TWI550209B

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Info

Publication number: TWI550209B
Application number: TW103103731A
Authority: TW
Inventors: Nobuhiro Noguchi
Original assignee: Kyb Corp
Priority date: 2013-02-04
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2016-09-21
Also published as: JP6082261B2; US20150323036A1; US9719573B2; JP2014149057A; WO2014119621A1; TW201447138A

Description

緩衝器

本發明係關於一種緩衝器。

緩衝器使作用於車輛、設備、構造物等之振動減小。於JP2011-12806A中揭示有如下緩衝器，其與懸弔彈簧並排地插裝於車輛的車體與車輪之間。懸弔彈簧吸收由路面凹凸產生之衝擊，緩衝器抑制伴隨衝擊吸收之懸弔彈簧之伸縮運動。藉此，抑制由路面凹凸產生之衝擊傳遞至車體。

而且，上述緩衝器具備：伸側減振調整器，其變更緩衝器伸長時所產生之伸側減振力；以及壓側減振調整器，其變更緩衝器壓縮時所產生之壓側減振力。

伸側減振調整器及壓側減振調整器兩者均設置於緩衝器的油箱側。因此，與將伸側減振調整器與壓側減振調整器分開地配置於緩衝器的活塞桿側與油箱側之情形相比較，可容易地對伸側減振力及壓側減振力該兩者進行調整。

此處，關於緩衝器壓縮時所產生之壓側減振力，存在如下要求，即，欲分別對緩衝器之行程速度處於低速區域時之壓側低速減振力、與行程速度處於高速區域時之壓側高速減振力進行調整。

本發明之目的在於提供可容易地對壓側低速減振力、壓側高速減振力及伸側減振力該三種減振力進行調整之緩衝器。

根據本發明之某一形態，緩衝器具備：汽缸，其基端部連結於車體側及車輪側的一方；作動液室，其形成於汽缸內且填充有作動液；活塞桿，其基端部連結於車體側及車輪側的另一方，且能夠於作動液室內沿著軸方向移動；油箱，其連結於汽缸的基端側；儲油層，其形成於油箱內且儲存有作動液；連通路徑，其連通作動液室與儲油層；減振力產生機構，其對通過連通路徑之作動液施加阻力；低速用壓側減振調整器，其變更緩衝器壓縮時的行程速度處於低速區域之情形下的減振力；高速用壓側減振調整器，其變更緩衝器壓縮時的行程速度處於較低速區域更高速之高速區域之情形下的減振力；以及伸側減振調整器，其變更緩衝器伸長時之減振力。低速用壓側減振調整器、高速用壓側減振調整器及伸側減振調整器安裝於汽缸的油箱側。

1‧‧‧汽缸

2‧‧‧活塞桿

3‧‧‧連通路徑

4‧‧‧底蓋

6‧‧‧中心桿

7‧‧‧基座構件

10‧‧‧車體側支架

11‧‧‧氣囊

20‧‧‧車輪側支架

30‧‧‧作動液室側通路

31‧‧‧儲油層側通路

32‧‧‧安裝孔

32a‧‧‧儲液室

40‧‧‧密封部

41‧‧‧殼部

42‧‧‧保持孔

43‧‧‧第一軸孔

44‧‧‧第二軸孔

45‧‧‧第三軸孔

46‧‧‧橫孔

47‧‧‧間隙

50‧‧‧伸側之活塞流路

51‧‧‧壓側之活塞流路

60‧‧‧基端部

61‧‧‧安裝部

62‧‧‧螺紋部

63‧‧‧中心桿通孔

70‧‧‧基座構件流路

A1‧‧‧低速用壓側減振調整器

A2‧‧‧高速用壓側減振調整器

A3‧‧‧伸側減振調整器

B1‧‧‧第一旁通流路

B2‧‧‧第二旁通流路

c1~c6‧‧‧環狀密封件

D‧‧‧緩衝器

H‧‧‧連設部

L‧‧‧作動液室

L1‧‧‧伸側室

L2‧‧‧壓側室

N‧‧‧螺帽

R‧‧‧儲油層

r1‧‧‧儲油層內液室

r2‧‧‧儲油層內氣室

S‧‧‧懸弔彈簧

T‧‧‧油箱

V1、V7‧‧‧伸側減振閥

V2‧‧‧壓側止回閥

V3‧‧‧伸側止回閥

V4‧‧‧壓側減振閥

V5‧‧‧低速用節流閥

V6‧‧‧高速用節流閥

v70‧‧‧閥體

v71‧‧‧施壓彈簧

X‧‧‧中心線

Y‧‧‧箭頭

Z1-Z1、Z2-Z3、Z2-Z4‧‧‧線

圖1係放大地表示本發明實施形態之緩衝器的主要部分之剖面圖，且表示圖2的Z1-Z1線剖面。又，圖1的底蓋表示圖4的Z2-Z3線剖面。

圖2係表示本發明實施形態之緩衝器之安裝狀態之正視圖。

圖3係在原理上表示本發明實施形態之緩衝器之圖。

圖4係放大地表示底蓋之圖，且表示自圖2的箭頭Y方向所見之狀態。

圖5係底蓋之剖面圖，且表示圖4的Z2-Z3線剖面。

圖6係底蓋之剖面圖，且表示圖4的Z2-Z4線剖面。

以下，參照隨附圖式說明本發明之實施形態。

若干個圖式中所標記之相同符號表示相同零件或對應之零件。

如圖1所示，緩衝器D具備：汽缸1，其基端部連結於車體側；作動液室L，其形成於汽缸1內且填充有作動液；活塞桿2(圖2)，其基端部連結於車輪側且可在作動液室L內沿著軸方向移動；油箱T，其連結於汽缸1的基端側；儲油層R，其形成於油箱T內且儲存有作動液；連通路徑3，其連通作動液室L與儲油層R；以及減振力產生機構，其對通過連通路徑3之作動液施加特定阻力。

而且，緩衝器D具備：低速用壓側減振調整器A1，其變更壓縮時的行程速度處於低速區域時之減振力；高速用壓側減振調整器A2，其變更壓縮時的行程速度處於高速區域時之減振力；以及伸側減振調整器A3(圖4、圖6)，其變更伸長時的減振力。低速用壓側減振調整器A1、高速用壓側減振調整器A2及伸側減振調整器A3安裝於汽缸1的油箱側。

緩衝器D係於二輪車或三輪車等鞍座型車輛中，懸架支持後輪之後緩衝單元用的緩衝器。如圖2所示，後緩衝單元具備緩衝器D、與配置於緩衝器D的外周而彈性支持車體之懸弔彈簧S。

車體側支架10固定於汽缸1的基端部，汽缸1經由車體側支架10而連結於作為車體骨架之車體框架(未圖示)。車輪側支架20固定於活塞桿2的基端部，活塞桿2經由車輪側支架20而連結於支持後輪之擺臂(未圖示)。

亦即，緩衝器D設定為倒立型，連結於汽缸1的基端側之油箱T、或安裝於汽缸1的油箱側之低速用壓側減振調整器A1、高速用壓側減振調整器A2及伸側減振調整器A3配置於車體側。

而且，如圖1所示，緩衝器D具備：底蓋4，其自外氣側安裝於連通路徑3的中途；活塞5(圖3)，其保持於活塞桿2，與汽缸1的內周面滑動接觸，且將作動液室L劃分為兩個腔室(L1、L2)；中心桿6，其保持於底蓋4的外氣側之相反側；以及基座構件7，其保持於中心桿6，且將連通路徑3劃分為作動液室側與儲油層側。

如圖3所示，活塞5所劃分之兩個腔室(L1、L2)中，形成於活塞桿側之腔室為伸側室L1，形成於活塞側之腔室為壓側室L2。於活塞5中，形成有連通伸側室L1與壓側室L2之伸側之活塞流路50及壓側之活塞流路51。而且，於活塞5中安裝有伸側減振閥V1與壓側止回閥V2，該伸側減振閥V1僅允許作動液通過伸側之活塞流路50而自伸側室L1向壓側室L2移動，且對通過伸側之活塞流路50之作動液施加特定阻力，上述壓側止回閥V2僅允許作動液通過壓側之活塞流路51而自壓側室L2向伸側室L1移動。

如圖2所示，油箱T經由連設部H而連結於成為汽缸1的基端側之上側部分的側面。如圖1所示，油箱T內所形成之儲油層R由氣囊(bladder)11劃分，且包含填充有作動液之儲油層內液室r1、與封入有氣體之儲油層內氣室r2。

連通儲油層R與作動液室L之連通路徑3係形成於連接汽缸1與油箱T之連設部H。連通路徑3具備：作動液室側通路30，其於壓側室L2中開口；儲油層側通路31，其於儲油層內液室r1中開口；以及安裝孔32，其形成於作動液室側通路30與儲油層側通路31之間，且於外氣側開口。作動液室側通路30與安裝孔32的外氣側之相反側相連，儲油層側通路31與安裝孔32的橫側相連。

自外氣側安裝於連通路徑3的中途之底蓋4具備：密封部40，其於外周安裝有環狀密封件c1，且堵住安裝孔32的外氣側開口；筒狀之殼部41，其沿著安裝孔32，自密封部40的外周緣向外氣側之相反側延伸；凹狀之保持孔42，其形成於密封部40的外氣側之相反側之中心部分；第一軸孔43、第二軸孔44及第三軸孔45(圖4)，其沿著軸方向貫通密封部40，且排列形成於周方向；以及複數個橫孔46，其沿著直徑方向貫通殼部41。

如圖5、圖6所示，第一軸孔43於外氣側與殼部41的內側開口，且中間部與保持孔42相連。低速用節流閥V5插入至第一軸孔43，與低速用節流閥V5一體地形成且驅動低速用節流閥V5之低速用壓側減振調整器A1自外氣側螺合於第一軸孔43。於低速用壓側減振調整器A1的外周安裝有環狀密封件c2。藉此，由低速用壓側減振調整器A1堵住較第一軸孔43的中間部更靠外氣側處。

低速用節流閥V5係以向前端變細之方式形成，且作為使第一軸孔43節流之孔口而發揮功能。對低速用壓側減振調整器A1進行操作而驅動低速用節流閥V5，藉此，能夠變更上述孔口之開口量。

如圖5所示，與第一軸孔43同樣地，第二軸孔44於外氣側與殼部41的內側開口，且中間部未與保持孔42相連。高速用節流閥V6插入至第二軸孔44，與高速用節流閥V6一體地形成且驅動高速用節流閥V6 之高速用壓側減振調整器A2自外氣側螺合於第二軸孔44。於高速用壓側減振調整器A2的外周安裝有環狀密封件c3。藉此，由高速用壓側減振調整器A2堵住較第二軸孔44的中間部更靠外氣側處。

高速用節流閥V6係以能夠開閉之方式，堵住形成於殼部41之複數個橫孔46中的一個橫孔。對高速用壓側減振調整器A2進行操作而驅動高速用節流閥V6，藉此，能夠變更該橫孔46之開口量。

如圖6所示，與第一軸孔43同樣地，第三軸孔45於外氣側與-部41的內側開口，且中間部與保持孔42相連。作為伸側止回閥之伸側減振閥V7收容於第三軸孔45，使伸側減振閥V7之開閥壓變化之伸側減振調整器A3自外氣側螺合於第三軸孔45。於伸側減振調整器A3的外周安裝有環狀密封件c4。藉此，由伸側減振調整器A3堵住較第三軸孔45的中間部更靠外氣側處。

伸側減振閥V7具備：閥體v70，其以能夠開閉之方式堵住第三軸孔45；以及施壓彈簧v71，其向關閉方向對閥體v70施壓。伸側減振閥V7僅允許作動液自第三軸孔側向保持孔側移動，且對通過第三軸孔45之作動液施加特定阻力。能夠藉由對伸側減振調整器A3進行操作而變更施壓彈簧v71之彈力。

如圖5、圖6所示，保持於底蓋4的外氣側之相反側之中心桿6具備：基端部60，其插入至保持孔42；安裝部61，其與基端部60之底蓋4的相反側相連，且形成為小於基端部60之直徑；螺紋部62，其與安裝部61之底蓋4的相反側相連，且於外周形成有螺紋槽；以及中心桿通孔63，其沿著軸方向貫通中心桿6。

中心桿6的基端部60的底蓋側端面(圖5、圖6中的上表面)不與底蓋4接觸，於中心桿6與底蓋4之間形成有間隙47。於中心桿6的基端部60的外周安裝有環狀密封件c5。藉此，由中心桿6堵住間隙47的圖5、圖6中的下側開口。

中心桿通孔63於間隙47與作動液室側通路30(圖1)中開口，且經由間隙47而與第一軸孔43及第三軸孔45連通，並且經由作動液室側通路30而與壓側室L2連通。

如圖5、圖6所示，保持於中心桿通孔63之基座構件7形成為環狀，且保持於中心桿6的安裝部61的外周。於基座構件7的外周安裝有環狀密封件c6。基座構件7對連通路徑3中的作動液室側通路30與安裝孔32進行劃分，藉此，將連通路徑3劃分為作動液室側與儲油層側。

基座構件7夾持於螺帽N與基端部60之間而受到固定，該螺帽N螺合於中心桿6的螺紋部62，圖5、圖6中的上側部分插入至底蓋4的殼部41的前端部。於安裝孔32中，形成有底蓋4與基座構件7之間的空間即儲液室32a。儲液室32a經由形成於殼部41之複數個橫孔46及儲油層側通路31而與儲油層內液室r1連通。

於基座構件7中，形成有沿著軸方向貫通基座構件7之基座構件流路70。基座構件流路70於儲液室32a與作動液室側流路30中開口，且經由儲液室32a與橫孔46而與儲油層內液室r1連通，並且經由作動液室側流路30而與壓側室L2連通。

於基座構件7中安裝有伸側止回閥V3與壓側減振閥V4，該伸側止回閥V3僅允許作動液通過基座構件流路70而自儲油層內液室r1向壓側室L2移動，上述壓側減振閥V4僅允許作動液通過基座構件流路70而自壓側室L2向儲油層內液室r1移動，且對通過基座構件流路70之作動液施加特定阻力。

於儲液室32a中，經由中心桿通孔63而與壓側室L2連通之第一軸孔43及第三軸孔45開口。避開基座構件流路70且連通壓側室L2與儲油層內液室r1之第一旁通流路B1係由中心桿通孔63、間隙47及第一軸孔43構成，避開基座構件流路70且連通壓側室L2與儲油層內液室r1之第二旁通流路B2係由中心桿通孔63、間隙47及第三軸孔45構成。於第一旁通流路B1的中途設置有低速用節流閥V5，於第二旁通流路B2的中途設置有伸側減振閥V7。

連通作動液室L與儲油層R之連通路徑3具備基座構件流路70、第一旁通流路B1及第二旁通流路B2，上述基座構件流路70、第一旁通流路B1及第二旁通流路B2在基座構件7的部分分支，如圖3所示，並排地配置且在儲液室32a中再次合流。通過連通路徑3而於作動液室L與儲油層R之間移動之作動液通過基座構件流路70、第一旁通流路B1及第二旁通流路B2中的至少一個流路。連通路徑3具備複數個橫孔46，上述複數個橫孔46在成為壓側減振閥V4的下游之儲油層側進一步分支而並排地配置，且在儲油層側通路31中再次合流。

設置於基座構件流路70之壓側減振閥V4及伸側止回閥V3、使複數個橫孔46中的一個橫孔節流之高速用節流閥V6、設置於第一旁通流路B1之低速用節流閥V5及設置於第二旁通流路B2之伸側減振閥V7係作為減振力產生機構而發揮功能，該減振力產生機構對通過連通路徑 3之作動液施加特定阻力。

其次，說明本實施形態之緩衝器D之作動。

於活塞桿2自汽缸1中退出之緩衝器D伸長時，在行程速度(活塞速度)處於高速區域之情形下，由活塞5加壓之伸側室L1之作動液使安裝於活塞5之伸側減振閥V1打開，通過伸側之活塞流路50而移動至壓側室L2。

此時，自汽缸1中退出之活塞桿體積量之作動液使安裝於基座構件7之伸側止回閥V3打開，通過連通路徑3中的基座構件流路70，並且使安裝於底蓋4之伸側減振閥V7打開，通過連通路徑3中的第二旁通流路B2，自儲油層內液室r1移動至壓側室L2。

因此，緩衝器D產生由伸側減振閥V1、V7及伸側止回閥V3之阻力引起之伸側高速減振力。再者，由於將伸側止回閥V3之阻力設定得較小，因此，伸側高速減振力主要由伸側減振閥V1、V7之阻力產生。

又，若利用伸側減振調整器A3變更施壓彈簧v71之彈力，且變更伸側減振閥V7之開閥壓，則能夠變更作動液通過連通路徑3時之阻力，從而能夠調整伸側高速減振力。

又，於緩衝器D伸長時，作動液自儲油層內液室r1移動至壓側室L2，因此，儲油層內氣室r2擴大，藉此，補償活塞桿退出量之汽缸內容積之變化。

另一方面，於活塞桿2進入至汽缸1內之緩衝器D壓縮時，在行程速度(活塞速度)處於低速區域之情形下，由活塞5加壓之壓側室L2之作動液使安裝於活塞5之壓側止回閥V2打開，通過壓側之活塞流路 51而移動至伸側室L1。

此時，安裝於基座構件7之壓側減振閥V4未打開，因此，進入至汽缸1內之活塞桿體積量之作動液通過連通路徑3中的第一旁通流路B1，自壓側室L2移動至儲油層內液室r1。

因此，緩衝器D產生由壓側止回閥V2及低速用節流閥V5之阻力引起之壓側低速減振力。再者，由於將壓側止回閥V2之阻力設定得較小，因此，壓側低速減振力主要由低速用節流閥V5所形成之孔口之阻力產生。

又，緩衝器D利用低速用壓側減振調整器A1驅動低速用節流閥V5，且變更低速用節流閥V5所形成之孔口之開口量，藉此，能夠變更作動液通過連通路徑3時之阻力，從而能夠調整壓側低速減振力。

另一方面，於緩衝器D壓縮時，在行程速度(活塞速度)處於高速區域之情形下，由活塞5加壓之壓側室L2之作動液使安裝於活塞5之壓側止回閥V2打開，通過壓側之活塞流路51而移動至伸側室L1。

此時，進入至汽缸1內之活塞桿體積量之作動液使安裝於基座構件7之壓側減振閥V4打開，通過連通路徑3中的基座構件流路70，並且通過橫孔46而自壓側室L2移動至儲油層內液室r1。

因此，緩衝器D產生由壓側止回閥V2、壓側減振閥V4及高速用節流閥V6之阻力引起之壓側高速減振力。再者，由於將壓側止回閥V2之阻力設定得較小，因此，壓側高速減振力主要由壓側減振閥V4及高速用節流閥V6之阻力產生。

又，緩衝器D利用高速用壓側減振調整器A2變更一個橫孔 46之開口量，且變更壓側減振閥V4下游側的連通路徑3的流路面積，藉此，能夠變更作動液通過連通路徑3時之阻力，從而能夠調整壓側高速減振力。

又，於緩衝器D壓縮時，作動液自壓側室L2移動至儲油層內液室r1，因此，儲油層內氣室r2節流，藉此，補償活塞桿進入量之汽缸內容積之變化。

再者，於上述說明中，將行程速度之區域分為低速區域與高速區域，但可分別任意地設定各區域之閾值。

其次，說明本實施形態之緩衝器D之作用效果。

緩衝器D具備：汽缸1，其基端部連結於車體側；作動液室L，其形成於汽缸1內且填充有作動液；活塞桿2(圖2)，其基端部連結於車輪側且可在作動液室L內沿著軸方向移動；油箱T，其連結於汽缸1的基端側；儲油層R，其形成於油箱T內且儲存有作動液；連通路徑3，其連通作動液室L與儲油層R；以及減振力產生機構，其對通過連通路徑3之作動液施加特定阻力。

而且，緩衝器D具備：低速用壓側減振調整器A1，其變更壓縮時的行程速度處於低速區域時之減振力(壓側低速減振力)；高速用壓側減振調整器A2，其變更壓縮時的行程速度處於高速區域時之減振力(壓側高速減振力)；以及伸側減振調整器A3(圖4、圖6)，其變更伸長時的減振力(伸側高速減振力)。因此，緩衝器D能夠調整壓側低速減振力、壓側高速減振力及伸側減振力(伸側高速減振力)該三種減振力。

而且，低速用壓側減振調整器A1、高速用壓側減振調整器A2及伸側減振調整器A3安裝於汽缸1的油箱側。因此，能夠完全自油箱側進行低速用壓側減振調整器A1、高速用壓側減振調整器A2及伸側減振調整器A3之操作，從而能夠容易地調整壓側低速減振力、壓側高速減振力及伸側減振力(伸側高速減振力)該三種減振力。

而且，緩衝器D具備自外企側安裝於連通路徑3的中途之底蓋4，低速用壓側減振調整器A1、高速用壓側減振調整器A2及伸側減振調整器A3安裝於底蓋4，且沿著底蓋4之周方向排列配置。因此，與各調整器A1、A2、A3的一部分或全部配置於同一軸上之情形相比較，能夠簡化各調整器A1、A2、A3之構成，並且能夠提高各調整器A1、A2、A3之操作性。

而且，緩衝器D具備：活塞5，其保持於活塞桿2的前端，且將作動液室L劃分為兩個腔室(伸側室L1及壓側室L2)；中心桿6，保持於底蓋4的外氣側之相反側；以及基座構件7，其保持於中心桿6，且將連通路徑3劃分為作動液室側與儲油層側。

於基座構件7中形成有基座構件流路70，該基座構件流路70設置於連通路徑3的中途，貫通基座構件7而連通作動液室L的一個腔室(壓側室L2)與儲油層R。於基座構件7中安裝有壓側減振閥V4，該壓側減振閥V4於行程速度處於高速區域之情形時打開，對通過基座構件流路70而自作動液室L的一個腔室(壓側室L2)移動至儲油層R之作動液施加特定阻力。

於底蓋4中，安裝有變更壓側減振閥V4下游之連通路徑3的流路面積之高速用節流閥V6，高速用節流閥V6由高速用壓側減振調整器A2驅動。

此處，例如於如下構造之情形時，較佳為於底蓋4的中心線X上設置高速用壓側減振調整器A2，該構造係指於壓側減振閥V4的背面(圖1的上側)設置施壓彈簧，利用高速用壓側減振調整器A2變更該施壓彈簧之彈力，且變更壓側減振閥V4之開閥壓，從而變更壓側高速減振力。

然而，於本實施形態中，由於具備上述構成，因此，能夠容易地將高速用壓側減振調整器A2配置於偏離底蓋4的中心線X之位置，從而易於沿著周方向排列各調整器A1、A2、A3。

而且，緩衝器D具備：第一旁通流路B1，其設置於連通路徑3的中途，通過中心桿6及底蓋4而避開基座構件流路70，且連通作動液室L的一個腔室(壓側室L2)與儲油層R；以及低速用節流閥V5，其安裝於底蓋4且形成使第一旁通流路B1節流之孔口。低速用節流閥V5由低速用壓側減振調整器A1驅動。

亦即，連通路徑3具備在基座構件7的部分分支且並排地配置之基座構件流路70與第一旁通流路B1。因此，能夠容易地分別調整壓側低速減振力與壓側高速減振力。

而且，由於第一旁通流路B1在底蓋4內通過，因此，能夠容易地將低速用節流閥V5及驅動低速用節流閥V5之低速用壓側減振調整器A1配置於偏離底蓋4的中心線X之部分，從而易於沿著周方向排列各調整器A1、A2、A3。

而且，緩衝器D具備：第二旁通流路B2，其設置於連通路徑3的中途，通過中心桿6及底蓋4而避開基座構件流路70，且連通作動液室L的一個腔室(壓側室L2)與儲油層R；以及伸側減振閥V7，其安裝於底蓋4，且僅允許作動液通過第二旁通流路B2而自儲油層R移動至作動液室L的一個腔室(壓側室L2)。

伸側減振閥V7具備：閥體v70，其以能夠開閉之方式堵住第二旁通流路B2；以及施壓彈簧v71，其向關閉方向對閥體v70施壓。藉由伸側減振調整器A3變更施壓彈簧v71之彈力。

亦即，連通路徑3具備在基座構件7的部分分支且並排地配置之基座構件流路70與第二旁通流路B2。因此，能夠容易地分別調整壓側高速減振力與伸側減振力(伸側高速減振力)。

而且，由於第二旁通流路B2在底蓋4內通過，因此，能夠容易地將伸側減振閥V7及使伸側減振閥V7之開閥壓變化之伸側減振調整器A3配置於偏離底蓋4的中心線X之部分，從而易於沿著周方向排列各調整器A1、A2、A3。

而且，緩衝器D設定為倒立型，其汽缸1連結於車體側，並且活塞桿2連結於車輪側。因此，安裝於汽缸1的基端側之油箱T、連通路徑3、各調整器A1、A2、A3亦配置於車體側。因此，與各調整器A1、A2、A3配置於車輪側之情形相比較，能夠提高各調整器A1、A2、A3之操作性。

而且，底蓋4具備：密封部40，其堵住連通路徑3的外氣側開口；以及殼部41，其自密封部40的外周緣向外氣側之相反側延伸。基座構件7連結於殼部41的前端部。於殼部41中，形成有貫通殼部41內外之複數個橫孔46，高速用節流閥V6以能夠開閉之方式堵住複數個橫孔46中的一個橫孔。藉此，即使利用高速用節流閥V6完全堵住一個橫孔46，作動液亦能夠通過其他橫孔46而於殼部41內外移動。因此，能夠防止利用高速用節流閥V6過度地使連通路徑3的流路面積縮小，從而能夠抑制對於壓側低速減振力或伸側減振力之影響。

以上，對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態僅表示了本發明之一個適用例，並無將本發明之技術範圍限定於上述實施形態之具體構成之意圖。

例如，於上述實施形態中，緩衝器D係於鞍座型車輛中，懸架支持後輪之後緩衝用的緩衝器，但緩衝器D亦可為汽車等其他車輛用的緩衝器。

而且，於上述實施形態中，緩衝器D設定為倒立型，其汽缸1連結於車體側，且活塞桿2連結於車輪側，但亦可設定為正立型，其汽缸1連結於車輪側，且活塞桿2連結於車體側。

而且，於上述實施形態中，儲油層內液室r1與儲油層內氣室r2由氣囊11劃分，但亦可為如下構造，即，儲油層內液室r1與儲油層內氣室r2由自由活塞劃分，該自由活塞與油箱T的內周面滑動接觸且能夠沿著軸方向移動。此外，可適當地選擇儲油層內液室r1與儲油層內氣室r2之劃分方法。

而且，於上述實施形態中，連通路徑3由基座構件7劃分，且具備在基座構件7的部分分支且並排地配置之基座構件流路70、第一旁通流路B1及第二旁通流路B2，但連通路徑3之構成亦能夠不限於上述構成而適當地變更。

而且，於上述實施形態中，對通過連通路徑3之作動液施加特定阻力之減振力產生機構包含：壓側減振閥V4及伸側止回閥V3，其設置於基座構件流路70；高速用節流閥V6，其配置於壓側減振閥V4的下游；低速用節流閥V5，其設置於第一旁通流路B1；以及伸側減振閥V7，其設置於第二旁通流路B2，但減振力產生機構之構成亦能夠不限於上述構成而適當地變更。

例如亦可將伸側減振閥V7作為伸側止回閥，且以如下方式進行設定，即，於緩衝器D伸長時，在行程速度處於低速區域之情形下，亦打開閥。於該情形時，能夠利用伸側減振調整器A3同時調整伸側低速減振力及伸側高速減振力。又，於將伸側減振閥V7作為伸側止回閥之情形時，亦可省略基座構件7的伸側止回閥V3。

本申請案主張基於2013年2月4日向日本專利廳提出申請之特願2013-019046之優先權，該申請案的全部內容作為參考併入至本說明書。