TWI671230B - 用於車輛之組合式剎車裝置 - Google Patents

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TWI671230B
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Abstract

一種用於車輛之組合式剎車裝置，其包括：纜線(2)，經配置以藉由第一啟動器(101)產生的纜線拉力(Tc)來啟動機械式剎車(100)；及分配機構(3)。分配機構(3)依序包括：剎車泵(4)，經配置以啟動液壓剎車(200)；及啟動器凸輪(5)，經配置以經由第一啟動器(101)之動作而對該剎車泵(4)動作。同樣地，纜線(2)設置有和啟動器凸輪(5)連結的套(10)，其中該纜線拉力(Tc)產生套(10)的反作用拉力(Tf)，該反作用拉力(Tf)能夠產生用以啟動剎車泵(4)之啟動器凸輪(5)的移動。

Description

用於車輛之組合式剎車裝置
本發明係關於一種用於車輛之組合式剎車裝置，亦即用於將液壓式剎車整合在一個輪子上且將機械式剎車整合在其它輪子上之機車(motorcycle)。
目前，多數的四輪車輛係配備有力的剎車輔助系統，其放在兩輪機動車輛，尤其輕型機車的方面時具有明顯缺點。因此，必須將剎車系統併入這些車輛中，改善傳統剎車系統的效能，以達成改善的道路安全。
在剎車系統中，最出名者為防鎖式(anti-lock)剎車系統，稱為ABS，其藉由防止車輛控制之損失而提供駕駛上的極佳穩定性。這些剎車系統相當普及，其用途在歐盟中被預期對於所有具有汽缸容量等於或高於125cc之機車成為強制的。但是，介於50cc至125cc之間的機車應當併入至少一組合式剎車系統來改善其剎車效能。
這些機車許多是低汽缸容量，特別是那些低 成本及效能者，通常併入後剎車(rear brake)，多數零件為機械式(鼓剎(drum brake))，伴隨前液壓剎車(由液壓零件致動之碟剎(disc brake))。因此，在此種類機車中之ABS剎車系統或組合式剎車系統的併入顯著增加了這些車輛的成本。
直至今日，用於所有這些範圍的機車之習知組合式剎車系統，其整合了後機械式剎車及前液壓式剎車，皆很複雜、昂貴、且通常其用途具有顯著弊端。
文件US2010/0052416A1揭露這些組合式剎車系統的一種。其中能夠理解一種用來分配剎車力的複雜機構，其是由用來啟動前液壓剎車之剎車泵、及依循後剎車的啟動而在該泵上動作之顯著數目的凸輪所形成。其中該分配機構需要至少三條機械式纜線來控制系統，其兩條係從剎車把手連結至凸輪組件且另一條係從該凸輪組件連結至後剎車。因而，此複雜性轉化成增加的製造成本、較長的安裝時間、及故障上升的較高風險、更複雜的維修工程、及使其適應於現存車輛而增加的難度。
就適應性而言，在一些情況中係相當難以使習知組合式系統適應於現存機車，多次地解決方式為重新設計車輛的熱流組件以適應後液壓剎車，且因而能夠以此方式使用組合式液壓剎車系統。
本發明解決上述問題而歸因於一種組合式剎車裝置，其能夠滿足更簡單且經濟的方式用於全範圍之車輛，整合所有需要的功能並享受極佳效用，且能夠容易地 利用小幅修改而整合進現存車輛中。
本發明之用於車輛之組合式剎車裝置包括：．纜線，經配置以藉由第一啟動器產生的纜線拉力來啟動機械式剎車；及．分配機構，包括：-剎車泵，經配置以啟動液壓剎車；及-啟動器凸輪，經配置以經由第一啟動器之動作而在剎車泵上動作。
該裝置的特徵在於，纜線設置有和啟動器凸輪連結的套，其中纜線拉力產生套的反作用拉力，該反作用拉力能夠產生用以啟動剎車泵之啟動器凸輪的移動。
一般而言，沿著其路徑和不同構件連接形成一種組合式剎車裝置，纜線通常最終採用不同位置或彎曲的形狀。套能夠在該些非直線位置中傳遞纜線拉力，防止纜線被拉直。為此，套以相同之力被拉動，纜線在其啟動期間被套拉動。因而，纜線拉力產生套的反作用拉力。此運作原則有益於藉由單一纜線來啟動剎車泵。
較佳地，纜線包括：第一端子，經配置以接合於第一啟動器(剎車把手)；及第二端子，經配置以接合於機械式剎車，其中該纜線在第一端子和第二端子之間係具有連續性，構成單一纜線。
較佳地，纜線包括中間端子，其和纜線為一 體且經配置以產生啟動器凸輪依循纜線的安全行程之移動。該安全行程建立纜線的移動，液壓剎車依循纜線的移動而始終得以進入運作。此安全測量用來確保液壓剎車在特定時點後進入動作，或者增強剎車，或補償了阻止機械式剎車或纜線適當動作的可能失調。換言之，如果車輛的機械式剎車停止功能，即使啟動該機械式剎車，液壓剎車始終得以在特定時點後進入運作。
正常來說分配機構係被螺絲堅固地栓於車輛框架，形成其一體的部分，但其亦可用浮動型安裝而正確運作(亦即僅用塑膠束帶(plastic ties))，以避免噪音，大大地促進其整合進現存車輛中。分配機構包括傳遞元件，其經配置以在啟動器凸輪上傳遞套的反作用拉力。較佳地，該傳遞元件藉由旋轉式絞鏈而接合於啟動器凸輪，該旋轉式絞鏈使啟動器凸輪能夠旋轉，且該傳遞元件具有接合端，其經配置以在保持套的同時使纜線穿過傳遞元件。
分配機構包括延遲元件，其經配置以延遲啟動器凸輪在剎車泵上的移動。較佳地，該延遲元件係由延遲彈簧所形成，其以延遲力來抵抗套的反作用拉力，當反作用拉力超過延遲力時使啟動器凸輪能夠移動。延遲力係由延遲彈簧之彈性模組而被起始決定，在液壓剎車之啟動中產生其較長或較短的延遲功能。
較佳地，欲調節延遲力，延遲元件可包括經配置以調節延遲彈簧的預載之調節螺帽。同時，該調節螺 帽具有：推動端，和延遲彈簧接觸；及調節端，旋緊於傳遞元件的一延遲端。由此，藉由旋緊及旋開該調節螺帽，可變換其相對於延遲端的相對位置，使其能夠調節延遲彈簧的壓縮。儘管如此，亦可在其安裝在車輛上的期間中藉由簡單地調節裝置的不同構件，而不需延遲元件達成。
延遲端和調節端可選擇地能併入內容室，中間端子佈置於該容室中，其中一旦纜線達到安全行程，纜線拉力使該中間端子移動穿過容室直到接觸調節端。
較佳地，剎車泵和啟動器凸輪係經由旋轉軸而接合，其允許在剎車泵和啟動器凸輪之間的相對旋轉移動。
較佳地，剎車泵包括支撐體及經配置以接收啟動器凸輪的移動且將液壓往液壓剎車傳遞的致動器軸。而啟動器凸輪包括通過旋轉軸而接合於支撐體的震盪體、及和致動器軸接觸的推動面。同時，啟動器凸輪可包括限制止動件(stop)，其經配置以和剎車泵之支撐體接觸且停止啟動器凸輪的移動。
本發明的組合式剎車裝置包括拉力元件，經配置以拉動纜線，其中該拉力元件係由以下形成：．調節螺帽，其具有經配置以接合於機械式剎車的接合點；及．螺紋軸，接合於纜線之一端，其穿過該調節螺帽且經配置以藉由旋緊及旋開該調節螺帽而相對於該調節螺帽線性移動。
為了調節機械式剎車的啟動器靈敏度(sensitivity)，本發明的組合式剎車裝置包括調節元件，經配置以調節纜線之起始行程，機械式剎車的啟動係依循該起始行程而開始。較佳地，該調節元件係由調節彈簧所形成，其以起始力來抵抗纜線拉力，當纜線拉力超過起始力時使機械式剎車的啟動器桿能夠移動。調節元件和拉力元件一起運作以調節起始行程，需要其適當調節以使裝置有效運作。
較佳地，套包括：．第一長度，其具有經配置以固定於第一啟動器的第一端止動件、及接合於分配機構的第一中間止動件；以及．第二長度，其具有經配置以固定於機械式剎車的第二端止動件、及接合於分配機構的第二中間止動件。
較佳地，第二中間止動件係接合於傳遞元件之接合端。
1‧‧‧組合式剎車裝置
2‧‧‧纜線
21‧‧‧第一端子
22‧‧‧第二端子
23‧‧‧中間端子
3‧‧‧分配機構
31‧‧‧旋轉軸
4‧‧‧剎車泵
41‧‧‧支撐體
42‧‧‧致動器軸
43‧‧‧固定元件
5‧‧‧啟動器凸輪
51‧‧‧震盪體
52‧‧‧推動面
53‧‧‧限制止動件
6‧‧‧傳遞元件
61‧‧‧旋轉式絞鏈
62‧‧‧接合端
63‧‧‧延遲端
7‧‧‧延遲元件
72‧‧‧調整螺帽
73‧‧‧推動端
74‧‧‧調整端
75‧‧‧容室
8‧‧‧拉力元件
81‧‧‧調節螺帽
82‧‧‧接合點
83‧‧‧螺紋軸
9‧‧‧調節元件
10‧‧‧套
10a‧‧‧第一長度
10b‧‧‧第二長度
11‧‧‧第一端止動件
12‧‧‧第一中間止動件
13‧‧‧第二端止動件
14‧‧‧第二中間止動件
100‧‧‧機械式剎車
101‧‧‧第一啟動器
102‧‧‧啟動器桿
200‧‧‧液壓剎車
201‧‧‧第二啟動器
202‧‧‧手動剎車泵
203‧‧‧第一液壓軟管
204‧‧‧第二液壓軟管
204a‧‧‧第二液壓軟管的子長度
204b‧‧‧第二液壓軟管的子長度
205‧‧‧液壓剎車卡鉗
300‧‧‧反鎖系統或ABS
400‧‧‧第二槽
Rs‧‧‧安全行程
接著，為了更加理解本發明，將非常簡短地說明一系列圖式。該些圖式係明確相關於本發明實施例且並非呈現為其限制舉例。
圖1表示根據第一示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置。
圖2表示圖1的剎車系統之部分圖，其中表示了本發 明的組合式剎車裝置之縱向截面。
圖3表示根據併入一安全中間端子的裝置變化之中間部分的放大圖。
圖4表示圖3的「Z」區域之詳細視圖。
圖5表示組合式剎車裝置在安裝於車輛之前的縱向視圖(其將被遞送)。
圖6表示裝置的第一啟動器的起始行程之圖，其產生僅有機械式剎車動作之起始剎車。
圖7表示裝置的第一啟動器的較大行程之圖，其產生機械式剎車和液壓式剎車共同動作之剎車(組合式剎車)。
圖8表示根據第二示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置及在前輪上的反鎖系統(單通道ABS)。
圖9表示根據第三示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置，且其進而允許啟動使用獨立液壓線路的剎車卡鉗(brake caliper)的數個活塞。
圖10表示根據第四示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置。
圖11表示圖10的剎車系統之部分圖，其中表示了本發明的組合式剎車裝置之縱向截面。
圖12表示在安裝於車輛之前的圖10至圖11的組合式剎車裝置的縱向視圖(其將被遞送)。
圖13表示圖10至圖12的裝置的第一啟動器的起始行程之圖，其產生僅有機械式剎車動作之起始剎車。
圖14表示圖10至圖12的裝置的第一啟動器的較大行程之圖，其產生機械式剎車和液壓式剎車共同動作之剎車(組合式剎車)。
圖15表示根據第五示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置，且其中第一啟動器係剎車踏板。
圖16表示根據第六示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置，且其中第一啟動器亦為剎車踏板。
圖1表示根據第一示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置(1)。例如，用於具有容量低於125cm3的汽缸的「速克達(scooter)」機車。
可理解的，該系統包括：．機械式剎車(100)，佈置於機車後輪上，依序具有第一啟動器(101)，其經配置以在與剎車鼓相關聯之啟動器桿(102)上動作；．液壓剎車(200)，佈置於機車前輪上，依序具有第二啟動器(201)，其經配置以在手動剎車泵(202)上動作，其中該手動剎車泵(202)係經配置以將剎車流體 推進，穿過由兩個液壓軟管(203、204)所形成的液壓線路，朝向液壓剎車卡鉗(205)；以及．根據本發明的組合式剎車裝置(1)。
可理解的，組合式剎車裝置(1)包括：．纜線(2)，經配置以藉由第一啟動器(101)產生的纜線拉力(Tc)來啟動機械式剎車(100)；以及．分配機構(3)，其依序包括：-剎車泵(4)，在此為一從動泵(slave pump)，經配置以啟動液壓剎車(200)；及-啟動器凸輪(5)，經配置以經由第一啟動器(101)之動作而對剎車泵(4)動作。
可理解的，第一液壓軟管(203)建立剎車流體在手動剎車泵(202)及剎車泵(4)之間的連通，而第二液壓軟管(204)建立剎車流體在剎車泵(4)及液壓剎車卡鉗(205)之間的連通。雖然未繪示於圖中，軟管(203、204)係在剎車泵(4)內為流體連通，即它們係以第二啟動器(201)被啟動時液壓剎車(200)隨時進行動作的方式而連接成「旁通(by-pass)」。
該裝置(1)的特徵在於，纜線(2)設置有和啟動器凸輪(5)連結的套(10)，其中纜線拉力(Tc)產生套(10)的反作用拉力(Tf)，該反作用拉力(Tf)能夠產生啟動器凸輪(5)的移動，其依序能夠啟動剎車泵(4)。
圖2表示圖1的剎車系統之部分圖，其中能 夠更清楚理解裝置(1)的主要構件。可觀察到的，纜線(2)包括：第一端子(21)，經配置以接合於第一啟動器(101)；及第二端子(22)，經配置以接合於機械式剎車(100)。此外，亦可清楚觀察到，沿著該纜線(2)在第一端子(21)和第二端子(22)之間係有連續性，因而構成單一纜線(2)。
同時，可理解的是分配機構(3)包括傳遞元件(6)，其經配置以在啟動器凸輪(5)上傳遞套(10)的反作用拉力(Tf)。根據本例，傳遞元件(6)藉由旋轉式絞鏈(61)而接合於啟動器凸輪(5)，旋轉式絞鏈(61)使啟動器凸輪(5)能夠旋轉，且傳遞元件(6)具有接合端(62)，其經配置以在保持套(10)的同時使纜線(2)穿過傳遞元件(6)。
分配機構(3)包括延遲元件(7)，其經配置以延遲啟動器凸輪(5)在剎車泵(4)上的移動。根據本例，該延遲元件(7)係由延遲彈簧(71)所形成，其以延遲力(F71)來抵抗套(10)的反作用拉力(Tf)，當反作用拉力(Tf)超過延遲力(F71)時使啟動器凸輪(5)能夠移動，如圖6及圖7。
剎車泵(4)和啟動器凸輪(5)係經由旋轉軸(31)而被接合，旋轉軸(31)允許剎車泵(4)和啟動器凸輪(5)之間的相對旋轉移動。同時，剎車泵(4)包括支撐體(41)及經配置以接收啟動器凸輪(5)的移動且將液壓(Ph)往液壓剎車(200)傳遞的致動器軸 (42)，如圖6及圖7。
啟動器凸輪(5)包括通過旋轉軸(31)而接合於支撐體(41)的震盪體(51)，及和致動器軸(42)接觸的推動面(52)。同樣地，啟動器凸輪(5)包括限制止動件(53)，其經配置以和剎車泵(4)之支撐體(41)接觸且停止啟動器凸輪(5)的移動，如圖6及圖7。
在圖3中，可觀察到的，欲調節延遲力(F71)，延遲元件(7)包括經配置以調節延遲彈簧(71)的預載之調節螺帽(72)。依序地，該調節螺帽(72)具有：推動端(73)，和延遲彈簧(71)接觸；及調節端(74)，旋緊於傳遞元件(6)的延遲端(63)，如圖4。藉由旋緊及旋開該調節螺帽(72)之方式，可變換其相對於延遲端(63)的相對位置，使其能夠調節延遲彈簧(71)的壓縮。
如圖4中可理解的，纜線(2)可選擇地包括中間端子(23)，其和纜線(2)為一體且經配置以產生啟動器凸輪(5)依循纜線(2)的安全行程(Rs)之移動。同時，延遲端(63)及調節端(74)在內部劃定一容室(75)，中間端子(23)佈置於該容室(75)中，以此方式，一旦纜線(2)達到安全行程(Rs)，纜線拉力(Tc)使中間端子(23)移動穿過容室(75)直到接觸調節端(74)。
圖5表示組合式剎車裝置(1)在安裝於車輛 之前的縱向視圖。該裝置係相當容易併入車輛中且適應於現存車輛。例如，其可直接用固定元件(43)而安裝在車輛之框架上，固定元件(43)係準備為使用螺絲或以使用塑膠束帶來實施浮動安裝。
能夠理解的，裝置(1)包括拉力元件(8)，經配置以拉動纜線(2)，其中拉力元件(8)係由以下形成：．調節螺帽(81)，其具有經配置以接合於機械式剎車(100)的接合點(82)；以及．螺紋軸(83)，接合於纜線(2)之一端，其穿過調節螺帽(81)且經配置以藉由旋緊及旋開該調節螺帽(81)而相對於該調節螺帽(81)線性移動。
為了調節機械式剎車(100)的啟動器靈敏度，本發明的組合式剎車裝置包括調節元件(9)，經配置以調節纜線(2)之起始行程(R0)，機械式剎車(100)的啟動係依循該起始行程(R0)而開始。該調節元件(9)係由調節彈簧(91)所形成，其以起始力(F91)來抵抗纜線拉力(Tc)，當纜線拉力(Tc)超過起始力(F91)時使機械式剎車(100)的啟動器桿(102)能夠移動，如圖6及圖7。
套(10)包括：．第一長度(10a)，其具有經配置以固定於第一啟動器(101)的第一端止動件(11)，及接合於分配機構(3)的第一中間止動件(12)；以及 ．第二長度(10b)，其具有經配置以固定於該機械式剎車(100)的第二端止動件(13)，及接合於該分配機構(3)的第二中間止動件(14)。
根據本例，第一中間止動件(12)係接合於剎車泵(4)之支撐體(41)，而第二中間止動件(14)係接合於傳遞元件(6)的接合端(62)，如圖2及圖3。
圖6及圖7輔助達成本發明運作原理之較佳理解，表示第一啟動器(101)的兩個代表啟動位置中產生的力量及拉力。
如圖6中可理解的，第一啟動器(101)接收第一啟動力(F1)以產生纜線拉力(Tc)。這自動產生相似大小的套(10)的反作用拉力(Tf)，同時在其第一長度(10a)及第二長度(10b)上。此纜線拉力(Tc)係根據Tc=F1 x(L1/L2)之式而和第一啟動器(101)之特徵比(characteristic ratio)成正比。更精確而言，反作用拉力(Tf)係和纜線拉力(Tc)及套之效能(μf)成正比，其依序取決於其本身特徵及其在車輛中的行程(路徑)。因此，Tf=Tc-(μf x Tc)。
一旦達到等於或在調節彈簧(91)的預載之上的纜線拉力(Tc)，即等於或在起始力(F91)之上，啟動器桿(102)開始移動直到吸收起始行程(R0)，亦稱為下垂(sagging)。一旦達到該起始行程(R0)，機械式剎車(100)開始動作。
在此反映位置中，被傳遞至液壓剎車(200)的液壓(Ph)係為零。換言之，反作用拉力(Tf)低於延遲彈簧(71)的延遲力(F71)。因此，液壓剎車(200)並未運作。
如圖7中可理解的，第一啟動器(101)接收大於第一啟動力(F1)的第二啟動力(F2)。在此反映位置中，可觀察到反作用拉力(Tf)已超越延遲彈簧(71)的延遲力(F71)之值，使藉由液壓泵(4)被傳遞至液壓剎車(200)的液壓(Ph)能夠高於零。由此兩個剎車(100、200)運作。
圖8表示根據第二示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置(1)，且其進而在前輪上補充了反鎖系統或ABS(300)。該反鎖系統(300)係整合於第二液壓軟管(204)上，如此後者依序被分割為兩段子長度(204a、204b)。
圖9表示根據第三示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置(1)，且其進而允許啟動使用獨立液壓線路的剎車卡鉗的數個活塞。
如圖1及圖8中所示之示範性應用所能理解，本發明的組合式剎車裝置(1)係設計來動作於整合在單一液壓線路中之剎車卡鉗(205)的一或多個活塞上。為此，使用了手動剎車泵(202)，其直接動作於推進剎車流體之剎車卡鉗(205)的活塞上，及從動剎車泵 (4)，當第一啟動器被啟動時從動剎車泵(4)動作於相同的活塞上。
本例仍然反映了剎車卡鉗(205)，其以啟動不同活塞的兩個獨立液壓線路來運作，按壓同一對墊片。為此，第一線路經由第一液壓軟管(203)建立剎車流體在手動剎車泵(202)及剎車卡鉗(205)之第一活塞之間的連通。同樣地，第二線路經由第二液壓軟管(204)建立整合於分配機構(3)之剎車泵(4)中的第二槽(tank)(400)之剎車流體與剎車卡鉗(205)之第二活塞的連通。第二槽(400)在剎車墊片磨損時允許剎車泵(4)補償連接於第二線路的活塞之移動。在此系統中，手動剎車泵(202)在手動剎車泵(202)及分配機構(3)之間失去液壓連結時開始命令剎車卡鉗(205)之第一線路。
圖10表示根據第四示範性應用之機車的剎車系統之圖，其併入了本發明的組合式剎車裝置(1)。僅管如此，在此情況中，分配機構(3)係相對於第一示範性應用中的分配機構(3)相反安裝，且其具有較堅固的設計。
圖11表示圖10的剎車系統之部分圖，其中可更清楚理解裝置(1)的主要構件。根據本例，第一中間止動件(12)係接合於傳遞元件(6)的接合端(62)，而第二中間止動件(14)接合於剎車泵(4)的支撐體(41)。
圖12表示在安裝於車輛之前的裝置(1)的縱向視圖。
圖13及圖14用來達到本發明運作原理的較佳理解，代表第一啟動器(101)的兩個代表啟動位置中產生的力量及拉力，如圖6及圖7所示。
圖15及圖16分別表示根據第五及第六示範性應用之機車的剎車系統之圖，其中第一啟動器(101)係剎車踏板(剎車腳踏槓桿)，其在具有汽缸容量等於或低於125cc之機車中相當常見。

Claims (12)

  1. 一種用於車輛之組合式剎車裝置，包括：纜線(2)，經配置以藉由第一啟動器(101)產生的纜線拉力(Tc)來啟動機械式剎車(100)；以及分配機構(3)，包括：剎車泵(4)，經配置以啟動液壓剎車(200)；及啟動器凸輪(5)，經配置以經由該第一啟動器(101)之動作而對該剎車泵(4)動作，其中該纜線(2)設置有和該啟動器凸輪(5)連結的套(10)，且該纜線拉力(Tc)產生該套(10)的反作用拉力(Tf)，該反作用拉力(Tf)能夠使配置以啟動該剎車泵(4)之該啟動器凸輪(5)移動，且該分配機構(3)包括傳遞元件(6)，其經配置以在該啟動器凸輪(5)上傳遞該套(10)的該反作用拉力(Tf)，該裝置(1)的特徵在於，該傳遞元件(6)藉由旋轉式絞鏈(61)而接合於該啟動器凸輪(5)，該旋轉式絞鏈(61)使該啟動器凸輪(5)能夠旋轉，且該傳遞元件(6)具有接合端(62)，其經配置以在保持該套(10)的同時使該纜線(2)穿過該傳遞元件(6)，且該剎車泵(4)和該啟動器凸輪(5)經由旋轉軸(31)而被接合，該旋轉軸(31)允許該剎車泵(4)和該啟動器凸輪(5)之間的相對旋轉移動。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其中該纜線(2)包括：第一端子(21)，經配置以接合於該第一啟動器(101)；及第二端子(22)，經配置以接合於該機械式剎車(100)，其中該纜線(2)在該第一端子(21)和該第二端子(22)之間係具有連續性。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其中該纜線(2)包括中間端子(23)，其和該纜線(2)為一體且經配置以使該啟動器凸輪(5)依循該纜線(2)的安全行程(Rs)而移動。
  4. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其中該分配機構(3)包括延遲元件(7)，其經配置以延遲該啟動器凸輪(5)在該剎車泵(4)上的移動，其中該延遲元件(7)係由延遲彈簧(71)所形成，其以延遲力(F71)來抵抗該套(10)的該反作用拉力(Tf)，當該反作用拉力(Tf)超過該延遲力(F71)時使該啟動器凸輪(5)能夠移動。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之組合式剎車裝置，其中該傳遞元件(6)包括接合至該延遲元件(7)的延遲端(63)。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之組合式剎車裝置，其中該延遲元件(7)包括經配置以調節該延遲彈簧(71)的預載之調節螺帽(72)，其依序具有：推動端(73)，和該延遲彈簧(71)接觸；調節端(74)，旋緊於該延遲端(63)，其中該調節螺帽(72)的旋緊及旋開變換其相對於該延遲端(63)的相對位置，使其能夠調節該延遲彈簧(71)的壓縮。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之組合式剎車裝置，其中該纜線(2)包括中間端子(23)，其和該纜線(2)為一體且經配置以使該啟動器凸輪(5)依循該纜線(2)的安全行程(Rs)而移動，且該延遲端(63)及該調節端(74)在內部劃定一容室(75)，該中間端子(23)佈置於該容室(75)中，其中一旦該纜線(2)達到該安全行程(Rs)，該纜線拉力(Tc)使該中間端子(23)移動穿過該容室(75)直到接觸該調節端(74)。
  8. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其中該剎車泵(4)包括支撐體(41)及經配置以接收該啟動器凸輪(5)的移動且將液壓(Ph)往該液壓剎車(200)傳遞的致動器軸(42)，且該啟動器凸輪(5)包括通過該旋轉軸(31)而接合於該支撐體(41)的震盪體(51)，及和該致動器軸(42)接觸的推動面(52)。
  9. 如申請專利範圍第8項所述之組合式剎車裝置，其中該啟動器凸輪(5)包括限制止動件(53)，其經配置以和該剎車泵(4)之該支撐體(41)接觸且停止該啟動器凸輪(5)的移動。
  10. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其包括拉力元件(8)，經配置以拉動該纜線(2)，其中該拉力元件(8)係由以下形成：調節螺帽(81)，其具有經配置以接合於該機械式剎車(100)的接合點(82)；以及螺紋軸(83)，接合於該纜線(2)之一端，其穿過該調節螺帽(81)且經配置以藉由旋緊及旋開該調節螺帽(81)而相對於該調節螺帽(81)線性移動。
  11. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其包括調節元件(9)，經配置以調節該纜線(2)之起始行程(R0)，該機械式剎車(100)的啟動係依循該起始行程(R0)而開始，其中該調節元件(9)係由調節彈簧(91)所形成，其以起始力(F91)來抵抗該纜線拉力(Tc)，當該纜線拉力(Tc)超過該起始力(F91)時使該機械式剎車(100)的啟動器桿(102)能夠移動。
  12. 如申請專利範圍第1項所述之組合式剎車裝置，其中該套(10)包括：第一長度(10a)，其具有經配置以固定於該第一啟動器(101)的第一端止動件(11)，及接合於該分配機構(3)的第一中間止動件(12)；以及第二長度(10b)，其具有經配置以固定於該機械式剎車(100)的第二端止動件(13)，及接合於該分配機構(3)的第二中間止動件(14)。
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