TWI732352B - 磨耗量計算裝置、異常磨耗判定裝置、及剎車裝置 - Google Patents

Abstract

本發明之課題係簡化更換刹車蹄片時之作業。 本發明之磨耗量計算裝置具備用以檢測與刹車蹄片40一同旋動之吊架76之旋動角度位置之角度感測器89。角度感測器89安裝於刹車裝置50中之突出部71A與吊架76之連結部位。又，磨耗量計算裝置具備用以計算刹車蹄片40之磨耗量之計算部。計算部基於吊架76以連結銷83為中心相對於突出部71A之旋動角度位置之初始值、及吊架76以連結銷83為中心相對於突出部71A之旋動角度位置之當前值，計算刹車蹄片40之磨耗量。

Description

磨耗量計算裝置、異常磨耗判定裝置、及剎車裝置

本發明係關於一種磨耗量計算裝置、異常磨耗判定裝置、及刹車裝置。

專利文獻1中，記載有一種用於軌道車輛之踏面刹車式刹車裝置。該刹車裝置中，被適用偵測刹車蹄片已磨耗特定之磨耗限度之磨耗偵測裝置。專利文獻1之磨耗偵測裝置具備安裝於刹車蹄片之應答器、及配置於軌道車輛之外部之收發機。應答器安裝於刹車蹄片磨耗至磨耗限度時與車輪接觸之位置。而且，若刹車蹄片磨耗至磨耗限度，則應答器與車輪接觸而破裂。另一方面，收發機對應答器發送電波，藉由來自應答器之信號之有無來偵測刹車蹄片之狀態。具體而言，收發機被輸入來自應答器之信號後，判定刹車蹄片未磨耗至特定之磨耗限度。相對於此，收發機若未被輸入來自應答器之信號，則判定刹車蹄片已磨耗至特定之磨耗限度。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2002-250383號公報

[發明所欲解決之問題]

專利文獻1之磨耗偵測裝置中，必須每次更換刹車蹄片時對該刹車蹄片安裝應答器。因此，專利文獻1之磨耗偵測裝置中，更換刹車蹄片時之作業容易變得煩雜。因此，要求適用於刹車裝置之磨耗偵測裝置能夠適當地檢測刹車蹄片之磨耗量，並且亦可簡化更換刹車蹄片時之作業。再者，不僅限於適用於踏面刹車式刹車裝置之磨耗偵測裝置，於適用於圓盤刹車式刹車裝置之磨耗偵測裝置中亦存在相同之課題。 [解決問題之技術手段]

用以解決上述課題之磨耗量計算裝置具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；及計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量。

上述構成中，檢測部安裝於與制動部一同地移動之刹車裝置之構成零件，未安裝於制動部本身。因此，於更換制動部時無需對於制動部安裝檢測部之作業。由此，可簡化更換制動部時之作業。

亦可於上述構成中，上述構成零件係於上述制動部靠近制動對象之制動時與上述制動部自上述制動對象離開之非制動時，以旋動軸為中心朝相反方向旋動之構件，上述旋動軸露出於上述刹車裝置之外部，上述檢測部檢測上述構成零件之以上述旋動軸為中心之旋動位置。上述構成中，因旋動軸於刹車裝置之外部露出，故容易簡化檢測部相對於刹車裝置之安裝作業。

上述構成中，上述計算部亦可基於在任意時間點之上述制動部之磨耗量及該任意時間點之後之上述制動部之磨耗量，計算上述制動部之磨耗速度。上述構成中，可基於制動部之磨耗速度，預測制動部之更換時間。

上述構成中，上述計算部亦可為安裝於較固定於台車之空氣彈簧更靠上側者。上述構成中，與將計算部安裝於較空氣彈簧更靠下側之構成相比，傳遞至計算部之振動變小。因此，可抑制計算部因振動而產生故障。

用以解決上述課題之異常磨耗判定裝置具備：複數個檢測部，其等係為了對複數個刹車裝置之每一者檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之各刹車裝置之構成零件之位置而設置；及計算部，其基於在任意時間點中由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置，分別計算上述各刹車裝置之制動部之磨耗量，且藉由比較複數個上述各刹車裝置之制動部之磨耗量而判定上述各刹車裝置之制動部之異常磨耗。

上述構成中，存在產生複數個刹車裝置所驅動之制動部中之一部分制動部之磨耗量過度大於其他制動部之磨耗量之異常磨耗之情形。上述構成中，可藉由比較複數個制動部之磨耗量而發現一部分制動部之異常磨耗。

用以解決上述課題之刹車裝置具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量；驅動部，其係用以使上述制動部移動之驅動源；及機構部，其係為了將來自上述驅動部之驅動力傳遞至上述制動部而設置，且於其一部分包含上述構成零件。

上述構成中，刹車裝置具備磨耗量計算裝置。因此，例如與將刹車裝置及個別磨耗量計算裝置分別安裝於台車之情形相比，可簡化對台車之安裝作業。 [發明之效果]

根據本發明，可簡化更換制動部時之作業。

(第1實施形態) 以下，按照圖1～圖5說明第1實施形態。 如圖1所示，軌道車輛100具備劃分車內空間之車體10。車體10整體為長方形箱形狀，且於車輛前後方向(圖1之左右方向)延伸。

於車體10之下表面，隔著藉由壓縮空氣之彈性而吸收振動之空氣彈簧35安裝有台車30。台車30於車輛前後方向上隔開地配置有2個。於各台車30，能夠旋轉地安裝有於車寬方向(圖1之紙面由表向裏方向)延伸之車軸31。車軸31係於每一台車30中於車輛前後方向上隔開地配置有2個。於車軸31之兩端部，整體固定有圓板形狀之車輪32。

如圖1所示，於台車30，安裝有用以制動車輪32之旋轉之刹車裝置50。如圖2所示，刹車裝置50係使作為制動部之刹車蹄片40抵接於作為制動對象之車輪32之踏面32a(外周面)，將該車輪32之旋轉制動的所謂踏面刹車式刹車裝置。於軌道車輛100，與共計8個車輪32對應地安裝有共計8個刹車裝置50。

如圖2所示，刹車裝置50係對於車輪32以與車輛前後方向之一側(圖2之右側)相鄰之方式配置。刹車裝置50具備用以使刹車蹄片40移動之驅動源即驅動部60、及用以將來自驅動部60之驅動力傳遞至刹車蹄片40之機構部70。

驅動部60中之驅動外殼61整體成為車輛前後方向上延伸之有底圓筒形狀。於驅動外殼61中之車輛前後方向之另一側(圖2之左側)之底壁61a，貫通有用以自未圖示之空氣源導入壓縮空氣之導入孔61b。

於驅動外殼61之內部，配置有大致圓板形狀之活塞62。活塞62之外徑與驅動外殼61之內徑大致相同。活塞62配置成該活塞62之中心軸線與驅動外殼61之中心軸線一致。因此，驅動外殼61之內部空間藉由活塞62而區隔出底壁61a側(圖2中左側)之空間及與底壁61a為相反側(圖2中右側)之空間。

大致棒狀之輸出軸63自活塞62中與底壁61a為相反側之面突出。輸出軸63於活塞62之中心軸線上延伸。輸出軸63延伸至驅動外殼61之外部。

於驅動外殼61之內部空間中與底壁61a為相反側之空間，配置有用以將活塞62朝底壁61a側施力之彈簧64。若將壓縮空氣經由導入孔61b導入至驅動外殼61之內部空間，則活塞62抵抗彈簧64之彈推力而朝與底壁61a相反側移動。另一方面，若未將壓縮空氣經由導入孔61b導入至驅動外殼61之內部，則活塞62因彈簧64之彈推力而朝底壁61a側移動。

於驅動外殼61中之車輛前後方向之一側，固定有機構外殼71。機構外殼71整體成為長方形箱狀，且自驅動外殼61中之車輛前後方向之一側之面朝下側延伸。機構外殼71之內部空間與驅動外殼61之內部空間連通。而且，驅動部60中之輸出軸63之前端側之一部分位於機構外殼71內。再者，本實施形態中，機構外殼71係與驅動外殼61一體成形者。

於機構外殼71之內部，於輸出軸63之前端部經由連結銷81連結有棒狀之槓桿72之一端部。槓桿72能夠以連結銷81為中心相對於輸出軸63之前端部旋動。槓桿72自輸出軸63之前端部朝大致下側延伸。槓桿72之長度方向之中途部分(本實施形態中，較長度方向中央略靠下側之部分)介隔支軸78支持於機構外殼71。槓桿72能夠以支軸78為中心相對於機構外殼71旋動。抵接部72A自槓桿72之長度方向上較支軸78更靠上側之部分朝車輛前後方向之一側突出。於槓桿72之另一端部，於車輛前後方向貫通有固定孔72a。固定孔72a之內徑於車輛前後方向之中央部成為最大，於車輛前後方向之兩端部成為最小。又，於來自與車輛前後方向正交之方向之剖視下，固定孔72a之內周面呈現圓弧狀。

於機構外殼71之內部，在槓桿72之固定孔72a連結有套管73。套管73包含圓筒形狀之圓筒部73a、自圓筒部73a之外周面突出之球面軸承73b、自圓筒部73a之外周面突出之齒輪部73c、及自圓筒部73a中之中心軸線方向之一側之端部突出之連結齒輪73d。

球面軸承73b位於較圓筒部73a之中心軸線方向之中央更靠另一側。球面軸承73b於圓筒部73a之外周面遍及該圓筒部73a之圓周方向全域(360度)而延伸。球面軸承73b之外表面於來自與車輛前後方向正交之方向之剖視下呈現圓弧狀，且其曲率與固定孔72a之內周面之曲率大致相同。齒輪部73c位於較圓筒部73a之中心軸線方向之中央更靠一側。齒輪部73c包含突出至圓筒部73a之徑向外側並且於圓筒部73a之圓周方向上等間隔地配置之齒部。連結齒輪73d包含自圓筒部73a中之中心軸線方向之一側之端面突出至中心軸線方向之一側，並且於圓筒部73a之圓周方向上等間隔地配置之齒部。又，於圓筒部73a之內周面，螺旋狀切出母螺紋(螺紋槽)。

套管73之球面軸承73b以該套管73之齒輪部73c位於車輛前後方向之一側之方式，安裝於槓桿72之固定孔72a。藉此，套管73係一方面球面軸承73b之外周面於固定孔72a之內周面滑動，一方面可相對於槓桿72某種程度地旋動。

於套管73中之圓筒部73a之內部，連結有推桿74。推桿74具備車輛前後方向上延伸之螺紋部74a。於推桿74中之螺紋部74a之外周面，螺旋狀地設置有公螺紋(thread)。螺紋部74a之延設方向之一部分配置於套管73中之圓筒部73a之內部，且與套管73中之圓筒部73a之內周面之母螺紋嚙合。

螺紋部74a中之車輛前後方向之另一側之端部突出至套管73之外部，並且經由機構外殼71之開口71a突出至機構外殼71之外部。固定部74b自螺紋部74a之車輛前後方向之另一側之端部朝下側延伸。於固定部74b之前端部(下側之端部)，於車寬方向(圖2之紙面由表向裏方向)上貫通有傾動孔74d。傾動孔74d自車寬方向觀察時，呈現整體於車輛前後方向上較長之橢圓形狀。又，於螺紋部74a中之車輛前後方向之另一側之端部，安裝有覆蓋螺紋部74a及機構外殼71之開口71a之罩殼79。罩殼79呈現蛇腹形狀，能夠於車輛前後方向上伸縮。

於推桿74中之螺紋部74a與固定部74b之交界部分，經由連結銷82連結有用以支持刹車蹄片40之刹車座75。刹車座75自車寬方向觀察時，呈現上下方向之寬度越朝向車輛前後方向之另一側變得越大之大致三角形狀。又，刹車座75之車輛前後方向之另一側之面成為與車輪32之踏面32a相應之曲面。刹車座75能夠以連結銷82為中心擺動。

大致圓柱形狀之傾動銷84自刹車座75中之車寬方向之一側之側面突出。傾動銷84位於推桿74中之傾動孔74d之內部。因此，刹車座75能夠擺動之範圍被傾動銷84與推桿74中之傾動孔74d之抵接關係限制。

突出部71A自機構外殼71中之車輛前後方向之另一側之外表面朝向車輛前後方向另一側突出。突出部71A於車輛上下方向上位於較連結於刹車座75之連結銷82更靠上側。再者，本實施形態中，突出部71A係與機構外殼71及驅動外殼61一體成形者。

於突出部71A中之前端部，經由連結銷83連結有棒狀之吊架76之一端部。吊架76能夠以連結銷83為中心旋動。吊架76之另一端部經由連結銷82連結於刹車座75。因此，連結於吊架76之刹車座75及刹車蹄片40以連結銷83為中心旋動。再者，連結銷83位於機構外殼71之外部，故露出於刹車裝置50之外部。

於突出部71A與吊架76之連結部位，安裝有用以檢測以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之角度感測器89。角度感測器89例如為旋轉電位器。本實施形態中，角度感測器89係檢測刹車裝置50之構成零件之位置之檢測部。又，吊架76係利用檢測部檢測旋動位置(旋動角度位置)之刹車裝置50之構成零件。

於刹車座75之車輛前後方向之另一側之面，固定有刹車蹄片40。刹車蹄片40呈現模擬車輪32之踏面32a之大致圓弧形狀。刹車蹄片40係壓抵於車輪32之踏面32a，產生由摩擦力形成之制動力之刹車摩擦材，該刹車蹄片40之材質為鑄鐵、合成樹脂、燒結體等。

如圖2所示，於機構外殼71之內部，安裝有用以調整刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙之間隙調整機構90。間隙調整機構90配置成包圍套管73中之齒輪部73c之徑向外側。

具體而言，如圖4(a)所示，間隙調整機構90具備棒狀之第1連桿91。第1連桿91於較套管73更靠車寬方向之一側(圖4(a)之右側)，於車輛上下方向(圖4(a)之上下方向)上延伸。於第1連桿91之上端部，安裝有抵接於槓桿72之抵接部72A之輥部91A。大致圓柱形狀之圓柱部91B自第1連桿91之下端部朝向下方延伸。圓柱部91B之外徑小於第1連桿91之寬度。

彈簧掣手部92位於圓柱部91B之下端部附近。彈簧掣手部92相對於機構外殼71固定。於彈簧掣手部92，於車輛上下方向上貫通有貫通孔92a。圓柱部91B之下端部穿過彈簧掣手部92之貫通孔92a。於第1連桿91和圓柱部91B之階差部分與彈簧掣手部92之間，安裝有第1螺旋彈簧93。圓柱部91B之上端側之一部分穿過第1螺旋彈簧93之內部。第1螺旋彈簧93將第1連桿91朝向上側施力。條帶狀之齒壓固部94自彈簧掣手部92之上表面朝向套管73之齒輪部73c延伸。齒壓固部94之前端抵接於齒輪部73c。再者，藉由齒壓固部94抵接於齒輪部73c而成為套管73朝圓周方向旋轉之阻力，從而避免套管73意外地旋轉。

於第1連桿91中之車輛上下方向之大致中央部，能夠旋動地連結有棒狀之第2連桿95之一端部。將第2連桿95之較套管73更靠上側自第1連桿91延伸至車寬方向之另一側(圖4之左側)。第2連桿95之另一端到達較套管73更靠車寬方向之另一側。第2連桿95中之長度方向中途之部分(該實施形態中較長度方向中央更靠第1連桿91側)介隔支軸95A被機構外殼71支持。第2連桿95能夠以支軸95A為中心，相對於機構外殼71旋動。又，於支軸95A，連結有自該支軸95A延伸至齒輪部73c側之第1支持部96。第1支持部96之一部分配置成位於齒輪部73c之外周部附近。

於第2連桿95之另一端部，經由連結銷95B能夠旋動地連結有爪部97。爪部97自第2連桿95之另一端部朝向齒輪部73c側朝斜下側延伸。又，爪部97中之前端部97a抵接於套管73中之齒輪部73c之外周部(齒部)。

於爪部97固定有將爪部97朝下側施力之第2螺旋彈簧98之一端部。第2螺旋彈簧98於較套管73更靠車寬方向之另一側(圖4(a)之左側)，自爪部97朝下側延伸。第2螺旋彈簧98之另一端部固定於自機構外殼71突出之固定銷98A。固定銷98A位於較第2螺旋彈簧98之一端部與爪部97之固定部分更靠車寬方向之一側(第1連桿91側)。因此，第2螺旋彈簧98將爪部97向套管73側之斜下側略微施力。

又，於固定銷98A，固定有自該固定銷98A延伸至齒輪部73c側之第2支持部99。第2支持部99之一部分配置於齒輪部73c之外周部附近。又，第2支持部99隔著齒輪部73c位於與第1支持部96之相反方向。該等第2支持部99及第1支持部96抑制伴隨刹車裝置50中之振動等導致套管73中之齒輪部73c與爪部97之前端部97a之位置關係過度偏離。

如圖2所示，於機構外殼71中之車輛前後方向之一側之壁部，整體安裝有有底圓筒形狀之調整螺母77。調整螺母77位於套管73之中心軸上。調整螺母77之一部分於機構外殼71之外部露出。調整螺母77能夠旋轉地支持於機構外殼71。於調整螺母77中之車輛前後方向之另一側之端部，經由連結彈簧77A安裝有連結齒輪77B。連結齒輪77B位於套管73之中心軸上。連結齒輪77B根據藉由刹車裝置50之驅動而移動之套管73之位置，切換對於套管73之連結齒輪73d之連結狀態。

如圖1所示，於車體10之內部、例如駕駛台上，安裝有用以顯示關於軌道車輛100之駕駛之各種資訊之顯示器25。又，於車體10之內部，安裝有控制裝置20。控制裝置20連接於駕駛台(顯示器25)。控制裝置20具備控制刹車裝置50之驅動部60之控制部21、及計算刹車蹄片40之磨耗量之計算部22。又，於控制裝置20，電性連接有角度感測器89。於控制裝置20中，自角度感測器89輸入表示以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置的信號。

又，於控制裝置20中，藉由已固定新刹車蹄片40之作業者等輸入與固定新刹車蹄片40之時間、及新刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度等相關之資訊，且記憶該等資訊。再者，所謂刹車蹄片40之磨耗限度係表示為了由刹車蹄片40產生適當之制動力，而將已磨耗之刹車蹄片40更換為新刹車蹄片40之標準之基準位置。

其次，說明由控制裝置20中之控制部21控制之刹車裝置50之動作。若藉由控制部21之控制將壓縮空氣經由導入孔61b導入至驅動外殼61之內部，則如圖2中箭頭A所示，活塞62及輸出軸63移動至車輛前後方向之一側。由此，如圖2中箭頭B所示，槓桿72以支軸78為中心朝圓周方向之一方向(圖2中之順時針方向)旋動。此時，如圖2中箭頭C所示，槓桿72之下端部移動至與輸出軸63之移動方向相反之車輛前後方向之另一側。隨之，連結於槓桿72之套管73及連結於套管73之推桿74亦移動至車輛前後方向之另一側。由此，刹車座75及刹車蹄片40移動至靠近車輪32之踏面32a之側，從而刹車蹄片40抵接於車輪32之踏面32a。

另一方面，若未將壓縮空氣經由導入孔61b導入至驅動外殼61之內部，則活塞62及輸出軸63於與圖2所示之箭頭A相反方向上移動至車輛前後方向之另一側。由此，於與圖2所示之箭頭B相反方向，槓桿72以支軸78為中心朝圓周方向之另一方向(圖2中之逆時針方向)旋動。此時，於與圖2所示之箭頭C相反方向上，槓桿72之下端部移動至與輸出軸63之移動方向相反之車輛前後方向之一側。隨之，連結於槓桿72之套管73及連結於套管73之推桿74亦移動至車輛前後方向之一側。由此，刹車座75及刹車蹄片40移動至自車輪32之踏面32a離開之側，刹車蹄片40自車輪32之踏面32a離開。

此處，若刹車蹄片40抵接於車輪32之踏面32a，則如圖3所示，刹車蹄片40因與車輪32之踏面32a之摩擦而逐漸磨耗。因此，於刹車蹄片40磨耗至特定之磨耗限度時，必須將該刹車蹄片40更換為新刹車蹄片40。再者，因構成刹車裝置50之零件、例如吊架76未與車輪32接觸，故刹車蹄片40之更換頻率多於構成刹車裝置50之零件之更換頻率。又，若刹車蹄片40磨耗，則驅動部60進行驅動前刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙存在變大之傾向。而且，驅動部60驅動前刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙越大，則刹車座75及刹車蹄片40之移動量因刹車裝置50之驅動而變得越大。再者，圖3中，以二點鏈線虛擬地表示未產生磨耗之刹車蹄片40抵接於車輪32之踏面32a時之吊架76之位置。

如圖2中箭頭C所示，若刹車座75移動至車輛前後方向之另一側，則如圖2中箭頭D所示，連結於刹車座75之吊架76以固定於突出部71A之連結銷83為中心朝圓周方向之一方向(圖2中之順時針方向)旋動。此處，刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時之吊架76之旋動狀態因刹車蹄片40之磨耗量而變化。具體而言，刹車蹄片40之磨耗量越大，則於刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時刹車座75越靠近車輪32之踏面32a。而且，於刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時，連結於刹車座75之吊架76之另一端部之位置以靠近車輪32之踏面32a之方式變化。因此，以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置因刹車蹄片40之磨耗量而變化。

如圖2中箭頭B所示，若槓桿72以支軸78為中心朝圓周方向之一方向旋動，則槓桿72中之抵接部72A抵接於間隙調整機構90中之輥部91A。由此，如圖4(b)中箭頭E所示，間隙調整機構90中之第1連桿91移動至下側。而且，若第2連桿95以支軸95A為中心朝圓周方向之一方向(圖4中之順時針方向)旋動，則如圖4(b)中箭頭F所示，爪部97移動至上側。根據該爪部97之移動量，調整驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙。

具體而言，驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙越大，則槓桿72以支軸78為中心越大地旋動。由此，藉由槓桿72中之抵接部72A之抵接而移動之第1連桿91之移動量變得越大。而且，第1連桿91之移動量越大，則爪部97之移動量越大。

若爪部97之前端部97a之移動量為齒輪部73c之齒部之1節距量以上，則於解除槓桿72中之抵接部72A與第1連桿91之輥部91A之抵接關係時，如圖4(c)所示，爪部97中之前端部97a嚙合於套管73中之齒輪部73c。由此，如圖4(d)中箭頭G所示，爪部97因第2螺旋彈簧98之彈推力而使套管73朝圓周方向之另一方向(圖4中之逆時針方向)旋轉。而且，如圖2中箭頭C所示，推桿74藉由套管73之旋轉而相對於套管73移動至車輛前後方向之另一側。由此，驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙變小。

另一方面，若爪部97之前端部97a之移動量未達齒輪部73c中之齒部之1節距量，則於解除槓桿72中之抵接部72A與第1連桿91之輥部91A之抵接關係時，爪部97中之前端部97a未嚙合於套管73中之齒輪部73c。因此，套管73不於圓周方向上旋轉。而且，推桿74未相對於套管73於車輛前後方向移動，故驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙維持不變。

又，如圖2所示，於套管73藉由刹車裝置50之驅動而位於車輛前後方向之另一側之情形時，連結齒輪77B未連結於套管73中之連結齒輪73d。另一方面，於未驅動刹車裝置50而套管73位於車輛前後方向之一側之情形時，連結齒輪77B連結於套管73中之連結齒輪73d。於如此般連結齒輪77B連結於套管73中之連結齒輪73d之情形時，作業者等可藉由以手動使調整螺母77旋轉而調整套管73相對於推桿74之旋轉角。而且，可藉由調整套管73相對於推桿74之旋轉角而調整驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙之大小。

其次，對控制裝置20進行之刹車蹄片40之磨耗判定處理進行說明。控制裝置20自軌道車輛100之系統啟動開關受到接通操作該控制裝置20開始動作時起，至系統啟動開關受到斷開操作該控制裝置20結束動作時為止，每隔特定週期反覆執行磨耗判定處理。

如圖5所示，若開始磨耗判定處理，則控制裝置20執行步驟S11之處理。於步驟S11中，控制裝置20判定由角度感測器89檢測所得之檢測值之變化量X是否為預先設定之特定值Z以下。此處，角度感測器89之檢測值之變化量X係本次檢測所得之角度感測器89之檢測值與前次檢測所得之角度感測器89之檢測值之差的絕對值。又，特定值Z以如下方式規定。將基準值規定為刹車蹄片40藉由刹車裝置50之驅動而自離開車輪32之位置移動至刹車蹄片40抵接於車輪32之踏面32a之位置時每一單位時間變化之吊架76之旋動角度位置之基準之值。而且，特定值Z規定為小於上述基準值之值。即，特定值Z係用以判定刹車裝置50為自非制動時至制動時之過渡狀態或自制動時至非制動時之非過渡狀態的值。於步驟S11中，控制裝置20判定為藉由角度感測器89檢測所得之檢測值之變化量X大於預先設定之特定值Z之情形時(S11：否)，結束本次之磨耗判定處理。另一方面，於步驟S11中，控制裝置20判定藉由角度感測器89檢測所得之檢測值之變化量X為預先設定之特定值Z以下之情形時(S11：是)，使處理進入步驟S12。

於步驟S12中，控制裝置20判定刹車裝置50是否為驅動中。於步驟S12中，控制裝置20判定刹車裝置50並非驅動中之情形時(S12：否)，結束本次之磨耗判定處理。另一方面，於步驟S12中，控制裝置20判定刹車裝置50為驅動中之情形時(S12：是)，使處理進入步驟S13。即，刹車蹄片40藉由刹車裝置50之驅動而抵接於車輪32之踏面32a，且判定檢測所得之角度感測器89之檢測值為吊架76之旋動角度未藉由刹車裝置50之驅動而變化時之檢測值之情形時，使處理進入步驟S13。

於步驟S13中，控制裝置20判定是否為新刹車蹄片40之最初之制動。此處，所謂新刹車蹄片40係初次固定於刹車裝置50之新刹車蹄片40、或固定於刹車裝置50之刹車蹄片40已磨耗而取代該磨耗之刹車蹄片40更換後之新刹車蹄片40。控制裝置20基於固定新刹車蹄片40之時間，判定是否為新刹車蹄片40之最初之制動。於步驟S13中，控制裝置20判定為新刹車蹄片40之最初之制動之情形時(S13：是)，使處理進入步驟S14。

於步驟S14中，控制裝置20記憶本次檢測所得之角度感測器89之檢測值作為以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之初始值。於本實施形態中，步驟S14中記憶之初始值為任意時間點中由檢測部檢測所得之位置。其後，控制裝置20結束本次之磨耗判定處理。

另一方面，於步驟S13中，控制裝置20判定並非新刹車蹄片40之最初之制動之情形時(S13：否)，使處理進入步驟S21。於步驟S21中，控制裝置20記憶本次檢測所得之角度感測器89之檢測值作為以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之當前值。於本實施形態中，步驟S21中記憶之當前值為任意時間點之後由檢測部檢測所得之位置。其後，控制裝置20使處理進入步驟S22。

於步驟S22中，控制裝置20中之計算部22計算刹車蹄片40之磨耗量。此處，刹車蹄片40越磨耗，則於刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時，刹車座75越變為靠近車輪32之踏面32a。而且，連結於刹車座75之吊架76之另一端部之位置變為靠近車輪32之踏面32a。因此，以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置根據刹車蹄片40之磨耗量而變化。因此，計算部22基於步驟S14中以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之初始值、及步驟S21中以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之當前值，計算刹車蹄片40之磨耗量。再者，所謂刹車蹄片40之磨耗量係於車輪32之徑向上，刹車蹄片40未磨耗之狀態之厚度與刹車蹄片40已磨耗之狀態之厚度之差的絕對值。其後，控制裝置20使處理進入步驟S23。

於步驟S23中，控制裝置20判定步驟S22中刹車蹄片40之磨耗量之計算是否為該刹車蹄片40之最初之磨耗量之計算。於步驟S23中，控制裝置20判定步驟S22中刹車蹄片40之磨耗量之計算為該刹車蹄片40之最初之磨耗量之計算之情形時(S23：是)，結束本次之磨耗判定處理。另一方面，於步驟S23中，控制裝置20判定步驟S22中之刹車蹄片40之磨耗量之計算並非該刹車蹄片40之最初之磨耗量之計算之情形時(S23：否)，使處理進入步驟S24。

於步驟S24中，控制裝置20中之計算部22計算刹車蹄片40之磨耗速度。具體而言，計算部22基於本次之刹車蹄片40之磨耗量及最初之刹車蹄片40之磨耗量之差的絕對值與自最初之刹車蹄片40之磨耗量之計算至本次之刹車蹄片40之磨耗量之計算之期間長度，而計算刹車蹄片40之磨耗速度。例如，於本次之刹車蹄片40之磨耗量及最初之刹車蹄片40之磨耗量之差的絕對值為10 mm，且自最初之刹車蹄片40之磨耗量之計算至本次之刹車蹄片40之磨耗量之計算之期間長度為50天之情形時，刹車蹄片40為每1天以0.2 mm之磨耗速度磨耗。再者，於刹車蹄片40之1次制動中該刹車蹄片40之磨耗量較小，角度感測器89之檢測值之變化量極小，故最初之刹車蹄片40之磨耗量通常大致為零。因此，本實施形態中，最初之刹車蹄片40之磨耗量(零)為任意時間點中之刹車蹄片40之磨耗量。又，本次之刹車蹄片40之磨耗量係任意時間點之後之刹車蹄片40之磨耗量。再者，於無法適當地計算刹車蹄片40之磨耗速度之情形時，例如，於本次之刹車蹄片40之磨耗量及最初之刹車蹄片40之磨耗量之差的絕對值為0(零)mm之情形時，將步驟S24中之磨耗速度設為0(零)。其後，控制裝置20使處理進入步驟S25。

於步驟S25中，控制裝置20中之計算部22預測刹車蹄片40之更換時間。具體而言，計算部22基於將新刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度減去步驟S22中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗量所得的值、與步驟S24中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗速度，計算刹車蹄片40之更換時間。例如，於新刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度為40 mm，且步驟S22中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗量為10 mm之情形時，將新刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度減去步驟S22中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗量所得的值成為30 mm。而且，於步驟S24中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗速度為每1天0.2 mm之情形時，刹車蹄片40之更換時間成為自當前時間點起150天後。再者，於步驟S24中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗速度為0(零)之情形時，將預先設定之刹車蹄片40之更換時間(例如，200天後)設為步驟S25中之更換時間。其後，控制裝置20使處理進入步驟S26。

於步驟S26中，控制裝置20判定是否已經過刹車蹄片40之更換時間。具體而言，控制裝置20於步驟S25中預測之更換時間為0天以下之情形時，控制裝置20判定已經過刹車蹄片40之更換時間。即，步驟S22中計算之本次之刹車蹄片40之磨耗量成為刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度以上之情形時，判定已經過刹車蹄片40之更換時間。於步驟S26中，控制裝置20判定已經過刹車蹄片40之更換時間之情形時(S26：是)，使處理進入步驟S31。

於步驟S31中，控制裝置20將表示已經過刹車蹄片40之更換時間之警告顯示於顯示器25。其後，控制裝置20結束本次之磨耗判定處理。

另一方面，於步驟S26中，控制裝置20判定未經過刹車蹄片40之更換時間之情形時(S26：否)，使處理進入步驟S32。於步驟S32中，控制裝置20將步驟S25中預測之更換時間顯示於顯示器25。其後，控制裝置20結束本次之磨耗判定處理。

對本實施形態之作用及效果進行說明。 (1)控制裝置20之計算部22基於由角度感測器89檢測所得之以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。

此處，假設對刹車蹄片40安裝有用以檢測該刹車蹄片40之磨耗量之感測器之情形時，每次取代已磨耗之刹車蹄片40而更換為新刹車蹄片40時，必須對該刹車蹄片40安裝新感測器。因此，於對刹車蹄片40安裝感測器之情形時，更換刹車蹄片40時之作業容易變得煩雜。

角度感測器89係安裝於使刹車蹄片40相對於車輪32之踏面32a移動之刹車裝置50，具體而言安裝於突出部71A與吊架76之連結部位。即，該角度感測器89並未安裝於刹車蹄片40本身。因此，於取代已磨耗之刹車蹄片40而更換為新刹車蹄片40時，無需對該新刹車蹄片40安裝感測器之類的作業。因此，與對刹車蹄片40安裝感測器之構成相比，可簡化更換刹車蹄片40時之作業。

(2)角度感測器89係安裝於刹車裝置50中之突出部71A與吊架76之連結部位。此處，一般而言，用於檢測以連結銷83為中心之吊架76相對於突出部71A之旋動角度位置之角度感測器89(旋轉電位器)，相較於用於計算直線移動距離之線性電位器為小型。因此，角度感測器89之體型不會過大，從而亦不會因角度感測器89之體型過大導致刹車裝置50整體之體型過大。

(3)角度感測器89係安裝於露出於刹車裝置50之外部之突出部71A與吊架76之連結部位。因此，即便不分解機構外殼71等，亦可執行角度感測器89對刹車裝置50之安裝作業，從而容易簡化安裝作業。藉此，例如，對於在不具備角度感測器89之狀態下安裝於台車30之現有之刹車裝置，亦可簡便地安裝角度感測器89。

(4)假設欲於刹車裝置50中之機構外殼71之內部配置角度感測器89之情形時，必須確保用以於機構外殼71之內部安裝角度感測器89之空間。因此，於機構外殼71之內部安裝角度感測器89之情形時，有時不得不進行機構外殼71之形狀或機構外殼71之內部零件之配置等之設計變更。

此方面如上所述，將角度感測器89安裝於露出於刹車裝置50之外部之突出部71A與吊架76之連結部位。因此，與於刹車裝置50中之機構外殼71之內部配置角度感測器89之構成相比，必須進行設計變更之可能性較低。

(5)控制裝置20之計算部22基於刹車蹄片40之磨耗量，計算刹車蹄片40之磨耗速度。繼而，控制裝置20之計算部22基於將新刹車蹄片40之磨耗限度前之磨耗裕度減去本次之刹車蹄片40之磨耗量所得的值、與本次之刹車蹄片40之磨耗速度，預測刹車蹄片40之更換時間。藉此，作業者等可基於所預測之刹車蹄片40之更換時間，適當地計劃更換刹車蹄片40之時間。

(6)於軌道車輛100行駛時，台車30因自車輪32傳遞之振動而振動。此處，於假設台車30中安裝有控制裝置20之情形時，存在控制裝置20中之控制部21或計算部22因振動而產生故障之虞。

控制裝置20係安裝於較空氣彈簧35更靠上側之車體10之內部。因此，自台車30傳遞至車體10之振動藉由空氣彈簧35而減少。藉此，例如，與控制裝置20安裝於較空氣彈簧35更靠下側之台車30之構成相比，傳遞至控制裝置20中之控制部21或計算部22之振動變小。因此，可抑制控制裝置20中之控制部21或計算部22因振動而產生故障。

(第2實施形態) 以下，根據圖6及圖7說明第2實施形態。再者，於第2實施形態之說明中，以與第1實施形態之不同之處為中心進行說明，對於與第1實施形態相同之構成標註相同之符號，省略或簡化具體之說明。

於該第2實施形態中，於各車軸31中之2個車輪32之間，固定有圓板形狀之圓盤33。圓盤33於車寬方向上隔開配置2個。圓盤33與車軸31及車輪32一體地旋轉。

於台車30，安裝有用以制動圓盤33之旋轉之刹車裝置150。如圖6所示，刹車裝置150係藉由利用作為制動部之一對刹車塊140夾住作為制動對象之圓盤33而使圓盤33之旋轉制動之所謂圓盤刹車式刹車裝置。於軌道車輛100，與共計8個圓盤33對應地安裝有共計8個刹車裝置150。

刹車裝置150以對於圓盤33於車輛前後方向之一側(圖6之下側)相鄰之方式配置。刹車裝置150具備用以使刹車塊140驅動之驅動源即驅動部160、及用以將來自驅動部160之驅動力傳遞至一對刹車塊140之機構部170。

驅動部160具備：整體於車寬方向(圖6之左右方向)上延伸之圓柱形狀之本體部161、及相對於本體部161於車寬方向上移動之輸出部162。本體部161相對於輸出部162配置於車寬方向之一側(圖6中之右側)。於本體部161，劃分有用以自未圖示之空氣源導入壓縮空氣之內部空間。

於本體部161之車寬方向之另一側(圖6中之左側)之端部，經由未圖示之輸出軸連結有輸出部162。若將壓縮空氣導入至本體部161之內部空間，則輸出部162對於本體部161之突出量變大。隨之，輸出部162之前端以相對於本體部161於車寬方向離開之方式移動。另一方面，若未將壓縮空氣導入至本體部161之內部空間，則輸出部162對於本體部161之突出量變小。隨之，輸出部162之前端以相對於本體部161於車寬方向靠近之方式移動。

於驅動部160之車寬方向之兩端部，連結有朝車輛前後方向之另一側(圖6中之上側)延伸之臂171。具體而言，一對臂171中之一個經由連結銷181能夠旋動地連結於本體部161。又，一對臂171中之另一個經由連結銷181能夠旋動地連結於輸出部162。

各臂171之車輛前後方向之另一側之端部於車輛前後方向上延伸至與圓盤33重疊之位置。換言之，圓盤33位於一對臂171中之車輛前後方向之另一側之端部之間。於各臂171中之車輛前後方向之另一側之端部，經由連結銷185連結有安裝部176。安裝部176連結於各臂171中之車寬方向之圓盤33側。安裝部176自上側觀察時，呈現車輛前後方向之寬度於車寬方向上隨著朝向圓盤33而變大之大致三角形狀。又，安裝部176中之車寬方向之圓盤33側之面成為沿著圓盤33之端面之平面。安裝部176能夠以連結銷185為中心擺動。

於安裝部176固定有刹車塊140。刹車塊140呈現模擬圓盤33之端面之大致平板形狀。刹車塊140係壓抵於圓盤33產生由摩擦力形成之制動力之刹車摩擦材，且該刹車塊140之材質為合成樹脂、燒結體等。

一對臂171中之車輛前後方向之中途之部分(本實施形態中為車輛前後方向之大致中央部)經由支持部173連結。支持部173自上側觀察時，整體呈現Y字形狀。支持部173中之Y字之2部位之上側端部(車輛前後方向之另一側之端部)經由連結銷183連結於各臂171。因此，各臂171以連結銷183為中心，能夠旋動地連結於支持部173中之Y字之上側端部。支持部173介隔未圖示之托架固定於台車30。

又，於臂171與支持部173之連結部位，安裝有用以檢測以連結銷183為中心之臂171相對於支持部173之旋動角度位置之角度感測器189。作為角度感測器189，例如為旋轉電位器。該實施形態中，於一對臂171中之僅一個(圖6中之右側之臂171)安裝有角度感測器189。本實施形態中，角度感測器189係檢測刹車裝置150之構成零件之位置之檢測部。又，臂171係藉由檢測部來檢測旋動位置(旋動角度位置)之刹車裝置150之構成零件。

其次，說明由控制裝置20中之控制部21控制之刹車裝置150之動作。若藉由控制部21之控制將壓縮空氣導入至驅動部160中之本體部161之內部空間，則如圖6中箭頭H及箭頭K所示，輸出部162與本體部161以於車寬方向上離開之方式移動。由此，如圖6中箭頭I所示，車寬方向之一側之臂171以連結銷183為中心朝圓周方向之一方向(圖6中之逆時針方向)旋動。又，如圖6中箭頭L所示，車寬方向之另一側之臂171以連結銷183為中心朝圓周方向之另一方向(圖6中之順時針方向)旋動。此時，如圖6中箭頭J及箭頭M所示，一對臂171之車輛前後方向之另一側之端部以於車寬方向上相互靠近之方式移動。由此，安裝部176及刹車塊140移動至靠近圓盤33之側，各刹車塊140抵接於圓盤33之端面。繼而，圓盤33藉由利用一對刹車塊140夾住圓盤33而將旋轉制動。

另一方面，若未藉由控制部21之控制將壓縮空氣導入至驅動部160中之本體部161之內部空間，則輸出部162與本體部161於與圖6所示之箭頭H及箭頭K相反方向上以於車寬方向上相互靠近之方式移動。由此，車寬方向之一側之臂171於與圖6所示之箭頭I相反之方向上以連結銷183為中心朝圓周方向之另一方向(圖6中之順時針方向)旋動。又，車寬方向之另一側之臂171於與圖6所示之箭頭L相反之方向上以連結銷183為中心朝圓周方向之一方向(圖6中之逆時針方向)旋動。此時，一對臂171中之車輛前後方向之另一側之端部於與圖6所示之箭頭J及箭頭M相反之方向以於車寬方向上離開之方式移動。由此，安裝部176及刹車塊140移動至向圓盤33分離之側，各刹車塊140自圓盤33之端面離開。

此處，若刹車塊140抵接於圓盤33，則如圖7所示，刹車塊140因與圓盤33之摩擦而逐漸磨耗。因此，刹車塊140於磨耗至特定之磨耗限度時，必須將刹車塊140更換為新刹車塊140。又，於刹車裝置150中，以一對刹車塊140將圓盤33夾住之方式，將圓盤33之旋轉制動，故各刹車塊140之磨耗量大致相同。再者，構成刹車裝置150之零件未與圓盤33接觸，故刹車塊140之更換頻率多於構成刹車裝置150之零件之更換頻率。又，於圖7中，以二點鏈線虛擬地表示未產生磨耗之刹車塊140抵接於圓盤33時臂171之位置。

又，若刹車塊140磨耗，則安裝部176以於車寬方向上靠近圓盤33之方式變化。而且，臂171中之車輛前後方向之另一側之端部之位置以於車寬方向上靠近圓盤33之方式變化。因此，以連結銷183為中心之臂171相對於支持部173之旋動角度位置因刹車塊140之磨耗量而變化。

再者，即便該第2實施形態中，控制裝置20亦每隔特定週期反覆執行與第1實施形態相同之磨耗判定處理。又，該第2實施形態中，可獲得與第1實施形態中之上述(1)～(6)相同之效果。

再者，如上所述，以連結銷183為中心之臂171相對於支持部173之旋動角度位置根據刹車塊140之磨耗量變化。因此，可基於由角度感測器189檢測所得之以連結銷183為中心之臂171相對於支持部173之旋動角度位置，計算刹車塊140之磨耗量。又，如上所述，各刹車塊140之磨耗量大致相同。因此，可推斷基於由角度感測器189檢測所得之以連結銷183為中心之臂171相對於支持部173之旋動角度位置計算之一刹車塊140之磨耗量與另一刹車塊140之磨耗量大致相同。

上述各實施形態可以如下方式變更實施。上述各實施形態及以下之變更例可於技術上不矛盾之範圍相互組合實施。 •  於上述第1實施形態中，可變更計算刹車蹄片40之磨耗量之構成。例如圖2及圖3所示，亦可將作為檢測套管73相對於推桿74之旋轉角之檢測部之旋轉感測器101安裝於套管73。而且，計算部22亦可基於套管73相對於推桿74之旋轉角，計算車輛前後方向上之推桿74相對於套管73之位置，從而計算刹車蹄片40之磨耗量。如上所述，若因刹車蹄片40之磨耗導致驅動部60驅動前刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙成為特定以上，則此時套管73藉由間隙調整機構90而旋轉。由此，藉由套管73之旋轉，推桿74相對於套管73移動至車輛前後方向之另一側。此處，如圖2及圖3所示，刹車蹄片40之磨耗量越大，則推桿74相對於套管73之移動量越大。

•  例如圖4所示，亦可將作為檢測第1連桿91相對於彈簧掣手部92之位置之檢測部之位置感測器102安裝於第1連桿91。而且，計算部22亦可基於第1連桿91相對於彈簧掣手部92之位置，計算車輛前後方向上推桿74相對於套管73之位置，從而計算刹車蹄片40之磨耗量。若推桿74相對於套管73之位置相同，則驅動部60驅動前刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙越大，槓桿72藉由驅動部60之驅動而以支軸78為中心越大地旋動。由此，如圖4(b)中箭頭E所示，藉由槓桿72中之抵接部72A之抵接而移動之第1連桿91之移動量變大。此處，若套管73藉由間隙調整機構90而旋轉，則驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙變小。而且，若如此般驅動部60驅動前之刹車蹄片40與車輪32之踏面32a之間隙變小，則藉由槓桿72中之抵接部72A之抵接而移動之第1連桿91之移動量變小。因此，於第1連桿91之移動量因驅動部60之驅動而變小之情形時，可判定套管73藉由間隙調整機構90而旋轉。而且，可根據間隙調整機構90之間隙調整次數，計算車輛前後方向上推桿74相對於套管73之位置。

•  又，於由間隙調整機構90使套管73旋轉之前後，藉由驅動部60之驅動而旋動之槓桿72之旋動量產生變化。因此，例如圖2及圖3所示，亦可將作為檢測槓桿72之一端部相對於機構外殼71之位置之檢測部之位置感測器103安裝於機構外殼71。位置感測器103之安裝位置係例如機構外殼71之壁部中與槓桿72對向之位置。而且，計算部22亦可基於槓桿72之一端部相對於機構外殼71之位置，計算車輛前後方向上之推桿74相對於套管73之位置，從而計算刹車蹄片40之磨耗量。

•  於上述各變更例中，套管73、第1連桿91、槓桿72等均位於機構外殼71(刹車裝置50)之內部。如該等變更例般，藉由檢測部檢測位置之構成零件亦可位於刹車裝置50之內部而於刹車裝置50之外部露出。

•  進而，若套管73藉由間隙調整機構90而旋轉，則如圖3所示，推桿74相對於套管73移動至車輛前後方向之另一側。因此，例如亦可將作為檢測推桿74相對於套管73之車輛前後方向之位置之檢測部之位置感測器105安裝於套管73。而且，計算部22亦可基於推桿74相對於套管73之車輛前後方向之位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。再者，藉由檢測部檢測位置之構成零件亦可為線性移動者。

•  又，若推桿74藉由間隙調整機構90而相對於套管73移動至車輛前後方向之另一側，則亦於驅動部60驅動前之狀態下，推桿74相對於機構外殼71移動至車輛前後方向之另一側。因此，例如，亦可將作為檢測車輛前後方向上之推桿74相對於機構外殼71之位置之檢測部之位置感測器106安裝於機構外殼71。位置感測器之安裝位置係例如機構外殼71中之推桿74之螺紋部74a之中心軸線附近之部分。而且，計算部22亦可基於推桿74相對於機構外殼71之位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。

•  進而，於上述第1實施形態中，例如，亦能夠變更為將套管73與調整螺母77連結，且兩者始終一體地旋轉。於如此之情形時，亦可將作為檢測調整螺母77相對於機構外殼71之旋轉角之檢測部之旋轉感測器107安裝於機構外殼71。而且，計算部22亦可基於調整螺母77相對於機構外殼71之旋轉角，計算車輛前後方向上之推桿74相對於套管73之位置，從而計算刹車蹄片40之磨耗量。

•  於上述第1實施形態中，刹車蹄片40之磨耗量越大，則於刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時，刹車座75越靠近車輪32之踏面32a。因此，亦可將作為檢測刹車座75相對於車輪32之踏面32a之位置之檢測部之位置感測器108安裝於刹車座75。而且，計算部22亦可基於刹車座75相對於車輪32之踏面32a之位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。此處，因刹車座75能夠以連結銷82為中心擺動，故存在刹車蹄片40中之上側端部之磨耗量與刹車蹄片40中之下側端部之磨耗量不同之情形。因此，作為檢測刹車座75相對於車輪32之踏面32a之位置之檢測部之位置感測器108亦可分別安裝於刹車座75之上側端部及刹車座75之下側端部。

•  又，亦可將作為檢測吊架76之另一端部相對於車輪32之踏面32a之位置之檢測部之位置感測器安裝於吊架76之另一端部。而且，計算部22亦可基於吊架76之另一端部相對於車輪32之踏面32a之位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。

•  進而，刹車蹄片40之磨耗量越大，則於刹車蹄片40與車輪32之踏面32a抵接之情形時連結於刹車座75之吊架76之另一端部之位置以越自機構外殼71離開之方式變化。因此，亦可將作為檢測吊架76之另一端部相對於機構外殼71之位置之檢測部之位置感測器104安裝於機構外殼71。而且，計算部22亦可基於吊架76之另一端部相對於機構外殼71之位置，計算刹車蹄片40之磨耗量。

•  於上述第2實施形態中，可變更計算刹車塊140之磨耗量之構成。此處，如上所述，若刹車塊140磨耗，則安裝部176以於車寬方向上靠近圓盤33之方式變化。因此，例如，亦可將作為檢測安裝部176相對於圓盤33之位置之檢測部之位置感測器111安裝於安裝部176。而且，計算部22亦可基於安裝部176相對於圓盤33之位置，計算刹車塊140之磨耗量。此處，於一對刹車塊140之一者之磨耗量與一對刹車塊140之另一者之磨耗量之差變得過大之情形時，亦可將作為檢測安裝部176相對於圓盤33之位置之檢測部之位置感測器111安裝於各個安裝部176。

•  又，例如，亦可將作為檢測臂171之車輛前後方向之另一側之某部分相對於圓盤33之位置之檢測部的位置感測器112安裝於臂171中之車輛前後方向之另一側之某部分。

•  進而，若刹車塊140磨耗，則臂171中之車輛前後方向之一側之端部之位置以於車寬方向上分開之方式變化。因此，例如，亦可將作為檢測一對臂171中之車輛前後方向之一側之某部分之位置之檢測部的位置感測器113安裝於臂171中之車輛前後方向之一側之某部分。而且，計算部22亦可基於一對臂171中之車輛前後方向之一側之某部分之位置，計算刹車塊140之磨耗量。

•  於上述第1實施形態中，亦可藉由比較固定於各刹車裝置50之刹車蹄片40之磨耗量而判定刹車蹄片40之異常磨耗。例如，計算部22計算複數個刹車蹄片40之磨耗量之平均值。繼而，計算部22於任一刹車蹄片40之磨耗量較平均值變大特定值以上之情形時，判定該刹車蹄片40中產生異常磨耗。再者，所謂該異常磨耗係因刹車蹄片40與車輪32過強地接觸等某些原因，導致刹車蹄片40之磨耗量變得過大之現象。又，關於上述異常磨耗之判定之構成亦可同樣地適用於第2實施形態。

•  於上述第1實施形態中，可變更軌道車輛100中之角度感測器89之數量。例如，於軌道車輛100中之8個刹車蹄片40各自之磨耗量大致相同之情形時，於軌道車輛100中基於1個角度感測器89計算1個刹車蹄片40之磨耗量即可。即，軌道車輛100中之角度感測器89之數量可變更1個以上。又，關於上述檢測部之數量之構成之變更亦可同樣地適用於第2實施形態。

•  於上述第1實施形態中，可變更磨耗判定處理。例如，若僅計算刹車蹄片40之磨耗量，則亦可省略步驟S23～步驟S32之處理。又，若如此地不實施刹車蹄片40之磨耗速度之計算等，則亦可以刹車蹄片40之磨耗量達到該刹車蹄片40之磨耗限度為條件，於顯示器25中顯示警告。

•  可變更執行磨耗判定處理之時間。例如，亦可取代於控制裝置20之動作中每隔特定週期執行磨耗判定處理而僅限於刹車裝置50之驅動中執行磨耗判定處理。又，亦可以自前次之磨耗判定處理之執行起經過刹車蹄片40之磨耗量可能變化之時間(例如，數天)為條件，執行下一次磨耗判定處理。

•  進而，可變更步驟S24中之刹車蹄片40之磨耗速度之計算構成。例如，計算部22亦可基於本次之刹車蹄片40之磨耗量及自本次起特定次數前之刹車蹄片40之磨耗量之差的絕對值、與自本次起特定次數前之刹車蹄片40之磨耗量之計算至本次之刹車蹄片40之磨耗量之計算為止的期間長度，計算刹車蹄片40之磨耗速度。又，關於上述磨耗判定處理之構成之變更亦可同樣地適用於第2實施形態。

•  於上述第1實施形態及第2實施形態中，可變更表示刹車蹄片40之更換時間之態樣。例如，亦可利用燈之點亮表示刹車蹄片40之更換時間。又，例如，亦可藉由無線通信等將表示刹車蹄片40之更換時間之資訊發送至軌道車輛100外部之管制中心等，且由管制中心等接收該資訊。

•  於上述第1實施形態及第2實施形態中，可變更控制裝置20之安裝位置。例如，若控制裝置20之控制部21或計算部22對於振動之耐久性較高，則亦可將控制裝置20安裝於台車30。又，例如，亦可將控制裝置20安裝於各刹車裝置50中之機構外殼71之壁部。於該情形時，因一體地構成刹車裝置50及控制裝置20，故以刹車裝置50及控制裝置20作為一個刹車裝置進行處理。

•  無論上述第1實施形態及第2實施形態之刹車裝置之構造如何，只要為可機械地傳遞驅動力使制動部移動之刹車裝置，則可適用計算制動部之磨耗量之技術。即，無論刹車裝置之構造如何，只要將檢測部安裝於與制動部一同地移動之刹車裝置之構成零件即可。

10:車體 20:控制裝置 21:控制部 22:計算部 25:顯示器 30:台車 31:車軸 32:車輪 32a:踏面 33:圓盤 35:空氣彈簧 40:刹車蹄片 50:刹車裝置 60:驅動部 61:驅動外殼 61a:底壁 61b:導入孔 62:活塞 63:輸出軸 64:彈簧 70:機構部 71:機構外殼 71a:開口 71A:突出部 72:槓桿 72A:抵接部 72a:固定孔 73:套管 73a:圓筒部 73b:球面軸承 73c:齒輪部 73d:連結齒輪 74:推桿 74a:螺紋部 74b:固定部 74d:傾動孔 75:刹車座 76:吊架 77:調整螺母 77A:連結彈簧 77B:連結齒輪 78:支軸 79:罩殼 81:連結銷 82:連結銷 83:連結銷 84:傾動銷 89:角度感測器 90:間隙調整機構 91:第1連桿 91A:輥部 91B:圓柱部 92:彈簧掣手部 92a:貫通孔 93:第1螺旋彈簧 94:齒壓固部 95:第2連桿 95A:支軸 95B:連結銷 96:第1支持部 97:爪部 97a:前端部 98:第2螺旋彈簧 98A:固定銷 99:第2支持部 100:軌道車輛 101:旋轉感測器 102:位置感測器 103:位置感測器 104:位置感測器 105:位置感測器 106:位置感測器 107:旋轉感測器 108:位置感測器 140:刹車塊 150:刹車裝置 160:驅動部 161:本體部 162:輸出部 170:機構部 171:臂 173:支持部 176:安裝部 181:連結銷 183:連結銷 185:連結銷 189:角度感測器 A:箭頭 B:箭頭 C:箭頭 D:箭頭 E:箭頭 F:箭頭 G:箭頭 H:箭頭 I:箭頭 J:箭頭 K:箭頭 L:箭頭 M:箭頭 S11:步驟 S12:步驟 S13:步驟 S14:步驟 S21:步驟 S22:步驟 S23:步驟 S24:步驟 S25:步驟 S26:步驟 S31:步驟 S32:步驟 X:檢測值之變化量 Z:特定值

圖1係第1實施形態之軌道車輛之概略圖。 圖2係該實施形態之刹車蹄片磨耗前之刹車裝置之剖視圖。 圖3係該實施形態之刹車蹄片磨耗後之刹車裝置之剖視圖。 圖4(a)～(d)係表示該實施形態之間隙調整機構之變化之俯視圖。 圖5係表示該實施形態之磨耗判定處理之流程圖。 圖6係第2實施形態之刹車塊磨耗前之刹車裝置之剖視圖。 圖7係第2實施形態之刹車塊磨耗後之刹車裝置之剖視圖。

A:箭頭

B:箭頭

C:箭頭

D:箭頭

E:箭頭

32:車輪

32a:踏面

40:刹車蹄片

50:刹車裝置

60:驅動部

61:驅動外殼

61a:底壁

61b:導入孔

62:活塞

63:輸出軸

64:彈簧

70:機構部

71:機構外殼

71a:開口

71A:突出部

72:槓桿

72A:抵接部

72a:固定孔

73:套管

73a:圓筒部

73b:球面軸承

73c:齒輪部

73d:連結齒輪

74:推桿

74a:螺紋部

74b:固定部

74d:傾動孔

75:刹車座

76:吊架

77:調整螺母

77A:連結彈簧

77B:連結齒輪

78:支軸

79:罩殼

81:連結銷

82:連結銷

83:連結銷

84:傾動銷

89:角度感測器

90:間隙調整機構

91A:輥部

101:旋轉感測器

103:位置感測器

104:位置感測器

105:位置感測器

106:位置感測器

107:旋轉感測器

108:位置感測器

Claims (7)

1. 一種磨耗量計算裝置，其具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；及計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量；上述計算部基於在任意時間點之上述制動部之磨耗量及該任意時間點之後之上述制動部之磨耗量，計算上述制動部之磨耗速度。
2. 一種磨耗量計算裝置，其具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；及計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量；上述構成零件係於上述制動部靠近制動對象之制動時與上述制動部自上述制動對象離開之非制動時，以旋動軸為中心朝相反方向旋動之構件，上述旋動軸露出於上述刹車裝置之外部，上述檢測部檢測上述構成零件以上述旋動軸為中心之旋動位置。
3. 如請求項1或2之磨耗量計算裝置，其中上述計算部係安裝於較固定於台車之空氣彈簧更靠上側者。
4. 一種異常磨耗判定裝置，其具備：複數個檢測部，其等係為了對複數個刹車裝置之每一者檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之各刹車裝置之構成零件之位置而設置；及計算部，其基於在任意時間點由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置，分別計算上述各刹車裝置之制動部之磨耗量，且藉由比較複數個上述各刹車裝置之制動部之磨耗量而判定上述各刹車裝置之制動部之異常磨耗；上述計算部基於在任意時間點之上述制動部之磨耗量及該任意時間點之後之上述制動部之磨耗量，計算上述制動部之磨耗速度。
5. 一種刹車裝置，其具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量；驅動部，其係用以使上述制動部移動之驅動源；及機構部，其係為了將來自上述驅動部之驅動力傳遞至上述制動部而 設置，且於其一部分包含上述構成零件；上述計算部基於在任意時間點之上述制動部之磨耗量及該任意時間點之後之上述制動部之磨耗量，計算上述制動部之磨耗速度。
6. 一種異常磨耗判定裝置，其具備：複數個檢測部，其等係為了對複數個刹車裝置之每一者檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之各刹車裝置之構成零件之位置而設置；及計算部，其基於在任意時間點由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置、及在該任意時間點之後由上述複數個檢測部檢測出之上述各刹車裝置之構成零件之位置，分別計算上述各刹車裝置之制動部之磨耗量，且藉由比較複數個上述各刹車裝置之制動部之磨耗量而判定上述各刹車裝置之制動部之異常磨耗；上述構成零件係於上述制動部靠近制動對象之制動時與上述制動部自上述制動對象離開之非制動時，以旋動軸為中心朝相反方向旋動之構件，上述旋動軸露出於上述刹車裝置之外部，上述檢測部檢測上述構成零件以上述旋動軸為中心之旋動位置。
7. 一種刹車裝置，其具備：檢測部，其檢測與利用摩擦力產生制動力之制動部一同移動之刹車裝置之構成零件之位置；計算部，其基於在任意時間點由上述檢測部檢測出之上述構成零件 之位置、及在該任意時間點之後由上述檢測部檢測出之上述構成零件之位置，計算上述制動部之磨耗量；驅動部，其係用以使上述制動部移動之驅動源；及機構部，其係為了將來自上述驅動部之驅動力傳遞至上述制動部而設置，且於其一部分包含上述構成零件；上述構成零件係於上述制動部靠近制動對象之制動時與上述制動部自上述制動對象離開之非制動時，以旋動軸為中心朝相反方向旋動之構件，上述旋動軸露出於上述刹車裝置之外部，上述檢測部檢測上述構成零件以上述旋動軸為中心之旋動位置。

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