行駛輔助裝置30H之輔助力之必要，而判斷為設為第1電壓V1。又，於速度為零之情形時，由於為停車中，故控制部128C判斷為設為第2電壓V2。又，例如於踏頻較高之情形時，控制部128C預測搭乘者H欲藉由變速裝置30A使齒輪比增大，而判斷為設為第1電壓V1。例如，於踏頻較低之情形時，控制部128C預測搭乘者H欲藉由變速裝置30A使齒輪比減小，而判斷為設為第1電壓V1。例如，於蹬踏轉矩較高之情形時，控制部128C預測欲藉由變速裝置30A使齒輪比減小，而判斷為設為第1電壓V1，或於蹬踏轉矩較低之情形時，控制部128C預測欲藉由變速裝置30A使齒輪比增大，而判斷為設為第1電壓V1。又，於對鞍17之負重較輕之情形時，控制部128C預測搭乘者H降低對鞍17之負重且藉由可調節座管30F降低鞍17之高度，而判斷為設為第1電壓V1。

又，檢測部128E亦可檢測於何種道路行駛作為人力驅動車10之行駛狀態。此情形時，檢測部128E可為例如攝像機，於前方之道路為上坡之情形時，控制部128C預測提高行駛輔助裝置30F之輔助力，或藉由變速裝置30A使齒輪比減小，而判斷為設為第1電壓V1。又，於前方之道路為下坡之情形時，控制部128C預測降低行駛輔助裝置30F之輔助力，或藉由變速裝置30A使齒輪比增大，或提高制動裝置30B之制動力，而判斷為設為第1電壓V1。

如此，第2實施形態之電力供給裝置128藉由檢測部128E，檢測人力驅動車10之動作及行駛狀態，控制部128C根據檢測部128E之檢測結果，將變壓部28B之輸出電壓控制為第1電壓V1或第2電壓V2。控制部128C藉由根據人力驅動車10之動作及行駛狀態控制電壓，可在實際由搭乘者H輸入動作指示前，便預測是否驅動致動器36，而預先使電壓變化為適當之值。

(第3實施形態) 其次，對第3實施形態進行說明。第3實施形態之電力供給裝置228與第1實施形態之不同點在於，將向組件30之供給電壓控制為蓄電部28A之輸出電壓V0、及藉由變壓部228B變壓之第1電壓V1之至少任一者。於第3實施形態中，構成與第1實施形態共通之部分省略說明。再者，第3實施形態亦可應用於第2實施形態。

圖6及圖7係說明利用第3實施形態之電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。如圖6所示，第3實施形態之電力供給裝置228具有變壓部228B、控制部228C、及開關部228F。開關部228F藉由配線L21電性連接於蓄電部28A。開關部228F藉由控制部228C之控制而切換連接配線L21與配線L21A之狀態、及連接配線L21與配線L21B之狀態。

變壓部228B之輸入側之端子連接於配線L21A，輸出側之端子連接於配線L23。變壓部228B被輸入來自蓄電部28A之輸出電壓V0之電力後，將輸出電壓V0變壓為第1電壓V1，並將第1電壓V1之電力輸出至配線L23。即，變壓部228B與第1實施形態之不同點在於，不將輸出電壓V0變壓為第1電壓V1與第2電壓V2。

配線L21B之一端連接於開關部228F，另一端連接於配線L23。配線L21B被輸入來自蓄電部28A之輸出電壓V0之電力後，以不使輸出電壓V0變壓之狀態，將輸出電壓V0之電力輸出至配線L23。開關部28D之其中一個端子連接於配線L23，另一個端子連接於配線L4。

於第3實施形態中，組件30之驅動部32可成為能夠藉由輸出電壓V0作動之狀態，即成為待機狀態。因此，第3實施形態之控制部228C於不驅動致動器36之情形時，將向組件30之供給電壓、即供給至配線L4之電力之電壓設為蓄電部28A之輸出電壓V0。並且，控制部228C於驅動致動器36之情形時，將向組件30之供給電壓、即供給至配線L4之電力之電壓設為第1電壓V1。

圖6表示未驅動致動器36之狀態。若電力供給裝置228之電源接通，則控制部228C藉由輸出電壓V0之電力動作，並將開關部228F設為連接配線L21與配線L21B之狀態。此情形時，蓄電部28A不經由變壓部228B地，電性連接於組件30。藉此，如圖6所示，來自蓄電部28A之電力不通過變壓部228B而是通過配線L21B與配線L23供給至配線L4，供給至各組件30。此情形時，於各組件30被供給輸出電壓V0之電力，驅動部32成為可藉由輸出電壓V0之電力動作之狀態。

圖7表示驅動致動器36之狀態。如圖7所示，檢測部28E於檢測出對組件30之動作指示之情形時，將第1檢測信號S1輸出至控制部228C。控制部228C於接收到第1檢測信號S1之情形時，將開關部228F切換為連接配線L21與配線L21A之狀態。此情形時，蓄電部28A經由變壓部228B電性連接於各組件30。藉此，如圖7所示，來自蓄電部28A之電力被供給至變壓部228B，將來自蓄電部28A之輸出電壓V0變壓為第1電壓V1。變壓部228B變壓為第1電壓V1之電力經由配線L23與配線L4供給至各組件30，驅動部32藉由第1電壓V1之電力驅動致動器36。

又，檢測部28E檢測出組件30之動作結束後，將第2檢測信號S2輸出至控制部228C。第2檢測信號S2係指示將向組件30之供給電壓設為輸出電壓V0之信號。如圖6所示，控制部228C於接收到第2檢測信號S2之情形時，將開關部228F切換為(恢復為)連接配線L21與配線L21B之狀態。藉此，供給至各組件30之電力之電壓恢復為輸出電壓V0。

如此，第3實施形態之電力供給裝置228具有：蓄電部28A；變壓部228B，其與蓄電部28A電性連接；及控制部228C，其以將向組件30之供給電壓控制為輸出電壓V0、及第1電壓V1之至少任一者之方式構成。電力供給裝置228藉由將向組件30之供給電壓設為第1電壓V1與輸出電壓V0之至少一者，可根據必要性使電壓變化，藉此，可謀求電力之有效利用。又，檢測部28E係檢測關於人力驅動車10之資訊者，控制部228C根據檢測部28E之檢測結果，選擇是否經由變壓部228B將蓄電部28A連接於組件30。即，於經由變壓部228B將蓄電部28A連接於組件30之情形時，向組件30之供給電壓成為第1電壓V1，於不經由變壓部228B將蓄電部28A連接於組件30之情形時，向組件30之供給電壓成為輸出電壓V0。因此，電力供給裝置228可根據關於人力驅動車10之資訊使電壓變化，從而可謀求電力之有效利用。

以上，說明了本發明之實施形態，但實施形態並不受該實施形態之內容所限定。又，於上述構成要素中，包含業者可容易設想者、實質上相同者、所謂均等之範圍者。進而，可適當組合上述構成要素。進而，可於不脫離上述實施形態之主旨之範圍內進行構成要素之各種省略、置換或變更。

10‧‧‧人力驅動車 12‧‧‧車架 12A‧‧‧頭部管 12B‧‧‧座管 12C‧‧‧頂管 12D‧‧‧連桿 12E‧‧‧第1擺臂 12F‧‧‧第2擺臂 13‧‧‧車輪叉 14‧‧‧前輪 14A‧‧‧輪緣 14B‧‧‧輪轂 16‧‧‧後輪 16A‧‧‧輪緣 16B‧‧‧輪轂 17‧‧‧鞍 18‧‧‧把手 20‧‧‧曲柄 20A‧‧‧曲柄軸 20B‧‧‧右曲柄 24‧‧‧鏈輪 24A‧‧‧前鏈輪 24B‧‧‧後鏈輪 26‧‧‧鏈條 28‧‧‧電力供給裝置 28A‧‧‧蓄電部 28B‧‧‧變壓部 28C‧‧‧控制部 28D‧‧‧開關部 28E‧‧‧檢測部 30‧‧‧組件 30A‧‧‧變速裝置 30B‧‧‧制動裝置 30C‧‧‧懸吊裝置 30D‧‧‧懸吊裝置 30E‧‧‧可調節座管 30F‧‧‧行駛輔助裝置 32‧‧‧驅動部 36‧‧‧致動器 40‧‧‧操作裝置 128‧‧‧電力供給裝置 128C‧‧‧控制部 128E‧‧‧檢測部 228‧‧‧電力供給裝置 228B‧‧‧變壓部 228C‧‧‧控制部 228F‧‧‧開關部 H‧‧‧搭乘者 L1‧‧‧配線 L2‧‧‧配線 L3‧‧‧配線 L4‧‧‧配線 L21‧‧‧配線 L21A‧‧‧配線 L21B‧‧‧配線 L23‧‧‧配線 RT‧‧‧旋轉體 S1‧‧‧第1檢測信號 S2‧‧‧第2檢測信號 V0‧‧‧輸出電壓 V1‧‧‧第1電壓 V2‧‧‧第2電壓

圖1係第1實施形態之人力驅動車之模式性之前視圖。 圖2係說明利用電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。 圖3係說明利用電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。 圖4係說明利用電力控制部所進行之變壓之切換之流程之流程圖。 圖5係說明利用第2實施形態之電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。 圖6係說明利用第3實施形態之電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。 圖7係說明利用第3實施形態之電力供給裝置所進行之向組件之電力供給之模式圖。

28‧‧‧電力供給裝置

28A‧‧‧蓄電部

28B‧‧‧變壓部

28C‧‧‧控制部

28D‧‧‧開關部

28E‧‧‧檢測部

30‧‧‧組件

30A‧‧‧變速裝置

30B‧‧‧制動裝置

32‧‧‧驅動部

36‧‧‧致動器

L1‧‧‧配線

L2‧‧‧配線

L3‧‧‧配線

L4‧‧‧配線

S2‧‧‧第2檢測信號

V0‧‧‧輸出電壓

V2‧‧‧第2電壓

Claims (17)

1. 一種電力供給裝置，其係用以向人力驅動車之組件供給電力者，其具備：蓄電部；變壓部，其以電性連接於上述蓄電部之方式構成；及控制部，其構成為，以上述變壓部之輸出電壓成為第1電壓、及與上述第1電壓不同之第2電壓之至少一者之方式控制上述變壓部；且上述控制部係於在上述人力驅動車之搭乘者輸入動作指示前預測到上述組件之致動器將被驅動之情形時，使上述變壓部之輸出電壓成為第1電壓。
2. 如請求項1之電力供給裝置，其進而具備檢測部，該檢測部係以檢測關於上述人力驅動車之資訊之方式構成；上述控制部係以根據上述檢測部之檢測結果而控制上述變壓部之方式構成。
3. 如請求項2之電力供給裝置，其中上述控制部構成為，於上述檢測部檢測出上述組件之動作結束作為關於上述人力驅動車之資訊之情形時，以上述輸出電壓從上述第1電壓變為上述第2電壓之方式控制上述變壓部。
4. 如請求項2之電力供給裝置，其中上述控制部構成為，於上述檢測部最後檢測出關於上述人力驅動車之資訊後經過特定時間之情形時，以上述 輸出電壓從上述第1電壓變為上述第2電壓之方式控制上述變壓部。
5. 如請求項2至4中任一項之電力供給裝置，其中上述第1電壓大於上述第2電壓。
6. 如請求項5之電力供給裝置，其中上述第1電壓係用於供上述組件之驅動部驅動上述組件之致動器之電壓；上述第2電壓係用以將上述驅動部保持為能夠動作之狀態之電壓。
7. 如請求項5之電力供給裝置，其中上述第1電壓係上述蓄電部之輸出電壓之2倍以上且5倍以下，上述第2電壓係上述蓄電部之輸出電壓之0.2倍以上且小於2倍。
8. 一種電力供給裝置，其係用以向人力驅動車之組件供給電力者，其具備：蓄電部；變壓部，其以電性連接於上述蓄電部之方式構成；控制部，其構成為，以上述變壓部之輸出電壓成為第1電壓、及與上述第1電壓不同之第2電壓之至少一者之方式控制上述變壓部；及攝像機，其檢測上述人力驅動車所行駛之道路；且上述組件包含行駛輔助裝置、變速裝置、及制動裝置之至少任一者；上述控制部係於上述道路為上坡或下坡之情形時，使上述變壓部之輸出電壓成為比上述第2電壓更大之上述第1電壓。
9. 一種電力供給裝置，其係用以向人力驅動車之組件供給電力者；其具備：蓄電部；變壓部，其以與上述蓄電部電性連接之方式構成；及控制部，其構成為，供給至上述組件之電壓成為上述蓄電部之輸出電壓、及藉由上述變壓部變壓之第1電壓之至少任一者；上述控制部係於在上述人力驅動車之搭乘者輸入動作指示前預測到上述組件之致動器將被驅動之情形時，使上述變壓部之輸出電壓成為第1電壓。
10. 如請求項9之電力供給裝置，其進而具備檢測部，該檢測部係以檢測關於上述人力驅動車之資訊之方式構成；上述控制部根據上述檢測部之檢測結果，選擇是否經由上述變壓部將上述蓄電部連接於上述組件。
11. 一種如請求項2至7及10中任一項記載之電力供給裝置，其中上述檢測部係以檢測被輸入至上述人力驅動車之操作之方式構成。
12. 一種如請求項2至7、10、11中任一項記載之電力供給裝置，其中上述檢測部以檢測上述人力驅動車之動作之方式構成。
13. 一種如請求項2至7、10至12中任一項記載之電力供給裝置，其中上述檢測部以檢測上述人力驅動車之行駛狀態之方式構成。
14. 一種如請求項1至13中任一項記載之電力供給裝置，其中上述蓄電部具有單個電池單元。
15. 一種系統，其具備：如請求項1至14中任一項之電力供給裝置、及上述組件。
16. 如請求項15之系統，其中上述組件具備驅動部，該驅動部以接收來自上述電力供給裝置之電力且驅動致動器之方式構成。
17. 如請求項15或16之系統，其中上述組件包含變速裝置、制動裝置、懸吊裝置、可調節座管、及行駛輔助裝置之至少任一者。

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