409105 A7 B7 五、發明説明（1 ) [發明之詳细說明] [發明所屬技術領域] (請先間讀背面之注意事項再填寫本頁) 本發明係有關於一種於具有檢測人力踏力的踏力檢測装 置及依照該踏力檢測裝置發揮輔助動力的電動馬達，可變 化電動馬達的輔助動力相對於人力踏力的助推比（輔助動 力/踏力）的電動輔肋自行車中，用來控制電動馬達的輔肋 動力的輔肋動力控制裝置。 [習知技術] 習知電動輔肋自行車已知者例如特開平7-309283號公報 ，此種電動輔助自行車在例如6km/hM下的低速域•將電 動馬達的輔助動力相對於人力踏力的助推比設定成大於1 (例如3) Μ控制電動馬達的作_，在超過例如6km/h的中速域 ，例如將肋推比設定為1M控制電動馬達的作動。 [發明所欲解決之問題] 線 惟上述技術由於Μ肋推比與踏力無關的方式設定，故踏 力弱的女性與老人於騎車爬坡時無法獲得大的輔助動力* 而有無法爬坡的情形，復由於在中速域即使相同踏力亦會 因速度而有所不同，從而騎車者會感到不適。 又*爬坡時，踏力弱的人車速必然降低，騎車者會在例 如6ka/hM下的低速域輔助動力急遽增加下感到不適。 本發明有鑑於此情形*其第一目的在於提供一種電動輔 肋自行車中之輔肋動力控制裝置，可隨踏力獲得輔肋動力 ，且同一踏力下•輔助動力不會變化 > 而可毫無不適感地 行車。 本紙張尺度適州十围國家標準（CNS ) Λ4规格（210X 297公釐} ~ 4 _ Μ'ίί5.部中央i?.^-^*.JI_-I..消：έ：；合作.=i.t卬少 409105 A7 B7 五、發明説明（2 ) 本發明第二目的復在於提供一種電動輔助自行車中之輔 助動力控制裝置，即使踏力弱的人亦可毫無不適感而易於 爬坡。 [用以解決問題之手段] 為達成上述第一目的請專利範圍第1項所 載之發 明係於具備檢測人力踏力之踏力檢測装置Μ及依照該踏力 檢測裝置的檢測值發揮輔肋動力的電動馬達，可變化電動 馬達的輔助動力相對於人力踏力的肋推比的電動輔肋自行 車中，以含有控制器，依照踏力檢測裝置的檢測值變化前 述助推比，Μ控制電動馬達之作動為特徵者。 根據此種構成*由於依踏力變化助推比，故可獲得對應 於踏力的輔助動力*由於在同一踏力下，輔助動力不變， 故可毫無不適感地行車。 又，根據申請專利範園第2項所載之發明，除了加上前 述申請專利範圍第1項所載發明之構成之外，另外於踏力 檢測装置的檢測值在設定值以上時，前逑控制器將前述肋 推比設定為1，但是，在踏力檢測裝置的檢測值不滿前述 設定值之狀態下，前述控制器會令前述助推比大於1，Κ 便於控制電動馬達的動作•藉此給予踏力弱的人，比較大 之輔助動力*並且，堪使得踏力強的人不致於發生有輔肋 動力過大之情肜，而在同一踏力下·保持著輔助動力不變 〇 根據申請專利範圍第3項所載之發明*加上前述申請專 利範圍第1項所載發明之構成，前述控制器随著踏力檢測 本紙張尺度適;彳]中國國家標準（CNS ) Α4規格（210 X 297公釐） -「Ί - .--.---..裝------iTl·--.---猓 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 409105 A7 B7 五、發明説明（3 ) 裝置之檢測值變大而漸增大於1的助推比Μ控制電動馬達 的作動，藉此，踏力弱的人與踏力強的人均可陲踏力之不 同而達到所謂增大輔助動力之效果，以致於在同一踏力下 ，保持著輔肋動力不變。 根據申請專利範圍第4項所載之發明*加上前逑申請專 利範園第2項所載本發明之構成，前述控制器於踏力檢測 装置的檢测值在大於前述設定值的最大設定值Κ下時，令 助推比小於Μ控制電動馬達的作動，藉此避免踏力與 輔助動力和的合力過大Κ獲得適合於自行車的合力，而使 電動馬達的輔助動力適合於自行車。 經"部中夾^^而，4工消卟合作^卬4,14 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 進一步根據申請專利範圍第5項所載之發明，加上申請 專利範圍第1項所載發明的構成，含有車速檢测装置，前 述控制器依照在該車速檢測装置所檢測車速於設定車速Κ 下的低、中速域踏力檢測裝置的檢測值令肋推比為1Κ上 的值，並設定成隨著在較前述設定車速小的其他設定車速 以下低速域踏力檢測裝置的檢測值變大而使助推比變小， 以控制電動馬達的作動，藉此使助推比在低、中速域變大 而有行車之樂，可防止電池消耗與電動馬達過熟，並進一 步防止急促出發情形。 為達成上述第二目的，申請專利範圍第6項所載之發明 係於具備檢測人力踏力的踏力檢測裝置Μ及依照該踏力檢 測裝置的檢測值發揮輔肋動力的電動馬達，可變化電動馬 達的輔助動力相對於人力踏力的助推比（輔肋動力/踏力） 的電動輔肋自行車中，Μ包含傾斜度檢測裝置，檢測行車 本紙張尺度適川中阈國家標率（CNS ) Α4規格（210Χ 297公釐） _ R , 409105 A7 B7 好於部中央"'^而〃"工消"合作^印^ 五、發明説明（4 ) ! 1 路 面 的 傾 斜 度 以 及 控 制 器 ，在 該傾 斜 度檢測裝置之檢測 1 ! 值 在 設 定 值 Μ 上 時 令 大 於 1的前述助推比隨前述檢測值 1 1 變 大 而 變 大 Μ 控 制 電 動 馬 達之 作動 為 特徵者。 根 據 申 請 專 利 範 圍第6項所載此種發明之構成*在行車 閲 背 1 1 路 面 為 傾 斜 度 在 設 定 值 以 上 的坡 道時 * 由於肋推比隨傾斜 面 之 注 意 事 項 ! i 度 增 大 故 可 與 行 車 速 度 無 關， 隨踏 力 而增大輔肋動力* Γ 即 使 踏 力 弱 的 人 亦 可 毫 無 不 適感 地爬 坡 〇 再 4 ft 1 t 裝 又 申 請專利範圍第7項所载之發明係於具備檢測人力 本 頁 1 踏 力 的 踏 力 檢 測 裝 置 Μ 及 依 照該 踏力 檢 測裝置的檢測值發 I ! 揮 輔 助 動 力 的 電 動 馬 達 可 變化 電動 馬 達的輔助動力相葑 1 ! 於 人 力 踏 力 的 肋 推 比 (輔肋動力/踏力）的電動輔助自行車 1 訂 中 Μ 包 含 傾 斜 度 檢 测 裝 置 ，檢 测行 車 路面之傾斜度；車 I 速 檢 測 裝 置 及 控 制 器 在該 車速 檢 測裝置的檢測值在 1 1 設 定 速 度 以 下 而 前 述 傾 斜 度 檢測 裝置 的 檢測值在設定傾斜 1 ! 度 以 上 的 第 狀 態 下 令 前 述肋 推比 為 大於1的值，同時 線 在 前 述 第 一 狀 態 Μ 外 情 形 下 '令 則述 助 推比在1以下，Μ 1 I 控 制 電 動 馬 達 的 作 動 〇 1 1 1 根 據 請 專 利 範 園第7項所載此發明之構成|於爬坡時 1 1 9 在 車 速 於 設 定 車 速 以 下 同 時傾 斜度 在 設定傾斜度以上情 1 1 形 下 由 於 肋 推 比 大 於 1 故踏力弱的人亦可毫無不適感 1 1 地 爬 坡 而 在 行 車 於 平 坦 路 面時 ，由 於 肋推比在1 Μ下I 1 I 故 可 避 免 不 必 要 增 大 電 動 禺 達的 負荷 延長電池壽命，同 P 1 I 時 在 平 坦 路 面 上 亦 不 會 有 xja. m 度加 速情 形 〇 1 1 串 請 專 利 範 圍 第8項所載之發明偽於具有檢測人力踏力 1 1 本紙張尺度適丨丨]屮围1¾家標隼（CNS ) A4規格（2丨0X297公釐〉 409105 A7 B7 五、發明説明（5 ) 的踏力檢測裝置Μ及依照該踏力檢測裝置的檢測值發揮輔 助動力的電動馬達，可變化電動馬達的輔肋動力相對於人 力踏力的助推比（輔助動力/踏力）的電動輔助自行車中， Μ包含車速檢測装置；Μ及控制器*在該車速檢測裝置的 檢測值在設定速度以下而前逑踏力檢測裝置的檢測值在設 定踏力Μ上的第一狀態下，令前述肋推比為大於1的值| 同時在前述第一狀態Κ外的情形下，令前述助推比在1Μ 下，Μ控制電動馬達的作動。 根據申請專利範圍第8項所載此發明之構成，於爬坡時 ，在車速為設定車速以下同時踏力在設定踏力以上情形下 ，由於肋推比大於1，故踏力弱的人亦可毫無不適感地爬 坡，且在行車於平坦路面時，由於勘推比在1以下，故可 避免不必要增大電動馬達的負荷，延長電池的壽命*同時 在平坦路面上亦無過度加速情形。 [發明之實施形態] Κ下根據附圖所示本發明之實施例來說明本發明之莨施 形態。 經淨部中^^4<-^以工消货合作.^印^ (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 第1至6圖顯示本發明第1實胞例*第1圖係電動輔助自行 車之側視圖，第2圖係馬達單先之縱剖視圖，即第3圖之2-2 線剖視圖，第3圖係第2圖之3 - 3線剖視圖，第4圖係顯示電 動馬達控制裝置構成之方塊圖，第5圖係顯示響應踏力的 助推比之圖式，第6圖係顯示響應踏力的輔助動力及合力 之圖式。 首先，於第1圖中，前叉架13可操作支承於具備此霄動 本紙浪尺度適川屮國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） 8 經浐部中央ίτ.-4'-Λ只T,消费々<作妇卬製 4〇^1〇5 A7 B7 五、發明説明（6 ) 輔肋自行車的車體支架11前端的車頭管12中，前輪Wf樞接 於該前叉架13的下端，手把14設於前叉架13的上端。又， 該有電動馬達15之馬達單元16，係設在車體支架11的卞 部，後輪樞接於該馬達單元16的後部上方自車體支架il 向後往下伸延同時於馬達單元16的後方略成水平伸出的左 、右一對後叉架17之間，左、右一對支柱18設在二後叉架 17與車體支架11的後部之間。進一步於車體支架11後部， 可上下調整位置地予Μ安装有座墊19，在座墊19的後方係 固定配置有載台20。 分別於二端具有曲柄踏板21、21的曲柄軸22旋轉自如地 支承於馬達單元16的殼體35中，無端狀鐽條26捲掛在可傳 輸來自曲柄軸22的動力亦可使來自前述電動馬達〗5的輔助 動力發揮作用的主動鏈輪2 4以及後輪Wg的車軸上所設被動 鐽輪25上。 經由托架27，前籃28安裝於車頭管12上。且該前籃28背 面所配置的電池收容匣2 9亦安装於前述托架2 7上，供給電 力於電動馬達15用的電池30可裝卸式收納於電池收納匣29 内。 電動馬達1 5的作動藉在馬達單元1 6的前方側固定支持於 車體支架11下部的控制器31控制*該控制器31根據乘車者 的踏力及車速來控制電動馬達15的作動。 車體支架11大部份覆以蓋體32，於該蓋體32上方配設由 電池30供給電力於控制器31與電動馬達15的主開關33。 一併參考第2及3圖，馬達單元16之骰體35固定支持於車 本紙張尺度適/Π 1卜國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） 1H ————— —^m nfc —tn— (讀先閱讀背面之注意事項再填iA本頁) 9 經浐部中呔^^^“^消汾合作扣印5'1 409105 A7 B7 五、發明説明（7 ) 體支架11的下部。结合於主動鏈輪24的旋轉筒體36經由滾 珠軸承37旋轉自如地支承在此殻體35的左側（第3圖上方側） ，曲柄軸22的右端側經由滾針軸承38支承於該旋轉筒體36 ，曲柄軸22的左端部經由滾珠軸承39支承於殼體35左側（ 第3圖下方側）。 曲柄軸22左右二端的曲柄踏板21、21的踏力經由踏力傳 輸系統40自曲柄軸22傳輸於主動鍵輪24。又，安裝於殻體 35的罨動馬達15輸出經由可輔助曲柄踏板21、21踏力的輔 助動力傳達系統41傳輸於主鍵輪24。 將曲柄軸22動力傳輸於主動鐽輪24用的踏力傳輸系铳40 由連结於曲柄軸22的扭桿42以及設在旋轉筒體36與扭桿42 間的第一方向雛合器43所構成。 曲柄軸22設有沿其軸線伸延的開縫44，扭捍42係具有旋 轉自如嵌合於前述開缝44内的圓柱軸部42a*自該軸部42a 的左側（第3圖的下端）尚二側突出的腕部42b，自前述軸部 4 2 a的右端（第3圖的上端）向二側突出的腕部4 2 c，而安装 於前逑開鐽44者，可一面響應自曲柄軸22輸入一腕部42b 的踏力，扭轉軸部42a使其變形上緊，一面將踏力傳達於 另一腕部42c側。 第一方向離合器43係習知者，踩踏曲柄踏板21、21使曲 柄軸22正轉*來自曲柄軸22的踏力即經由扭桿42，第一方 向離合器43及旋轉筒、背$36傳輸於主動鏈輪，而踩踏曲柄踏 板21、2Γ令曲柄軸22逆轉時，第一方向離合器43滑動而容 許曲柄軸22逆轉。 本紙张尺度適圯中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） _ ! _ 彳^__r--.----裝------訂---,--線 (請先閱讀背面之注意事項再填寫未頁) 409105 經浐部中央#隼Λβ工消费合作打卬製 A7 B7 五、發明説明（8 ) 内滑塊45無法相對旋轉惟可軸向相對移動地支持於曲柄 蚰22外周，外滑塊46經由複數滾珠47相對旋轉自如地支持 於此内滑塊45外周。 内滑瑰45係於第一方向離合器43中接合於離合器内輪者 ，可搖動支承於殼體35中的檢測桿48的中間部份自與前述 檢測桿48對置之對置側與外滑塊46抵接。另一方面，前述 檢測稈48與構成檢測裝置ST的衝程感測器49一起安裝於殺 體35中，前述檢測桿4S之前端抵接該衝程感測器49之檢測 子49a。進一步於檢測桿48與殼體35間縮設彈簧50，而檢 測桿48藉該彈簧50之彈力彈性抵接於外滑塊46，並且，舛 滑塊46與内滑塊45,如甸％第一方向離合器43的離合器內輪側 *進行著加能（energize)作用。 若響應自曲柄踏板21、21至曲柄軸22的踏力輸入，在杻 桿4 2上發生杻轉·内滑瑰45即抵抗彈簧5 0的彈力沿曲柄軸 22的軸線於第3圖下方滑動*藉由為與内滑塊4 5—起移動 的外滑塊46所壓迫的檢測稈48搖動*按壓衝程感測器49的 檢測子49a。此檢測子49a的衝程與扭桿42的扭轉量，亦即 與自曲柄踏板2 1、2 1輸入的踏力成比例，而以踏6¾測裝置 ST檢測踏力。 用來將電動馬達15動力傳輸於鏈輪24的輔助動力傳輸系 統41具備固接於電動馬達15的旋轉軸15a的主動齒輪52> 固接於與旋轉軸15a平行的第一惰輪軸53 —端而與前述主 動齒輪52嚙合之第一中間齒輪54、一體設於第一憤輪袖53 之第二中間齒輪、與第二中間齒輪55嚙合之第三中間齒輪 本紙張尺度適州中囤國家標準（CNS } Λ4規格（210X 297公釐） -11- (#先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 線 409105 A7 B7 五、發明説明（9 ) 56、與第三中間齒輪56同軸配置之第二惰輪軸57、設於第 三中間齒輪56與第二惰輪軸57之間的第二方向離合器58, 一體設於第二惰輪軸57的第四中間齒輪59以及一體設在與 主動鏈輪2 4结合的旋轉筒體36同時與第四中間齒輪嚙合的 從動齒輪60。 此種輔助動力傳輸糸統41固私其隨著電動馬達15作動的 轉矩減速而傳輸於主動鐽輪24，惟電動馬達15作動停止時 ，第二惰輪軸57可藉由第一方向離合器58的作動而空轉， 不會妨礙曲柄踏板21、21踏力所造成主動鏈輪24的旋轉。 於第4圖中，驅動電動馬達15的馬達驅動電路62係藉控 制器31控制者，踏力檢測装置S了的檢測值與車速檢測裝置 SV的檢测值一起輸人該控制器31，控制器31根據踏力檢測 裝置ST&車速檢測裝置Sv的檢測值，將電動馬達15作動控 制用的信號輸出。 因此·車速檢測裝置Sv係在電動馬達15動力輔助狀態下 ，檢測電動馬達1 5的旋轉速度Μ代表自行車速度者，如第 2及3圈所示，由磁阻63與電磁拾波線圏式感測器64所構成 w^•部中央^^-^'、"工消资合作^卬製 (請先閱讀背面之注意事項再填{"本頁) 。且於外周具有突部63a之磁姐63固定於電動馬達15的旋 轉軸15a上，感测器64具有可近接，對向前述突部63a的檢 測部64a，而固定在殼體35上。 控制器31如第5画所示預先設定電動馬達15輔肋動力相 對於人力踏力比（輔助動力/踏力）的助推比|踏力檢測裝 置Sf所檢測踏力例如在第一設定踏力1\為201^1以下，踏 力檢測裝置ST所檢測踏力例如在第三設定踏力T3g70kgf 本紙張尺政適家標準（CNS ) Λ4規格（2)0X297公釐) _ , 〇 _ 409105 A7 B7 五、發明説明（10 ) 以上時，前述肋推比固為「1」*惟在超過第一設定踏力 1\同時未滿第三設定踏力T3範圍，大於「1」的肋推比則 按踏力變化設定。 且在超過第一設定踏力1\同時未滿第三設定踏力範圍内 ，Μ第二設定踏力或Τζ'設定助推比而令肋推比為峰值 ηρ、η，。因此，就第二設定踏力Τ2、Τζ’而言，由於女性 與老人等踏力較弱，故可對應於所發揮最大踏力任意設定 。又就肋推比的峰值ηρ、ηρ'而言，踏力與輔助動力的合 力宜設定為人力踏力最大值例如為70ksf時肋推比為「1」 情形下的合力例如為140kgf的值，T2為50kgf時，ηρ例如 為「1.8」，又，Τ2為35kgf時，ηρ'例如為「3」。 対济部中央椋4,-ΛΒ-τ消处合作打卬^ (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 藉由如此設定助推比，踏力與輔助動力的合力即如第6 圖所示。亦即，如第δ圖中虛線所示，肋推比一定之習知 技術係輔肋動力按踏方線性變化，其對應合力亦線性變化 ，相對地|按踏力變化大於預定踏力範圍（超過第一設定 踏力Tl同時未滿第三設定踏力了3範圍）「1」的設定助推比 的本發明則如實線所示，必要時，可增大輔助動力與合力 。此時，在踏力於TZ〜T3範圍內•如第6圖實線所示，合 力線大致一定，最好如鍵線所示略微朝右向上。 其次就本第1實施例之作用說明，於踏力檢測装置ST2 檢測值在第一設定踏力T i K下&么第三設定踏力T 3 Μ上時， 藉由設定助推比為「1」|在無需以較大踏力踩踏曲柄踏 板21、21的一般行車狀態下以及強踏力的人行車時，可以 適當動力使自行車行進，而無以相同於習知者的程度控制 本紙張尺度適州中囤國家標率（CNS ) Α4規格（2)0X297公釐） _ ! q _ A7 409105 B7 五、發明説明（11) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 輔助動力卻過度高速行車的情形。且，老人與女性等踏力 弱的人發揮最大踏力時控制電動禺達15作動Μ最大限度發 揮輔助動即使其為踏力弱的人，亦可藉此獲得相同於踏 力強的人的合力，因此，踏力弱的人亦可易於爬坡。且踏 力同一時*能獲得同一輔肋動力|可毫無不適感行單。 第7圖顯示本發明第2實施例，踏力檢測裝置St的撿測值 不滿設定值T 〇，卽設定成，大於「1 j的助推比例如按踏 力變大而依次變小，前述檢测值在前述設定值ToM上並在 較大於該設定值To大的最大設定值TMM下範園，設定肋推 比為「1」，進一步在前述檢測值超過前述最大設定值TM 範圍，設定成隨著踏力變大助推比依次自「1」變小。且 前述To設定在大致對應於普通人的體重，例如60 ks，又， 最大設定值TM設定為人體所發揮最大踏力如70kgf時最大 合力 140kgf的 1/2的 70ksf 。 經濟部中央^4,-而'^;工消"合作^卬來 且，前述助推比設定成在不超過曲線A範圍隨踏力變化 。曲線A表示踏力及輔助動力和的合力與人體所發揮最大 踏力一致的助推比。亦即，助推比為久*踏力為T，最大合 力係140kgf時，前述曲線A為示{a=(140-T)/T}。 根據此第2實施例，踏力較弱的人可獲較小輔助動力， 任何人均可獲得大致同等合力，且踏力較強的人可獲得與 踏力同等的輔助動力而不致於發生行車速度太快情形，又 踏力特強的人則電動馬逹1 5可發揮較踏力小的輔肋動力， 能避免合力過力而獲得適於自行車的合力，使電動馬達15 的輔肋動力可適於自行車。且 > 踏力同一時，在獲得同一 本紙悵尺度適川十囤阄家標準（CNS ) Μ规格（210X297公釐） -14 — 4〇9i〇5 A7 B7 經"•部中央"^:^“工消贽合作^c-v 五、發明説明 (12 ) 1 1 輔 助 動 力 方面 與 上 述 第 1實施例相同 1 1 | 於 上 述 第2實施例中 在踏力檢測裝置s7的檢測值不滿 設 定 值 範 圍， 亦 可 將 肋 推 比 設 定 成 不 相葑 於 踏 力 線 性變化 讀 先 1 ， 而 如 鐽 線所 示 依 特 定 踏 力 加 大 助 推比 〇 閱 讀 背 1 第 8圖顯示本發明第3實 施 例 設 定 成， 披 力 在 第 一設定 面 之 ί 注 f 踏 力 Τ 1 ΡΛ 下時 助 推 比 設 定 為 厂 1 j 踏力在第三設定踏 意 華 1 項 1 力 Τ3 以 上 時， 肋 推 比 設 定 為 Γ 3 j ， 在超過第- 設定踏力 再 4 % 裝 1 Τι 同 時 不 滿第 三 設 定 踏 力 ?3範 圍 助 推比 於 厂 1 j 〜「3」 本 頁 範 圍 隨 踏 力線 性 增 大 〇 、_> 1 1 根 據 此 第3實施例 踏力大的人亦可增大助掩吣而獲得 1 1 大 的 輔 助 動力 〇 1 1 訂 如 第 9圖就本發明第4 簧 胞 例 所 示 亦可 設 定 成 踏力在 第 三 設 定 踏力 Ϊ3 Μ 上 時 助 推 比 設 定 為 「 3 j 惟不滿第 1 設 定 踏 力丁3時 助 推 比 即 於 厂 1 J 〜 「Ξ J 範 圍 隨 踏力線 1 1 性 增 大 0 線 第 10 圖 顯示 本 發 明 第 5實施例 肋推比依踏力及車速設 1 | 定 〇 於 第 1 0圖 中 虛 線 所 示 線 顯 示 踏 力大 情 形 實 線所示 1 1 線 顯 示 踏 力小 情 形 不 論 踏 力 大 小 如 何， 於 第 二 設 定車速 1 1 (例如1 5k HI / h ) 以 下 的 低 中 速 域 將 肋 推比 設 定 成 η(>1)， ί 1 於 超 過 第 二設 定 車 速 Vz 的 高 速 域 的 第 三設 定 車 速 ν3 (例如 1 I 2 4km / h ) 助推比隨著車速增大而依次減少成 「0 J 〇 1 1 1 如 此 藉由 助 推 比 設 定 為 大 於 厂 1J 的 厂η J 任 何人即 1 1 可 獲 得 大 的輔 肋 動 力 而 樂 於 騎 乘 § 行 車。 1 1 惟 低 速時 踏 力 大 情 形 下 若 肋 推 比設 定 成 變 大 ，即有 1 1 本紙張尺度適/flt囤國家標隼（CNS ) M規格（210X 297公釐） —1 5 - 409105 A7 B7 五、發明説明（13 ) ^ 可能發生大電流流失，電池消耗太快，電動馬達15過熱的 情形。因此，在小於第二設定車速V2的第一設定車速^!“ 例如5km/h) Μ下的低速域，於踏力小時，將助推比設定成 一定為「η」，相對地，於踏力大時，設定成，隨著減 少，肋推比由「η」至「1 j依次減少，如第10圖之鐽線所 示，設定成*助推比隨著低速域車速減少而減少的比率隨 著踏力變大而變大。 根據此第5實施例，不僅可防止電池消耗與電動馬達過 熱，亦可藉由設定成在出發時肋推比較大，解消出發時的 搖晃而滑順地出發，並可避免出發時強力踩踏Μ致輔肋動 力過大，防止急促出發。 第11圖顯示本發明第6實施例，助推比設定在依踏力與 車速而定的三維圖式上。就此三維圖式而言*基本上•在 踏力自Okgf至例如70kgf範圍，車速在例如5knt/hM下，助 推比一定而為「3j ，車速超過5km/h而在下，設 定成，助推比自「1」線性變化為「1」*車速例如超過15 km/h而在 Μ km/h以下，設定成助推比自「1」線性變化為 「0」。惟踏力在例如3 5 U f以上範圍，Κ Τ為踏力*在最 大合力為140ksf情形下*設定成助推比不得超過{3=(140 -T)/T)所表示的平面（鏈線所示平面，復且，踏力若例如 超過70kgf，助推比即成為「0」。 - J1·tii^— —1 \ ΙΊ m T - 洚 Ί '髮 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 若 上 式 圖 維 三 的 定 而 速 車 及 力 踏 依 在 施 實 6 第 此 依 推好 肋 良 使 得 , 獲 fb而 變感 的性 速線 車生 及產 力上 踏化 隨變 可力 即動 - 肋 定輔 一 在 比可 推 -肋化 變 滑 平 比 性 轉 FC 的 本紙張尺度適川中闽國家標準（CNS ) A4規格（2丨0X297公釐） -16- ^"'部-B-J;t^^-^u-T消 fr 合作扣卬 f 409105 A7 B7 五、發明説明（14 ) 0 第1至3圖K及第12、U圖顯示本發明第7簧施例*第1至 3如前述，第12圖係顯示電動馬達控制裝置構成之方塊圖 ，第13圖係顯示對應於傾斜度之助推比。 於第12圖中*驅動電動馬達15之馬達驅動電路62侥藉控 制器31控制者，踏力檢測裝置3丫，車速檢測裝置SV與傾斜 度檢測裝置5>的檢測值輸入該控制器31*控制器31根據各 檢測装置ST、Sv/、S&的檢測值輸出用來控制電動馬達15作 動的信號。 惟*車速檢测裝置Sy係在電動馬達15動力輔助狀態下檢 測電動馬達15的旋轉速度而K之代表自行車速度者•如第 2及3圖所示，由磁阻63M及電磁波波線圈式感測器64所構 成。於外周具有突部63a之磁姐63固定於電動馬達15的旋 轉軸15a上*感測器64固定於可近接，對向前述突部63a的 穀體35上。 又，傾斜度檢測裝置係檢測行車路面傾斜度者，為了 使車體支架11不受到太多影響，最好將其安裝在車體支架 11上曲柄蚰22附近*並為了快速檢測傾斜度變化*最好將 其安裝在車體支架11上車頭管12近傍。 控制器31在車速檢測裝置^的檢測值對應於低、中速域 時，電動馬達15的輔肋動力相對於人力踏力的肋推比（輔 助動力/踏力）如第1 3圖所示，對應於傾斜度檢測裝置 > 的 檢測值，亦即對應於傾斜度，預先設定。換言之·傾斜度 檢測裝置S#所檢測傾斜角不滿第一設定值0 i例如2度時* 本紙張尺度適州十S國家標準（CNS ) A4规格（2ί〇Χ297公釐） -17- J W [ I扯衣 _ 11 訂 I Ϊ 線 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 409105 A7 B7 轉济部中夾"革而U工消费合作打卬製 五、發明説明 ( 15 ) • 1 1 助 推 比 設 定 為 厂 1J 傾斜度檢測裝置SA所 檢测傾斜度大 1 1 於 超 過 第 —« 設 定 傾斜 度Θ 1的第二設定傾斜 度Θ 2時， 肋 推 Ί 比 設 定 為 厂 3 j 傾斜度檢測裝置S/^所檢測 傾斜度在第- ,. 請 設 定 傾 斜 度 Θ r Μ上並在第二設定傾斜度e 2 Μ下時， 設 定 閱 it I 背 i 成 隨 著 傾 斜 度 變大 ，助推比 自「1」至「 3 j媒性増 大 0 面 1 | 其 次 說 明 第 7實施例之作用 傾斜度檢測 裝置SA所檢測 注 意 華 1 項 I 傾 斜 度 在 第 _~* 設 定值 Θ 1以上而爬坡時，由 於助推比對應 A ik I 於 傾 斜 度 白 Γ 1」 依次増大，故與行車速度 無關，可隨著 η 本 頁 裝 1 踏 力 增 大 輔 助 動 力1 即使踏力 弱的人亦可毫無不適感 而 易 1 I 於 爬 坡 0 1 j 惟 傾 斜 度 檢 測装 置S $所檢 測傾斜度超過大於第一 設 定 1 1 訂 值 θ i的第二設定值Θ 2時，由 於助推比設定為「3」 故 傾 斜 度 即 使 大 ，肋 推比亦不 會變得過大 可僅將必 要 的 I 輔 肋 動 力 加 算 於 踏力 上而毫無 困難地爬坡、 1 i 第 14 圖 顯 示 本 發明 第8實施例，助推比依 照車速檢測装 ▲ 置 S ^所 檢 測 之 車 速與 傾斜度檢 測装置SA所檢測傾斜度 加 >1 1 設 定 〇 亦 即 車 速檢 測裝置S V 所檢測車速為例如lOkm/h 1 I 1 在 設 定 速 度 Μ 下 ，而 傾斜度檢 測装置Sp的檢測值在第 一 設 1 1 定 傾 斜 角 θ i Μ上時 將助推比設定成隨著 車速減少與傾 1 | 斜 度 增 大 自 厂 1J 依次變大，同時在第二設 定傾斜度Θ 2 1 I 上 i 車 速 例 如 為 5 km/h以下時 ，設定成「3」 。又車速 達 例 1 1 如 超 過 1 0 k in /h的 例如 15km/h的 車速領域乃至於車速即 使 在 1 I 1 0 k in / h Μ 下 而 傾 斜度 不滿第一 設定傾斜度時，肋推比 設 定 1 1 為 1 ，進- -步在車速超過例如1 5 km/h的高速 域，肋推比自 1 1 本紙張尺度適州屮國國家標準（CTNS ) A4規格（210X297公釐） ，1 8 - 409105 A7 B7 五、發明説明（16 ) 「1」次第減少，車速例如達到24kin/h時，設定電動馬達15 的動力輔肋停止。 根據此第8實陁例，於平坦路面行車時*使肋推比在「1」 Μ下，以避免不必要增加電動馬達15的負荷，可延長電池 壽命，且在平坦路面上不致於過度加速，在例如10k i〇/h以 下低速而傾斜度在第一設定角Μ上爬坡之際*藉由使肋推 比大於「1」，甚至於踏力弱的人即可毫無不適感地爬坡 〇 就本發明第9實施例而言，如第15画所示，最好隨車速 增大助推比降低的比率較第14圖之第8實施例小*藉此第9 實施例亦可獲得與上述第8實施例相同的效果。 第16圖顯示本發明第10實施例，肋推比依照車速檢測装 置Sv所檢測車速與踏力檢測装置S了所檢測踏力來設定。亦 即車速檢測裝置SV所檢測車速定在lOkio/h的設定速度K下 而踏力檢測装置h的檢測值在第一設定踏力1以上時，將 助推力設定成，隨車速減少與踏力增大自「lj依次變大 ，同時在大於第一設定踏力匕的第二設定踏力Τ2Κ上而車 速在例如5kin/hM下時|設定為「3」。又，車速達超過例 如10km/h的例如15kra/h車速領域甚至於車速在10km/hK下 而踏力不滿第一設定踏力1\時，肋推比設定為「lj ，更 且設定成，車速在超過例如15km/h的高速域*肋推比自「1」 依次減少，車速達例如24kin/h·即停止電動馬達15的動力 輔助。 根據本發明第1 0實胞例*行車於平坦路面時，令肋推比 - 1.9 -- (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) ----^---^------------'—裝 丁 l· 4° 線 怒济部中央^^-^h-1-消抡合作衫印製 本紙张尺度適州十园國家標隼（CNS ) Λ4規格（210X291公釐} 409105 A7 B7五、發明説明（17 ) 在 可 荷 負 的 5 達 馬 TTBTl 電 大 增 要 必 不 免 避Μ 下Μ 例 在 速 加 度 過 會 不 上 面 路 坦 平 在 時 同 命 壽 的 池 電 長 延 第 在 力此 踏g 速I 低’ 的1J 下 Γ M於。 /h大坡 km比爬 10推地 如助感 時 坡 爬 而 上Μ 值 定 設 適 不 無 毫 可 亦 人 的 弱 力 踏 使 即 皰更 實變 CbLI UBUI Μ 種 上種 於作 限可 不 ， 並下 明明 發發 本本 £.1 J/U 惟載 , 所 例圍 施範 實利 明專 發請 本申 述離 詳栲 固不 上在。 % ， 計 例設 的 第力 圍踏 範 於 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第2圖係馬達簞元之縱剖面惻視圖，即第3圖之2-2線剖 視圖。 第3圖係第2圖之3 - 3線剖面圖。 第4圖係顯示電動馬達控制装置構成之方瑰圖。 第5圖係顯示對應於踏力的助推比圖式。 第6圖係顯示對應於踏力j輔肋動力與合力之圖式。 第7圖係顯示第2實施例中對應於踏力之肋推比圖式。 第8圖係顧示第3實施例中對應於踏力之助推圖式。 第9麵係顯示第4寊施例中對懕於踏力之肋推如i圖式。 第10圖係顯示第5實施例中對應於車速及踏力之肋推比 本紙張尺度適)丨]中阀國家標隼（CNS ) A4規格{ 210X297公釐） -2 1 : (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) i "-裝_
*tT 經济部中夾^4'-/:Ju工消合作^1卬製 409105 A7 B7 五、發明説明（l9 ) 之圖式》 第11圖係顯示第6實施例中對應於車速及踏力之肋推比 之圖式。 第12圖偽顯示第7實施例中電動馬達控制裝置構成之方 塊圖。 第13圖偽顯示對懕於傾斜度之助推比之圖式。 第14圖係顯示第8實施例中對應於傾斜度及車速之助推 比之圖式。 第15圆係頭示第9實施例中對應於傾斜度及車速之助推 比之圖式。 第16圖係顯示第10實施例中對應於踏力及車速之助推比 之圖式。 [符號之說明] 1 5…電動馬達 3 1…控制器 SA…傾斜度檢測装置 S 丫…踏力檢測裝置 SV…車速檢測装置 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Λ4規格（210X297公釐） —22- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝. 訂