TWI510399B - 機車 - Google Patents

Description

機車

本發明係關於一種利用齒型皮帶將動力自引擎單元之輸出軸傳遞至驅動帶輪之機車。

先前，存在如下機車(例如揭示於日本專利特開2011-195138號公報、日本專利實公昭60-21342號公報)，該機車包含：後臂，其可旋轉地支持後輪；主動輪，其安裝於引擎單元之輸出軸；從動帶輪，其可與後輪一體地旋轉；及齒型皮帶，其捲繞於該等主動輪及從動帶輪。

日本專利特開2011-195138號公報之技術

於日本專利特開2011-195138號公報記載之機車中，後臂係於其前部可繞擺動軸旋轉地受到支持，且由後臂之後部支持後輪。後臂之擺動軸係與引擎單元之輸出軸同軸。主動輪係安裝於引擎單元之輸出軸，從動帶輪係安裝於後輪。齒型皮帶係捲繞於該等主動輪及從動帶輪。後臂係自擺動軸朝向後部於車寬方向上傾斜，且齒型皮帶與後臂之車寬方向上之位置關係係於後臂之前部與後部不同。具體而言，後臂之前部係位於作為齒型皮帶之後輪側之一側方(齒型皮帶之車寬方向內側)，後臂之後部係位於齒型皮帶之與上述一側方相反之另一側方(齒型皮帶之車寬方向外側)。當自上方觀察時，後臂與齒型皮帶交叉。於後臂安裝有上部皮帶罩與下部皮帶罩。各皮帶罩係分別位於齒型皮帶之車寬方向外側。

日本專利實公昭60-21342號公報之技術

於日本專利實公昭60-21342號公報記載之機車中，後臂之擺動軸係比主動輪之旋轉軸配置於後方。於後臂設置有防塵罩(dust guard)。防塵罩係具有垂直邊及水平邊，且垂直邊配置於齒型皮帶之下側皮帶部分之後輪側之側方(即車寬方向內側)，水平邊配置於下側皮帶部分與後臂之間。可藉由該防塵罩，而保護齒型皮帶(下側皮帶部分)不受與後擋泥板碰撞後自下方或側方反彈之石粒或泥土等(以下稱為「砂石等」)損傷。

為了遮擋碰撞後擋泥板後反彈之砂石等，例如，考慮將日本專利實公昭60-21342號公報記載之防塵罩應用於日本專利特開2011-195138號公報記載之機車中。

然而，於日本專利特開2011-195138號公報記載之機車中，由於後臂之擺動軸與引擎單元之輸出軸同軸，故而，後臂之前部達到側視圖中與主動輪重合之位置。因此，後臂與上側皮帶部分及下側皮帶部分與日本專利實公昭60-21342號公報之機車之情形相比，分別於上下方向上接近。又，於日本專利特開2011-195138號公報之機車中，車寬方向上之後臂與齒型皮帶之位置關係係相應於前後方向之位置而較大地變化。

根據日本專利特開2011-195138號公報記載之上述構造，本發明者獲得如下之見解。即，於日本專利特開2011-195138號公報之機車中，不僅碰撞後擋泥板後反彈之砂石，而且碰撞後臂後反彈之砂石等亦有可能彈向齒型 皮帶。尤其，後臂分別與上側皮帶部分及下側皮帶部分接近，因此，由後臂反彈之砂石等可保持著力道到達齒型皮帶。又，於日本專利特開2011-195138號公報之機車中，由於車寬方向上之後臂與齒型皮帶之位置關係變化較大，因此，存在因後臂反彈之砂石等沿著各個方向飛散，且砂石等自各個方向亦飛向上側皮帶部分及下側皮帶部分之虞。因此，於日本專利特開2011-195138號公報之機車中，與由後擋泥板反彈之砂石等相比，由後臂反彈之砂石等對齒型皮帶造成之影響更大。

基於上述見解，即便將用以保護齒型皮帶不受由後擋泥板反彈之砂石等損傷之防塵罩簡單地應用於日本專利特開2011-195138號公報之機車，亦難以保護齒型皮帶。

本發明係鑒於此種情況而完成者，其目的在於提供一種一方面包含可以引擎單元之輸出軸為中心擺動之擺臂，一方面可較好地保護齒型皮帶之機車。

本發明為達成此種目的而採用如下之構成。

即，一種機車，上述車輛包含以下要素：擺臂，其可繞與引擎單元之輸出軸同軸之擺動軸擺動；驅動帶輪，其由上述擺臂之後部可旋轉地支持；主動輪，其安裝於上述輸出軸；從動帶輪，其可與上述驅動帶輪一體地旋轉；齒型皮帶，其捲繞於上述主動輪及上述從動帶輪；及皮帶罩，其保護上述齒型皮帶； 上述皮帶罩包含：內壁部，其於上下方向上自上述齒型皮帶之上側皮帶部分之上方遍及上述齒型皮帶之下側皮帶部分之下方，面向上述齒型皮帶，且將上述齒型皮帶與上述驅動帶輪隔開；上壁部，其位於上述上側皮帶部分之上方；及底壁部，其位於上述下側皮帶部分之下方。

本發明之機車係擺臂之擺動軸與引擎單元之輸出軸同軸，因此，擺臂分別與上側皮帶部分及下側皮帶部分接近。

並且，伴隨驅動帶輪之上下運動，擺臂繞擺動軸擺動。輸出軸係將主動輪旋轉驅動。主動輪之旋轉動力係經由齒型皮帶，傳遞至從動帶輪。從動帶輪係與驅動帶輪一併受到旋轉驅動。

又，皮帶罩所包含之內壁部係遍及自上側皮帶部分之上方至下側皮帶部分之下方為止的上下方向之範圍，將齒型皮帶與驅動帶輪隔開，因此可對齒型皮帶及擺臂二者適當地遮擋自驅動帶輪側飛散而至之砂石等。又，皮帶罩不僅包含上述內壁部，而且更包含上壁部及底壁部，因此，可較佳地保護齒型皮帶，並且可更進一步防止砂石等碰撞擺臂。即，可與上側皮帶部分及下側皮帶部分同樣地防止砂石等碰撞擺臂之情況自身，從而可避免產生碰撞擺臂後反彈之砂石等。

因此，即便擺臂與上側皮帶部分及下側皮帶部分接近，亦可藉由上述皮帶罩而較佳地保護齒型皮帶。

如以上說明所述，根據包含具有內壁、上壁及底壁之皮 帶罩之機車，可一方面包含可繞與引擎單元之輸出軸同軸之擺動軸擺動之擺臂，一方面可較佳地保護齒型皮帶。

為了說明發明而圖示有現認為較佳之若干形態，但應理解發明並不限於所圖示之構成及方法。

以下，基於圖式，詳細地說明本發明之較佳實施例。

第1實施例

1.機車之概略構成

參照圖1。圖1係表示實施例1之機車1之左側視圖之側視圖。於圖1中，省略一部分機車1之外觀，以虛線表示車身罩蓋內之主車架及引擎之位置。

於圖1中，x方向係車身之前後方向，y方向係車身之車寬方向，z方向係車身之上下方向。車身之前後方向x、車寬方向y、及上下方向z係相互正交。於圖1中，圖式之左側係機車1之前側，圖式之右側係機車1之後側。於本說明書中，僅表述右、左時，意指對跨乘機車1之乘車者而言之「右」、「左」。

機車1係包含車架3。於車架3之前端部係設置有頭管5。於頭管5內旋轉自如地插入有轉向軸7。於轉向軸7之上端部安裝有把手9。於轉向軸7之下端部安裝有前叉11。於前叉11之下端部，可旋轉地支持著單獨之前輪13。前輪13係從動帶輪。前輪13係可藉由把手9之操作而轉向。

於車架3固定有引擎單元15。於引擎單元15之上方，設置有乘車者乘坐之座椅17。於引擎單元15之後部，可旋轉地支持著主支架19。又，於引擎單元15之後部，可擺動地 支持著擺臂21之前部。於擺臂21之後部，可旋轉地支持著後輪23。後輪23係驅動帶輪。於擺臂21係固定有皮帶罩27。皮帶罩27之中呈現於機車1之左側面之外觀者係上部罩蓋73與下部罩蓋75(詳細情況下文敍述)。

參照圖2。圖2係圖1中之a-a箭線剖面圖。於圖2中僅表示車寬方向y，並且為了方便說明，以「Right」表示車寬方向y之右側，以「Left」表示車寬方向y之左側。又，以「C」表示機車1之車身中心線。於本說明書中，僅表述為「內側」或「車寬方向y內側」時，意指接近車身中心線C之車寬方向y之一方向。相反地，僅表述為「外側」或「車寬方向y外側」時，意指車寬方向y之另一方向(即與車身中心線C背離之方向)。

如圖2所示，於引擎單元15之後部，配置有與車寬方向y平行之輸出軸31。輸出軸31係可旋轉地由右引擎箱33及左引擎箱35保持。於輸出軸31，固定有輸出軸齒輪32。於輸出軸齒輪32，嚙合有未圖示之齒輪。經由該齒輪，將引擎單元15內產生之動力傳遞至輸出軸31。

擺臂21係具有自左右兩側方夾持後輪23之形狀。擺臂21係包含右擺臂41、左擺臂43及輸出軸罩44。右擺臂41係朝向後方於後輪23之右側方延伸，左擺臂43係朝向後方於後輪23之左側方延伸。右擺臂41與左擺臂43係由安裝套筒部41a、43a連結，且可一體地擺動。輸出軸罩44係固定於左擺臂43，且可與各擺臂41、43一體地擺動。左擺臂43及輸出軸罩44係相當於本發明之皮帶側擺臂部分。又，左擺臂 43係相當於本發明之皮帶側擺臂本體。

上述擺臂21之前部係包含右擺臂41之前部及左擺臂43之前部。右擺臂41之前部係由螺栓37可旋轉地支持於右引擎箱33之後部。於左引擎箱35後部之外表面，固定有筒形狀之箱架39。於箱架39之外周部，可旋轉地支持著左擺臂43之前部。螺栓37及箱架39係相當於右擺臂41及左擺臂43之擺動軸。右擺臂41及左擺臂43之擺動中心係與輸出軸31之中心A1一致。即，擺臂21之擺動軸係與輸出軸31同軸。於擺臂21進而連動連結有未圖示之減震器單元。

於擺臂21之後部，支持著車軸45。車軸45係與車寬方向y平行。於車軸45可繞後輪軸線A2旋轉地支持著後輪23。後輪23係包含輪圈24與輪胎25。車軸45係插入至輪圈24中。輪圈24係經由滾球軸承46、47而由車軸45支持，且可相對於車軸45之外周面進行旋轉。

如上所述，擺臂21係可旋轉地支持後輪23。當後輪23於大致上下方向z上移動時，擺臂21繞與輸出軸31同軸之擺動軸(37、39)擺動。

輸出軸31係自左引擎箱35之內部突出至外部。輸出軸31係自左引擎箱35延伸至車寬方向y之左側，且於箱架39內貫通。輸出軸31之左側之端部係到達箱架39之左側方之位置。

於輸出軸31之左側之端部固定有主動輪51。主動輪51之旋轉中心係與輸出軸31之中心A1一致。主動輪51係於其外周面具有複數個齒之正齒輪。主動輪51之直徑係固定，並 非用於所謂無段變速機構(Continuously Variable Transmission)之可變直徑輪。

於主動輪51之左側之端部，經由軸承53，可旋轉地安裝有輸出軸罩44。於輸出軸罩44之開口，嵌入有彈性蓋56。彈性蓋56係可相應於形成於與輸出軸罩44之間的密閉空間之壓力而變形。彈性蓋56係例如為橡膠製。輸出軸蓋57係以自彈性蓋56之上覆蓋輸出軸罩44之開口之方式，固定於輸出軸罩44。

於後輪23，安裝有從動帶輪61。從動帶輪61係藉由螺栓63而固定於輪圈24之左端部，且可與後輪23一體地旋轉。左擺臂43之後部係位於從動帶輪61之左側方。從動帶輪61係於其外周面具有複數個齒之正齒輪。從動帶輪61之直徑係固定，並非用於所謂無段變速機構之可變直徑輪。從動帶輪61之直徑係大於主動輪51之直徑。

於主動輪51與從動帶輪61，捲繞有齒型皮帶65。架設於主動輪51與從動帶輪61之間之齒型皮帶65係自大致上方觀察時與前後方向x大致平行。再者，於本說明書中，不僅將嚴格地自上下方向z上方觀察時，亦將包含自大致上方之位置觀察時在內，稱為「俯視圖中」。齒型皮帶65係位於後輪23之左側方。再者，於本實施例1之情形時，所謂「齒型皮帶65之後輪23側之一側方」係指車寬方向y右側，所謂「齒型皮帶65之與一側方相反之另一側方」係指車寬方向y左側。

左擺臂43之車寬方向y上之位置係自前部朝向後部，向 左側(外側)傾斜。換言之，左擺臂43係具有以自其前部朝向後部突出至車寬方向y外側之方式彎曲之形狀。

又，左擺臂43相對齒型皮帶65之位置關係亦於左擺臂43之前部與後部成為相反。即，於俯視圖中，左擺臂43之前部之位置係位於齒型皮帶65之右側方，左擺臂43之後部係位於齒型皮帶65之左側方。換言之，於車寬方向y中，後輪23及左擺臂43之前部均相對於齒型皮帶65位於同一側(一側方(右側))，而左擺臂43之後部位於齒型皮帶65之與一側方相反之另一側方(左側)。其結果，左擺臂43係於俯視圖中與齒型皮帶65交叉。

參照圖3、圖4。圖3係表示卸除上部罩蓋73及下部罩蓋75後之主要部分之左側視圖。圖4係主動輪51、從動帶輪61、及齒型皮帶65之側視圖。如圖所示，齒型皮帶65係環狀之皮帶，且具有皮帶齒65a(參照圖4)。皮帶齒65a係分別與主動輪51之齒及從動帶輪61之齒嚙合。齒型皮帶65可為橡膠製、金屬製或樹脂製中之任一者。

於本說明書中，將側視圖中通過比連接主動輪51之旋轉中心P1與從動帶輪61之旋轉中心P2之虛擬線L更上方的齒型皮帶65之部分(齒型皮帶65之繃緊側(承受負載之側))稱為「上側皮帶部分65U」，將側視圖中通過比虛擬線L更下方的齒型皮帶65之部分(齒型皮帶65之鬆弛側)稱為「下側皮帶部分65D」。旋轉中心P1係與輸出軸31之中心A1一致。又，旋轉中心P2係與後輪23之後輪軸線A2一致。

關於上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D，亦可以如 下方式說明。即，將架設於主動輪51之上部與從動帶輪61之上部之間的齒型皮帶65稱為「上側皮帶部分65U」，將架設於主動輪51之下部與從動帶輪61之下部之間的齒型皮帶65稱為「下側皮帶部分65D」。又，將側視圖中通過左擺臂43之上方之齒型皮帶65稱為「上側皮帶部分65U」，將側視圖中通過左擺臂43之下方之齒型皮帶65稱為「下側皮帶部分65D」。

再者，如圖3、4所明示，上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D均指與各輪51、61之任一者均未接觸之部分(自各輪51、61二者分離之部分)。因此，齒型皮帶65中除上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D以外之部分全部與輪51、61中之一者接觸(與輪51、61中之一者嚙合)。

更具體而言，於圖4中，連接點Q1與點Q2之直線性齒型皮帶65之部分係相當於上側皮帶部分65U，連接點Q3與點Q4之直線性齒型皮帶65之部分係相當於下側皮帶部分65D。又，通過點Q2及點Q3之圓弧狀(大致半圓狀)齒型皮帶65之部分係與主動輪51接觸，通過點Q4與點Q1之圓弧狀(大致半圓狀)齒型皮帶65之部分係與從動帶輪61接觸。此處，點Q1至點Q4係為了明示上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D之位置而圖示，且皆非嚴格意義之位置，表示大致之位置。

如圖3所明示，擺臂21(43、44)與上側皮帶部分65U之間隔、及擺臂21(43、44)與下側皮帶部分65D之間隔係分別極其狹窄。尤其，越接近主動輪51，上述各間隔變得越狹 窄。其原因在於，擺臂21之擺動軸(37、39)與引擎單元15之輸出軸31同軸之構造。進而，該構造係例如與擺臂之擺動軸位於輸出軸之後方之構造等相比，主動輪51與從動帶輪61之距離變得相對較短。

若將引擎單元15中產生之動力輸出至輸出軸31，則輸出軸31將主動輪51旋轉驅動。主動輪51之旋轉動力係藉由齒型皮帶65而以固定之減速比傳遞至從動帶輪61。再者，從動帶輪61之直徑係如上述所述，大於主動輪51之直徑。從動帶輪61係與後輪23一體地旋轉，使得機車1前進。

此處，參照圖2、圖5，重新說明擺臂21及車軸45。圖5係擺臂21之後端部及車軸45之左側面之放大圖。

於車軸45之左端部，設置有支持體48L。支持體48L係具有貫通孔，且於該貫通孔中插入有車軸45。

如圖5所示，支持體48L係於側視圖中可沿著虛擬線L平行移動地保持於左擺臂43。即，車軸45之左端部係經由支持體48L保持於左擺臂43。當支持體48L滑動移動時，車軸45之左端部與支持體48L一體地平行移動。

於左擺臂43之後部，設置有調整車軸45之左端部之位置的調整機構101L。調整機構101L係於側視圖中與支持體48L之前側鄰接地設置。調整機構101L係包含螺栓103L、與安裝於螺栓103L之螺帽105L。

螺栓103L係以其軸心於側視圖中與虛擬線L一致之方式配置。螺栓103L之一端側(前部)係插入至左擺臂43內。左擺臂43係支持螺栓103L於螺栓103L之軸心方向上可進退移 動。於螺栓103L之另一端(後端)連結有支持體48L。

當對螺帽105L進行旋轉操作時，螺栓103L相對左擺臂43進行進退移動。當螺栓103L進行進退移動時，支持體48L與車軸45之左端部共同地進行滑動移動。車軸45之左端部進行平行移動之方向係於側視圖中與虛擬線L一致。

如圖2所示，於車軸45之右端部及右擺臂41之後部，分別設置有與支持體48L及調整機構101L相同之構成。即，於車軸45之右端部，設置有支持體48R。於右擺臂41之後部係設置有調整機構101R。調整機構101R係包含螺栓103R與螺帽105R。當對螺帽105R進行旋轉操作時，車軸45之右端部相對右擺臂41進行平行移動。

參照圖5、圖6。圖6係表示槽部49之立體圖。左擺臂43係於其後部具有槽部49。槽部49係將測定自左擺臂43之後端緣43E至支持體48L為止之尺寸dL的量測器具進行定位。尺寸dL係取與自後端緣43E至車軸45(嚴格而言為後輪軸線A2)為止之距離DL相應之值。即，尺寸dL係以與距離DL相應之後端緣43E為基準之尺寸。作為量測器具，除游標卡尺、量尺、直尺、及規尺以外，亦可為扁平之板狀物或棒狀物等。

槽部49係形成於左擺臂43之車寬方向y外側之側面。槽部49係於側視圖中沿虛擬線L直線地延伸。槽部49之一端係到達左擺臂43之後端緣43E。後端緣43E係於側視圖中與槽部49延伸之方向(虛擬線L)大致正交。槽部49之另一端係於側視圖中到達支持體48L。

於本實施例1中，左擺臂43係具有形成於槽部49之路徑上之孔部50。因此，槽部49係於側視圖中分離為位於孔部50前側之槽部49a與位於孔部50後側之槽部49b。槽部49係相當於本發明中之導引部。

再者，孔部50並非構成導引部者，因此，亦可適當地省略孔部50。於該情形時，亦可變更為使槽部49a及槽部49b彼此連續地連成為一列之槽部。

右擺臂41亦具有與槽部49相同之槽部(省略圖示)。右擺臂41所具有之槽部亦將量測器具進行定位。可藉由經定位之量測器具，而測定自右擺臂41之後端緣41E至支持體48R為止之尺寸dR(參照圖2)。尺寸dR係取與自後端緣41E至車軸45(嚴格而言為後輪軸線A2)為止之距離DR(參照圖2)相應之值。即，尺寸dR係以與距離DR相應之後端緣41E為基準之尺寸。該槽部亦相當於本發明之導引部。

參照圖7。圖7係表示槽部49之使用例之立體圖。如圖所示，使量測器具111之長度方向之側緣接觸於槽部49，並使量測器具111之前端部接觸於支持體48L。藉此，量測器具111係相對於左擺臂43及支持體48L配置於始終正確之位置。更具體而言，可使量測器具111對準側視圖中沿著虛擬線L之方向。由此，可準確地測定尺寸dL。同樣地，可藉由利用右擺臂41之槽部(未圖示)，而使量測器具111觸及正確之位置，從而可準確地測定尺寸dR。

繼而，例如基於尺寸dL及尺寸dR之測定結果，以使該等尺寸dL及尺寸dR變得彼此相等之方式，對螺帽105L、 105R進行旋轉操作。藉此，使距離DL與距離DR變得相等，使得後輪軸線A2與車寬方向y成為平行。

又，若使尺寸dL及尺寸dR一面保持彼此相等之關係，一面分別可變，則可將後輪軸線A2保持著平行於車寬方向y，變更後輪軸線A2相對擺臂21之擺動軸(37、39)之距離。藉此，便可調整齒型皮帶65之張力(撓曲量)。

2.皮帶罩

對保護齒型皮帶65之皮帶罩27進行詳細說明。參照圖8、9。圖8係皮帶罩27之分解立體圖。圖9係表示自大致上方觀察之皮帶罩等主要部分之圖。

如圖8所示，皮帶罩27係包含可分離之內側罩蓋71、上部罩蓋73及下部罩蓋75。上部罩蓋73及下部罩蓋75係分別與內側罩蓋71接合。內側罩蓋71係包含位於齒型皮帶65之右側方之內壁部W1。

如圖9所示，內壁部W1(內側罩蓋71)係於車寬方向y上位於齒型皮帶65與後輪23之間。即，內壁部W1(內側罩蓋71)係位於與齒型皮帶65之後輪23側相同之一側方(於本實施例中為車寬方向y之右側)。內壁部W1係面向齒型皮帶65(換言之，內壁部W1係與齒型皮帶65相對向)。藉由內壁部W1，而將齒型皮帶65與後輪23隔開，並且亦將左擺臂43之一部分與後輪23隔開。

順帶而言，於圖9中，明示有上述各構件之位置關係。即，擺臂21之擺動軸(37、39)與輸出軸31同軸。於車寬方向y上，擺臂21(右擺臂41、左擺臂43)之前部係比齒型皮帶 65位於右側，擺臂21(左擺臂43)之後部係比齒型皮帶65位於左側。勿庸置疑，於車寬方向y上，擺臂21(右擺臂41、左擺臂43)之前部係比主動輪51位於右側，擺臂21(左擺臂43)之後部係比從動帶輪61位於左側。後輪23係與擺臂21之前部同樣地位於齒型皮帶65之右側。

內壁部W1係如圖3所明示，形成為側視圖中與上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D分別重合，並且形成為亦覆蓋上側皮帶部分65U與下側皮帶部分65D之間之範圍。換言之，內壁部W1係於上下方向z上，自比上側皮帶部分65U之位置為上方之位置遍及比下側皮帶部分65D為下方之位置。即，內壁部W1係於上下方向z中完全覆蓋自上側皮帶部分65U至下側皮帶部分65D為止之範圍。

圖10係自車寬方向y左側觀察內側罩蓋71時之正視圖，圖示有與齒型皮帶65對向之內面。於圖10中，主動輪51位於圖式之左側，從動帶輪61位於圖式之右側。為了便於理解，於圖中表示有上方、下方、前方、及後方之大致位置。

於內側罩蓋71之前部，形成有沿著左擺臂43之形狀之前部切口部K1。前部切口部K1與左擺臂43之間隙愈小愈佳。於內側罩蓋71之後部，形成有沿著輪圈24之形狀之後部切口部K2。後部切口部K2與輪圈24之間隙愈小愈佳。

內壁部W1係於側視圖中分為與左擺臂43重合之中段部W1S、比中段部W1S更上方之上段部W1U、及比中段部W1S更下方之下段部W1D。上側皮帶部分65U及下側皮帶 部分65D係分別於側視圖中與上段部W1U及下段部W1D重合(參照圖3)。

於中段部W1S之與左擺臂43對向之內壁面，形成有以沿著左擺臂43之形狀之方式隆起至車寬方向y左側之隆起部71a。隆起部71a係如圖2、圖8所明示，自中段部W1S之前部朝向後部使突出之高度變高。再者，於圖2中，作為內壁部W1表示有其中段部W1S之切斷面。

上部罩蓋73係於大致前後方向x上延伸之剖視圖為L形狀之構件，且以覆蓋上側皮帶部分65U之上方及左側方之方式配置。於上部罩蓋73，形成有上壁部W2及上側外壁部W3。上壁部W2係位於上側皮帶部分65U之上方。上壁部W2係面向齒型皮帶65。上側外壁部W3係位於上側皮帶部分65U之左側方。上側外壁部W3係面向齒型皮帶65。

下部罩蓋75係於大致前後方向x上延伸之剖視圖為L形狀之構件，且以覆蓋下側皮帶部分65D之下方及左側方之方式配置。於下部罩蓋75形成有底壁部W4與下側外壁部W5。底壁部W4係位於下側皮帶部分65D之下方。底壁部W4係面向齒型皮帶65。下側外壁部W5係位於下側皮帶部分65D之車寬方向y左側。下側外壁部W5係面向齒型皮帶65。

於下部罩蓋75，形成有自下側外壁部W5遍及底壁部W4之外表面之一部分凹陷的凹部75a。該凹部75a係如圖1所示，以下部罩蓋75不與主支架19接觸之方式形成於與主支架19相對應之位置。

參照圖11及圖12。圖11係以圖1所示之b-b箭線切斷皮帶罩27等之剖面圖，圖12係以圖1所示之c-c箭線切斷皮帶罩27等之剖面圖。

圖1中之b-b箭線係於凹部75a之位置切斷下部罩蓋75，因此，於圖11中表示有凹部75a之剖面。又，圖1中之b-b箭線係相較c-c箭線，切斷左擺臂43之前方。因此，於圖11中，左擺臂43相對地位於車寬方向y之右側，輸出軸罩44呈現於左擺臂43之左側方。另一方面，於圖12中，左擺臂43係相對地位於車寬方向y之左側。

如圖11、12所示，上部罩蓋73係與內側罩蓋71之上端部接合。藉此，內壁部W1與上壁部W2無間隙地連續(亦結合參照圖9)。同樣地，下部罩蓋75亦與內側罩蓋71之下端部接合。藉此，內壁部W1與底壁部W4無間隙地連續。

此處，內側罩蓋71與上部罩蓋73之接合部(以下適當簡稱為「接合部」)係以於上下方向z上不與上側皮帶部分65U排列之方式配置。換言之，如圖9所示，罩蓋71、73係以於車寬方向y上避免接合部及上側皮帶部分65U之各位置重合之方式設計。接合部係進而以於上下方向z上亦避免相對下側皮帶部分65D排列之方式配置。藉由此種配置，即便假設雨水或泥等(以下稱為「水等」)通過接合部進入皮帶罩27內，亦可較佳地抑制進入皮帶罩27內之水等落入上側皮帶部分65U或下側皮帶部分65D。

同樣地，內側罩蓋71與下部罩蓋75之接合部係以於上下方向z上分別避免與下側皮帶部分65D及上側皮帶部分65U 排列之方式配置。藉由此種配置，即便於水等自內側罩蓋71與下部罩蓋75之接合部進入皮帶罩27內之情形，亦可較佳地抑制進入皮帶罩27內之水等觸及下側皮帶部分65D或上側皮帶部分65U。

參照圖11。上側外壁部W3係自上壁部W2朝向下方延伸至與輸出軸罩44之上端部接近之位置為止。皮帶罩27係與輸出軸罩44共同形成於剖視圖中包圍上側皮帶部分65U之大致封閉之區域。具體而言，上側皮帶部分65U之上方與兩側方係分別由內壁部W1、上壁部W2及上側外壁部W3包圍。上側皮帶部分65U之下方係面向左擺臂43之上端面。

又，下側外壁部W5係自底壁部W4朝向上方延伸至與輸出軸罩44之下端部接近之位置為止。皮帶罩27係進而與輸出軸罩44共同形成包圍下側皮帶部分65D且剖視圖中大致封閉之區域。具體而言，下側皮帶部分65D之下方及兩側方係由內壁部W1、底壁部W4、及下側外壁部W5包圍。下側皮帶部分65D之上方係面向左擺臂43之下端面。

根據圖11，顯而易見，輸出軸罩44係對皮帶罩27等所形成之區域遮擋自車寬方向y左側飛散而至之砂石等。即，輸出軸罩44亦作為皮帶罩27之車寬方向y左側之外壁發揮作用。

參照圖12。於圖12中，上側外壁部W3係自上壁部W2朝向下方延伸至與左擺臂43之上端部接近之位置為止。又，下側外壁部W5係自底壁部W4朝向上方延伸至與左擺臂43之下端部接近之位置為止。藉此，皮帶罩27係與左擺臂43 共同形成剖視圖中封閉之區域。上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D係收納於皮帶罩27等所形成之區域內。

根據圖12，顯而易見，左擺臂43係對皮帶罩27等所形成之區域遮擋自車寬方向y左側飛散而至之砂石等。即，左擺臂43亦作為皮帶罩27之車寬方向y左側之外壁發揮作用。

參照圖13。圖13係自斜下方觀察下部罩蓋75所得之立體圖，且係表示下部罩蓋75之排出孔之位置之圖。為便於理解，而於圖中表示上方、下方、前方、及後方之大致位置。

如圖所示，於下部罩蓋75，形成有用以排出砂石等異物或水等(雨水或泥土等)之排出孔76a、76b、及76c。

排出孔76a係形成於底壁部W4。具體而言，排出孔76a係配置於底壁部W4之車寬方向y外側之端部且前後方向x上與凹部75a之前方鄰接之位置。於機車1加速時，異物或水等相對易於彙聚於該排出孔76a之位置。

排出孔76b係形成於凹部75a。具體而言，排出孔76b係形成於凹部75a之前後方向x後側之部位。於機車1減速時，異物或水等相對易於彙聚於該排出孔76b之位置。

排出孔76c係形成於底壁部W4與下側外壁部W5之間之彎曲部。具體而言，排出孔76c係形成於下部罩蓋75之後端部中之彎曲部。下部罩蓋75之後端部係如圖1所明示，下部罩蓋75中之上下方向z之高度位置最低之部位、即下部罩蓋75之最下端部。於該排出孔76c之位置，易於自發彙 聚異物或水等，且於機車1加速時，變得更易彙聚異物或水等。

藉由該等排出孔76a至76c，即便於假設砂石等異物或水等進入皮帶罩27內之情形時，亦可通過各排出孔76a至76c將該等異物或水等排出至皮帶罩27外。

上述內側罩蓋71係如圖11、12所示，藉由螺栓72而固定於左擺臂43。上部罩蓋73及下部罩蓋75係藉由螺栓而分別固定於左擺臂43及輸出軸罩44。各罩蓋71至75係例如樹脂製。

如此般，根據實施例1之機車1，皮帶罩27係包含內壁部W1，且內壁部W1於車寬方向y上位於齒型皮帶65與後輪23之間，且於上下方向z上遍及自上側皮帶部分65U至下側皮帶部分65D為止之範圍，因此，自後輪23不僅可隔開上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D，亦可隔開左擺臂43及輸出軸罩44。由此，可較佳地遮擋自後輪23側朝向齒型皮帶65飛散之砂石等，並且亦可較佳地防止砂石等碰撞左擺臂43及/或輸出軸罩44(以下適當簡稱為「左擺臂43等」)。

即，本實施例1之皮帶罩27與其說係遮擋由左擺臂43等反彈之砂石等，更在於使砂石等最初便避免碰撞左擺臂43等。藉此，可防患未然地避免由左擺臂43等反彈之砂石等夾入齒型皮帶65之情況。

因此，即便於擺臂21相對齒型皮帶65之位置因前後方向x之位置而較大地變化，導致砂石等碰撞擺臂21時砂石等朝向各個方向飛散之情形時，亦可藉由皮帶罩27而較佳地 保護齒型皮帶65。

順帶而言，於日本專利實公昭60-21342號公報中，後擋泥板相對皮帶之位置並不相應於前後方向之位置而較大地變化。即便砂石等碰撞此種後擋泥板而反彈，朝向齒型皮帶飛散而至之砂石等之方向亦受到限制。因此，根據日本專利實公昭60-21342號公報之防塵罩，也許可能遮擋自限定之方向朝向齒型皮帶飛散而至之砂石等。然而，防塵罩極難遮擋自各個方向朝向齒型皮帶飛散而至之砂石等。又，防塵罩原本並非用以使砂石等避免碰撞日本專利實公昭60-21342號公報之後擋泥板之構件。因此，極難藉由防塵罩來抑制砂石等碰撞日本專利特開2011-195138號公報之後臂、或本實施例1之擺臂21。因此，即便假設可將日本專利實公昭60-21342號公報之防塵罩應用於日本專利特開2011-195138號公報之機車，亦難以保護齒型皮帶。

進而，由於皮帶罩27不僅包含內壁部W1，而且包含上壁部W2及底壁部W4，因此，可進一步較佳地保護齒型皮帶65，並且可更進一步抑制砂石等碰撞左擺臂43等。

又，根據上述皮帶罩27，無論左擺臂43與齒型皮帶65之間之空間如何狹窄，亦可與該空間無關且容易地設置上述皮帶罩27。因此，於擺臂21之擺動軸(37、39)與引擎單元15之輸出軸31同軸之機車1中，可較佳地裝載皮帶罩27。

例如，先前技術中說明之日本專利實公昭60-21342號公報中記載之防塵罩係具有垂直邊與水平邊，且水平邊設置於後臂與下側皮帶部分之間。此種防塵罩於後臂與下側皮 帶部分之間需要充分之設置空間。

實際上，由於日本專利實公昭60-21342號公報之機車係採用後臂之擺動軸位於主動輪之後方之構造，因此，主動輪及從動帶輪之間之距離亦相對較長，且於後臂與下側皮帶部分之間存在有充分寬闊之空間。與此相對，於本實施例1中，由於採用將擺臂21之擺動軸(37、39)與引擎單元15之輸出軸31同軸之構造，因此，各輪51、61間之距離亦較短，且左擺臂43與下側皮帶部分65D之間隙亦極其狹窄。因此，即便需要僅將日本專利實公昭60-21342號公報之防塵罩應用於本實施例1之機車1，防塵罩之設置亦不容易。由此種情況顯而易見，日本專利實公昭60-21342號公報之防塵罩無法將裝載於本實施例1之機車1作為前提。

又，上壁部W2及底部W4係分別與內壁部W1無間隙地連續，因此，可較佳地防止砂石等侵入皮帶罩27內。

又，由於包含上側外壁部W3，因此，可較佳地對上側皮帶部分65U遮擋自車寬方向y左側飛散而至之砂石等。進而，上側外壁部W3係以自上壁部W2到達左擺臂43等之上端部附近之方式形成，因此，可由各壁部W1、W2、及W3包圍上側皮帶部分65U之上方及兩側方。因此，可較佳地保護上側皮帶部分65U。

同樣地，下側外壁部W5可較佳地對下側皮帶部分65D遮擋自車寬方向y左側飛散而至之砂石等。進而，下側外壁部W5係以自底壁部W4到達左擺臂43等之下端部附近之方式形成，因此，可由各壁部W1、W4、及W5包圍下側皮帶 部分65D之下方及兩側方，因此，可較佳地保護下側皮帶部分65D。

進而，該等上側外壁部W3及下側外壁部W5亦分別與上壁部W2及底壁部W4連續。因此，可由各壁部W1至W5，以一面僅使左擺臂43等之左側方側面部露出，一面包覆左擺臂43等之方式進行包圍。該結果，根據圖11、12顯而易見，可大致封閉上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D之周圍。因此，無論砂石等自何方向飛散而至，均可適當地保護上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D。

又，砂石等碰撞左擺臂43等之部位主要為左擺臂43等之左側之側面部。因此，可較佳地防止碰撞左擺臂43等而反彈之砂石等進入皮帶罩27內。

進而，下部罩蓋75係具有排出孔76a、76b、及76c，因此，可適當地將進入皮帶罩27內之砂石等排出至皮帶罩27之外部。

如上所述，根據實施例1之機車1，由於包含可較佳地保護齒型皮帶65之皮帶罩27，因此，可進行包含碎石路或越野等在內遍及各種路面之行駛。

又，皮帶罩27係於機車1之外觀上可分離為包含顯眼之上壁部W2及上側外壁部W3之上部罩蓋73、及包含不顯眼之內壁部W1之內側罩蓋71。因此，可單獨地選擇、設計內側罩蓋71與上部罩蓋73之形狀，並可對上壁部W2及上側外壁部W3較佳地實施設計。同樣地，於機車1之外觀上，可分離為包含顯眼之底壁部W4及下側外壁部W5之下 部罩蓋75、及包含不顯眼之內壁部W1之內側罩蓋71。因此，可單獨地選擇、設計內側罩蓋71與下部罩蓋75之形狀，並可對底壁部W4及下側外壁部W5較佳地實施設計。

又，由於擺臂21係由剛性相對較高之引擎單元15之後部(具體而言為各引擎箱33、35)支持，因此，可較佳地支持擺臂21。藉此，可防止擺臂21之負荷作用於輸出軸31。又，可防止擺動軸(37、39)偏磨損。

又，包含設置於輸出軸罩44之開口之彈性蓋56，且預先於輸出軸罩44之開口安裝該彈性蓋56，並於其後安裝輸出軸蓋57。藉此，於將輸出軸蓋57放置於輸出軸罩44上之特定位置時，彈性蓋56可相應於輸出軸蓋57與彈性蓋56之間所形成之密閉空間之壓力而變形，從而將該密閉空間之壓力之變動抵消。因此，可較佳地防止在利用螺栓等將輸出軸蓋57固定於輸出軸罩44之前，輸出軸蓋57晃動等輸出軸蓋57相對於輸出軸罩44偏移之情況。因此，可提高輸出軸蓋57之安裝作業之效率。

順帶而言，於省略彈性蓋56之情形時，當將輸出軸蓋57放置於輸出軸罩44之特定位置時，由輸出軸31、軸承53、輸出軸罩44及輸出軸蓋57而作成密閉空間。然而，該密閉空間之壓力不會被任何構件吸收，因此，在將輸出軸蓋57固定於輸出軸罩44之前，易於因密閉空間之壓力而導致輸出軸蓋57晃動等輸出軸蓋57出現位置偏移。

又，由於左擺臂43具有槽部49，右擺臂41亦具有槽部(未圖示)，因此，可準確地進行量測器具111之定位。因 此，可分別準確地測定車軸45之兩端部之位置。可基於該等測定結果，準確地調整車軸45，以使該車軸45與車寬方向y平行。又，亦可基於測定結果，使車軸45接近或遠離擺動軸(37、39)。

尤其，齒型皮帶65係寬度B(參照圖2)寬於鏈條，因此，若車軸45(後輪軸線A2)相對車寬方向y偏移，則此影響相對較大。例如，易產生齒型皮帶65之磨損。本實施例1係包含上述槽部49，因此，可使車軸45精度良好地與車寬方向y一致，從而可較佳地防止齒型皮帶65損傷。

又，槽部49係用以測定以後端緣43E、41E為基準之尺寸dL、dR者。因此，可抑制誤差，獲得精度良好之測定結果。例如，於測定以形成於擺臂21之刻度或指示器為基準的尺寸之構成中，存在刻度自身或指示器自身偏移之可能性。該情形係起因於製造擺臂21時產生之誤差(例如形成刻度等時產生之該等之位置偏移)、或製造與擺臂21相關之各種零件時產生之誤差等。與此相對，擺臂21之外形狀之尺寸產生誤差等之可能性極低。由於尺寸dL、dR係以擺臂21之外形狀之一部分即後端緣43E、41E為基準者，因此，不易受到擺臂21及其他關聯零件之製造誤差之影響。因此，可進一步準確地測定尺寸dL、dR。

又，槽部49等係於側視圖中沿著虛擬線L延伸。因此，根據圖5顯而易見，若尺寸dL增加，則擺動軸(37、39)與車軸45(後輪軸線A2)之距離EL相應地減少，若尺寸dL減少，則距離EL相應地增加。尺寸dR之情況亦為相同。 即，根據尺寸dL、dR之測定結果，亦可唯一地確定距離EL等。因此，可容易地調整距離EL等。又，由於槽部49等之一端到達後端緣41E、43E，因此，可較佳地測定以後端緣43E、41E為基準之尺寸。

又，由於輸出軸31與擺臂21之擺動軸(37、39)同軸，因此，擺臂21之擺動與齒型皮帶65之擺動同步，從而可較佳地防止齒型皮帶65自主動輪51及從動帶輪61脫落。又，由於輸出軸31與擺動軸(37、39)同軸，因此，即便擺臂21擺動，齒型皮帶65之張力亦保持大致固定，因此，可進一步抑制齒型皮帶65自各輪51、61脫落。因此，無需另外設置用以防止齒型皮帶65跳齒之機構(例如輥)，又，無需過大地設計主動輪51之直徑。因此，可較佳地防止機車1之車輛尺寸大型化。

又，由於藉由齒型皮帶65而將動力自輸出軸31傳遞至後輪23，因此，與藉由鏈條來傳遞動力之情形相比，可實現輕量化。具體而言，可藉由採用齒型皮帶65，而省略儲存機油之壓鑄(die casting)製之機油箱等，從而可使後輪23之周邊部輕量化。

第2實施例

當本發明者如實施例1所說明，採用包圍上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D之周圍之大致封閉型皮帶罩27時，新發現產生混濁之聲音。該聲音對乘車者而言略現刺耳，可能妨礙舒適之行駛。因此，本發明者經銳意研究，查明混濁之聲音為齒型皮帶65之聲音與左擺臂43之聲音。

齒型皮帶65之聲音係齒型皮帶65之弦振動經放大，自齒型皮帶65自身產生之聲音。該聲音之頻率係相應於齒型皮帶65之固有值(重量及張力)、齒型皮帶65之皮帶跨距及主動輪51之旋轉數而變化。該齒型皮帶65之弦振動引起之聲音自身無法防止。可認為，齒型皮帶65自身產生之聲音聽起來類似混濁音之原因在，藉由皮帶罩27而將上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D大致封閉。

左擺臂43之聲音係藉由左擺臂43搖晃而自左擺臂43自身產生之聲音。即，藉由齒型皮帶65之弦振動，主動輪51及從動帶輪61於大致前後方向x上被強制地搖晃而振動。從動帶輪61之振動係經由輪圈24傳遞至車軸45，進而自車軸45傳遞至擺臂21。當振動傳遞至擺臂21時，自擺臂21自身產生聲音。此處，可認為若左擺臂43於皮帶罩27內產生聲音，則成為混濁之聲音。

由於本發明者發現了可使乘車者或第三者難以聽到採用此種皮帶罩27時產生之「混濁之聲音」的構成，因此，以實施例2進行說明。

以下，參照圖式，說明本發明之實施例2。實施例2之機車1係除皮帶罩內之構成與車軸之構成與實施例1不同以外，具有與實施例1大致相同之構成。因此，就實施例2之機車1，以皮帶罩及車軸為中心進行說明，對與實施例1相同之構成藉由標註相同符號而省略詳細說明。

圖14係以圖1之b-b箭線切斷實施例2之皮帶罩81之剖面圖，圖15係以圖1之c-c箭線切斷實施例2之皮帶罩81之剖 面圖。

如圖所示，皮帶罩81係具有上述內側罩蓋71、上部罩蓋73及下部罩蓋75。進而，皮帶罩81係包含設置於其內部之吸音材83、84、及85。吸音材83係以包圍上側皮帶部分65U周圍之方式配置。吸音材84係以包圍下側皮帶部分65D周圍之方式配置。吸音材85係如圖15所示，配置於面向左擺臂43之位置。各吸音材83至85係具有薄片形狀，且以適當彎曲之狀態安裝於皮帶罩81之內壁。吸音材83係相當於本發明之上側吸音材。吸音材84係相當於本發明之下側吸音材。吸音材85係相當於本發明之擺臂吸音材。

吸音材83至85係較佳為具有發泡體或多孔結構之海綿等。例如，可例示乙烯丙烯二烯橡膠(EPDM，Ethylene Propylene Diene Monomer)海綿、胺基甲酸酯海綿等。又，吸音材83至85係亦可為毛氈或不織布。或者，吸音材83至85係亦可為包含該等複數個素材者。又，吸音材83至85係亦可包含具有遮音性能之材料。或者，亦可以兼具吸音性能及遮音性能之方式構成吸音材83至85。

皮帶罩81係更包含用以保持各吸音材83至85之保持構件86、87、及88。保持構件86係於與內側罩蓋71之內壁之間夾持著保持吸音材83至85。保持構件87係於與上部罩蓋73之內壁之間夾持著保持吸音材83。保持構件88係於與下部罩蓋75之內壁之間夾持著保持吸音材84。

參照圖16。圖16(a)係內側罩蓋71及保持構件86之分解立體圖，(b)係上部罩蓋73及保持構件87之分解立體圖，(c) 係下部罩蓋75及保持構件88之分解立體圖。

如圖所示，保持構件86至88係分別具有相對較大之複數個開口86a、87a、及88a，且不妨礙吸音材83至85之吸音功能。各保持構件86至88係具有於上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D之搬送方向上較長地延伸之形狀。藉此，可使吸音材83、84對向地設置於皮帶罩81內之上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D之大部分中。各保持構件86至88之形狀係具有沿著相應之內側罩蓋71、上部罩蓋73及下部罩蓋75之內壁之形狀。藉此，可較佳地於各罩蓋71、73、75之內壁設置吸音材83至85。

吸音材83、84係分別將上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D產生之聲音吸音及/或遮音，抑制混濁之聲音洩漏至皮帶罩81之外部。吸音材85係將左擺臂43產生之聲音吸音及/或遮音，抑制混濁之聲音洩漏至皮帶罩81之外部。

參照圖17。圖17係以圖1之a-a箭線切斷實施例2之機車1後之剖面圖。

如圖所示，車軸91係包含內部中空之管材93、及填充於管材93之內部之振動吸收材95。管材93係金屬製，且具有較高之剛性。振動吸收材95係樹脂製之發泡體。作為發泡體，可例示胺基甲酸酯發泡體、或聚苯乙烯發泡體等。管材93係相當於本發明之筒狀部。

以此種方式構成之車軸91係將自從動帶輪61傳遞之振動較佳地衰減及/或吸收。其結果，使自車軸91傳遞至擺臂21之振動減少，從而使左擺臂43自身產生之聲音減少。

如此般，根據實施例2，皮帶罩81係包含吸音材83、84，因此，可有效地抑制上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D產生之聲音。又，皮帶罩81係包含吸音材85，因此，可較佳地抑制左擺臂43產生之聲音。因此，可使混濁之聲音難以傳遞至乘車者及/或第三者。

又，皮帶罩81係包含保持構件86至88，因此，可較佳地於皮帶罩81內設置吸音材83至85。

又，車軸91係於內部填充有振動吸收材95，因此，使左擺臂43自身產生於皮帶罩81內之聲音降低。藉此，可有效地抑制混濁之聲音自皮帶罩81中產生。

再者，亦於上述實施例2中，發揮與實施例1相同之效果。即，可藉由內壁部W1，而自後輪23不僅將上側皮帶部分65U及下側皮帶部分65D隔開，而且將左擺臂43及輸出軸罩44隔開。因此，可較佳地遮擋自後輪23側朝向齒型皮帶65飛散而至之砂石等，並且可較佳地防止砂石等碰撞左擺臂43及/或輸出軸罩44(以下適當地稱為「左擺臂43等」)。進而，由於皮帶罩81係不僅包含內壁部W1，而且包含上壁部W2及底壁部W4，因此可進一步較佳地保護齒型皮帶65，並且可進一步抑制砂石等碰撞左擺臂43等。

本發明之機車係一種機車，其包含：擺臂，其可繞與引擎單元之輸出軸同軸之擺動軸擺動；驅動帶輪，其由上述擺臂之後部可旋轉地支持；主動輪，其安裝於上述輸出軸；從動帶輪，其可與上述驅動帶輪一體地旋轉；齒型皮帶，其捲繞於上述主動輪及上述從動帶輪；及皮帶罩，其 保護上述齒型皮帶；且，上述驅動帶輪及上述擺臂之前部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之一側方，上述擺臂之後部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之與上述一側方相反之另一側方，上述擺臂係於俯視圖中與上述齒型皮帶交叉，且上述皮帶罩包含：內壁部，其於側視圖中在上下方向上自通過比連接上述主動輪之旋轉中心與上述從動帶輪之旋轉中心之虛擬線更上方之上述齒型皮帶之上側皮帶部分上方遍及側視圖中通過比上述虛擬線更下方之上述齒型皮帶之下側皮帶部分下方，位於上述齒型皮帶之上述一側方，且將上述齒型皮帶與上述驅動帶輪隔開；上壁部，其位於上述上側皮帶部分之上方；及底壁部，其位於上述下側皮帶部分之下方。

於本發明之機車中，擺臂之擺動軸係與引擎單元之輸出軸同軸，因此，擺臂分別與上側皮帶部分及下側皮帶部分接近。又，擺臂係於俯視圖中與齒型皮帶交叉，且車寬方向上之擺臂與齒型皮帶之位置關係相應於前後方向之位置而較大地變化。

而且，伴隨驅動帶輪之上下運動，擺臂繞擺動軸擺動。輸出軸係將主動輪旋轉驅動。主動輪之旋轉動力係經由齒型皮帶，傳遞至從動帶輪。從動帶輪係與驅動帶輪共同受到旋轉驅動。

又，皮帶罩所含之內壁部係於上下方向上自上側皮帶部分之上方遍及下側皮帶部分之下方，將齒型皮帶與驅動帶輪隔開，因此，可較佳地對齒型皮帶及擺臂之二者遮擋自 驅動帶輪側飛散而至之砂石等。又，皮帶罩係不僅包含上述內壁部，而且包含上壁部及底壁部，因此，可較佳地保護齒型皮帶，並且可進一步防止砂石等碰撞擺臂。即，可與上側皮帶部分及下側皮帶部分同樣地，防止砂石等碰撞擺臂之情況本身，從而可避免產生碰撞擺臂而反彈之砂石等。

因此，即便擺臂與下側皮帶部分之上下方向之間隔接近，又，即便車寬方向上之擺臂與齒型皮帶之位置關係相應於前後方向之位置而較大地變化，亦可根據上述皮帶罩，較佳地保護齒型皮帶。

又，於本發明中，較佳為，上述擺臂之前部於俯視圖中在上述齒型皮帶之一側方之位置上可擺動地受到支持。進而，於本發明中，較佳為，上述擺臂之前部係由引擎單元支持。

又，於本發明中，較佳為，上述擺臂係包含相對上述驅動帶輪位於與上述齒型皮帶同一側之皮帶側擺臂本體，且上述驅動帶輪及上述皮帶側擺臂本體之前部於俯視圖中位於上述齒型皮帶之一側方，上述皮帶側擺臂本體之後部於俯視圖中位於上述齒型皮帶之與上述一側方相反之另一側方，且上述皮帶側擺臂本體於俯視圖中與上述齒型皮帶交叉。

又，於本發明中，較佳為，上述驅動帶輪及上述擺臂之前部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之一側方，上述擺臂之後部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之與上述一側方相 反之另一側方，上述擺臂係於俯視圖中與上述齒型皮帶交叉，且上述內壁部係位於上述齒型皮帶之上述一側方。擺臂係於俯視圖中與齒型皮帶交叉，且車寬方向上之擺臂與齒型皮帶之位置關係相應於前後方向之位置而較大地變化。如此般，即便車寬方向上之擺臂與齒型皮帶之位置關係相應於前後方向之位置而較大地變化，皮帶罩亦可較佳地保護齒型皮帶。

又，於本發明中，較佳為，上述內壁部係自側視圖中通過比連接上述主動輪之旋轉中心與上述從動帶輪之旋轉中心之虛擬線更上方之上述齒型皮帶之上側皮帶部分的上方，直至側視圖中通過比上述虛擬線更下方之上述齒型皮帶之下側皮帶部分的下方為止，遍及上下方向，位於上述齒型皮帶之上述一側方，且將上述齒型皮帶與上述驅動帶輪隔開。內壁部係沿著上下方向，於自上側皮帶部分之上方遍及下側皮帶部分之下方之範圍內，將齒型皮帶與驅動帶輪隔開，因此，可較佳地對於齒型皮帶及擺臂之二者遮擋自驅動帶輪側飛散而至之砂石等。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含位於上述上側皮帶部分之與上述一側方相反之另一側方的上側外壁部。又，較佳為，上述皮帶罩包含位於上述上側皮帶部分之與內壁部側相反之側方的上側外壁部。藉此，可較佳地對於上側皮帶部分遮擋自另一側方飛散而至之砂石等。

又，於本發明中，較佳為，上述上側外壁部自上述上壁部遍及與上述擺臂之上端部接近之位置而形成，且由上述 內壁部、上述上壁部及上述上側外壁部包圍上側皮帶部分之周圍。又，較佳為，上述擺臂包含相對上述驅動帶輪位於與上述齒型皮帶同一側之皮帶側擺臂部分，上述上側外壁部自上述上壁部遍及與上述皮帶側擺臂部分之上端部接近之位置而形成，且由上述內壁部、上述上壁部及上述上側外壁部包圍上側皮帶部分之周圍。藉此，可由上壁部、內壁部及上側外壁部包圍上側皮帶部分之上方及兩側方。因此，可較佳地保護上側皮帶部分。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含位於上述下側皮帶部分之與上述一側方相反之另一側方的下側外壁部。又，較佳為，上述皮帶罩包含位於上述下側皮帶部分之與上述內壁部側相反之另一側方的下側外壁部。藉此，可較佳地對於下側皮帶部分遮擋自另一側方飛散而至之砂石等。

又，於本發明中，較佳為，上述下側外壁部自上述底壁部遍及與上述擺臂之下端部接近之位置而形成，且由上述內壁部、上述底壁部及上述下側外壁部包圍上述下側皮帶部分之周圍。又，較佳為，上述擺臂包含相對上述驅動帶輪位於與上述齒型皮帶同一側之皮帶側擺臂部分，上述下側外壁部自上述底壁部遍及與上述皮帶側擺臂部分之下端部接近之位置而形成，且由上述內壁部、上述底壁部及上述下側外壁部包圍上側皮帶部分之周圍。藉此，可由底壁部、內壁部及下側外壁部，包圍下側皮帶部分之下方及兩側方。因此，可較佳地保護下側皮帶部分。

又，於本發明中，較佳為，上述底壁部包含排出孔。藉此，可將侵入皮帶罩內之砂石等異物或雨水等較佳地排出至皮帶罩外。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含設置於面向上述上側皮帶部分之位置之上側吸音材。藉此，可有效地吸收上側皮帶部分產生之聲音。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含設置於面向上述下側皮帶部分之位置之下側吸音材。藉此，可有效地吸收下側皮帶部分產生之聲音。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含設置於面向上述擺臂之位置之擺臂吸音材。藉此，可有效地吸收擺臂產生之聲音。

又，於本發明中，較佳為，上述皮帶罩包含可相互分離之內側罩蓋、上部罩蓋及下部罩蓋，且上述內壁部形成於上述內側罩蓋，上述上壁部形成於上述上部罩蓋，上述底壁部形成於上述下部罩蓋。藉此，可單獨地製造易呈現於機車之外觀之上部罩蓋及下部罩蓋、及不易呈現於機車之外觀之內側罩蓋。

又，於本發明中，較佳為包含由上述擺臂之後部保持且可旋轉地支持上述驅動帶輪之車軸，且上述車軸包含內部中空之筒狀部、及設置於上述筒狀部之內部之振動吸收材。藉此，即便於振動自從動帶輪等傳遞至車軸之情形時，車軸自身亦可有效地吸收振動。因此，可減少自車軸進而傳遞至擺臂之振動。

又，於本發明中，較佳為包含由上述擺臂之後部保持且可旋轉地支持上述驅動帶輪之車軸，且上述擺臂包含用以將量測器具定位之導引部，上述量測器具係測定自上述擺臂之後端緣至上述車軸為止之距離或以相應於上述距離之上述後端緣為基準之尺寸。由於可藉由導引部而準確地進行量測器具之定位，因此，可準確地測定車軸之位置。又，與擺臂之後端緣相距之距離、或以後端緣為基準之尺寸不易受製造擺臂時產生之誤差及/或各種相關零件之製造誤差之影響。因此，可進一步準確地獲得上述距離或尺寸，從而可精度良好地測定、調整車軸之位置。

又，於本發明中，較佳為，上述導引部係側視圖中沿著上述虛擬線延伸之槽部，且上述槽部之一端到達上述擺臂之後端緣。導引部係於側視圖中沿著虛擬線延伸之槽，因此，可根據測定結果確定擺動軸與車軸之距離。又，由於槽部之一端到達擺臂之後端緣，故可較佳地測定與後端緣相距之距離或以後端緣為基準之尺寸。

又，一種機車，較佳為包含：驅動帶輪，其由擺臂可旋轉地支持；主動輪，其安裝於上述輸出軸；從動帶輪，其可與上述驅動帶輪一體地旋轉；齒型皮帶，其捲繞於上述主動輪及上述從動帶輪；皮帶罩，其包圍上述齒型皮帶之至少一部分之周圍；及吸音材，其設置於上述皮帶罩內。藉此，可有效地抑制自皮帶罩中產生之聲音。

又，一種機車，較佳為包含：車軸，其由擺臂支持；驅動帶輪，其由車軸可旋轉地支持；主動輪，其安裝於引擎 單元之輸出軸；從動帶輪，其可與上述驅動帶輪一體地旋轉；及齒型皮帶，其捲繞於上述主動輪及上述從動帶輪；且，上述車軸係包含內部中空之筒狀部、及設置於筒狀部之內部之振動吸收材。藉此，即便於振動自從動帶輪等傳遞至車軸之情形時，車軸自身亦可有效地吸收振動。因此，可減少自車軸進而傳遞至擺臂之振動。

本發明並不限定於上述實施例，可實施如下之變形。

(1)於上述各實施例1、2中，皮帶罩27、81係分別可與內側罩蓋71、上部罩蓋73及下部罩蓋75分離，但並不限於此。即，皮帶罩27、81可分離之位置或可分離之構件數可進行適當變更。

例如，亦可由上罩蓋及下罩蓋之2個構件構成皮帶罩27。於該情形時，例如亦可於上罩蓋形成內壁部W1之一部分、上壁部W2及上側外壁部W3。又，亦可於下罩蓋形成內壁部W1之剩餘部分、底壁部W4及下側外壁部W5。如此般，就以何種構件形成各壁部W1至W5而言，可進行適當選擇、變更。進而，上罩蓋及下罩蓋亦可例如分別於剖視圖中具有U字形狀。如此般，就各構件之形狀而言，亦可進行適當選擇、變更。

(2)於上述各實施例1、2中，內側罩蓋71與上部罩蓋73係接合，但並不限定於此。即，亦可變更為內側罩蓋71與上部罩蓋73不接合。又，於上述各實施例1、2中，內壁部W1與上壁部W2連續，但並不限定於此。即，內壁部W1與上壁部W2既可不連續，亦可於內壁部W1與上壁部W2之間 存在間隙。同樣地，就內側罩蓋71與下部罩蓋75之關係、及內壁部W1與底壁部W4之關係而言，亦可進行變更。

(3)於上述實施例2中，以包圍上側皮帶部分65U之周圍之方式配置吸音材83，但並不限定於此。例如，亦變更為僅於面向上側皮帶部分65U之一方側配置吸音材。又，亦可變更為僅於上側皮帶部分65U之周圍之一部分配置吸音材。同樣地，於上述實施例2中，以包圍下側皮帶部分65D之周圍之方式配置吸音材84，但並不限定於此。例如，亦可變更為僅於面向下側皮帶部分65D之一方側配置吸音材。又，亦可變更為僅於下側皮帶部分65D之周圍之一部分配置吸音材。

(4)於上述各實施例1、2中，齒型皮帶65係位於後輪23之左側，但並不限定於此。即，齒型皮帶65亦可位於後輪23之右側。

(5)於上述各實施例1、2中，擺臂21係由引擎單元15支持，但並不限定於此。例如，亦可變更為由車架3支持擺臂21。

(6)於上述各實施例1、2中，左擺臂43係具有彎曲之形狀，但並不限定於此。即，左擺臂43之形狀可進行適當設計、選擇。例如，左擺臂43既可變更為直線形狀，亦可變更為曲線形狀，亦可變更為包含直線形狀與曲線形狀二者之形狀。

(7)於上述各實施例1、2中，擺臂21包含右擺臂41及左擺臂43，但並不限定於此。例如，亦可變更為省略右擺臂 41及左擺臂43中之任一者。

(8)於上述各實施例1、2中，於下部罩蓋75形成有3個排出孔76a至76c，但並不限定於此。排出孔之個數可進行適當變更。例如，於異物或水等易彙聚於1個部位之情形時，亦可變更為於該部位形成單一之排出孔。又，各排出孔76a係形成於底壁部W4，排出孔76b係形成於凹部75a，排出孔76c係形成於底壁部W4與下側外壁部W5之間之彎曲部，但排出孔之位置可進行適當變更。例如，亦可形成於下側外壁部W5。或者，亦可變更為於內側罩蓋71形成排出孔。

(9)於上述各實施例1、2中，槽部49係用以測定尺寸dL者，但並不限定於此。例如，尺寸dL亦可變更為以與距離DL相應之後端緣43E為基準之其他尺寸。又，尺寸dL亦可變更為自左擺臂43之後端緣43E至車軸45為止之距離DL。又，隨之，亦可適當地變更量測器具及槽部49之形狀。就右擺臂41所具有之槽部(未圖示)而言，亦可同樣地進行變更。

(10)於上述各實施例1、2中，於右擺臂41及左擺臂43之二者形成有槽部49等，但並不限定於此。例如，於擺臂21僅包含右擺臂41及左擺臂43中之任一個之情形時，亦可變更為於該一方之擺臂形成槽部。

(11)於上述各實施例1、2中，作為將量測器具111定位者例示有槽部49，但並不限定於此。只要可定位量測器具111，則亦可變更為突起部、凸部、狹縫等任意之形狀。

(12)關於上述各實施例及上述(1)至(11)中說明之各變形實施例，亦可進而將各構成與其他變形實施例之構成進行置換或組合等進行適當變更。又，並不限定於上述實施例1、2及各變形實施例，可實施各種變形。

本發明可不脫離其思想或本質地以其他具體形態實施，因此，作為表示發明之範圍者，並非為以上之說明，而應參照附加之申請專利範圍。

1‧‧‧機車

3‧‧‧車架

5‧‧‧頭管

7‧‧‧轉向軸

9‧‧‧把手

11‧‧‧前叉

13‧‧‧前輪

15‧‧‧引擎單元

17‧‧‧座椅

19‧‧‧主支架

21‧‧‧擺臂

23‧‧‧後輪

24‧‧‧輪圈

25‧‧‧輪胎

27‧‧‧皮帶罩

31‧‧‧輸出軸

32‧‧‧軸齒輪

33‧‧‧右引擎箱

35‧‧‧左引擎箱

37‧‧‧螺栓

39‧‧‧箱架

41‧‧‧右擺臂

41a‧‧‧安裝套筒部

41E‧‧‧後端緣

43‧‧‧左擺臂

43a‧‧‧安裝套筒部

43E‧‧‧後端緣

44‧‧‧輸出軸罩

45‧‧‧車軸

46‧‧‧滾球軸承

47‧‧‧滾球軸承

48L‧‧‧支持體

48R‧‧‧支持體

49‧‧‧槽部

49a‧‧‧槽部

49b‧‧‧槽部

50‧‧‧孔部

51‧‧‧主動輪

53‧‧‧軸承

56‧‧‧彈性蓋

57‧‧‧輸出軸蓋

61‧‧‧從動帶輪

63‧‧‧螺栓

65‧‧‧齒型皮帶

65a‧‧‧皮帶齒

65D‧‧‧下側皮帶部分

65U‧‧‧上側皮帶部分

71‧‧‧內側罩蓋

71a‧‧‧隆起部

73‧‧‧上部罩蓋

75‧‧‧下部罩蓋

75a‧‧‧凹部

76a‧‧‧排出孔

76b‧‧‧排出孔

76c‧‧‧排出孔

81‧‧‧皮帶罩

83‧‧‧吸音材

84‧‧‧吸音材

85‧‧‧吸音材

86‧‧‧保持構件

86a‧‧‧開口

87‧‧‧保持構件

87a‧‧‧開口

88‧‧‧保持構件

88a‧‧‧開口

91‧‧‧車軸

93‧‧‧管材

95‧‧‧振動吸收材

101L‧‧‧調整機構

101R‧‧‧調整機構

103L‧‧‧螺栓

103R‧‧‧螺栓

105L‧‧‧螺帽

105R‧‧‧螺帽

111‧‧‧量測器具

A1‧‧‧輸出軸中心

A2‧‧‧後輪軸線

C‧‧‧車身中心線

dL‧‧‧尺寸

DL‧‧‧距離

dR‧‧‧尺寸

DR‧‧‧距離

EL‧‧‧距離

K1‧‧‧前部切口部

K2‧‧‧後部切口部

L‧‧‧虛擬線

P1‧‧‧旋轉中心

P2‧‧‧旋轉中心

Q1‧‧‧點

Q2‧‧‧點

Q3‧‧‧點

Q4‧‧‧點

W1‧‧‧內壁部

W1D‧‧‧下段部

W1S‧‧‧中段部

W1U‧‧‧上段部

W2‧‧‧上壁部

W3‧‧‧上側外壁部

W4‧‧‧底壁部

W5‧‧‧下側外壁部

x‧‧‧前後方向

y‧‧‧車寬方向

z‧‧‧上下方向

圖1係表示實施例1之機車之左側視圖之側視圖。

圖2係圖1中之a-a箭線剖面圖。

圖3係表示將上部罩蓋等省略後之主要部分之左側視圖。

圖4係主動輪、從動帶輪及齒型皮帶之側視圖。

圖5係擺臂之後端部及車軸之左側面之放大圖。

圖6係表示槽部之立體圖。

圖7係表示槽部之使用例之立體圖。

圖8係皮帶罩之分解立體圖。

圖9係表示自上方觀察之皮帶罩等主要部分之圖。

圖10係自車寬方向左側觀察內側罩蓋時之正視圖。

圖11係以圖1所示之b-b箭線切斷皮帶罩等所得之剖面圖。

圖12係以圖1所示之c-c箭線切斷皮帶罩等所得之剖面圖。

圖13係表示下部罩蓋之排出孔之位置之圖。

圖14係表示以圖1所示之b-b箭線切斷實施例2之皮帶罩所得之剖面圖。

圖15係表示以圖1所示之c-c箭線切斷實施例2之皮帶罩所得之剖面圖。

圖16A係內側罩蓋及保持構件之分解立體圖。

圖16B係上部罩蓋及保持構件之分解立體圖。

圖16C係下部罩蓋及保持構件之分解立體圖。

圖17係表示以圖1所示之a-a箭線切斷實施例2之皮帶罩所得之剖面圖。

21‧‧‧擺臂

23‧‧‧後輪

24‧‧‧輪圈

25‧‧‧輪胎

27‧‧‧皮帶罩

37‧‧‧螺栓

39‧‧‧箱架

41‧‧‧右擺臂

43‧‧‧左擺臂

44‧‧‧輸出軸罩

51‧‧‧主動輪

57‧‧‧輸出軸蓋

61‧‧‧從動帶輪

65‧‧‧齒型皮帶

71‧‧‧內側罩蓋

73‧‧‧上部罩蓋

A1‧‧‧輸出軸中心

A2‧‧‧後輪軸線

C‧‧‧車身中心線

P1‧‧‧旋轉中心

P2‧‧‧旋轉中心

W1‧‧‧內壁部

W2‧‧‧上壁部

W3‧‧‧上側外壁部

y‧‧‧車寬方向

Claims (15)

1. 一種機車，上述機車係包含以下要素：擺臂，其可繞與引擎單元之輸出軸同軸之擺動軸擺動；主動輪，其可旋轉地支持於上述擺臂之後部；驅動帶輪，其安裝於上述輸出軸；從動帶輪，其可與上述驅動帶輪一體地旋轉；齒型皮帶，其捲繞於上述主動輪及上述從動帶輪；及皮帶罩，其保護上述齒型皮帶；上述皮帶罩包含：內壁部，其於上下方向上自上述齒型皮帶之上側皮帶部分之上方遍及上述齒型皮帶之下側皮帶部分之下方，面向上述齒型皮帶，且將上述齒型皮帶與上述驅動帶輪隔開；上壁部，其位於上述上側皮帶部分之上方；及底壁部，其位於上述下側皮帶部分之下方。
2. 如請求項1之機車，其中上述驅動帶輪及上述擺臂之前部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之一側方，上述擺臂之後部係於俯視圖中位於上述齒型皮帶之與上述一側方相反之另一側方，上述擺臂係於俯視圖中與上述齒型皮帶交叉，且上述內壁部係位於上述齒型皮帶之上述一側方。
3. 如請求項2之機車，其中 上述內壁部係自側視圖中通過比連接上述主動輪之旋轉中心與上述從動帶輪之旋轉中心之虛擬線更上方之上述齒型皮帶之上側皮帶部分的上方，至側視圖中通過比上述虛擬線更下方之上述齒型皮帶之下側皮帶部分的下方為止，遍及上下方向而位於上述齒型皮帶之上述一側方，且將上述齒型皮帶與上述驅動帶輪隔開。
4. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含上述上側皮帶部分之位於與上述一側方相反之另一側方之上側外壁部。
5. 如請求項4之機車，其中上述上側外壁部係自上述上壁部遍及與上述擺臂之上端部接近之位置而形成，且由上述內壁部、上述上壁部、及上述上側外壁部包圍上側皮帶部分之周圍。
6. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含上述下側皮帶部分之位於與上述一側方相反之另一側方之下側外壁部。
7. 如請求項6之機車，其中上述下側外壁部係自上述底壁部遍及與上述擺臂之下端部接近之位置而形成，且由上述內壁部、上述底壁部、及上述下側外壁部包圍上述下側皮帶部分之周圍。
8. 如請求項1之機車，其中上述底壁部係包含排出孔。
9. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含設置於面向 上述上側皮帶部分之位置之上側吸音材。
10. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含設置於面向上述下側皮帶部分之位置之下側吸音材。
11. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含設置於面向上述擺臂之位置之擺臂吸音材。
12. 如請求項1之機車，其中上述皮帶罩係包含可相互分離之內側罩蓋、上部罩蓋、及下部罩蓋，上述內壁部係形成於上述內側罩蓋，上述上壁部係形成於上述上部罩蓋，上述底壁部係形成於上述下部罩蓋。
13. 如請求項1之機車，其中包含保持於上述擺臂之後部且可旋轉地支持上述驅動帶輪之車軸，且上述車軸包含：內部中空之筒狀部、及設置於上述筒狀部之內部之振動吸收材。
14. 如請求項1之機車，其中包含保持於上述擺臂之後部且可旋轉地支持上述驅動帶輪之車軸，上述擺臂係包含用以定位量測器具之導引部，該量測器具係測定自上述擺臂之後端緣至上述車軸為止之距離或與上述距離相應之以上述後端緣為基準之尺寸。
15. 如請求項14之機車，其中 上述導引部係於側視圖中沿上述虛擬線延伸之槽部，且上述槽部之一端到達上述擺臂之後端緣。