TWI377301B - Brake cylinder device and brake unit - Google Patents

Description

1377301 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種可使常用煞車手段及停車煞車等所 使用彈簀煞車手段二者均可產生動作的煞車缸裝置及 具備有該煞車缸裝置而制動車輛車輪旋轉的煞車單元。 【先前技術】 作為車輛制動用煞車單元，習知係使用具備有煞車缸 裝置、及安裝有該煞車缸裝置之煞車本體，#由使煞車 缸裝置產生動作，使對煞車本體保持呈可相對移動的煞 車塊抵接於車輛車輪，而對車輪的旋轉進行制動者。作 為此種煞車單元的煞車缸裝置，例如就鐵路車輛用煞車 裝置，習知有可使常用煞車手段、及彈簧煞車手段二者 ^產生動作的鮮缸裝置，其巾，該常錢車手段係通 常運行中所使用’藉由I縮空氣（塵力流體）而產生動 作，該彈簧煞車手段係長時間使車輛停止情況等時所使 用’即便錢縮域，㈣透過料力產生動作）（參照 專和文獻1)。專利文獻丨所揭示的煞車缸裝置中，在常 f煞車手段中設有突出有桿、且與第1壓力室及第！彈 :相對向產生作料第1活塞，在彈簧煞車手段中設有 貝通有桿、且與第2屢力室及第2彈簧相對向產生作用 的第2'舌塞。然後’藉由對第1壓力室供應壓縮空氣， 而抵抗第1彈簧之賦勢力，使第1活塞憾車方向移動， 098138945 1377301

▲ I •更藉由從第2塵力室中排出麼縮空氣，而透過第2彈菁 之賦勢力使第2活塞朝煞車方向移動。 ” 再者’上述煞車缸裝置令設有將桿與第2活塞進行連 結、或解除此連結，而切換彈簧煞車手段之賦勢力傳遞 ‘ ^且斷的離合器機構。該離合器機構係設有相對第2活 •塞可呈旋轉自如地受支禮、同時螺合於桿的螺帽構件。 然後’該離合器機構係藉由從對第2壓力室供應壓縮空 #氣的狀態下而移往排出狀態，透過第2彈菩的賦勢力， 使螺帽構件與第2活塞—起相對桿進行移動，而構成將 桿與第2活塞相連結的連結狀態。另一方面，在對第2 壓力室供應I缩空氣的狀態下，該離合器機構構成將桿 與第2活塞間之連結解除的非連結狀態。該煞車紅裝置 令，由於離合11機構师上述連結狀態，而在離合器機 構中，使螺帽構件與其對象側構件之套筒構件中凹凸形 籲狀齒相互。齒合並連結，意圖以彈簣煞車手段來維持煞車 [先行技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專㈣開·8_而66號公報 【發明内容】 (發明所欲解決之問題） 專利文獻1所揭示煞車缸裝置中之上述離合器機構 • 098138945 V 5 1377301 令右螺中目構件與第2活塞一起進行移動，則螺帽構件 及套筒構件之凹凸形狀齒前端部分間會先相抵接。此 時，因，旋轉方向位移受阻止的套筒構件間之接觸阻 力而今易致使螺帽構件的旋轉停止。因而會有在螺帽 構件及套筒構件的凹凸形狀絲達充分深度4合而僅前 =部分間相鳴合狀態下’桿與第2活塞相連結的情況。 右、准持此種連結狀態’常用煞車手段之第1壓力室之壓 縮空亂逐漸卸除’導致由第1壓縮室作用所產生的第i 活塞賦勢力減弱，則來自由因該賦勢力而撓曲的合成材 料所構成煞車塊、或台車的構造構件、甚至經該賦勢力 壓縮或伸張之台車中所設置彈簧要件的力會相重叠，成 為來自煞車塊側之反力，因該來自煞車塊側的反力，第 1活塞會朝與煞車方向相反之方向稍微被壓回，同時與 第1活塞一體形成的桿亦會朝與煞車方向相反之方向稍 微被c回，使僅如端部分間相喃合，因此離合器機構之 嚙。。卩分會脫離，會有作為停車煞車等所使用之彈簧煞 車手"k的煞車力不經意地鬆開等疑慮。特別當停車時的 第1活塞賦勢力較高時，來自煞車塊側的反力亦會變 大，因而此傾向會趨於更顯著。 本發明係有鑑於上述實情，其目的在於提供一種在設 有切換彈簧煞車手段之賦勢力傳遞或阻斷之離合器機構 的煞車缸裝置’及具有該煞車缸裝置的煞車單元中，可 098138945 •防止因離合器機構的嚙合部分脫離導致由彈簧煞車手段 、產生的煞車力不經意鬆開之煞車虹裝置及煞車單元。 (解決問題之手段） A為達成上述目的，第i發明之煞車缸裝置，其具備有·· ^用煞車手段’具有第1壓力室與第1彈簧相對向作用 之第1活塞，藉由將壓力流體供應至上述第i壓力室， 而使上述第1活塞抵抗上述第丨彈簧之賦勢力朝煞車方 向移動；及彈簧煞車手段’具有第2壓力室與第2彈簀 相對向作用之第2活塞，藉由自將壓力流體供應至上述 第2壓力至之狀態而移往排出狀態，透過上述第2彈簀 之賦勢力，使上述第2活塞朝煞車方向移動；上述常用 煞車手段及上述彈簧煞車手段二者均可產生動作。而 第1發明之煞車紅裝置之特徵在於，其更進一步具 備有··心軸，可以軸線方向為中心旋轉地相對上述第夏 活塞連結，貫通上述第2活塞，同時將上述彈簧煞車手 段之賦勢力傳遞至上述第！活塞；第i離合器機構，具 有相對上述第2活塞可旋轉自如地受支禮並螺合於上述 〜軸之第1螺帽構件，藉由自將壓力流體供應至上述第 ^壓力至之狀態而移往排出狀態，成為透過上述第2彈 汽之賦勢力，使上述第丨螺帽構件與上述第2活塞一起 相對上述心軸進行移動，而連結上述心軸與上述第2活 塞之連結狀態，在將壓力流體供應至上述第2壓力室之 098138945 1377301 狀態下，則成為解除上述心軸與上述第2活塞之連結之 非連結狀態；及第1心轴保持手段，限制上述心軸相對 上述第1活塞之可旋轉角度，同時在賦予該心轴朝與使 上述第1螺帽構件相對上述心軸深入螺合之該心軸旋轉 方向呈相反旋轉方向勢能之狀態下，相對上述第1活塞 而保持該心軸。 根據本發明，當從第2壓力室排出壓力流體時，.第1 離合器機構成為連結將彈簧煞車手段之賦勢力傳遞至第1 活塞之心軸、與第2活塞之連結狀態。另一方面，在將壓 力流體供應至第2壓力室之狀態下，第1離合器機構成為 解除心軸與第2活塞間之連結之非連結狀態。因此，透過 第1離合器機構，配合彈簧煞車手段之動作進行彈簧煞車 手段與常用煞車手段之連結動作切換，切換彈簧煞車手段 之賦勢力傳遞或阻斷。而且，根據本發明，設有第1心軸 保持手段，其使心轴相對第1活塞可旋轉地保持連結，限 制心軸相對第1活塞之可旋轉角度，同時在賦予心軸朝與 使第1螺帽構件相對心軸深入螺合之心軸旋轉方向呈相 反之旋轉方向勢能之狀態下加以保持。因此，在第1離合 器機構移往連結狀態下，與第2活塞一起相對心軸移動之 第1螺帽構件，於前端部分間抵接於第1離合器機構之對 象側構件時，心軸由第1心軸保持手段在朝使第1螺帽構 件深入螺合之旋轉方向可旋轉至既定角度範圍之狀態下

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• I •被保持。然後，若在第1螺帽構件之前端部分抵接於對象 •侧構件之狀態下第2彈簧之賦勢力更作用於第2活塞，則 心轴透過經第1螺帽構件作用之該賦勢力，在上述既定角 度範圍内更使第1螺帽構件朝深入螺合至對象側構件之 .旋轉方向旋#由此’第i螺帽構件相對心軸移動使第工 螺帽構件與對象側構件之啬間更深入鳴合至深度，可破實 連結心軸與第2活塞。結果’可維持充分傳遞彈菁煞車手 籲段之煞車力之狀態。而且，即使常用煞車手段之第上壓力 室之麗力流體逐漸卸除，致使第1壓力室所作用之第i活 塞賦勢力減弱，因煞車塊側之反力使第1活塞被按壓至煞 車方向之相反方向，亦可防止第i離合器機構之喷合部分 脫濉因此’可防止使用為停車煞車等之彈菁煞車手段之 煞車力被不經意地鬆開之情況。 因此，根據本發明，提供一種在設有切換彈簧煞車手 段之賦勢力傳遞或阻斷之離合器機構的煞車缸裝置中， 可防止離合ϋ機構之喷合部分脫離致彈簧煞車手段之煞 車力被不經意地鬆開之情況之煞車缸裝置。 第2發明之煞車㈣置絲第〗發明μ車 中’上述第i心軸保持手段具備有··保持殼，固定^上 述第1活塞，收納保持上述心軸之端部；限制部，設置 於上述。轴’藉由與上述保持殼相卡合，而限制上述心 轴之可旋㈣度，·及旋轉賦勢彈*，在上述保持殼内部， 098138945 賦予上述心軸端部相對該保持殼朝上述相反旋轉方向勢 厶匕 月6 〇 根據本發明，以於第i活塞安㈣持殼並於心轴設置 限制。卩，且於保持殼内部配置旋轉賦勢彈箬之簡單構 成而可實現第1心軸保持手段。因此，可輕易地實現 =制心軸相對第i活塞之可旋轉角度並賦予心軸朝既 定旋轉方向勢能之狀態下加以保持於第1活塞之第丨心 軸保持手&，同時構成上不易故障，可靠度亦獲提升。 第3發明之煞車㈣置係在第2發明之煞車缸裝置 :’上述限制部為銷構件，上述銷構件貫通上述心轴之 鸽部而安裝於上述心軸，其中自上述心軸突出之端部係 抵接並卡合於上述保持殼之㈣，上述旋轉賦勢彈菁設 有複數個’經由上述銷構件賦予上述心軸端部相對上述 保持咸朝上述相反旋轉方向勢能。 、虞本月可將抵接於保持殼内壁之銷構件簡單形 成為限制部。又，以複數旋轉賦勢彈普賦予銷構件勢能， 可輕易實現賦予心軸朝既定旋轉方向勢能之構成。因 此，構成上不易故障，可靠度亦獲提升。 一第4發明之煞車缸|置係在第】發明至第3發明中任 :煞車紅裝置巾，在上述心㈣部與上述第〗活塞 冓：’：_件被收納配置在上述心轴或上 令至乂任一者所形成之凹部。 098138945 ^/7301 • , 根據本發明，透過在收納於凹部之狀態而被配置於心 軸端部與第1活塞之間的滾珠構件，由心軸保持手段相 對第1活塞保持心軸。因此，經由可滾動自如之滾珠構 件，可使心軸之旋轉動作圓滑，同時可吸收第1活塞相 對心軸之傾斜。 又，為達成前述目的，第5發明之煞車缸裝置其具備 有·常用煞車手段’具有第1壓力室與第1彈簧相對向 作用之第1活塞，藉由將壓力流體供應至上述第丨壓力 至，而使上述第1活塞抵抗上述第丨彈簧之賦勢力朝煞 車方向移動；及彈簧煞車手段，具有第2壓力室與第…2 彈菁相對向作用之第2活塞’藉由自將壓力流體供應至 上述第2壓力室之狀態而移往排出狀態，透過上述第2 彈簧之賦勢力，使上述第2活塞朝煞車方向移動；上述 常用煞車手段及上述彈簧煞車手段二者均可產生動作。 第5發明之煞車缸裝置之特徵在於，更進一步具備有： 心軸，可以軸線方向為中心旋轉地相對上述第丨活塞連 結，貫通上述第2活塞，同時將上述彈簧煞車手段之賦 勢力傳遞至上述第1活塞；及第2離合器機構，具備有 螺合於上述心軸並可旋轉地受支撐、同時可朝上述煞車 方向相反方向之反煞車方向移動地受支撐之第2螺帽構 件、及相對上述第2螺帽構件被配置於上述反煞車方 向，在上述心軸周圍與該第2螺帽構件相對向之套筒構 098138945 处第2離合裔機構藉由自將壓力流體供應至上述 第2壓力室之狀態而移往排出狀態’成為透過上述第2 彈菁之賦勢力’使上述套筒構件與上述第2活塞-起相 :上述心軸進行移動’與上述第2螺帽構件相嚙合而連 述、轴與上述第2活塞之連結狀態，在將壓力流體 /、應至上述第2 Μ力室之狀態下，則成為上述套筒構件 4上述第2螺中目構件而解除上述心轴與上述第2活塞 之連結之非連結狀態。 根據本發明，當從第2壓力室排出壓力流體時，第2 離合器機構成為套筒構件與第2螺帽構件㈣合，連結 將彈簧煞車手段之賦勢力傳遞至第1活塞的心軸與第2 活塞之連結狀態。另—方面，在㈣力流體供應至第2 壓力室之狀態下’第2離合器機構成為套筒構件及第2 螺帽構件婦*解除，與第2活塞之連結之非連結狀 態。因此，透過第2離合器機構，配合彈菁煞車手段 動作切換彈簧煞車手段盥常用敛嵐 一 *用煞車手段之連結動作切 換’可切換彈簧煞車手段之卿力傳遞或阻斷。更進一 步，根據本發明’在w軸周圍與第2螺帽構件相對向之 套筒構件，相對第2螺帽構件被配置於反煞車方向，告 第2離合减構移往至連結_時，套筒構件與第^ 塞一起移動，而與第2螺帽構件相嗜合。而且，螺合於 心軸並可旋轉地受支樓第2螺帽構件，可朝反煞車方向 098138945 12 ^77301 4

I 移動地被支撐。因此，當常用煞車手段之第i壓力室麼 力流體逐漸卸除，致第i壓力室所作用之第i活塞賦勢 力減弱，因絲塊側之_反力錢第丨活塞被按麗至 反煞車方向時’則第2螺帽構件會被按屋至深入嗔合於 套筒構件之方向。由此，即便第Μ力室之塵力流體卸 除，而使煞車塊側之回彈反力產生作用，亦可防止第2 離^器機構之第2職構件與㈣構件之嗔合部分脫離 之情況。因此，可防止使用作停車煞車之彈簧煞車手段 煞車力被不經意地鬆開。 口此根擄本發明，可提供—種在設有切換彈菁煞車 手段之賦勢力傳遞或阻斷的離合器機構之煞車缸裝置 中，可防止因離合器機構之嚙合部分脫離使彈簧煞車手 段之煞車力被不經意鬆開的煞車缸裝置。 第6發明之煞車缸裝置係在第5發明之煞車缸裝置 中’上述煞車紅裝置更進—步具備有離合器箱，該離合 器箱形成筒狀，且内側可沿上述第2活塞之移動方向滑 動地支撐上述套筒構件，同時内侧可旋轉自如地支撐上 述第2螺帽構件’上述離合器箱相對内部區隔出上述第 2壓力室之汽缸本體，於上述彈簧煞車手段產生動作之 狀態下，與上述第2螺帽構件一起朝上述反煞車方向可 滑動地被保持。 根據本發明，在煞車紅裝置中設有内側可滑動地支撐 098138945 13 13/7301 套2構件同時可旋轉自如地支樓第2螺帽構件之筒狀 離合器箱。而且，在彈簧煞車手段產生動作之狀態下，· 離合盗箱相對汽缸本體可與第2螺帽構件一起朝反煞車. 方向滑動地被保持。因此，即使在因煞車塊側之回彈反 力而使第1活塞被按壓至反煞車方向之回彈量大幅發生 之情況’第2螺帽構件亦可與離合器箱—起朝反煞車方 向移動’被按Μ至與套筒構件深人喷合之方向。由此， 即使煞車塊側之回彈量大幅發生之情， 2螺帽構件與套筒構件之喷合。 叮准持弟« 第7發明之煞車紅裝置係在第6發明之煞車缸裝置 中’在上述離合器箱之内壁，設有朝内側凸緣狀突出且 同時相對上述套筒構件被配置於上述煞車方向之内側凸 緣部’上述第2螺帽構件受支#為相對上述内側凸緣部 可呈旋轉自如。 根據本發明，在離合器箱内壁，設置相對套筒構件被 配置於煞車方向之内侧凸緣部，且在該内側凸緣部，可， 旋轉自如地支撐第2螺帽構件。因此，藉由在離合号箱 設置内側凸緣部’可以簡單構成實現將抵抗朝煞車方向 移動之套筒構件而喃合配置的第2螺帽構件可旋轉自如 加以支撐之機構。 第8發明之煞車紅袭置係在第7發明之煞車缸裝置 中’上述煞車缸裝置更進—步具備有隔離用彈簧，該隔 098138945 ③ 14 1377301 .離用彈簧被配置於上述套筒構件與上述内側凸緣部之 .間，同時賦予上述套筒構件或上述_凸緣部之 離開另一者方向勢能。 作根據本發明，在支樓第2螺帽構件之内侧凸緣部盘套 同構件之間，設置有賦予該等—者朝離開另—者勢 隔離用彈簧。因此，藉由在内側凸緣部與套筒構件 酉己置彈簧，而可以簡單構成實現在第2離合器機構之:卜 連結狀態下使套筒構件與第2螺帽構件相隔離之機構。 第9發明之煞車細裝置係在第6發明至第8發明壬 —煞車缸裝置中，上述離合器箱之上述反敎車 =合器箱移動限制部’該離合器箱移動限制部藉由相 ㈣疋於上述第2活塞而覆蓋上述心軸之上述反煞車方 向端部之蓋體部進行彳氏描^ 第2、、壬空〆 制該離合器箱相對上述 Λ述反財向之可相對移動量，上述可移 動量被設定為較短於上述套筒構件相對上述離合器箱進 订可相對位移之可相對位移量。 =本發明，離合器箱之反煞車方向端 盖體部而限制離合器箱相對第2活塞之之^ 器箱移動限制部。而且，該可移動量被設定為 筒構件相對離合器箱之可相對位移量。因此，丑第 離合器機叙連結㈣下煞車塊側之_反力;= 藉由抵接於蓋體部，而可限制離合器箱相對第2活:之 098138945 15 :動’隨此套筒構件相對離合器箱之位移量亦受限制。 此，套筒構件相對第2螺帽構件深度嗜入達必要以 上，可防止嚙合部分發生損傷情況。 第10發明之煞車叙裝置係在第6發明至第9發明中任 一煞車缸裝置中’其更進-步具備有…卡合部，被 -於可滑動地保持上述汽缸本體之上述離合器箱的滑動 保持部之内壁部分，與上述第2活塞相對向而形成階差 狀凹陷；第2卡合部，設置於上述離合器箱之外壁部分， 與上述第2活塞相對向而形成階差狀凹陷，·卡合構件， 配置為可卡合於上述第1卡合部及上述第2卡合部；卡 合用彈簧，被配置於固定於上述第2活塞而覆蓋上述心 軸之上述反煞車方向端部的蓋體部與上述卡合構件之 間並賦予上述卡合構件朝卡合於上述第1卡合部及上 述第2卡合部之方向勢能；及離合器箱用彈簧，賦予上 述離合器箱相對於上述狂本體朝與上述卡合用彈菁呈 相反方向之勢能；上述卡合用彈簧被設定為彈簧力較大 於上述離合器箱用彈簧。 根據本發明，在汽缸本體之滑動保持部内壁部分及離 合器箱外壁部分，分別設置呈階差狀凹陷之第i及第2 卡合部，且配置為可卡合於該等卡合部之卡合構件由 卡合用彈簧被賦予相對於蓋體部朝卡合方向勢能。然 後，彈簧力被設定為較小於卡合用彈簧之離合器箱用彈 098138945 I3?73〇l •:勢：因:相對汽虹本體朝卡合用彈菁相反方 •，。因此，藉由設置第】及第2卡合部 卡合用彈簧、及離合器箱用彈簧，而可_ 現 將離合器箱在相對於)狂本體及第2活塞呈可動之狀^ 之機構。因此，即使在煞車塊側之回彈量: Μ生之情以，亦可以簡單構成實現使第 =個離合器箱移動而維持第2螺帽構件與套筒構^ 。狀‘叙機構H因為卡合用彈簧被設定為彈筹 連=:ΓΓ用彈箐，因此當第2離合器機構呈非 ，。狀㈣，第2螺帽構件與套筒構件可維持於離開狀 態0 第11發明之煞車缸裝置係在第6發明至第⑺發明令 任煞車缸裝置中，其更進一步具傷有藉由將自上述汽 =本體突出配置之-端部進行拉祕作而可鬆開上述彈 瓦煞車手段之彈簀煞車力之鎖桿，上述套筒構件相對於 上述離合II箱，於以上述心軸之轴線方向為中心之旋轉 方向位移受限獅狀態下可平行於該軸線方向滑動被支 投’上述離合H箱相對於上述汽缸本體，以上述心轴之 轴線方向為中心可旋轉地被保持，同時在上述煞車方向 之端#置較上述第2螺帽構件更朝上述煞車方向突出 延長之延長部分，藉由使上述鎖桿之另—端部在上述延 長部分與上述離合器箱相卡合，而限制該離合器箱相對 098138945 17 !3773〇1 於上述汽缸本體之旋轉方向位移，藉由將上述鎖桿之— 端部進行拉起操作，而解除該鎖桿與上述延長部分之 合。 根據本發明，將套筒構件支撐為僅可朝心軸抽線方向 滑動之離合器箱’係相對於汽社本體呈可旋轉地被保 持，在其煞車方向端部設置較第2螺帽構件更突出之延 長部分。而且，藉由使鎖桿另一端部與延長部分相卡合， 可限制離合器箱相對於汽缸本體之旋轉。因此，在第2 離口器機構之連結狀態下，可限制嚙合於第2螺帽構件 之套筒構件及離合器箱之旋轉，而維持彈簧煞車手段之 彈黃煞車力。另一方面，在必須手動鬆開彈簧煞車手段 之彈簧煞車力之情況下，則進行鎖桿一端部之拉起操 作。由此，可解除鎖捍與延長部分的卡合，而鬆開彈簧 煞車手段之彈簧煞車力。此外，一般在車輛用煞車單元 之煞車缸裝置，於煞車缸裝置令從汽缸本體側方突出之 位置處，設置用於鬆開操作彈簧煞車手段之彈簧煞車力 之桿。相對於此，根擄本發明，鎖桿被設置於相對較螺 。於心軸之第2螺帽構件更朝煞車方向突出的離合器箱 延長部分進行卡合之位置處。目&，與—般煞車單元之 煞車缸裝置同樣地’可在煞車&裝置中從汽缸本體側方 突出之位置處配置鎖桿。因此’即使在對習知車輛設置 具備本發明煞車缸裝置之煞車單元之情況下關於鬆開 098138945 18 1377301 .彈簧煞車力之操作，亦可維持同樣之操作性。 第12發明之煞車缸裝置係在第6發明至第u發明之 f車红裝置中，上述汽缸本體内部t ，於較上述離合器 =上述煞車方向端部更靠上述煞車方向，形成有空間 上述離合器箱相對於上述汽紅本體，朝上述敦車 方向可移動突出於上述空間區域而可滑動地受保持。、 T據本發明，在汽缸本體的内部，形成有離合器箱之 二車方向端料更進—步突出移動於煞車方向之空間區 :因此’猎由使離合器箱與汽紅本體相抵接，可防止 第2活塞在煞車方向之移動衝程量遭受限制。由此，盖 關第2活叙移動練量，射確料_簀煞車Μ 之彈簣煞車力。 千卞权 第13發明之煞車缸裝置係在第5發明至發明中 任-煞車紅裝置中’其更進一步具備有第2心軸 段^第2心軸保持手段限制上述心軸相對於上述第i ’舌基之可％轉角度’同時在料該叫朝與使上述第2 螺帽構件相對於上述心轴深人螺合的該心轴旋轉方向呈 相反之旋轉方向勢能之狀態下，相對於上述第丨活塞保 持該心車由。 /據本發明’設有第2心、軸保持手段，其心轴相對於 第1活基呈可旋轉地連結，限制心軸相對於第1活荚之 可旋轉角度，同時在賦予心軸朝與使第2螺帽構件㈣ 098138945 1377301 於心軸冰入螺合的心軸旋轉方向呈相反旋轉方向勢能之 狀態加以保持。因而，當第2離合器機構移往連結狀態· 時§與第2活塞一起相對於心秘移動之套筒構件以前· 端部分職接於第2 ±累帽構件時，心、轴透過第2心轴保 持手段，於朝使第2螺帽構件深入螺合之旋轉方向可旋 轉至既定角度範圍的狀態下被保持。然後，當在套筒構 件之别鳊邛分抵接於第2螺帽構件之狀態下第2彈簧之 賦勢力更it步作用於第2活塞，則心轴會因經套筒構 件及第2螺帽構件作用之該賦勢力，沿於上述既定角度 範圍使第2螺帽構件更朝心轴深入螺合之旋轉方向旋 轉。由此，套筒構件與第2活塞一起相對於心軸移動， 而使第2螺帽構件些微地旋轉且套筒構件與第2螺帽構 件之齒間達更彼此深入喷合至深纟，可確冑地連結心軸 與第2活塞。結果’彈簀煞車手段之煞車力可維持在充 分傳遞之狀態。而且，即使常用煞車手段之第i壓力室礓 之壓力流體逐漸卸除，致第丨壓力室所作用之第i活塞 賦勢力減弱，因煞車塊側之反力而使第丨活塞被按壓至 煞車方向之相反方向，亦可更進一步防止第2離合器機 構之嚙合部分脫離。 又，作為其他觀點之發明，亦可構成具備有上述任一 煞車缸裝置之煞車單元發明。亦即，第丨4發明之煞車單 元，其特徵在於，其具備有第1發明至第發明中任一 098138945 20 •之"，、車虹裝置、及安装有該煞車缸裝置之煞車本體藉 .由使上述*用煞車手段或上述彈簧煞車手段之至少一者 產生動作’使相對於上述煞車本體可相對移動地受保持 之煞車塊抵接於車柄之車輪，而制動該車輪之旋轉。 - 根據本發明，在具傷有設有常用煞車手段、彈菩敏車 .，段及離合器機構的煞車缸裝置之煞車單元中，可防止 離°器機構之喃合部分脫離而致使彈簧煞車手段之煞車 φ 力被不經意地鬆開之情況。 (發明效果） 根據本發明，可提供一種防止離合器機構之嗤合部分 發生脫離致使彈簧煞車手段之煞車力被*經意地鬆開的 煞車缸裝置及煞車單元。 【實施方式】 以下’參照圖式說明本發明之實施形態。 •(第1實施形態） 以下說明本發明第i實施形態之煞車缸裝置及煞車單 凡。圖1係當將第1實施形態之煞車單元〗⑽安襄於車 輛時從車輪2〇1之車軸方向所觀看到之部分剖視圖。圖 2係圖1中Κ·Κ線箭視位置之部分剖視圖。 圖1及圖2所示煞車單元1〇〇係具備有：第i實施形 態之煞車缸裝置1 ;及煞車本體7G，安裝有該煞車紅裝 置1，且形成箱狀來覆蓋煞車之驅動機構其中一部分。 098138945 21 1377301 而且’該煞車單元100藉由使後述常用煞車手段11及彈 簧煞車手段12中至少任一者產生動作，而使相對於煞車 本體70保持呈可相對移動的煞車塊202之制動面202a 抵接於車輛車輪201胎面201a，構成透過摩擦來制動該 車輪201之旋轉。 再者’煞車單元100中具備有··從煞車本體70内部朝 車輪側突出的壓棒71。因此，在煞車本體70中，固定 有朝車輪侧上方延伸的支樓腕72，並在該支撑腕72之 端部經由銷72a可擺動地支撐有吊具73。煞車塊202對 吊具73下方端部及壓棒71前端，經由銷71 a可旋轉地 受支撐。 再者，如作為與車軸呈平行剖面的圖2部分剖視圖所 不，在煞車單元1〇〇中，煞車缸裝置丨被配置為後述第 1活塞24之移動方向（圖9中箭頭a所示之煞車方向A、 及與煞車方向A呈相反之方向的箭頭3所示反煞車方向 B)平行於車軸。此夕卜，在帛1活塞24 +固定有朝煞車方 向A呈前端漸細形狀突出的楔體65。該楔體&係隔著 壓棒71而略對稱地形成一對。 此處，詳細說明煞車缸裝置卜圖3係圖2所示煞車 單元中煞車缸裝置1部分之剖視圖。此外，圖3係 變更圖2所示狀態與煞車缸裝置1之方向而表示者。圖 ”圖3所TF煞車缸裝置！係具備有n缩空氣等遷 098138945 ^/7301 » 力流體產生動作的常用煞車手段11、及以彈簧賦勢力產 生動作的科辭手段12;而構成為可使常㈣、車手段 11及彈I煞車手& Π二者均產生動作的煞車缸裝置。 然後，該煞車缸裝置丨被設置㈣車單元丨⑽而可使用 為鐵路車輛用之煞車缸裝置，惟並不受限於此例，可廣 泛適用於各種用途。 〃 如圖2與圖3所示，煞車紅裝置】構成上具備有：汽 ^本體13、常㈣、車手段n、彈箐煞車手段12、離合 盗機構（本實施形態令之第丨離合器機構）14、心軸U、 二軸保持手段（本實施形態中之第1心㈣持手段）16. 等。此外，常用煞車手段U、彈簣煞車手段12、離合器 機構14、心軸15、及心軸保持手段16，可内藏配置於 汽缸本體13。 汽缸本體13係形成圓筒狀，並設置有：連接於第i空 氣供應源101之第i通口 43、及連接於第2空氣供應源 1〇2之第2通口 44。從第！空氣供應源1〇1所供應的壓 縮二軋（壓力流體）’經由根據未圖示控制器之指令產生 動作的常用煞車控制裝置103，而供應至第i通口 43。 然後，從第1通口 43供應至汽缸本體13内的壓縮空氣， 根據上述控制器之指令，經由常用煞車控制裝置1 進 行排出。此外，從第2空氣供應源102所供應的壓縮空 氣（壓力流體）’根據上述控制器之指令，經由在激磁狀 098138945 23 ⑽301 態或消磁狀態間進行切換產生動作的彈簧煞車控制電磁 閥104,供應至第2通口 44。然後，從第2通口 44供應 至汽缸本體〗3内的壓縮空氣，根據上述控制器之指令， 經由彈簀煞車控制電磁閥104進行排出。 常用煞車手段11構成上具備有：第i壓力室22、第^ 彈簧23、及第i活塞24。第i壓力室22係連通於第工 通口 43，在紅本體13内側經第1活塞24及煞車本體 區隔而形成。第！彈簧23係配置於煞車本體7〇内側 由第1活塞24所區隔的區域中，隔著第i活塞24而與 第1壓力室22相對向配置。固定有前述楔體65之第工 活塞24,被配設為可在汽缸本體13及煞車本體7〇内呈 2復動作自如（相對汽缸本體13或煞車本體7〇之内壁可 2自如），藉由從第1通口 43對第丨壓力室22供應壓 縮空氣，而構成為抵抗經壓縮第！彈簧23之彈性回復賊 勢$而進行移動。因此，常用煞車手段u係具有第i壓 力室22與第1彈I 23相對向產生作用的帛1活塞24， 構：為藉由對第1壓力室22供應壓缩空氣，而抵抗第^ 彈只23之賦勢力，使第i活塞24朝煞車方向（圖中箭頭 A方向）移動狀態。 Z頁煞車手段12構成上具備有：第2壓力室25、第2 彈簧26、及第2活塞27。第2壓力室25係連通於第2 通口 44，在汽缸本體13内由第2活塞區隔而形成。 098138945 24 1377301

* I .第2彈簧26被配設於汽缸本體13内另一端側由第2活 塞27區隔的區域尹’並隔著第2活塞27與第2壓力室 25相對向配m活127係配設為可在汽缸本體 内呈往復動作自如（相對汽缸13内壁可滑動自如），並設 置為可朝與第1活塞24同一方向移動。然後，藉 2通口 44供應壓縮空氣至第2壓力室25,第2活塞27 抵抗經壓縮第2彈簧26之彈性回復賦勢力，構成朝盘前 #述煞車方向相反方向之反煞車方向（圖中箭頭3方向)移 動。另一方面，藉由將供應至第2壓力室25内之壓縮空 氣經由第2通口 44排出，第2活塞27構成透過第2彈 ! 26之賦勢力朝煞車方向移動。因此，彈簧煞車手段 12係具有第2 Μ力室25與第2彈簧勒對向產'生作用又 的第2活塞27’並構成藉由從將壓縮空氣供應至第2壓 力室25之狀態移往排出狀態，而透過第2彈菩％之賦 ♦勢力使第2活塞27朝煞車方向移動。此外，在第2活塞 27中’設有沿其圓周方向配置並形成朝煞車方向突出的 圓筒狀圓筒壁部29。然後，該圓筒壁部29被配置為在 汽缸本體13内内側相對沿周方向形成筒狀的内側筒狀 部30進行滑接，而透過該圓筒壁部29 室25其中一部分。 區隔第2壓力 心轴15被配置為相對於第1活塞24朝棋體65突出側 之對向側(反煞車方向)突出。該心轴15係與第i活塞Μ 098138945 25 工3773〇1 « 分開形成，被設為用於將自彈簧煞車手段i2之賦勢力傳 遞至第1活塞24之柄狀構件。此外，心轴15以其抽線 方向為中心，經由後述心軸保持手段16相對第卜 以可旋轉地保持連結。然後，心軸15在與相對第；〉; 塞24可方疋轉自如連結之一端侧對向的另—端側貫通第 2活塞27而被配置。此外，圖4係放大表示圖3中心軸 15一一端侧之端部附近之部分放大剖視圖。如圖3及圖4 所不，在心軸15 一端側的端部、與第1活塞24之間， 設有相對心軸15及第1活塞Μ二者可呈滾動自如接觸 配置之滚珠構件17。該滾珠構件Π配置為收納於第1 活塞24中所形成之凹部24a，以可穩μ位滾動位置。 此外，收納滾珠構件17之凹部可不形成於第丄活塞2心 只要形成在心轴15及第！活塞24至少任—者中即可。 圖2及圖3所示離合器機構14構成上係具備有：螺栓 32、螺帽構件（本實施形態中之第ljf帽構件阳、及止 轉手段34。螺栓32係形成於心軸15端部側外周。螺帽 構件33於螺合於螺栓32並相喃合狀態下被配置，瘦由 =42相對第2活塞27呈可旋轉自如地受支撐。藉此， 兔、中目構件33構成螺合於螺栓32’同時透過心轴15與第 ^舌塞27之相對移動而進行旋轉。然後，離合器機構14 Μ從將壓縮空氣供給於第2塵力室25之狀態’移往至 排出狀態’而透過第2彈簧26之賦勢力，使螺帽構件 098138945

26 1377301 .33與第2活塞27 一起相對心轴15㈣，並透過後述止 轉手段34之動作，構成使心㈣與第2活塞27相連結 之連結狀態。另一方面，太胳阿& &斤 ^在將壓縮空氣供應至第2壓力 室25的狀態下，則構成為將心軸15與第2活塞η間之 連結解除之非連結狀態。 圖2及圖3所示之止轉手段34’被設為當使第2活塞 27相對心轴15進行移動則會抵接於螺帽構件33而中止 螺帽構件33旋轉之手段。而且，該止轉手段“由 構成：與螺帽構件33相對向之套筒構件％、及設在螺 帽構件33與套筒構件35相對向部分中之喷合手段I 套筒構件3 5沿内侧筒狀部3 〇朝轴方向可滑動自如地被 插入。而且，套筒構件35由彈菁37賦予朝在該彈筹叨 對向側所配置之止動環38之勢能。該套筒構件㈣ 為透過鎖桿4〇而止住朝一方向之旋轉。具體而言’在套 筒構件35外周設置有朝軸方向延伸的問鎖刀％ 桿4〇前端設有由彈簧46賦予朝問鎖刀％勢能之刀小 41°該問鎖刀39與刀尖41停住隨朝螺帽構件33煞 車方向）移動而旋轉的連動迴轉，成為容許朝螺帽構件^ 朝另-側（反煞車方向）旋轉之連動迴轉的單向離合器。 鎖桿40之刀尖41由彈f 46賦予朝問鎖二 勢月匕’同時構成歸環首螺栓上拉，職抗彈筹 勢力’而從閃鎖刀39中脫離。套筒構件35之 = 098138945 27 1377301 朝軸方向延伸，鎖桿4〇之刀尖卡合於閂鎖刀39 一側 之端部，因而即使套筒構件35朝一側滑動，構成上亦^ 保持閂鎖刀39與刀尖41之卡合。 、 止轉手段34之喷合手段36係由以下所構成： 螺帽構件33中與套筒構件35相對向側端部之凹凸齒 36a、及在套筒構件35中與螺帽構件％相對向侧端部之 凹凸齒36b。若第2活塞27相對於心軸15進行移動， 螺帽構件33之凹凸齒36a、與套筒構件乃之凹凸齒3补 便招嗔合，止住螺帽構件33之旋轉，形成心轴^與第 2活塞27相連結的連結狀態。另一方面’在將壓縮=氣 供應至第2塵力室25的狀態下，螺帽構件33之凹凸齒 36a、與套筒構件35之凹凸齒36b不會相喷合，螺帽構 件33呈可旋轉自如之狀態，形成將心軸與第2活塞 27間之連結解除的非連結狀態。 .圖5係圖4之C_C線箭視位置中之心軸保持手段16 及心軸15之剖視圖。如圖2至圖5所示，心軸保持手段 =構成上具備有：保持殼18、銷構件19、及旋轉賦勢 舞餐20。 保持殼18係形成二端呈開口的短圓筒狀並相對第^ 活塞24之中心部分保持固^。心軸15 —端側之端部相 對該保持殼18於收納狀態下被保持。此外，如圖5所示， 在保持殼18之㈣，形成有分別配置後述旋轉賦勢彈簧 098138945 28 ㊉ 1377301 * « .20之複數（本實施形態中為2個）溝部18a。溝部i8a係形 成沿與心軸15旋轉方向同心之既定圓（假想圓）切線方向 延伸。 銷構件19形成為圓柱狀構件，並安裝於心軸15而貫 - 通心軸15 一端側之端部。銷構件19被配置為其二端部 從u軸15大出狀態，並設為在該突出之二端部抵接於保 持忒18之内壁而卡合。此外，在區隔保持殼18内壁中 Φ /募部18a之部分，設有配置於心車由15旋轉方向二側之階 差部18c及突出壁部18de銷構件19之二端部分別配置 為可相對形成階狀之階差部18c、與沿心軸15之旋轉方 向突出形成之突出壁部18d，進行抵接而卡合。藉此， 在本κ施形態中，銷構件19設置於心軸15並與保持殼 18相卡合，而構成限制心轴15之可旋轉角度之限制部。 此外，銷構件19係配置為其二端部在心轴15另一端側 •亦可卡合於保持殼18之緣部18b(參照圖4)。藉此可 防止心軸15從心軸保持手段16滑脫。 圖5所示之旋轉賦勢彈簧2〇係設計為線圈彈簧。缺 後，旋轉賦勢彈簧20係設有複數(本實施形態為2個） 個’並在保持殼18之内部於分別被壓縮之狀態下被配置 於各溝部⑻。此外，圖5中，由箭頭〇表示使螺帽構 件33相對心軸15深入螺合（沿第ι活塞24側之煞車方 向進行螺合）之心轴15之旋轉方向，由箭頭£表示與該 098138945 29 1^77301 :方向相反之旋轉方向。旋轉賦勢彈簧別係配置為經 ^冓件19賦15端部相對於保持殼】8朝箭頭e 所不之上述相反旋轉方向的勢能。 ^述’心轴保持手段16係具備有··保賤a、銷 描 及旋轉賤勢彈箐20。藉此，心軸保持手段16 成為限制⑽15相對於第1活塞24之可旋轉角度， _朝與將螺帽構件33深入螺合於心轴15之旋轉方向 呈相反旋轉方向賦予心轴15勢能狀態下，相對第丄活塞 24保持心轴Η。 ^再者’煞車缸裝置1中設有蓋體部31。該蓋體部31 :设置於第2活塞27中之第2彈簧以側，並形成為在 :通第2活塞27之心軸15中包圍覆蓋相對第2活塞27 靠第2彈菁26側所配置之端部。然後，該蓋體部3ι係 升/成例如圓筒形狀外形，並配設為通過第2彈$ %内侧 貝通/飞缸本體13端部所設置之孔部並朝汽缸本體u 之外部突出。因為該蓋體部31與帛2活塞27 —起移動， 因而可從汽缸本體13外部輕易地檢視第2活塞27之移 動狀況、即彈簧煞車手段12之動作狀況。 匕處說明煞車缸裝置1之動作。圖3係常用煞車手 4又11與彈簧煞車手段12均未產生動作而呈鬆開狀態的 煞車缸裝置1之剖視圖。例如在鐵路車輛運行中未施行 •、車動作時，則處於圖3所示狀態。此狀態中，透過常 098138945 30 1377301 用煞車控制裝置103進行控制，使不將壓縮空氣從第丄 空氣供應源101經由常用煞車控制裝置1〇3與第i通口 43供應至第}壓力室22。然後，第1壓力室22内之壓 縮空氣經由常用煞車控制裝置1〇3與第i通口 43而自然 地被排出。因此，在汽..缸本體..13與煞車本體7〇内，透 過第1彈簧23賦予第i活塞24朝反煞車方向（圖中箭頭 B方向）勢能’而形成第！活塞24抵接於内侧筒狀部邓 φ 端部之狀態。 另-方面’在圖3所示之狀態下，根據彈簧煞車控制 電磁閥104之控制，從第2空氣供應源1〇2經由彈菁煞 車控制電磁閥104與第2通σ 44，將壓縮线供應至第 2麼力室25。因此，透過由供應至第2壓力室25之壓縮 空氣所作用之賦勢力，使第2活塞27抵抗第2彈菁％ 之賦勢力而形成朝反煞車方向移動之狀態。在此狀態 釀下，螺帽構件33之凹凸齒36a、與套筒構件％之凹凸 齒36b並未相嚙合，而是呈形成有空隙之狀態。 圖6係從常用煞車手段H奔彈簧煞車手段12均處於 鬆開狀態之圖3所示狀態下，表示使常用煞車手段μ 生動作後狀態的煞車缸裝置1之剖視圖。根據常用煞車 控制裝置1〇3之控制，從第1空氣供應源ΗΗ將壓縮空 氣經由第1通口 43供库$笛1两丄 択應至第1昼力室22，藉此使常用 煞車手段11產生動作。此時，透過由供應至第i壓力室 098138945 1377301 =之壓縮空氣所作用之賦勢力，使第1活塞24抵抗第1 彈簧23之賦勢力而朝煞車方向（圖中箭頭a 如後述’煞車塊202按壓於車輪胎面而產生制動力。又， 此時，心軸15亦與第i活塞24 一起朝煞車方向移動，’ :旦在心軸15中所設置之螺栓32令有螺合有螺帽構件 3。但是’當心軸15與第！活塞24 一起朝煞車方向移 動時’因為螺帽構件33相對第2活塞27由軸承42可於 轉自如地受支撐，因而隨心軸15朝煞車方向之移動，= 轴承42所支雜態下之螺帽構件33亦會㈣中箭頭f 方向旋轉。藉此，僅心軸15會朝煞車方向移動。 2 7係表示使彈普煞車手段12產生動作的初期狀態下 H煞車缸1之剖視圖。在使彈簧煞車手段12產生動作 的情況下、例如為了在使常用煞車手段U產生動作（參 照圖6)而完全停止鐵路車輛之狀態下使用作停車煞車， 而使彈簧煞車手段12產生動作。彈菁煞車手段η根據 彈*煞車控制電磁閥104之控制，從第2壓力室25姐由 第2通口 44與彈簧煞車控制電磁閥1〇4，將壓縮^排 出而產生動作。 當供應至第2壓力室25内之壓縮空氣經由第2通口 料及彈簧煞車控制電磁閥1()4排出後，透過第2彈菁％ 之賦勢力’使第2活塞27開始朝煞車方向(圖7中箭頭A 098138945 ③ 32 方向）移動。此時，由於螺帽構件33繞心轴15之螺栓32 :圖7中箭頭G方向旋轉，第2活塞27與螺帽構二3 起相對心抽15開始朝煞車方向移動。然後，當如此使 2活塞27相對心轴15開始移動後，螺帽構件μ會抵 接於套筒構件35。亦即’如圖7所示，嚙合手段％中， 螺帽構件33之凹凸齒36a前端部分、與套筒構件^之 凹凸齒36b前端部分呈相抵接狀態，而暫時停 件33之旋轉。 目傅 ^再者，圖9⑷係圖7之c_c線箭視位置處心轴保持手 ^ 16及心# 15之剖視圖。心轴15透過旋轉賦勢彈簧 0 ’經由銷構件19被賦予朝與使螺帽構件％深入螺合 於^ 15之旋轉方向呈相反旋轉方向（圖中箭頭E方向） ^勢能。因此’如圖7所示’在凹凸齒36a及凹凸齒鳩 半則端部分間相抵接之狀態下，如圖9⑷所示，於銷構 19二端部卡合於保持殼18内壁之階差部…之狀態 下，心軸15保持於該位置處。 圖係表不彈勢煞車手段12充分產生動作狀態下之彈 2車缸1之剖視圖。即使在凹凸齒36a及凹凸齒36b ，前端部分間相抵接而於圖7所示之狀態下螺帽構件％ 如止疑轉’第2彈簧26之賦勢力亦可經由第2活塞27 及螺帽構件3 3而作用於心軸15之螺栓3 2。此時/如圖 9(a)所示’心# 15透過旋轉賦勢彈簧如之賦勢力保持於 098138945 33 1377301 銷構件19與階差部18c相抵接的位置處。因此，若圖 9(a)中箭頭D所示旋轉方向之旋轉力作用於心轴Μ，心 軸15處於可朝該旋轉方向旋轉之狀態。然後，如上迷， 若第2彈簧26之賦勢力經由螺帽構件33與螺检32之嗜 合，而作用於心轴15後，心軸15抵抗作用於銷構件19 的旋轉賦勢彈簧20之彈簧力，使螺帽構件33朝深入螺 合於心軸15的旋轉方向（圖8中箭頭H所示之旋轉方 向、及圖9(a)中箭頭D所示之旋轉方向）旋轉。藉此，螺 帽構件33朝圖8中箭頭Ϊ所示之方向（與煞車方向同方 向）稍微移動並稍略旋轉，而深入螺合於心軸15。然後， 凹凸齒36a相對凹凸齒36b之抵接位置會稍微偏離前端 部分間相抵接之位置，調整於使凹凸齒36&及凹凸齒 深入嚙合至更深度之位置處。 再者，圖9(b)係圖8之C-C線箭視位置處心軸保持手 段16及心軸15之剖視圖。如該圖9(b)所示，心軸^係 可朝圖8中箭頭H所示之方向旋轉至銷構件19二端部抵 接於保持殼18内壁之突出壁部18d為止。亦即，在圖 9(b)中二端箭頭j所示角度之範圍内，銷構件Μ可進行 擺動’而限制心軸15之可旋轉角度。 -若凹凸齒36a及凹凸齒36b深入相喃合，而如圖8所 不响合手段36呈充分响合之狀態時，則於套筒構件μ 之問鎖刀39與鎖桿40之刀尖41相卡合的狀態下止住 098138945 34 1377301 套筒構件35 (¾朝煞車方向移動所伴隨旋轉的連動迴 轉。因而’透過該止轉手段34,螺帽構件33最終仍被 止住旋轉。此外，若嗜合手段36呈相嗔合狀態時，螺帽 構件33與套筒構件35會與第2活塞27 一起抵抗彈赞 37之賦勢力而朝煞車方向稍微移動，但套筒構件％之 問鎖刀39與鎖桿4〇之刀尖41的卡合，在朝轴方向深入 狀態下會停±第2活塞27、螺帽構件33、及套筒 35 ° 喷合手段36如上述㈣合，藉此離合器機構14從非 連結狀態移⑽結狀態。然後，在圖8所示之連 下^累帽構件33之旋轉由止轉手段34止住，因㈣; 居基27在透過第2彈簧26之賦勢力朝煞車方向移動狀 態下’經由螺帽構件33賦予心軸15勢能，將心軸b、 第1活塞24及楔體65保持於朝煞車方向移動之狀態。 亦P保持於彈簧煞車手段12產生動作而使彈簧煞車力 作用之狀·4。此外’按屋至車輪胎面的煞車塊搬之反 作用力，會相對楔體65、第i活塞24及心轴15朝反煞 方向作用，即便脫離喃合手段36，但因喃合較深因 而不會有脫離情況，模體65、第】活塞24及心軸⑴字 保持於煞車狀態位置。 再者，例如當不使空氣壓縮機產生動作而是以牵引車 欲稍微移動鐵路車輛之停車位置的情況、或在未對鐵路 098138945 35 1377301 車輛供應電源的情況下以牽引車使鐵路車輛移動的情況 等欲釋放彈簧煞車力的情況時，可透過操縱鎖桿4〇而手 動鬆開彈簀煞車力。此情況下，當如圖8所示從彈簧煞 車手丨又12產生動作之狀態，以手動操作將鎖桿4〇朝汽 缸本體13外侧上拉，則鎖桿4〇之刀尖41脫離套筒構件 35之閂鎖刀39。然後，螺帽構件％與套筒構件乃間之 喷δ手·k 36可在保持喃合之狀態下旋轉，離合器機構 14整體將會進行空轉。由此’第1活塞24及第2活塞 27 一者可透過第1彈簧23及第2彈簧26之賦勢力，相 互移動至衝程終端，心軸15、第i活塞24及楔體㈣月 反煞車方向移冑。如此由操縱鎖桿4〇，可手動鬆開 彈簧煞車手段12之彈菁煞車力，使鐵路車輛等進行移 其-人’說明煞車單元100中除煞車缸裝置1外之構成。 圖10係圖2之M_M線箭視位置之部分剖視圖。此外， 圖11係® 1之L-L線箭視位置之部分剖視圖。如圖i、 圖2、圖1〇及圖11所示，在煞車本體70内部，設有構 :為可相對車輪201朝進出方向χ(圖1、圖2及圖时 頭所不之方向）、或朝其相反方向之退離方向Υ(圖 θ ▲目1〇令則頭Υ所不之方向）進行進退的調整體 “周正體8G構成上具有：與進退方向平行延伸之筒 狀套筒部Η;從該套筒部81二側面朝垂直於套筒部Μ 098138945

36 1377301 1支撐軸82 可旋轉自如 軸方向延伸之第1支撐軸82;及嵌入於該第 之矩形狀滑板83。此外，在第丨支撐軸82 地設置有第1輥84。 再者，於煞車本體70形成有導引部75，該導引部^ 具有正交於煞車方向A而朝進退方向延伸之導引面 75a，同時形成為從煞車本體7〇之内面呈部分突出。= 且，調整體80被配置為其第丨支撐轴82相對煞車方2 • A呈垂直地安裝於煞車本體70,滑板83之煞車方向 側端面83a抵接於導引部75之導引面75a而可進行滑動 (參照圖11)。 如圖10所示’在調整體80之套筒部81内侧設有鞘棒 85。該鞘棒85相對套筒内周面、81a經由球面軸承而 爻支撐，其相對套筒部81在進退方向之相對移動則受拘 束，該球面轴承86由設置在鞘棒85外周側之球面狀構 籲件86a、及設置在套筒内周面81a之軸承部86b所構成。 藉此，鞘棒85構成為伴隨調整體80之進退移動可進行 進退移動。 再考，鞘棒85係以直線狀延伸之圓筒狀構件，内周面 長邊方向略整區域螺刻有内螺紋。此外，鞘棒85經由球 面軸承86而支撐於套筒部81，因此相對套筒部81之圓 筒中心線P(圖10中單點鏈線所示）於既定角度内進行擺 動’同時可圍繞圓筒中心線p進行旋轉。 098138945 37 1377301 壓棒71中在安裝有煞車塊202 —端之相反側端部附近 外周面，螺刻有螺合於鞘棒85之内螺栓的外螺紋。此 外’壓棒71中螺刻有外螺栓部分之長度，係形成為與鞘 棒85之長度為略相同程度之長度。然後，壓棒71在將 形成有外螺紋之端部螺入於勒棒8 5之狀態下設詈。章在 此，隨鞘棒85之進退移動，壓棒71可進行進退移動， 可使剷端所设置之煞車塊202壓抵於車輪2〇1之胎面 201a、或遠離胎面201a而進行移動。 再者，就煞車本體70，於車輪側相反側之端部附近， 設有相對調整體80之進退方向及煞車方向A呈垂直延伸 之第2支撐軸76。於該第2支撐軸76可旋轉地支撐有 第2輕77。此外’第丨輥84及滑板83相對調整體8〇 隔著套筒部81而對稱設置有一對，又以對向於該一對第 1.輥84、84的方式，相對第2支撐軸76設置有一對第2 輥77。此外，對應一對滑板83、83之位置，在煞車本 體70形成有一對導引部75。 再者’楔體65固定於第1活塞64，使其端部插入於 第1輕84與第2親77之間，。而且，楔體以具有反作 用面65b與傾斜作用面65a，該反作用面65b係抵接於 第2輕77’同時與第i活塞64之移動方向平行延伸， 該傾斜作用面65a傾斜為當越靠第i活塞料之相反側端 部、則越接近反作用面65b，同時抵接於第！輥84。亦 098138945 38 ③ 1377301 即、，傾斜作用面…朝煞車方向A構成為沿調整體8〇 之退離方向Y傾斜之傾斜作用面。 其次，說明煞車單元100之動作。首先， 車手段11產生動作時，根據未圖示控 …、 咕Λ <才日令，經由 弟1通口 43將壓縮空氣供應至第i 王乃至22，使筮】 =24朝煞車方向A移動（參照圖6)。此時，隨第U 基24之移動，楔體65亦朝煞車方向a移動。 若楔體65朝煞車方向A移動，反作用®65b -邊抵接 於第2輥77 一邊朝煞車方向A移動，而相對反作用面 祝呈傾斜之傾斜作用*心，一邊賦予調整體8〇中所 設置之第1輥84勢能，一邊朝煞車方向A移動。此時， 對第1親84會從傾斜作用面65a至少作用具有進出方向 X之力成分之賦勢力。調整體8〇朝煞車方向A之移動為 導引面75a限制’因此調整體8〇 一邊使滑板83抵接= 導引面75a邊抵仏套筒部81周圍所配置彈簧88之 賦勢力而朝進出方肖X移動。隨此，經由球面軸承86 及勒棒85而相對套筒部81連結之虔棒71(參照圖⑼亦 朝進出方向X移動。由此，安裝於屋棒η之煞車塊搬 則按壓於車輪201，而制動車輪2〇1之旋轉。 另一方面，在鬆開常用煞車手段^之情況下，根據未 圖不控制器之指令，經由通口 43從第1壓力室Μ 中排出壓縮空氣’而第i活塞24朝反煞車方向B移動。 098138945 39 1377301 此時’隨第1活塞24之移動，楔體65朝反煞車方向b 移動。此時，調整體8〇受彈簧88之賦勢力而朝退離方 向Y被按壓，因此若㈣65朝反煞車方向b移動， 抵接於傾斜作用面…之第1輥84會朝退離方向丫移 動。伴隨該調整體8G朝退離方向丫之移動，壓棒7 會朝退離方向γ移動。由此，安裝於轉71之敏車塊 2〇2亦朝退離方向γ移動，離開車輪2()1，而 201之制動。 如以上所說明’根據煞車單元1〇〇 ’當從第2墨力室 25排出I缩空氣排出，離合器機構Η形成為將心軸15 與第2活塞27相連結之連結狀態，其中該心軸B將彈 簧煞車手段12之賦勢力傳遞至第j活塞24。另一方面， 在對第2屢力室25供應I縮空氣之狀態下，離合器機構 14形成為將心軸15與第2活塞27間之連結解除之非連 結狀態。因此，透過離合器機構14，配合彈菁煞車手段 12之動作’切換彈簧煞車手段12與常用煞車手段u = 之連結動作，而切換彈簧煞車手段12之職勢力傳遞或阻 斷。 然後，根據煞車單元100，心軸15相對第工活塞24 可旋轉地連結，並設有心轴保持手段16，該心軸保持手 段16限制心軸15對於第i活塞24之可旋轉角度，同時 在朝使螺帽構件33相對心轴15深入螺合之心軸15旋轉 098138945 1377301 向的相反旋轉方向賦予心軸15勢能之㈣下加㈣ 持。因此，當離合器機構14移往連結狀態之情況下盘 第2活塞27—起相對心軸15移動之螺帽構㈣在凹凸 齒（36a、36b)前端部分間抵接於套筒顧％時心㈣

由心轴保持手段16在朝使螺帽構件33深人螺合之旋轉 方向可旋轉至既定角度範圍之狀態下所保持。然後，在 螺帽構件33之凹凸齒36a前端部分抵接於套筒構件^ 之凹凸齒施之狀態下，第2彈簧26之賦勢力更進一步 作用於第2活塞27，心軸15以經由螺帽構件33而作用 之"亥賦勢力’在上述既定肖度範圍㈣使螺帽構件Μ更 深入螺合的旋轉方向旋轉。藉此，螺帽構件33相對心軸 15進行移動而使螺帽構件33與套筒構件35之凹凸齒 (36a、36b)間深入嚙合至更深度處，使心軸15與第2活 塞27更牢固地連結。然後，常用煞車手段11之第i壓

力室22之壓縮空氣逐漸卸除，第j壓力室22所作用之 第1活塞24賦勢力減弱，即便由煞車塊等之反力，朝煞 車方向之相反方向按押第丨活塞24,可防止離合器機構 14之嚙合部分（嚙合手段36)脫離。因此，可防止不經意 地鬆開作為停車煞車等而使用的彈簧煞車手段12 車力。 因此，根據煞車單元100,於設有切換彈簧煞車手段 12之賦勢力傳遞或阻斷的離合器機構M之煞車單元 098138945 41 1377301 1〇〇,可防止因離合器機構14之嚙合部分脫離而導致彈 百煞車手#又12之煞車力不經意鬆開之情況。 再者，與煞車單元1〇〇之實施發明同樣地，煞車缸裝 置1之實施發明亦可達與上述相同之效果。亦即，關於 下述煞車缸裝置〗之實施發明，亦可達與上述相同之效 果，该煞車缸裝置丨具備有常用煞車手段n與彈簧煞車 手段12 ’該常用煞車手段11具有第1壓力室22與第1 彈簧23相對向作用之第i活塞24，藉由對帛i壓力室 22供應壓力流體，而抵抗第1彈簧23之賦勢力，使第工 活塞朝煞車方向移動，該彈簧煞車手段12係具有第2壓 力室25與第2彈簧26相對向作用之第2活塞27，藉由 自將壓力流體供應至第2壓力室25之狀態移往排出曰狀 態’而透過第2彈簣之_力使第2活塞誠車方向移 動，而該煞車缸裝置1可使常用煞車手段u與彈簧煞車 手段12二者產生動作；其特徵在於，其更進一步具備 有：心軸15’以軸線方向為中心相對第i活塞24;旋 轉地連結’貫通第2活塞27並將彈簧煞車手段12之賦 勢力傳遞至第1活塞24;第1離合器機構Η，具有相對 第2活塞27可旋轉自如地受支樓並螺合於心轴15之第 1螺帽構件33’從將塵力流體供應至第2壓力$ 25之狀 態移往排出狀態，藉此透過第2彈簧26之賦勢力，使第 1螺帽構件33與第2活塞27—起相對心軸15進行移動， 098138945 42 1377301 而形成將心轴15與第2活塞27相連結之連結狀態，當 在將壓力流體供應至第2麼力室25之狀態下，則形成將 轴15與第2絲27之連結解除之非連結狀態；及第 1。轴保持手段，限制心# 15相對第1活塞24之可旋 ^角度㈤時在朝使第1螺帽構件33相對心軸15深入 累口的。軸15旋轉方向之相反旋轉方向賦予心軸勢能 之狀態下，相對第1活塞24保持心軸15。 又、’根據煞車單元以在第1活塞24安裝保持殼 |8並在心軸15設置作為限制部之銷構件19、在保持 殼18内部配置旋轉賦勢彈簧20之簡單構成’可實現心 軸保持手& 16。因此，在限制心軸15相對第1活塞μ 之，角度且同時賦予心轴15朝既定旋轉方向勢能 之狀悲下’可幸坐易實現保持於第1活塞24之心軸保持手 段16，同時成為不易故障之構成，亦提升可靠度。 相ns j於騎虹裝置1之實施發明，亦可達與上述 相同之效果。亦即，在前述煞車缸裝置 =广心軸保持手段16具備有:保持殼18: 部…ιΓ24,且收納保持心軸15之端部；限制 制…之可二/保持殼18相卡合，而限， 殼18内部中，賦疋予軸旋轉賦勢彈菁2〇,在保持 相反旋轉方向=二端部相對該保持殼18朝上述 勢b ’關於如此煞車缸裝置1之實施發 098138945 43 明，亦可達與上述相同之效果。 再者’根據煞車單元議，抵接於保持殼18内壁之銷 笼件19可μ早地形成限制部^此外，以複數旋轉賦勢彈 賦予銷構件19勢能，可輕易地實現賦予心軸15既 疋紅轉方向勢能之構成。因此，成為不易故障之構成， 亦提升可靠度。 再者’關於煞車缸裝置1之實施發明’亦可達與上述

相同之效果。亦即，在前述煞車缸裝置1之發明中’其 '在於限制部19為貫通心軸15之端部而安裝於心 從轴15犬出之端部抵接並卡合於保持殼18内 壁之銷構件19 ’旋轉賦勢彈簧扣設有複數個，經由銷 賦予心軸15端部相對保持殼18朝上述相反旋 轉方向勢能。 再者根據煞車單元1〇〇，在收納於凹部％之狀態 下經由配置於心軸15端部與第i活塞24間之滾珠構籲 件17’由心軸保持手段16相對第1活塞24保持心軸15。 因此’經由可滾動自如之滾珠構件17可圓滑地進行心軸 15之旋轉動作，同時可吸收第1活塞相對心軸之傾斜。 再者目於煞車缸裝.置i之實施發明，亦可達與上述 相同之效果。亦即，在前述煞車缸裝置^之發明中，其 特徵在於纟心轴15端部與第1活塞24之間，設有收 納配置於心軸15及第1活塞24中至少任一者所形成之 098138945 44 凹部24a中的滾珠構件17，關於減煞車缸裝置i之實 施發明，亦可達與上述相同之效果。 只

再者，根據煞車單元_，第1活S24朝煞車方向A 移動由此固接於第i活塞24之模體65亦會朝同方向 移動。此時，楔體65之傾斜作用面—抵接於第工輕 料’賦予第W84朝進出方向χ之勢能。藉此，設有第 1輕84之調整體80係與第^84—起_出以“ 動，因而安裝於調整體80之壓棒71亦會朝進出方向乂 移動。然後’安裝於壓棒71前端之煞車塊2〇2，抵接於 車輪2(Η ’透過摩擦來制動車輪2〇1之旋轉。而且，根

據煞車單元_ ’煞車缸裝置1配置為第1活塞24之J 動方向與車輪2〇1之車軸相平行，因此可有效活用車轴 軸方向空間，同時亦可料在車輛高度方向設置煞車單 元100所需要之空間。 Α再者，根據煞車單元100，調整傾斜作用面65a相對 第1活塞24移動方向之斜率，可調整將煞車塊2〇2按壓 於車輪2〇1之力。又，根據煞車單元1〇〇，因為使用球 面軸承86,因而可容許調整體8〇朝進退方向外之移動。 其次’說明設置於煞車單元100的煞車塊2〇2之位置 調整機構。如圖10所示，在勒棒85之退離方向γ側端 部’設有用於使鞍棒85對於屡棒71進行相對旋轉而作 為旋轉手段之調整螺帽90。因為在銷棒％之端部設有 098138945 45 1377301 調整螺帽90，因而從外部對調整螺帽9〇施加旋轉力而 使鞘棒85旋轉，可使螺合於鞘棒85内之壓棒71進行進 退移動。藉此，可輕易地調整壓棒71前端所安裝之煞車 塊202與車輪201間之間隙。 最後，說明設置於煞車單元100之通氣路徑。如圖1 及圖10所示，在煞車本體70中，於壓棒71延伸位置之 下方形成通氣孔70b，此處設置有由例如橡膠等彈性構 件所形成之筒狀構件通氣筒97。通氣筒97在從與通氣 孔70b之連結部分朝車輪2〇 1側延伸出之後，再朝下方 彎曲90度而形成。藉此，構成上可抑制水等從外部通過 通氣筒97内而滲入煞車本體7〇内部之情況。又在通氣 筒97内有嵌入有用於防止異物侵入之圓頂狀或凸面狀 過濾器99。 (第2實施形態） 說明本發明第2實施形態之煞車單元11()。圖a係第 2貫施形態煞車單元11〇之部分剖視圖。圖12所示之煞 車單元110具備有：第2實施形態之煞車缸裝置2、及 女裝有该煞車缸裝置2，形成為覆蓋煞車驅動機構一部 刀之相狀之煞車本體70。該煞車單元110與圖1所示第 1實施形態之煞車單元100為同樣構成，常用煞車手段 11或彈簧煞車手段12中至少任一者產生動作，而使可 相對煞車本體70進行相對移動地受保持的煞車塊之制 098138945 46 1377301 動面抵接於隼辅之車輪胎面，而構成為透過摩擦制動該 車輪旋轉（參照目1)M旦是，煞車翠元11〇相較於第^實 施形態之煞車單元⑽僅煞車知裝置2之構成—部分有 差異。此外，以下煞車單元⑽之說明中說明盘第】 實施形態不同之構成，而關於與第i實施形態為同樣構 成之要件，在圖式中賦予相同元件符號並省略說明。 圖13係圖12所示煞車單元煞車虹裝置2之部 分剖視圖。此外，圖13係變更圖12所示狀態與煞車虹 裝置2方向而表示者。圖12與圖13所示之煞車缸裝置 2,係具備有··由I縮空氣等愿力流體產生動作之常用煞 車手段11 &由彈簧賦勢力產生動作之彈簧煞車手段 12 ’構成為可使㈣煞車手段u與彈簧煞車手段二 者均產生動作之鱗缸裝置。«，難私裝置2設 置於煞車早兀110,而可使用為鐵路車輛用之煞車缸裝 置’惟並不受限於此例’亦可廣泛適用於各種用途。 如圖12及圖13所示’煞車缸震置2構成上具備有·· 汽虹本體13、常用煞車手段u、彈簧煞車手段12、離 合斋機構(本實施形態中之第2離合器機構)Ο、離合琴 箱48二隔離用彈簀49、卡合構件％、卡合用彈酱5/、 ，口益相用彈簧52、鎖桿4〇、心轴15、心轴保持手段（本 貫施㈣中之第2心軸保持手段）16等。此外，常用煞車

手段11、彈等敏車手段D 一、 2、離合器機構47、離合器箱 098138945 47 1377301 48、隔離用彈簧49、卡合構件5〇、卡合用彈簧Μ、離 合器箱用彈簧52、心軸15、及心轴保持手段16，係配 置為内藏於汽缸本體13中。 常用煞車手段11、彈簧煞車手段12、汽缸本體13、 及匕軸15構成為與第丨實施形態相同。而且，關於常用 煞車手段11，其構成上具備有與第i實施形態同樣構成 之第1壓力室22、第！彈簧23、及第！活塞24。此外， 關於彈簧煞車手段12，其構成上亦具備有與第丨實施形 態同樣構成之第2壓力室25、第2彈簧26、及第2活塞 27 °又’在第2活塞27固定有蓋體部31。蓋體部31 : 對於第2活塞27,形成為朝與煞車方向(圖12及圖u 中箭頭A所示之方向)呈相反方向之反煞車方向(圖匕與 圖13中箭頭b所示之方向）筒狀突出’並設為覆蓋心軸 15之反煞車方向端部。 圖12及圖13所示之離合器機構47構成上具備有：螺 栓32、螺帽構件（本實施形態中之第2螺帽構件）53、套 筒構件54、及嚙合手段55構成。馳32形成於心軸15 之端部側外周。螺帽構件53在螺合於螺栓32而嗜合之 狀〜下被配置’經由轴承56相對後述離合器箱Μ可旋 轉自如地受支撐。藉此，螺帽構件53構成為螺合於螺栓 ^同時透過心轴15與離合器箱48之相對移動而可進 灯旋轉。又’螺帽構件53受支樓為可朝反煞車方向與離 098138945

48 ^77301 合器箱48 —起移動。 •套筒構件54形成為筒 〜被配置在反_向上：：= 件53相對向。然後’套筒構件μ 目 部，經由止推軸承57相银苗躺 、車方向之鈿 支 ^體部31内側呈可旋轉地受 ^ 構成當第2活塞27由第2彈*26之賦勢 力相對於心軸15朝煞車 由蓋體部3,與止推轴承：第 轴b朝煞車以_。 ^27—料對於心 對^合手段55係設置峰_㈣絲筒構件54相 在:之部分處。而且，該喃合手段55由以下構成形成 Γ構件53中相對向於套筒構件％側之端部之凹凸 ^55：、及形成在套筒構件54中相對向於螺帽構件53 、广部之凹凸齒55b。若第2活塞27相對於心軸Μ 仃移動，則套筒構件54與第2活塞27一起移動，套 ::籌…凹凸齒55b、與螺帽構件53之喝… “目喃合。該喃合手段55為與套筒構件 器箱48 —起止住螺帽構件53旋轉之手段。这離 如此具備有螺栓32、螺帽構件53、套筒構件54及响 合手段55之離合器機構47，藉由從對第2壓力室^供 應壓縮空氣之狀態移往至排出狀態，而透過第2彈菩％ 之賦勢力，使套筒構件54與第2活塞27 一起相對:軸 098138945 49 1377301 15進行移動，而與螺帽構件53相嚙合，構成將心軸15 與第2活塞27相連結之連結狀態。另一方面，在將壓縮 空氣供應至第2壓力室25之狀態下，套筒構件54離開 螺帽構件53 ’凹凸齒55a與凹凸齒55b未相嚙合，螺帽 構件53處於可旋轉自如狀態。因此，構成在將壓縮空氣 供應至第2壓力室25之狀態下，離合器機構47構成將 心軸15與第2活塞27間之連結解除之非連結狀態。 離合器箱48形成為套筒構件54及螺帽構件53配置於 内側之筒狀構件。圖14係放大表示圖13中離合器箱48 之一部分剖面與其附近之放大剖視圖。如圖14所詳示， 在套筒構件54之外周，形成有沿軸方向（與心軸15之軸 線方向呈平行之方向）呈正直線延伸之複數（例如2個）滑 動溝54a。_ ’在離合器箱48之㈣於與各滑動溝 54a對應之位置處設置有滑動突起部術。該滑動突起部 偷固定於離合器帛48,同時設為朝内側之滑動溝％ 突出之突起狀部分，且形成為具有滑接於滑動溝仏中 相平行之-對壁面的彳目平行之—對侧面。由此，套 件54相對於離合器㈣，在心㈣之崎方 心的旋轉方向位移受限制之狀態下，平行於其軸線; 可滑動地受支樓。亦g卩絲 向 件54沿第2、、^ 26 48構成為可將套筒構 撲。 塞26之移動方向在内側可滑動地加以支 09S138945 50 再者如圖14所詳示，在離合器箱48之内壁，設有 朝内側凸緣狀突出、且同時相對於套筒構件⑷皮配置在 '車方向之内侧凸緣部儀。螺帽構件W對於該内側凸 緣部氣經由轴承56可旋轉自如地受支撑，由此離合器 相48將螺帽構件53以内側可旋轉自如地加以支稽。此 /在内側凸料48b與套筒構件54間配置有隔離用彈 簧49。該隔離用彈簧49係配置為相對套筒構件54或内 侧凸緣部48b 一者，賦予另一者朝離開之方向勢能。 再者’離合器箱48相對内部區隔出第2壓力室25之 汽缸本體13’以心軸15之軸線方向為中心可旋轉地被 保持’同時可與該軸線方向平行滑動地被保持。此外， 如圖14所詳示，錢知本體13中，在構成可滑動地保 持離合裔相48之滑動保持部之内侧筒狀部内壁部 分’设有與第2活塞27相對向且沿内周方向凹陷呈階差 狀而形成之第1卡合部58。另-方面，在離合器箱48 之外壁部分中略相對向於第i卡合部58之處，設有與第 2活塞27相對向且沿外周方向凹陷呈階差狀而形成之第 2卡合部59。然後’形成為環狀構件之卡合構件％，係 配置為可卡合於第1卡合部58及第2卡合部％中。此 外，卡合構件50係配置為在外周侧卡合於第i卡合部 58 ’並在内周侧卡合於第2卡合部59。； 再者，如圖13及圖14所示，在蓋體部31與卡合構件 098138945 51 1377301 50間配置有卡合用彈簧51。該卡合用彈簧51被配置為 赋予卡合構件50朝卡合於第丨卡合部58及第2卡合部 59方向（朝煞車方向）勢能。此外，卡合用彈簧5丨在抵接 於卡合構件50側之相反側抵接於蓋.體部31之内側底 部，同時配置於離合器箱48外壁與蓋體部3丨内壁之間。 此外，在離合器箱48之内侧凸緣部48b、與配置於較該 内側凸緣部48b更靠煞車方向且安裝於汽缸本體13令内 側筒狀部30之内壁之止動環61之間，配置有離合器箱 用彈簧52。該離合器箱用彈簧52配置為相對於汽虹本 體13，賦予離合器箱48朝卡合用彈簧51之相反方向勢 能。此外，卡合用彈簧51之彈簧常數被設定為其彈簧力 大於離合器箱用彈簧52。 如上述，設置第1卡合部58、第2卡合部59及卡人 構件50,且卡合用彈簧51與離合器箱用彈簧W賦予= 合器箱48朝相互反方向勢能，可將離合器箱48在汽缸 本體13内側沿心軸15之輛線方向可滑動地加以保持。 然後’離合H箱48相對於汽缸本體13，在彈簧煞車手 段產生動作之狀態下，被保持成可與螺帽^件一 起朝反煞車方向滑動。 再者，離合器箱48之反煞車方向端部48c(參照圖13 與圖！4)，為與蓋體部31相抵接而限制離合器箱 2活塞27在反煞車方向之可相對移動量之離合器箱移動 098138945 丄二>/丄

限制部。而且，離合器箱48對第2活塞27在反教 向之可移動量’被以為較短於套筒構件53相對離合写 箱48可進行相對位移之可相對位移量（參照圖18)。D 再f，汽虹本體i3内部中，於較離合器箱48之㈣ ^向端部更錢車杨.、且於與场環6 p之間的 中，形成有空間區域60。藉此，離合器箱Μ相對於气 紅本體13,可滑動地保持為可朝煞車方向突出移動於i 間區域60。 緊工 鎖桿40與第！實施形態同樣地為藉 13突出配置之環首蟫扒 ^ 飞尽體 》首螺检一㈣進行拉起操作而可鬆開彈 手段12之彈菁煞車力之機構。離合器箱48係構 4〇而停止一方向旋轉。具體而言，在離合器 …車方向之端部設置有㈣㈣件5 =出延長之延長部分48d，在該延長部分_相 1 門鎖刀39'然後，在鎖桿4〇另一端部前端 3有9由：菁，賦予朝閃鎖刀39勢能…^ 「刀合於娜離合划48之旋轉方向位移 二t套筒構件54的螺帽構件53，為止住使心軸b朝 …、方向移動之旋轉並容許使心軸15朝煞車方向移 勃之旋轉的單向離合器。 鎖才干40另一端部之刀纟4卜構成為由彈簧牝 閃鎖刀39之勢能，同時若上拉環首螺栓則抵抗彈 098138945 53 百46之賦勢力而可脫離 為藉由使另一端部在J ★刀39。如此’鎖桿4〇構成 L長部分48d卡合於離合器箱48， 相對於汽虹本體13在旋轉方向之位 邛八猎48d W進行拉起操作’而解除鎖桿40與延長 H之間的卡合。此外，離合器箱48之延長部分 =之閃鎖刀39朝煞車方向延伸，鎖桿4〇之刀尖“卡 鎖刀39之煞車方向端部，因而構成為即使離合器 目8朝煞車方向滑動，亦可保持閃鎖刀30與刀尖41之 間的卡合。 手段16構成上具備有與第以施形態之心轴 _手段16為同樣構成之保持殼18、銷構件19及旋轉 =勢彈簧I而且，心軸保持手段16構成為限制心軸 子第1活塞24之可旋轉角度，同時在賦予心轴μ朝 與將螺帽構件53深入螺合於心軸15之旋轉方向為相反 旋轉方向勢能之狀態下，相對第！活塞24保持心軸15。 其次，說明煞車紅裝置2之動作。圖13係常用煞車手 ’、彈育煞車手段12均未產生動作而呈鬆開狀態的 煞車缸裝置2之剖視Κ。例如#在鐵路車輛運行中未進 行=車動作時’則處於圖13所示之狀態。此狀態下，透 過㊉用煞車控制裝置1G3，控制壓縮空氣不會從第工空 氣供應源101經由常用煞車控制裝置H)3與第i通口 43 供應至第1壓力室22。然後’第1麗力室22内之壓 098138945 54 ③ 縮空氣經由常用煞車控制裝置103及第1通口 43而自然 地破排出。因此，在汽缸本體13與煞車本體70内，由

第1彈黃23賦予第1活塞24朝反煞車方向（圖中箭頭B 方向）勢能，成為第1活塞24抵接於内側筒狀部3〇端部 之狀態。 :另方面，在圖13所示之狀態下，根據彈簧煞車控制 電磁閥104之控制，從第2空氣供應源、ι〇2經由彈菁敦 車控=電磁閥HM及第2通口 44，供應壓縮空氣至第2 壓力至25。因此，由供應至第2壓力室25之壓縮空氣 斤作用之賦勢力，第2活塞27抵抗第2彈菁％之賦勢 力而形成朝反煞車方向移動之狀態^在此狀態下螺帽 構件53之凹凸齒55a、與套筒構件54之凹凸齒说未 相嚙合，而呈有空隙形成之狀態。 圖15係表示從常用煞車手段11及彈簣煞車手段12均 呈鬆開狀態之圖13所錄態使常關車手段u產生動 =狀I、之煞車缸裝置2之剖視圖。根據常用煞車控制 、3之控制’從第1空氣供應源1〇1經由第j通口 ::供應I缩空氣至第1壓力室22,而使常用煞車手段 所作產用生動作。此時，供應至第1璧力室22的壓縮空氣 熱:用之賦勢力，使第1活塞24抵抗第1彈簧23之賦 =而朝煞車方向(圖中箭頭A方向)移動。藉此，模體 塞24 一起朝煞車方向移動，與第i實施形 〇98】38945 55 1377301 態同樣地’煞車塊㈣於車輪胎面而產生制動力。又， 此時〜轴15亦與苐1活塞24 一起朝煞車方向移動， 在設於心⑷5 _栓32中有螺合有螺帽構件53。但是， η^軸15與第！活塞24_起朝煞車方向移動時，螺帽 構件53相對離合器箱48由輪承％可旋轉自如地所支 •。因在^^軸15朝煞車方向移動之同時，螺帽構件 53會在切於離合器箱48之狀態下進行旋轉。藉此， 僅有心軸15朝煞車方向移動而已。 係表示使彈簧煞車手段12產生動作的初期狀態 之彈簧煞車缸2之剖視圖。在使彈簧煞車手段12產生動 作之情況下，壯於使常㈣車手段u產生動作（束昭 圖15)而使鐵路車輛完全停止之狀態下，使用作停車教車 等’因此會使彈㈣車手段12產生㈣。彈簀煞車手段 12根據彈κ煞車控制電磁閥1〇4之控制，從第2壓力室 25、·&由第2通口 44與彈簧煞車控制電磁閥1〇4排出壓 縮空氣而產生動作。 虽供應至第2 Μ力室25内之麗縮线經由第2通口 44及彈百煞車控制電磁閥1〇4排出後，透過第2彈簧％ 之賦勢力，第2活塞27開始朝煞車方向(圖16中箭頭Α 方向）移動。此時’經由止推軸承57支標於第2活塞27 上所固定之蓋體部31之㈣構件54，與第2活塞27一 起相對〜軸1 5開始朝煞車方向移動。此外，此時，套筒 098138945 56 ③ 離合11箱48經由滑動溝54a與滑動突起 —4動作，而朝煞車方向移動。然後，若如此 基27與套筒構件54 一起相對心軸15開始移動， 則套筒構件5 4抵接於螺帽構件5 3。亦即，如圖i 6所示， \手55成為螺帽構件53之凹凸齒…前端部分與 筒構件54之凹凸齒55b #端部分相抵接之狀態，而暫 時停止螺帽構件53之旋轉。 嗯枯"'"軸15與第1實施形態同樣地，由旋轉賦勢彈 只〇人由銷構件19被賦予與使螺帽構件53深入螺合 於心軸15之旋轉方向呈相反旋轉方向勢能。因此，如圖 16所不，在四凸齒55a與凹凸齒说之前端部分間相抵 接之狀I、T與第1實施形態同樣地，心軸！ 5在銷構件 19二端部卡合於保持殼18内壁之階差部…之狀態下， 保持住其位置（參照圖9(a))。 圖17係絲彈簧煞車手段12充分產生動作的狀態之 彈簧煞車缸2之剖視圖β即使凹凸齒…與凹凸齒饥 之前端部分間相抵接而於目16所示狀態下螺帽構件53 停止旋轉，第2彈簧26之賦勢力亦經由第2活塞27、 蓋體部31、套筒構件54及螺帽構件53，作用於心軸15 之螺栓32。此時，與第1實施形態同樣地，心軸15保 持於以旋轉賦勢彈簧20之賦勢力使銷構件19抵接於階 差部18c之位置處（參照圖9(a))。因而，當抵抗旋轉賦勢 098138945 57 1377301 彈簧20之賦勢力（彈簧力）的旋轉方向旋轉力作用於心軸 15時，心轴15處於可朝該旋轉方向旋轉之狀態。然後， 如上述，若第2彈簧26之賦勢力經由螺帽構件53與螺 ‘ 栓32之嚙合而作用於心轴15後，心軸15抵抗作用於銷 構件19之旋轉賦勢彈簧20之彈簧力，使螺帽構件53朝 深入螺合於心軸15之旋轉方向旋轉。藉此，螺帽構件 53朝深入螺合於心軸15之方向略微旋轉，使套筒構件 54與第2活塞27 —起朝煞車方向稍微移動。然後，凹 籲 凸齒55a對於凹凸齒55b之抵接位置，自前端部分間相 抵接之位置處稍微偏離，調整於凹凸齒55a及凹凸齒55b 深入嚙合至更深度之位置處。此外，心軸15與第1實施 形態同樣地，可旋轉至銷構件19二端部抵接於保持殼 18内壁之突出壁部1 8d為止，可限制心軸15之可旋轉 角度（參照圖9(b))。 當凹凸齒5 5a及凹凸齒55b深入嚙合，而如圖17所示 φ 嚙合手段55處於充分嚙合之狀態時，藉由使離合器箱 48之閂鎖刀39與鎖桿40之刀尖41相卡合，而止住螺 帽構件53之旋轉。亦即，藉由刀尖41與閂鎖刀39之卡 合，可限制離合器箱48之旋轉，藉由滑動突起部48a與 滑動溝54a之卡合，可限制套筒構件54之旋轉，藉由嚙 合手段55之嚙合，可止住螺帽構件53之旋轉。 嚙合手段55進行如上述之嚙合，離合器機構47從非 098138945 58 連結狀態移往至連結狀態。然後，在® π所示之連結狀 態下，螺帽構件53被止住旋轉，因此第2活塞27在由 第2彈簧26之職勢力朝煞車方向移動之狀態下，經由套 2構件54與螺帽構件53賦予心轴15勢能，心軸15、 第活基24及楔體65在朝煞車方向移動之狀態下被保 持。亦即，彈簧煞車手段12產生動作，彈簧煞車力保持 於作用狀態。 圖18係表示從圖17所示狀態下將第}壓力室之壓 縮空氣逐漸卸除使第！壓力室22内之空氣壓力降低而減 弱第1壓力室22所作用之第！活塞24賦勢力的狀態之 彈簧煞車缸裝置2之剖視圖。在第i壓力室22内之空氣 I力降低之狀態下，若來自按壓於車輪胎面之煞車塊侧 的回彈反力，對楔體65、第！活塞24及心軸15朝反煞 車方向作用，則螺帽構件53及離合器箱48與心軸15一 起被朝套筒構件54被按壓。藉此，如圖18所示，螺帽 構件53之凹凸齒55a、與套筒構件54之凹凸齒55b朝 相互深入嚙合方向被按壓，可防止嚙合手段55遭脫離。 圖係放大表示圖18之離合器箱48一部分剖面與其 附近之放大剖視圖。在圖17所示之狀態下，於卡合構件 50卡合於第1卡合部58及第2卡合部59二者之狀態下， 離合器箱用彈簧52之彈簧力與彈簧力較大於該離合器 相用彈簧52而經由卡合構件50作用的卡合用彈簧51之 098138945 59 1377301 彈簧力，係作用於離合器箱48。在此狀態下，當如圖Μ 及圖19所示，第丨壓力室22内之空氣壓力降低而來自 煞車塊侧之回彈反力經由第1活塞24作用於心轴15 後，則螺帽構件53與心軸15 —起朝深入嚙合於套筒構 件54之方向被按壓。此時，離合器箱48亦會與螺帽構 件53 —起朝相同方向被按壓，而解除卡合構件與第 1卡合部58間之卡合，僅呈與第2卡合部59相+合之 狀態。然後，離合器箱48朝蓋體部3 1(反煞車方向）相對 移動，離合器箱48之反煞車方向端部48c相對蓋體部 31進行抵接。由此，離合器箱48相對第2活塞27之移 動則受限制，隨此，套筒構件54相對離合器箱48之位 移罝亦受限制。而且，可防止套筒構件54相對螺帽構件 53超過必要以上之深入嚙入。 再者，例如當不使空氣壓縮機產生動作而欲以牽引車 稱微移動鐵路車輛之停車位置的情況下、或在未將電源 供應至鐵路車歡時㈣料使鐵路車鄉動之情況等 ，釋放彈簧煞車力之情況時，藉由操縱鎖桿扣，可手動 氣、^彈簧煞車力。此情況下，#從如圖18所示彈㈣車 ^又12產生動作之狀態，以手動操作將鎖桿仰朝汽缸 本體u外側上拉後，鎖桿40之刀尖41自離合器箱48 =鎖刀39脫離。而且，在螺帽構件53與套筒構件μ 間的喷合手段55保㈣合狀態下，離合器肖48、套 098138945 60 1377301 问構件54及螺帽構件53可進行旋轉，而離合器機構〇 ‘及離合器箱48整體會進行空轉。由此，如圖20之煞車 缸裝置2之剖視圖所示，第！活塞24及第2活塞w二 者可由第1彈簧23及第2彈簧26之賦勢力相絲錢 衝程終端，而心軸15、第1活塞24及模體65則朝反煞 • 車方向移動。如此，藉由操縱鎖桿40，而手動開彈宜 .煞車手段12之彈簧煞車力，可使鐵路車輛等=動: • 再者，關於煞車單元110中煞車缸裝置2以外之部分， 因為其與第1實施形態之煞車單元100中煞車缸裝置^ 以外之部分進行同樣動作，因此省略相關動作之說明。 如上所說明，根據煞車單元11〇,當從第2壓力室h 排出壓縮空氣時’離合器機構47形成為套筒構件Μ與 螺帽構件53相鳴合而使將彈簧煞車手段12之賦勢力傳 遞至第1活塞24的心軸15、與第2活塞27呈相連結之 連結狀態。另一方面，在將壓縮空氣供應至第2遷力室 • 25之狀態下’離合器機構47形成為套筒構件“與螺帽 •構件53相離而解除心軸15與第2活塞27之連結之非連 結狀態。因此’透過離合器機構47,配合彈簧煞車手段 12之動作進行彈簧煞車手段12與常用煞車手之連 結動作切換，切換彈簧煞車手段12之賦勢力傳遞或阻 斷〇 而且，根據煞車單元UG，在心軸15周圍相對向於螺 098138945 1377301 帽構件53之套筒構件54，相對於螺帽構件^被配置在 反煞車方向，當離合器機構47移往連結狀態時，套筒構 件Μ與第2活塞27一起移動而與螺帽構件u相喃合。 然後，螺合於心轴15並可旋轉受支樓之螺帽構件^ , 可朝反煞車方向移動地受支撐。因此，若常用煞車手段 11 ^第1壓力室22之壓縮空氣逐漸卸除，利用第i壓 力室22作用所產生的第1活塞24賦勢力減弱，利用來 自煞車塊侧的回彈反力，將第i活塞24朝反煞車方向按 壓時’螺帽構件53將被朝深入嗔合套筒構件54的方向 按壓。藉此，即便第i壓力室22的墨縮空氣卸除使煞車 塊側之回彈反力作用’亦可防止離合器機構47中螺帽構 件53與套筒構件54之相喃合部分（嗤合手段μ)發生脫 離。因此，可防止使用作停車煞車等之彈簧煞車手段a 之煞車力被不經意地鬆開。 因此，根據煞車單元110，就設有切換彈簧煞車手段 12之賦勢力傳遞或阻斷之離合器機構47的煞車單元 110，可防止離合器機構47之嚙合部分脫離致使彈簧煞 車手段12之煞車力被不經意鬆開之情況。 再者，與煞車單元no之實施發明同樣地，煞車缸裝 置2之實施發明亦可達與上述相同之效果。亦即，煞車 缸裝置2具備有常用煞車手段u與彈簣煞車手段η , 逡常用煞車手段11係具有第！壓力室22與第！彈簧U 098138945 62 ③ 13773〇1 相對向產生作用之第1活塞24 ,藉由將壓力流體供應至

第1塵力至22，而抵抗第1彈簧23之賦勢力，使第1 活塞朝煞車方向移動，該彈簧煞車手段12具備有第2壓 力室25與第2彈簧26相對向產生作用之第2活塞27， 藉由自將壓力流體供應至第2壓力室25之狀態而移往至 排出狀態’透過第2彈簧26之賦勢力，使第2活塞27 朝煞車方向移動，常用煞車手段u與彈簧煞車手段Μ 二者均可產生動作；其特徵在於，其更進一步具備有心 軸15及第2離合器機構47，該心軸15相對第i活塞以， 可以軸線方向為中心旋轉地連結，貫通第2活塞27，同 時將彈簧料錢12之賦勢力㈣至帛1活塞24,該 第2離合器機構47具備有螺合於心軸15並可旋轉地受 支撐Θ時可朝煞車方向相反方向之反煞車方向移動地 受支撐之第2螺帽構件53、及相對第2螺帽構件53被 配置於反煞車方向’在心軸15周圍與第2螺帽構件53 =對向之套筒構件54藉由自將壓力流體供應至第2壓力 之狀態而移往排出狀態，第2離合器機構47形成 树過第2彈簧26之賦勢力使套筒構件54與第2活塞 27紅起相對心軸15移動，而與第2螺帽構件53嚙合使 心軸15與第2、、去金。， 流體供應二相連結之連結狀態，在將壓力 54自第2_ & 5之狀態下，則形成為套筒構件 '、目構件53離開而使心、轴15與第2活塞27 098138945 63 連、·α解除之非連結狀態，就如此煞車缸裝置2之實施 發明，亦可達與上述相同之效果。 、· 再者’根據煞車單元11〇，在煞車紅裝置2中設有内 可/月動地支撐套筒構件54、且同時可旋轉自如地支撐 帽構件53之筒狀離合器箱48。而且，在彈簧煞車手 & 12產生動作之狀態下，離合器箱相對汽缸本體u ‘ 保持為可與螺帽構件53 —起朝反煞車方向滑動狀態。因· P使因煞車塊側之回彈反力而大幅發生第^活塞％籲 反煞車方向之回彈量時’螺帽構件53亦可與離 器相48起朝反煞車方向移動，會被按壓至與套筒構 木入0i cr之S向。由此’即使在大幅發生煞車塊側 之回彈量情況下，亦可維持螺帽構件53與套筒構件54 之嚙合狀態。 再者’關於煞車红裝置2之實施發明，亦可達與上述 相同之效果。亦即，在前述煞車紅裝置2之發明中，其⑩ 更進-步具備有形成筒狀而内侧沿第2活塞”之移動方 向y滑動地支撐套筒構件54、同時⑽可旋轉自 如地支 撑第2螺帽構件53之離合器箱48，離合器箱Μ對内部* 區出第2廢力至25之汽缸本體13，於彈菁煞車丰段 12產生動作之狀態下，可與第2職構件53 —起朝反 煞車方向滑動地受保持，就如此煞車紅裝置2之實施發 明，亦可達與上述相同之效果。 098138945 64 ③ 1377301 4 · 再者，根據煞車單元HO,在離合器箱48内壁設置相 對套筒構件54被配置於煞車方向之内側凸緣部48=，在目 该内側凸緣部48b可旋轉自如地支撐螺帽構件53。因 此，藉由在離合器箱48設置内侧凸緣部4扑，而可以巧 2構成實現將抵抗朝煞車方向移動之套筒構件Μ而^ 合配置的螺帽構件53可旋轉自如地加以支揮之機構。 再者，關於煞車缸裝置2之實施發明，亦可達與上述 相同之效果。亦即，在前述煞車缸裝置2之發明中，在 離°益相48内壁設有朝内側凸緣狀突出並相對套筒構 件54 g己置於煞車方向之内側凸緣冑.，第2螺帽構件 53相對内側凸緣部働可旋轉自如地受支撐，就如此敎 車缸裝置2之實施發明，亦可達與上述相同之效果。 再者’根據煞車單元11G，在支撐螺帽構件53之内側 凸緣部48b與套筒構件54之間，設置有賦予該等一者賦 予朝另-者隔離勢能之隔離用彈簧49。因此，藉由在内 ，凸緣部48b與套筒構件54之間配置彈簧49，可以簡 =成實現在離合器機構47之非連結狀態下使套筒構 ^ 54與螺帽構件53相隔離之機構。 再者，關於煞車缸裝置2之實施發明，亦可達與上述 :同：:果。亦即’在前述煞車缸裝置2之發明Ϊ，其 更進:步具備有隔離用彈簧49，該隔離用彈簧49配置 ;筒構件54與内側凸緣部48b之間，同時賦予套筒構 098138945 65 或内側凸緣部48b 一者朝遠離另一者方 果。 之貧知發明，亦可達與上述相同之效 再者，根據煞車單元11〇,離合器箱48 …C’為經由抵接於蓋趙部31而限制離合、車方向 相對第2活塞27之可銘叙曰_ 哪口器相48 且，亨可移動旦、由 離合器箱移動限制部。而 r 4f? ^為㈣於套筒構件54相對離合 二8之可相對位移量。因此，在離合器機構〜： 狀態下’當煞車塊側之回彈反力作用時，藉由抵接二： =部3卜而限制離合器箱私相對第2活塞以移動盘 二套=54相對離合器箱48之位移量亦受限制。 以上構件54相對螺帽構件53會深度喃入達必要 防止嚙合部分遭受損傷之情況。 相=效2之實施發明’亦可達與上述 合器箱48之反教車方^4煞車虹裝置2之發明中，離 2該27而薄 部他，為藉由相對固定於第 進^27而覆蓋㊃15之反煞車方向端部之蓋體部31 車:::可Γ制離t器箱48相對 移動量被設定目ΓΓ動'之離合11箱移動限制部，上述可 行相對位移之可：件54相對離合器箱48可進 施發明，亦可達與上述相同之效果。 之實 098138945 66 ③ 1377301 再者’根據煞車單元110，在汽缸本體13之滑動保持 #内壁部分及離合器箱48外壁部分，分別設置呈階差狀 凹陷之第1及第2卡合部（58、59)，可卡合地配置於該 等卡合部（58、59)之卡合構件50,由卡合用彈簧51被賦 予相對於蓋體部31朝卡合方向勢能。然後，彈簧力被設 定為較小於卡合用彈簧51之離合器箱用彈簣W賦予離 合器箱48相對汽缸本體13朝與卡合用彈簧51呈相反方 向之勢能。因此，藉由設置第！及第2卡合部（58、59)、 卡。構件50、卡合用彈簧51、及離合器箱用彈簧 可以簡單構成實現將離合器箱48在相對於汽缸本體13 及第2活塞27呈可動之狀態下予以保持之機構。因此， ::在煞車塊側之回彈量大幅發生之情況下，亦可以簡

並相對向於第2活塞27 098138945 邛58，設置於可滑動地保持 48的滑動保持部之内壁部分， 而形成階差狀凹陷；第2卡合部 I3773〇i 59,設置於離合器箱48之外壁部分，並相對向於第2活 塞27而形成階差狀凹陷；卡合構件5〇，配置為可卡合 於第i卡合部58及第2卡合部59;卡合用彈簧51，二 置於固定在第2活塞27而覆蓋心轴15之反煞車方向端 部之蓋體部31與卡合構件5〇之間，賦予卡合構件別朝 卡合於第！卡合部58與第2卡合部59之方向勢能；及 離合器箱用彈簧52,賦予離合器箱48相對於汽缸本體 13朝與卡合用彈簧51呈相反方向之勢能；而卡合用彈 簧51被設定為彈簧力較大於離合器箱用彈簧％，就如 此煞車缸裝置2之實施發明，亦可達與上述相同之效果。 再者，根據煞車單元11G ’將套筒構件Μ支撑為僅可 朝心軸15之軸線方向滑動的離合器箱48，相對於汽紅 本體U呈可旋轉地被保持’在其煞車方向端部設置較螺 帽構件53還突出之延長部分·。而且，藉由使鎖桿4〇 之另-端部卡合於延長部分，而限制離合器箱則目 對於汽虹本體13之旋轉。因此，在離合器機構47之連 糾態下，嗤合於螺帽構件53的套筒構件54及離合器 相48之旋轉受到限制，可維持彈菁煞車手段^之彈笼 =鱼Γ方面，在必須手動鬆開彈菁煞車手段12二 車力之情況下，則進行鎖桿4〇另一端部之拉起掉 作。藉此，解除鎖桿4〇與延長部分4 强 簧煞車手段!2之彈筹教車力。此休广I開彈 '旱力此外，一般而言在車輛用 098138945 68 丄 / /JU1 ·’、、車單7L t ’在煞車紅裝置中從汽缸本體側方突出之位 ，處，設置用於鬆開操作彈簧煞車手段之彈簧煞車力之 相對於此，根據煞車單幻1〇，鎖桿4〇被設置於相 雜較:合於心轴15之螺帽構件53更朝煞車方向突出的 口裔相48之延長部分彻進行卡合之位置處。因此， 晋、；般煞車單元同樣地，可將鎖桿4〇配置於自煞車缸裝 =狂本體U側方突出之位置處。因此，即便在對 =車輛配置煞車單元11G之情況下，關於鬆開彈筹煞 二者’關於煞車缸裝置2之實施發明，亦可達 ^之^果。亦即，在前述煞車㈣置2之發明中其 二:Γ有藉由將從汽虹本體13突出配置之-端 力之二Γ作而可鬆開彈簧煞車手段12之彈簧煞車 =““。，套筒構件54相對於離合器箱48，於以心 下，為中心的旋轉方向位移受限制之狀態 箱平t動，離合器 向為中心進行旋轉，同時在15之轴線方 由使鎖桿4〇之另向大出延長之延長部分彻，藉 私，而限制離合延長部分彻卡合於離合器箱 位移，藉由將鎖桿於汽缸本體13之旋轉方向 編。卩進行拉起操作，可解除鎖 098138945 69 ^77301 桿與延長部分偏之間的卡合，就如此煞車紅裝置2 之實施發明，亦可達與上述相同之效果。 再者，根據煞車單元110，在汽缸本體13之内部，形 成有離合益II 48之煞車方向端部可更進一步朝煞車方 向，出移動之空間區域60。因此，藉由使離合器箱銘 與汽缸本體的抵接，可防止第2活塞27在煞車方向 之移動衝程量受限制。由此，無關第2活塞”之移動衝 程量均可確實傳遞彈簧煞車手段12之彈簧煞車力。 再者，關於煞車缸裝置2之實施發明，亦可達與上述 相同之效果。亦即’在前述煞車缸裝置2之發明中，在 $紅本體13内部，於較離合器箱48之煞車方向端部更 罪上述煞車方向處，形成有空間區域60,離合器箱48 相對於汽缸本體13 ’可滑動地保持為可朝煞車方向突出 移動於”11域6G，就如此煞車料置2之實施發明， 亦可達與上述相同之效果。 再者，根據煞車單元11〇,設有心軸15相對於第丄活 塞24呈可旋轉地連結、並限制心軸15相對於第1活塞 24之可旋轉角度且同時賦予心軸15朝與使螺帽構件μ 相對心軸15深入螺合之心* 15旋轉方向呈相反旋轉方 向勢能之狀態下加以保持的心轴保持手段16。因此杳 離合器機構47移往連結狀態時，當與第2活塞一起 相對於心軸進行移動之套筒構件54以前端部分間抵 098138945 70 1377301 接於第2螺帽構件53時，心軸ls在由心軸保持手段μ 朝使螺帽構件53深入螺合之旋轉方向可旋轉至既=角 度範圍的狀態被保持。然後，在套筒構件54之 抵接於螺帽構件53之狀態下，第2彈簧％之賦勢= 更進一步作用於第2活塞27，則心轴15藉由經由套筒 構件54及螺帽構件53作用之該賦勢力，朝在上述既定 角度範圍更使螺帽構件53深入螺合於心軸15之旋轉方 向進行旋轉。由此’螺帽構件53些微旋轉，套筒構件 ”累1»目構件53之齒間達更深度深人喃合下使套筒構 Μ與第2活塞27 一起相對於心軸15移動，將心軸 15與第2活塞27料地連結。結果，彈簧煞車手段12 可:持於充分傳遞之狀態。而且，即便常用煞 又6之幻麈力室22之壓縮空氣逐漸卸除，使第 塊二力至22所作用之第1活塞24賦勢力減弱，因煞車 ^之反力使第i活塞24朝與煞車方向呈 =亦可更進-步防止離合器機構一部二皮 口手奴55)脫離之情況。 再者’關於煞車虹步罟9— 相同之效果。μ 施發明，亦可達與上述 更進-步具備有第2=::=置2之發”，其 …限制心…持 同時在賦予心軸15朝愈 塞24之可旋轉角度， 轴15朝與使第2螺帽構件53相對於心軸 098138945 71 1377301 15深入螺合之該心軸15旋轉方向呈相反旋轉方向勢能 之狀·％下’相對第1活塞24保持心轴15，就如此煞車· 缸裝置2之實施發明，亦可達與上述相同之效果。 - 以上’說明本發明之實施形態，惟本發明並不受限於 上述貫施形態，只要在申請專利範圍有所記載則均可進 行各種變更並實施。例如可以如下變化例實施。 第1及第2實施形態中，以使常用煞車手段產生動作 後才使彈簧煞車手段產生動作之形態為例進行說明惟着 並不受限於此，亦可在停車時，不使常用煞車手段產生 動作，而是僅使彈簧煞車手段產生動作。在此情況下， 只要設定彈簧煞車手段之衝程’使煞車塊抵接於車輪即 可。 更進一步，第1及第2實施形態中，以採用壓縮空氣 作為使煞車缸裝置產生動作之壓力流體之情況為例進行 說明’惟並不纽減，#可由其他壓力流體（例如壓油）^ 產生動作。 再者，第1及第2實施形態中，以具備有保持殼、銷 構件及旋轉賦勢彈簧的心軸保持手段為例進行說明，惟 亦可不受限於此，可為其他形態之心輛保持手段。亦即， 心軸保持手段可具備有以下構成，限^軸相 塞之可旋轉角度’同時在賦予心軸朝與使螺帽構件相對 心軸深入螺合的心減轉方向呈相反旋轉方向勢能之狀 098138945 72 ③ 1377301 態下，其相對於第1活塞保持心軸。 • 再者，.第1及第2實施形態中，以煞車缸裝置被配置 為第1活塞之移動方向與車輪車軸相平行的煞車單元為 例進仃說明，惟亦可不受限於此，亦可於第丨活塞移動 方向及車輪車軸呈非平行之狀態下，配置煞車缸裝置。 —再者，關於離合器箱之形狀與位置，並不受限於第2 實施形態所例示，亦可進行各種變更而實施。此外，關 於第1卡合部、第2卡合部、卡合構件、卡合用彈著、 及離合器箱用彈簧之形狀與位置，亦不受限於第2實施 形態所例示，可進行各種變更而實施。 再者，煞車知裝置令，關於鎖桿之安裝位置亦可進行 各種變更而實施。圖21係表示變更第2實施形態之敎車 虹裝置2中鎖桿40之安裝位置的變化例之一部分放大剖 視圖’為放大表示蓋體部31之反煞車方向端 之圖。如圖之變化例所示，鎖桿4〇 一端部可從^ 部31之反煞車方向端部突出配置，藉由將該鎖桿40一 ^進行拉起操作，構成為可將彈簧煞車手段Μ之彈筹 …、車力鬆開。該變化例中，如圖21所例示，在套筒構件 54之反煞車方向端部’形成有沿以心轴之轴線方向 為中心的圓周方向配置並沿半 ° 刀％。然後，在鎖桿40另=^ =成放射狀之閃鎖 牝賦予㈣鎖刀39勢能之刀設置有由彈簧 09S13S945 殄他之刀大4〗。該閂鎖刀39與刀尖 73 1377301 41與第2實施形態同樣地，構成為就嚙合於套筒構件54 之螺帽構件53 ,止住使心軸15朝反煞車方向移動之旋 轉，但容許使心軸15朝煞車方向移動之旋轉之單向離合 器。如此，亦可變更實施鎖桿4〇之相關安裝位置。 (產業上之可利用性） 本么月可廣泛使用於具備有可使常用煞車手段及用於 停車煞車等之彈簧煞車手段兩者均可產生動作之煞車缸 裝置並可對車輛車輪之旋轉進行制動之煞車單元。 【圖式簡單說明】 圖1為本發明第1實施形態之煞車單元之部分剖視圖。 圖2為圖1之κ_κ線箭視位置之部分剖視圖。 圖3為圖2所示煞車單元之煞車紅裝置之部分剖視圖。 圖4為放大表示圖3所示煞車紅裝置中心軸一端側之 端部附近之部分放大剖視圖。 圖5為圖4之C-C、線箭視位置之剖視圖。 圖6為說明圖3所示煞車缸裝置之動作之剖視圖。 圖7為說明圖3所示煞車紅裝置之動作之剖視圖。 圖8為說明圖3所示煞車缸裝置之動作之剖視圖。 圖9(a)、（b)為圖7及圖8之c_c α ^LC、·泉前視位置之剖視圖。 口 〇為圖2之M_M線箭視位置之部分剖視圖。 圖為圖1之L_L線箭視位置之部分剖視圖。 圖12為本發明第2實施形態之煞車單元之部分剖視 098138945 74 ③ 1377301 圖 圖 圖，13為目12所示煞車單元中煞車缸裝置之部分剖視 〇 圖〖4為放大表示圖13所示煞車缸裴置中離合器箱 部分剖面與其附近之放大剖視圖。 圖15為說明圖13所示煞車缸裝置之動作之剖視圖 圖Μ為說明圖13所示煞車缸裝置之動作之剖視圖 圖17為說明圖13所示煞車缸裝置之動作之剖視圖 圖18為說明圖13所示煞車虹裝置之動作之剖_ 圖19為放大表示圖18所示煞車缸裝置中離合 部分之剖面與其附近之放大剖視圖。 目 圖 二0Λ說明_圖13所示煞車"裝置之動作之剖視 裝置 之部分放大剖視圖。 【主要元件符號說明】 1 煞車缸裝置 2 煞車缸裝置 11 常用煞車手段 12 彈簧煞車手段 13 汽缸本體 14 離合器機構 15 心轴 098138945 75 心軸保持手段 滾珠構件 保持殼 溝部 緣部 階差部 突出壁部 銷構件 旋轉賦勢彈簧 第1壓力室 第1彈簧 第1活塞 凹部 第2壓力室 第2彈簧 第2活塞 圓筒壁部 内側筒狀部 蓋體部 螺栓 螺帽構件 止轉手段 76 1377301 35 套筒構件 '36 嚙合手段 * 36a 凹凸齒 36b 凹凸齒 37 彈簧 38 止動環 • 39 閂鎖刀 • 40 鎖桿 41 刀尖 42 轴承 43 第1通口 44 第2通口 46 彈簧 47 離合器機構 • 48 離合器箱 48a 滑動突起部 48b 内侧凸緣部 48c 端部 48d 延長部分 49 隔離用彈簧 50 卡合構件 51 卡合用彈簧 098138945 77 1377301 52 離合器箱用彈簧 53 .螺帽構件 54 套筒構件 54a 滑動溝 55 喷合手段 55a 凹凸齒 55b 凹凸齒 56 軸承 57 止推轴承 58 第1卡合部 59 第2卡合部 60 空間區域 61 止動環 64 第1活塞 65 楔體 65a 傾斜作用面 65b 反作用面 70 煞車本體 70b 通氣孔 71 壓棒 72 支撐腕 72a 銷 098138945 78 1377301

73 吊具 75 導引部 75a 導引面 76 第2支撐軸 77 第2輥 80 調整體 81 套筒部 81a 套筒内周面 82 第1支撐轴 83 滑板 84 第1輥 85 鞘棒 86 球面轴承 86a 球面狀構件 86b 軸承部 88 彈簧 90 調整螺帽 97 通氣筒 99 過滤器 100 煞車單元 101 第1空氣供應源 102 第2空氣供應源 098138945 79 1377301 103 常用煞車控制裝置 104 . 彈簀煞車控制電磁閥 110 煞車單元 201 車輪 201a 胎面 202 煞車塊 202a 制動面 A 煞車方向 B 反煞車方向 098138945 80

Claims (1)

1. I3Z7301 七、申請專利範圍： 年作^日修(更 L種煞車红裝置，其具備有： 吊用煞車手段，具有在第1壓力室與第1彈簧間相對 °作用之第丨活塞，藉由將壓力流體供應至上述第1壓 力室，而使上述第1活塞抵抗上述第丨彈簧之賦勢力而 朝煞車方向移動；及 彈簧煞車手段’具有在第2壓力室與第2彈簧間相對 向作用之第2活塞’藉由將壓力流體自供應至上述第2 壓力至之狀態改變為排出狀態，透過上述第2彈簧之賦 勢力，使上述第2活塞朝煞車方向移動； 上述常用煞車手段及上述彈簀煞車手段二者均可產 動作； 其特徵在於，其更進一步具備有： 心軸，其可相對於上述第！活塞而以軸線方向為中心 旋轉地連結，貫通上述第2活塞，同時將上述彈菁煞車 手#又之賦勢力傳遞至上述第1活塞，· 第1離合器機構’具有可相對於上述第2活塞而旋轉 自如地受支撐並螺合於上述心軸之第！螺帽構件，藉由 將屋力流體自供應至上述第2壓力室之狀態改變為排出 狀態’而透過上述第2彈簧之賦勢力，使上述第i螺帽 構件與上述第2活塞-_對於上述心軸移動，而成為 連結上述心麵與上述第2活塞之連結狀態，在將壓力流 098138945 81 137.73,01 體供應至上述第2壓力室之狀態下，則解除上述心軸與 上述第2活塞之連結而成為非連結狀態；及 第1心軸保持手段，限制上述心軸相對於上述第i活 塞之可旋轉角度，同時在賦予該心軸朝與使上述第工螺 帽構件相軸深人螺合之該心、軸旋轉方向呈相反 .旋轉方向勢能之狀態下，相對上述第i活塞而保持該心 轴。 • 2.如申請專利範圍第1項之煞車缸裝置，其t， 上述第1心軸保持手段具備有： 保持殼，固定於上述第！活塞’收納保持上述心袖之 端部； 限制部，設置於上述心軸，藉由與上述保持殼相卡合， 而限制上述心軸之可旋轉角度；及 旋轉賦勢彈簧，在上述保持殼内部，賦予上述心轴端 _部相對於姉雜朝上述相反旋财向之勢能。 3.如申請專利範圍第2項之煞車缸裝置，其令， 上述限制部為銷構件，上述銷構件貫通上述心軸之端 部而安裝於上述心軸，其中自上述心軸突出之端部係抵 接並卡合於上述保持殼之内壁， 上述旋轉賦勢彈篑設有複數個，經由上述銷構件賦予 上述心轴端部相對於上述保持殼朝上述相反旋轉方向之 勢能。 098138945 82 1 j/./J.Ul 置4::申請專利範圍第！至3項中任一項之煞車紅裝 ^中，在上述心軸端部與上述第丨活塞之間設有滾 珠構件’該滾珠構件被收納配置在上述心、軸及上述第^ 活塞中至少任一者所形成之凹部。 5·種煞車缸裝置’其具備有： 吊用煞車手段，具有在第1壓力室與第1彈簧間相對

   向：用之第1活塞，藉由將壓力流體供應至上述第！壓 力至❿使上述第1活塞抵抗上述第1彈簣之賦勢力朝 煞車方向移動；及 彈只煞車手段，具有在第2壓力室與第2彈簧間相對 二乍用之第2活塞，藉由將壓力流體自供應至上述第2 I力室之狀態改變為排出狀態’透過上述第2彈簧之賦 勢力’使上述第2活塞朝煞車方向移動； 上述常用煞車手段及上述彈簧煞車手段二者均可產生 其特徵在於，其更進一步具備有·· /抽’其可相對於上述第1活塞而以軸線方向為中心 旋轉地連結’貫通上述第2活塞，同時將上述彈筹煞車 手段之賦勢力傳遞至上述第1活塞；及 /第2離合器機構，具備有螺合於上述心軸並可旋轉地 受支撐、㈣可朝上述煞車方向相反方向之反煞車方向 移動地受切之第2螺帽構件，以及相對於上述第2螺 098138945 83 1377301 帽構件被配置於上述反煞車方向而在上述心軸周圍與該 第2螺帽構件相對向之套筒構件； 上述第2離合器機構藉由將壓力流體自供應至上述第 2壓力室之狀態改變為排出狀態，而透過上述第2彈簧 之賦勢力使上述套筒構件與上述第2活塞一起相對於上 述心軸移動，與上述第2螺帽構件㈣ 社 述心轴與上述第2活塞之連結狀態，在㈣力^ = 至上边第2壓力室之狀態τ，則上述套筒構件離開上述 第2螺帽構件而成為解除上述心軸與上述第2活塞之連 結之非連結狀態； 上述煞車缸裝置更進—步具備有離合器箱，該離合器 箱形成筒狀’且支撐上述套筒構件使其可沿上述第2活 塞之移動方向於内側滑動，同時支擇上述第2螺帽構件 使其可於内側旋轉自如；

   上述離合器箱相對於内部區隔出上述第2屋力室之，、气 缸本體’在上述彈簧煞車手段產线作之狀態下，盘: 述第2螺帽構件一起受保持而可朝上述反煞車方向滑 動。 6.如申請專利範圍第5項之煞車缸裝置，其中， 在上述離合器箱之内壁，設有朝内側凸緣狀突出且相對 於上述套筒構件而配置在上述煞車方向的内側凸緣部， 上述第2螺帽構件受支揮為可相對於上述内側凸緣部 098138945 84 1377301 呈紅轉自如。 7. 如申請專利範圍第6項之煞車缸裝置，其中， 上述煞車缸裝置更進一步具備有隔離用彈楚， 用彈黃被配置於上述套筒構件與上述内側 ^隔離 同時賦予上述套筒構件及上述内侧凸緣部之―；二間’ 另-者方向勢能。 朝離開 8. 如申請專利範圍第5至7項中任一 置，其中， 貞中任項之煞車缸裝 上述離合器箱在上述反煞車方向之端部設為物 移動限制部’其藉由抵接於固定在上述第2活塞而覆: =述心軸在上収煞車方向之端料蓋㈣，藉此 該離合器箱㈣於上述第2活塞而在上述反煞車 可移動量， β之 上述可移動量被設定為較短於上述套筒構件可相野於 上述離合器箱位移的可相對位移量。 、 9.如申請專利㈣第5至7射任—項之煞車 置，其中，其更進一步具備有： 、 第1卡合部’其設於在上述汽虹本體中可滑動地保持 上述離合器箱的滑動保持部之内壁部分，與上述第2、、舌 塞相對向而形成階差狀凹陷； 第2卡合部，其設置於上述離合器箱之外壁部分，與 上述第2活塞相對向而形成階差狀凹陷； 098138945 85 卡合構件，配置為可卡合於上述第i卡合部及上述第 2卡合部； 、卡合用彈簧，配置於固定在上述第2活塞而覆蓋上述 〜軸在上述反煞車^向之端部的蓋體部與上述卡合構件 之間ϋ賦予上述卡合構件朝卡合於上述第1卡合部及 上述第2卡合部之方向的勢能；及 離合益相用彈簧，賦予上述離合器箱相對於上述汽红 #本體而朝與上述卡合用彈菁呈相反方向之勢能； 述卡。用彈《设為彈簧力較大於上述離合器箱用 彈簧。 ι〇.如u利圍第5至7項中任-項之煞車缸裝 置，其中， 其更進-步具備有鎖桿，藉由拉起操作自上述汽缸本 體突出而配置之—端部而可鬆開上述彈簀煞車手段 • 簧煞車力， i述套筒構件相對於上述離合II箱，於以上述心軸之 、向為中“之方疋轉方向位移受限制的狀態下受支揮 為可平行於該軸線方向滑動， 、上述離合器箱相對於上述汽缸本體，被保持為可以上 述心軸之軸線方向為中心而旋轉，同時在上述煞車方向 之端邛叹置較上述第2螺帽構件更朝上述煞車方向突出 延長之延長部分， 098138945 86 藉由使上述鎖槔> Σ 合器箱相卡合，而㈣在上述延長部分與上述離 之旋轉方…離合器箱相對於上述汽紅本體 之㈣方向位移，藉由 本體 作，而解除該鎖部進行拉起操 置】，1其如令申請專利範園第5至7射任一項之煞車㈣ 方本f内部I於較上述離合器箱在上述煞車 D之端。(5更#上述煞車方向，形成有空間區域， 述=:::對於上述汽缸本體，受保持為可朝上 車方向滑動而可移動至突出於上述空間區域。 A如申請專利範圍第5纟7項令任一項之煞車虹裝 -中’其更進-步具備有第2心轴保持手段，並限 制上述心軸相對於上述第1活塞之可旋轉角度，同時在 賦予該心軸朝與使上述第2螺帽構件相對於上述心軸深 入螺合的該心_轉方向呈相反之_方㈣能之狀態 下’相對於上述第1活塞保持該心軸。 13.-種煞車單元’其特徵在於’其具備有申請專利範 圍第1至12項t任一項之煞車缸裝置、及安裝有該煞車 紅裝置之煞車本體，藉由使上述常用煞車手段及上述彈 簧煞車手段之至少一者產生動作，使受保持為可相對於 上述煞車本體相對移動的煞車塊抵接於車輛之車輪而 制動該車輪之旋轉。 098138945 87