TWI471245B - 電動車輛 - Google Patents

Description

電動車輛

本發明是關於具備所謂可動擋泥板的電動車輛。

當車輛行駛時，前輪及後輪將使泥水噴起。為了防止泥水朝上方飛散，而在前輪安裝前擋泥板，並於後輪安裝後擋泥板(譬如，請參考專利文獻1(第1圖))。

如專利文獻1的第1圖所示，在機車中，前輪(1)(以括弧所標示的數字，代表專利文獻1中所記載的圖號。以下皆同)的上面，是由未標示圖號的前擋泥板所覆蓋，而後輪(7)的上面則由後擋泥板(15)所覆蓋。

近年來，不會產生廢氣(exhaust gas)的電動車輛受到大量的注目。即使是電動車輛，也需要覆蓋前輪的前擋泥板、與覆蓋後輪的後擋泥板。另外，由於電動車輛是將燃料槽置換成電池，將引擎置換成輪內馬達(motor in wheel)，且不需要排氣管，因此易於小型化。

不僅如此，由於不需要燃料，且採用密閉式電池，故可使細長的車輛豎起而加以保管。藉由豎起車輛可大幅地降低保管場所的地板面積。也就是所謂：可在緊密地將電動車輛保管(停放)於停車場。

一旦將車輛豎起，就必須小心前輪及後輪。換言之，由於前輪及後輪已被塵土(泥土)所沾污，而恐有使髒污物轉移至通過附近之步行者身上的疑慮。就解決的方法而 言，覆蓋車罩(用來覆蓋整個車體之布製遮罩或者樹脂纖維製遮罩)是有效的方法。

但是，倘若在車上放置車罩，將使車載空間減少，在電動機車的場合中，將對雨具、工具或者物品的收納帶來影響。

因此期待一種：不使用用來覆蓋整個車體的布製車罩，亦可遮蓋前輪和後輪的技術。

〔專利文獻1〕日本特許第4113695號公報

本發明的課題在於提供一種：幾使將車輛豎起，也能遮蓋前輪和後輪的技術。

請求項1的發明，是將「由車載電池所供電的電動馬達」作為驅動源而進行行駛的電動車輛，其特徵為：可旋轉地將前輪支承於「從車體延伸的前部支承構件」，並可旋轉地將後輪支承於「從車體延伸的後部支承構件」，在前述前輪具備前擋泥板並在前述後輪具備後擋泥板，前述前擋泥板與前述後擋泥板的至少其中一個，是以車軸作為中心而可轉動地安裝於前述前部支承構件或者前述後部支承構件。

請求項2的發明，其特徵為：前擋泥板與後擋泥板的 至少其中一個，是透過摩擦機構而安裝於前部支承構件或者後部支承構件。

請求項3的發明，其特徵為：前擋泥板與後擋泥板的至少其中一個，是透過定位球(click ball)機構而安裝於前部支承構件或者後部支承構件。

請求項4的發明，其特徵為：在車體的後部具備滾輪，當非使用時可利用滾輪，可將電動車輛朝任意的場所移動。

請求項5的發明，其特徵為：在車體的前部具備可拉出的手柄，當使用滾輪時藉由牽引手柄，可將電動車輛朝任意的場所移動。

請求項6的發明，其特徵為：在車體的前部具備滾輪，當非使用時可利用滾輪，可將電動車輛朝任意的場所移動。

請求項7的發明，其特徵為：在車體的後部具備可拉出的手柄，當使用滾輪時藉由牽引手柄，可將電動車輛朝任意的場所移動。

請求項8的發明，其特徵為：具備可使轉向輪無法轉向的轉向鎖定機構。

請求項9的發明，其特徵為：在握把所具有的煞車拉桿的附近，具備手動操作的鎖定拉桿，該鎖定拉桿為轉向鎖定機構之構成要素的其中一個。

在請求項1的發明中，前擋泥板與後擋泥板的至少其中一個，是將車軸作為中心而可轉動地安裝於前部支承構件或者後部支承構件。

當行駛中，前擋泥板配置在可覆蓋前輪上部的位置，後擋泥板配置在可覆蓋後輪上部的位置。

當非行駛時，於豎起車輛之際，將前擋泥板或者後擋泥板朝行人通行側移動，而遮蓋前輪或者後輪。

即使不使用覆蓋整個車體的車罩，也能利用前擋泥板或著後擋泥板，來遮蓋前輪或者後輪。根據本發明則不會發生：因將車罩放置於車輛所衍生之收納空間減少的問題。

在請求項2的發明中，前擋泥板與後擋泥板的至少其中一個，是透過摩擦機構而安裝於前部支承構件或後部支承構件。可利用摩擦機構的摩擦力，將前擋泥板或後擋泥板保持於前部支承構件或者後部支承構件。

在請求項3的發明中，前擋泥板與後擋泥板的至少其中一個，使透過定位球機構而安裝於前部支承構件或後部支承構件。利用定位球機構的定位作用，將前擋泥板或後擋泥板保持於前部支承構件或後部支承構件。

在請求項4的發明中，在車體的後部具備滾輪。

藉由滾輪，可使本身為重量物的車輛，輕易地朝任意的場所移動。當保管時，可藉由滾輪與後輪使車輛不靠外力地豎直站立(豎立)。由於豎立的姿勢呈縱長狀，因此保管時的地板面積可縮小。

在請求項5的發明中，在車體的前部具備可拉出的手柄。

藉由於使用滾輪時牽引手柄，可將電動車輛朝任意的場所移動。移動作業變得更容易。

在請求項6的發明中，在車體的前部具備滾輪。

藉由滾輪，可使本身為重量物的車輛，輕易地朝任意的場所移動。當保管時，可藉由滾輪與後輪使車輛不靠外力地豎直站立(豎立)。由於豎立的姿勢呈縱長狀，因此保管時的地板面積可縮小。

在請求項7的發明中，在車體的後部具備可拉出的手柄。

藉由於使用滾輪時牽引手柄，可將電動車輛朝任意的場所移動。移動作業變得更容易。

在請求項8的發明中，具備使轉向輪無法轉向的轉向鎖定機構。

藉由轉向鎖定機構可使轉向輪變成無法轉向。當移動之際，由於轉向輪不會擺動(晃動)，使移動作業變得容易。

在請求項9的發明中，鎖定拉桿是具備於煞車拉桿的附近。

由於將鎖定拉桿設在駕駛人容易操作的位置，而使轉向鎖定以及鎖定解除的操作變得容易。

以下，根據圖面的內容來說明本發明的實施形態。而圖面是採用「從圖號的方向所觀視」的手法所繪製。前後、左右的方向是以駕駛人作為基準。

〔實施例〕

本發明的特徵性構造以第16圖~第20圖來說明。在此之前，先以第1~19圖來說明特別適合使用本發明之特徵性構造的車體構造。

如第1圖所示，電動車輛10為以下所述的電動機車：於箱形的車體11具備前輪12與後輪13，在車體11的前面具備：頭燈14、左前方向燈15L(L為左側的縮寫。在以下的說明中皆同)及右前方向燈15R(R為右側的縮寫。在以下的說明中皆同)，在車體11的上面前部具備握把支柱16L、16R，在車體11的上面後部具備坐墊17，在車體11的側面具備可翻起的踏板18L、18R，並由內建於後輪13的電動馬達20所驅動。

為了說明上的方便，是將左邊的踏板18L畫成豎直狀態(非使用狀態、收納狀態)，並將右邊的踏板18R畫成傾倒狀態(使用狀態)。

駕駛人坐在坐墊17，並將腳放在踏板18L、18R，握住左邊之握把支柱16L上部的握把19L並握住右邊之握把支柱16R上部的握把19R，再藉由轉動右邊的握把19R，便可開始騎乘(行駛)。當行駛中，可利用左右的煞車拉桿21L、21R進行煞車，且利用左右的照後鏡22L、22R 來觀視後方。藉由將車輛側邊指示燈23L、23R設在握把19L、19R的車寬外側，可從外部得知車輛的寬度。

第2圖為車體11之重要部分的分解立體圖，車體11是將「配置於車寬方向中央的中央框架25」、和「沿著該中央框架25之左側面的左側框架26」、及「沿著中央框架25之右側面的右側框架27」作為主要的元件。

中央框架25是由以下所構成：構成電池收納部28的前壁部31、底部32、後壁部33；及連接設置於該後壁部33之車輛後方的置物箱34。可透過鉸鏈35將坐墊17可開閉地安裝於該置物箱34的後部。

坐墊17在底面(下表面)具有：可供平板型終端機36自由插拔而形成收納的袋部37。在袋部37的其中一端具備端子部38，可供平板型終端機36電氣性地連接於車體側。該平板型終端機36可於行駛時兼作為車載電腦(詳細後述)。在非行駛時可如圖面所示，可藉由開啟並豎起坐墊17，而當作電視收訊裝置來觀看影像或玩遊戲。此外，可如同個人電腦般作為網路資訊接收工具。

在電池收納部28處，於底部32設有複數個腳收納凹部39，這些腳收納凹部39是利用連通溝41而形成連接。在由這些腳收納凹部39所圍繞的領域內，配置著車體側供電端子42。

在後壁部33設有縱長的凹狀導引部43。在前壁部31也設有凹狀導引部，但由於圖示的角度在圖面中無法看見。

除此之外，在後壁部33安裝有卡止機構44。該卡止機構44的操作元件45延伸至置物箱34。該操作元件45最好是配置在靠近置物箱34的右端或者左端。藉由這樣的配置，當小型物品(指收納物)進出置物箱34時，操作元件45不會造成妨礙。

車載電池50為單純的六面體，在上表面50a具有手柄51，在前面50b及後面50c具有縱長的凸部52，在左側面50d具有充電部53，在右側面50e具有放電部54、55，在下表面50f具有電池側供電端子56。

藉由將凸部52嵌入凹狀導引部43並使其下降，可順利地將車載電池50收納於電池收納部28。藉由凸部52與凹狀導引部43的嵌合，電池側供電端子56能無振動(晃動)地嵌合於車體側供電端子42。同樣地，藉由凸部52與凹狀導引部43的嵌合，也能無振動(晃動)地將車載電池50朝上拔起。

亦可將凸部52變更(置換)為凹部。在該場合中，只需將凹狀導引部43變更(置換)成凸狀導引部即可。

於左側框架26，在對應於車載電池50之充電部53的位置，設有充電側開口部57。

於右側框架27，在對應於車載電池50之放電部54、55的位置，設有放電側開口部58、58。

第3圖是從後方觀看電動車輛10的立體圖，在車體11的後面備有滾輪59、59，並在其下方備有尾燈單元61與車牌62。

不僅如此，在左右的握把支柱16L、16R之間，具備攜帶型終端裝置63。該攜帶型終端裝置63是由「用來顯示車速速度、方向指示、蓄電量以及其他狀態」的顯示部64、及「內建有演算迴路及記憶體」的終端裝置本體65所形成。換言之，電動車輛10並未具有固定的儀表(meter unit：里程表或者轉速表等裝置)，取而代之地採用攜帶型終端裝置63來取代儀表。

如第4圖所示，車載電池50在電池殼體66內，內建有電池本體67與變壓器68、69。其中一個變壓器68，是將直流變壓成不同電壓之直流的DC/DC直流轉換器(DC/DC converter)，另一個變壓器69，是譬如將直流12V轉換成交流100V的DC/AC交流轉換器(DC/AC inverter)。

在非行駛時，是從商用電源(AC100V、110V、200V、220V等)透過充電器71，將特定的直流電流(譬如：DC24V)朝充電部53供給而行充電。

當行駛時，則是從充電部53透過驅動迴路72朝電動馬達20供電而形成行駛。此時，亦可利用感測器偵測右邊握把19R的旋轉量，並將該資訊朝攜帶型終端裝置63發送，而以該攜帶型終端裝置63的指令來控制驅動迴路72，進而調節行駛速度。然而，亦可將右邊握把19R的旋轉情報直接送往驅動迴路72。

此外，當非行駛時，譬如當在野外露營之際，可將車載電池50作為電源使用。換言之，可使用其中一個放電 部54來接收AC100V(或者AC110V)的供電，而供炊飯器或照明使用。

另外，可採用另一個放電部55來接收DC12V的供電，而供電腦使用。

車載電池50，除了可以在收納於車體的狀態下接受供電，也可以在從車體卸下的狀態下接受供電，也就是指即使是車載電池50單體也能接受供電。

此外，藉由使「以虛擬線所標示的供電系統a」從變壓器68處延伸，並電氣性地連接至攜帶型終端裝置63，可持續或者隨時對攜帶型終端裝置63供電。如此一來，可防止內建於攜帶型終端裝置63之內建電池的殘餘電量下降。

第5圖是顯示第4圖之變更例的圖，是將第4圖中的驅動迴路72置換成平板型終端機36。由於其他的部分與第4圖相同，故標示相同的圖號並省略其說明。

藉由使「以虛擬線所標示的供電系統b」從變壓器69處延伸，並電氣性地連接至平板型終端機36，可持續或者隨時對平板型終端機36供電。如此一來，可防止內建於平板型終端機36之內建電池的殘餘電量下降。

本發明的電動車輛，是握把支柱和握把可收折的電動機車。以下，詳細地說明可收折的構造。

如第6圖所示，將L字型的攜帶型終端裝置承座73放置於ㄈ字型的握把支柱16L、16R之間。將圓環狀的照後鏡支承材74L、74R放置在握把支柱16L、16R的車寬 方向外側，再將桿75插入上述各構件。

桿75的兩端形成突出，並在該處安裝煞車拉桿支承材76L、76R。在該例子中，在左邊的煞車拉桿支承材76L處握把19L形成一體化，在右邊的煞車拉桿支承材76R處，安裝可兼作為加速握把的握把19R。

在右邊的照後鏡支承材74R，利用小螺絲78將「從駕駛人側觀看，呈現F字型」的照後鏡支桿77R固定成可朝左右擺動。照後鏡22R是可旋轉地安裝於照後鏡支桿77R。

同樣地，在左邊的照後鏡支承材74L，利用小螺絲78將「從駕駛人側觀看，呈現F字型」的照後鏡支桿77L固定成可朝左右擺動。照後鏡22L是可旋轉地安裝於照後鏡支桿77L。

如第7圖所示，在形成於桿75端部的舌片75a處，嵌入有煞車拉桿支承材76L的叉部76a，並利用從上朝下延伸的帶頭銷79予以連結。帶頭銷79是由壓縮彈簧81朝下方彈推。帶頭銷79的下部，是從煞車拉桿支承材76L朝下方突出。該突出部79a，可利用左手的拇指朝上推起。而，防止轉動用突起79b從帶頭銷79處突出，由於該突起79b嵌入煞車拉桿支承材76L側的溝內，因此不必擔心帶頭銷79繞著軸旋轉。

如第7圖的8-8線剖面圖所示，亦即如第8圖所示，在帶頭銷79一體地形成有鍵部79c，當握把19L位於桿75的軸上時，可利用鍵部79c的固定作用將握把19L固 定於桿75。

在第7圖中，一旦將帶頭銷79朝上推起，將使鍵部79c上升，而從舌片75a處脫離。

一旦如此，將如第9圖所示，可將帶頭銷79作為中心，使握把19L水平地旋轉。根據以上的說明，當需要收折時，可隨時將握把19L予以收折。

而在第7圖中，帶頭銷79朝向下方(面向路面)突出。在機車中，方向指示燈開關或者喇叭開關是朝向駕駛人突出。由於方向指示燈開關和喇叭開關是朝水平方向延伸，而帶頭銷79是朝下方延伸，因此當操作方向指示燈開關或者喇叭開關時，不必擔心誤觸帶頭銷79。

接著，說明握把支柱的收折步驟。

如第6圖所示，左右的握把支柱16L、16R，是利用桿83而將下端連結於半圓盤狀的支柱82、82。握把支柱16L、16R，可將桿83作為旋轉中心而朝車輛前後方向擺動。

在支柱82設有一般的定位孔82a、及收折用定位孔82b，藉由選擇性地將鎖定銷84插入上述的孔82a或者孔82b，可將握把支柱16L、16R固定在所期待的位置。採下後續的圖面來說明這樣的構造。

如第10圖所示，鎖定銷84可伸出縮回地安裝於握把支柱16L的下部。該鎖定銷84是由彈簧85彈推而形成突出。此外，鎖定銷84連結於鎖定解除拉桿86。

可藉由拉動鎖定解除拉桿86，使鎖定銷84從孔82a 或孔82b處脫離。一旦令鎖定解除拉桿86復位，便可利用彈簧85的作用，使鎖定銷84嵌入孔82a或者孔82b，而將握把支柱16L固定於支柱82。

換言之，如第11圖(a)所示，在一般的位置，鎖定銷84是嵌入孔82a，而使握把支柱16L固定於支柱82。

此外，如第11圖(b)所示，在收折位置，鎖定銷84是嵌入孔82b，而使握把支柱16L固定於支柱82。

順道一提，為了節省停車場空間，最好是將橫長(指橫向延伸)的車輛予以豎立保管。不僅如此，還考慮是將車輛予以收折後，再移動至保管場。在上述場合的移動過程中，最好轉向輪不會任意擺動(搖動)。有鑑於此，則需要「使轉向輪無法轉向的轉向鎖定機構」。以下，說明轉向鎖定機構的一種例子。

如第12圖所示，在從「作為轉向輪的前輪12」延伸的轉向軸87，安裝穿孔板88。在車體11側設置：鎖定銷89、鎖定拉桿91、連結該鎖定拉桿91與鎖定銷89的金屬線92。換言之，轉向鎖定機構90是由穿孔板88、鎖定銷89、鎖定拉桿91、金屬線92及彈簧93所形成。

通常如第12圖所示，鎖定銷89是從穿孔板88處分離。

倘若需要轉向鎖定，便使鎖定拉桿91朝箭號方向傾倒。一旦如此，藉由彈簧93的彈推作用，使鎖定銷89前進並嵌入穿孔板88，而如第13圖所示，形成無法轉向。

在車輛已具備柄栓(handle locking)裝置的場合中， 則可省略轉向鎖定機構90。

雖然是將鎖定拉桿91設置於車體11，但考慮其操作性，最好是將鎖定拉桿91設在煞車拉桿的附近。這樣的變更例將以後述的第21圖進行說明。

接下來，總括性地說明握把支柱的收折步驟。

在第14圖中，如箭號(1)所表示，照後鏡22L、22R收納於照後鏡支桿77L、77R。可視需要，使照後鏡支桿(mirror stay)77L、77R朝車體中心移動(箭號(2))。如箭號(3)所表示，可將握把19L、19R收折成朝車體後方延伸。

如第15圖所示，將桿83作為中心，如箭號(4)所顯示地使握把支柱16L旋轉後形成收折。結果形成：握把19L沿著車體11的側面，握把支柱16L及照後鏡支桿77L沿著車體11上面(坐墊上表面)的形態。

經收折後的形態如後述的第18圖所示。

在此之前，先說明本發明的摩擦機構。

如第16圖所示，前輪12是可旋轉地支承於「從車體11透過轉向軸87而延伸之前輪支承構件94」的前車軸95，前擋泥板96也是可旋轉地支承於前車軸95。

同樣地，後輪13是可旋轉地支承於「從車體11延伸之後輪支承構件97」的後車軸98，後擋泥板99也是可旋轉地支承於後車軸98。後輪支承構件97相當於後搖臂。

採用第17圖，說明經組合後之車輪的剖面。

如第17圖所示，前輪12是透過軸承101而可旋轉地 支承於前車軸95。另外，雖然前擋泥板96是可旋轉地支承於前車軸95，但其旋轉是利用摩擦機構103予以適度地限制。

摩擦機構103是由以下所構成：安裝於前輪支承構件94的摩擦板104；和用來將前擋泥板96按壓於該摩擦板104的盤簧105；及為了調整盤簧105的按壓力，而鎖入前車軸95的調整螺帽106。

一旦手動將旋轉力施加於前擋泥板96，在「所施加的旋轉力，超過發生於摩擦板104與前擋泥板96間之摩擦力」的時間點，前輪支承構件94將以前車軸95作為中心而旋轉。一旦將外力去除，便停止於該位置。

發生於摩擦板104與前擋泥板96之間的摩擦力，當鎖緊調整螺帽106時將增加，鬆開時則減少，因此可任意地調整。

設置於後輪的摩擦機構，由於與摩擦機構103相同，故省略說明。

如第18圖所示，如箭號(5)所指示地使滾輪59位於下方，便可使電動車輛10豎起。電動車輛10在滾輪59與後輪13接觸於地板107的狀態下形成豎起。

除此之外，使前擋泥板96如箭號(6)所指示，朝向覆蓋前輪12的上面或通路側之側面的位置移動。同樣地，使後擋泥板99如箭號(7)所指示，朝向覆蓋後輪13的上面或通路側之側面的位置移動。

形成如第18圖所示的態樣，便能予以保管。由於電 動車輛10被豎起，因此可使所占用的地板面積縮小。此外，當行人通過側邊的場合中，由於被泥(塵)土所污染的前輪12受到前擋泥板96的遮蓋，且後輪13受到後擋泥板99的遮蓋，因此不必擔心泥土附著於路過行人的身上。

在使呈現豎立狀態的電動車輛10橫向移動的場合中，是使「可自由伸出、縮回地設置於車體11前部」的手柄108，如箭號(8)所指示地拉出。接著，牽引手柄108，使後輪13從地板107分離(浮起)。在此之後，藉由將手柄108朝水平方向牽引，便可將「由滾輪59所支承的電動車輛10」移動至任意的場所。

第19圖是顯示第18圖之變更例的圖，藉由將滾輪59設於車體11的前部，並將手柄108設於車體11的後部，可使電動車輛10以滾輪59與前輪12接觸於地板107而豎立。即使在該例子中，由於被泥土所污染的前輪12是由前擋泥板96所遮蓋，且後輪13由後擋泥板99所遮蓋，因此不必擔心泥土附著於路過行人的身上。

第20圖是顯示第17圖之變更例的圖，雖然前擋泥板96是可旋轉地支承於前車軸95，但其旋轉是利用定位球機構110予以適度地限制。

定位球機構110是由以下所構成：可自由移動地收納於前輪支承構件94的定位球111；和用來壓出該定位球111的彈簧112；及設置於前述擋泥板96，可供定位球111前端嵌合的凹部113。凹部113設置有複數個。

當定位球111嵌入於凹部113時，前擋泥板96便受到拘束(限制)。該作用稱為定位作用。

一旦手動對前擋泥板96施加一定以上的旋轉力，定位球111將對抗彈簧112並形成後退，而從凹部113脫離。一旦如此，前輸支承構件94將以前車軸95作為中心而旋轉。當定位球111嵌入相鄰的凹部113時，便停止於該位置。

接著，根據第21圖說明柄栓機構的變更例。

如第21圖所示，可將鎖定拉桿91設在左煞車拉桿21L的附近，更具體地說，可設在左煞車拉桿21L的附近，且較左煞車拉桿21L更靠近車體中心的部位。

如第22圖所示，轉向鎖定機構90以下的構件為重要的部分：利用縱銷115而可搖動地支承於把手側的鎖定拉桿91；和將該鎖定拉桿91朝鎖定解除方向彈推的扭力彈簧116；及其中一端安裝於「從鎖定拉桿91朝車體中心延伸」之延長片117的金屬線92，由於其他的零件與第12圖所示的零件相同，故省略說明。

接著，金屬線92是通過「從上而下貫穿把手側的通孔118」而朝下(在圖面中，是從紙面側朝向深處)延伸。

當駕駛人將左手食指勾掛於鎖定拉桿91的手指勾掛部119並欲以扳動時，鎖定拉桿91將以縱銷115作為中心而朝鎖定方向(在圖面中為逆時鐘方向)旋轉。一旦如此，將使金屬線92復位(放鬆)。

藉由使金屬線92復位，將如第13圖所示，使鎖定銷89朝穿孔板88插入，而形成轉向鎖定狀態。

如第23圖所示，當轉向鎖定時，手指勾掛部119的前端，可進入「凹陷形成於左煞車拉桿21L前面」的V字部121並停止於該處。如此一來，即使駕駛人鬆開手指也能保持轉向鎖定狀態。

該例子的鎖定拉桿91，與速克達型車輛所廣泛採用的「煞車鎖定拉桿」類似。除此之外，在左煞車拉桿21L的前面將V字部121設得較寬。

駕駛人可藉由採用與一般的「煞車鎖定操作」相同的方式，來操作被設於左煞車拉桿21L附近的鎖定拉桿91，便可實施操作鎖定。

雖然在實施形態中應用於電動機車，但本發明也能應用於電動三輪車，亦可應用於一般的電動車輛。

〔產業上的可利用性〕

本發明可適用於電動機車。

10‧‧‧電動車輛

11‧‧‧車體

12‧‧‧前輪

13‧‧‧後輪

20‧‧‧電動馬達

21L‧‧‧煞車拉桿(左煞車拉桿)

50‧‧‧車載電池

59‧‧‧滾輪

90‧‧‧操作鎖定機構

91‧‧‧鎖定拉桿

94‧‧‧前輪支承構件

95‧‧‧車軸(前車軸)

96‧‧‧前擋泥板

97‧‧‧後輪支承構件

98‧‧‧車軸(後車軸)

99‧‧‧後擋泥板

103‧‧‧摩擦機構

108‧‧‧手柄

110‧‧‧定位球機構

第1圖：為本發明之電動車輛的立體圖。

第2圖：為本發明電動車輛之車體重要部分的分解立體圖。

第3圖：是從後方所見之電動車輛的立體圖。

第4圖：是車載電池周圍的塊狀結構圖。

第5圖：為顯示第4圖之變更例的圖。

第6圖：為握把支柱的分解立體圖。

第7圖：是顯示握把之安裝構造的圖。

第8圖：為第7圖中8-8線的剖面圖。

第9圖：為第8圖的作用圖。

第10圖：為握把支柱鎖定機構的剖面圖。

第11圖：為握把支柱鎖定機構的作用圖。

第12圖：是用來說明轉向鎖定機構之構造的圖。

第13圖：為第12圖的作用圖。

第14圖：是用來說明握把支柱之收折步驟的圖。

第15圖：是顯示已收折之握把支柱的圖。

第16圖：是車輪已從車體分離的分解圖。

第17圖：是具備摩擦機構之前輪的剖面圖。

第18圖：是用來說明使車輛豎立之步驟的圖。

第19圖：是顯示第18圖之變更例的圖。

第20圖：是顯示具備定位球機構之前輪的剖面圖。

第21圖：是顯示第12圖之變更例的圖。

第22圖：為第21圖之重要部分的俯視圖。

第23圖：為第22圖的作用圖。

5‧‧‧箭號(車體的移動方向)

6‧‧‧箭號(前擋泥板的移動方向)

7‧‧‧箭號(後擋泥板的移動方向)

8‧‧‧箭號(手柄的拉出方向)

10‧‧‧電動車輛

11‧‧‧車體

12‧‧‧前輪

13‧‧‧後輪

16L‧‧‧左邊的握把支柱

19L‧‧‧左邊的握把

59‧‧‧滾輪

77L‧‧‧左邊的照後鏡支桿

96‧‧‧前擋泥板

99‧‧‧後擋泥板

107‧‧‧地板

108‧‧‧手柄

Claims (7)

1. 一種電動車輛，是將由車載電池(50)所供電的電動馬達(20)作為驅動源而行駛的電動車輛(10)，其特徵為：前輪(12)是可旋轉地支承於從車體(11)延伸的前部支承構件(94)，後輪(13)是可旋轉地支承於從車體(11)延伸的後部支承構件(97)，在前述前輪(12)具備前擋泥板(96)且在前述後輪(13)具備後擋泥板(99)，在前述車體(11)的後部或前述車體(11)的前部具備滾輪(59)，當非使用時可利用前述滾輪(59)將前述電動車輛(10)朝任意的場所移動；前述前擋泥板(96)與前述後擋泥板(99)的至少其中一個，是將車軸(95或98)作為中心，而可轉動地安裝於前述前部支承構件(94)或前述後部支承構件(97)；讓後部具備的滾輪(59)與後輪(13)或前部具備的滾輪(59)與前輪(12)接觸於地板(107)，在電動車輛(10)豎起的狀態，將前述前擋泥板(96)與前述後擋泥板(99)的至少其中一個，從覆蓋前述前輪(12)或前述後輪(13)的上部的行駛位置，移動至用來防止來自前述前輪(12)或前述後輪(13)的泥土附著於行人的位置，而將電動車輛(10)停車或移動。
2. 如申請專利範圍第1項所記載的電動車輛，其中前 述前擋泥板(96)與前述後擋泥板(99)的至少其中一個，是透過摩擦機構(103)而安裝於前述前部支承構件(94)或前述後部支承構件(97)。
3. 如申請專利範圍第1項所記載的電動車輛，其中前述前擋泥板(96)與前述後擋泥板(99)的至少其中一個，是透過定位球機構(110)而安裝於前述前部支承構件(94)或前述後部支承構件(97)。
4. 如申請專利範圍第1項所記載的電動車輛，其中在前述車體(11)的後部具備滾輪(59)，在前述車體(11)的前部具備可拉出的手柄(108)，當使用前述滾輪(59)時藉由牽引前述手柄(108)，可將前述電動車輛(10)朝任意的場所移動。
5. 如申請專利範圍第1項所記載的電動車輛，其中在前述車體(11)的前部具備滾輪(59)，在前述車體(11)的後部具備可拉出的手柄(108)，當使用前述滾輪(59)時藉由牽引前述手柄(108)，可將前述電動車輛(10)朝任意的場所移動。
6. 如申請專利範圍第4或5項所記載的電動車輛，其中具備使轉向輪無法轉向的轉向鎖定機構(90)。
7. 如申請專利範圍第6項所記載的電動車輛，其中在握把所具有的煞車拉桿(21L)的附近具備：以手動操作的鎖定拉桿(91)，該鎖定拉桿(91)為前述轉向鎖定機構(90)之構成要素的其中一個。