TW202402075A - 車載單元、可移動裝置及控制方法 - Google Patents

車載單元、可移動裝置及控制方法 Download PDF

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Abstract

本發明提供一種車載單元、可移動裝置及控制方法。其中，車載單元包括第一SIM、第二SIM、主處理器、數據機、射頻開關模組及天線模組。第一SIM及第二SIM均電連接至主處理器，主處理器還電連接至數據機，數據機電連接至射頻開關模組及天線模組。其中，主處理器選用第一SIM及/或第二SIM進行呼叫，同時產生相應之基帶訊號，並輸出至數據機。數據機用於將基帶訊號轉換為相應之射頻訊號，並輸出至射頻開關模組。射頻開關模組還將射頻訊號饋入至天線模組，以向外輻射。

Description

車載單元、可移動裝置及控制方法
本發明涉及移動裝置領域，尤其涉及一種車載單元、可移動裝置及控制方法。
隨著汽車行業之快速發展，汽車保有量持續增加，與此同時，汽車碰撞事故亦越來越多。如此，歐盟發起一種車載緊急呼叫（E-Call）系統，以及時發出求救訊號。E-Call系統是一種基於衛星定位技術與移動通訊網路之車載技術系統。於車輛發生事故後，E-Call系統藉由車載單元（On board Unit，OBU）與救援中心進行通訊，以發出求救訊號。
然而，由於習知之車載單元多選用單卡通訊，若車輛行駛至運營商無訊號覆蓋區域，則無法於需要時得到及時救援。且習知之車載單元中之外置天線容易於車輛發生事故後脫落，從而影響到車載單元與救援中心之通訊。
為解決上述至少一問題，有必要提供一種車載單元、可移動裝置及控制方法。
本申請第一方面提供一種車載單元，用於與救援中心建立通訊連接，車載單元包括第一訂戶身份識別模組、第二訂戶身份識別模組、主處理器、數據機、射頻開關模組及天線模組，第一訂戶身份識別模組及第二訂戶身份識別模組均電連接至主處理器，主處理器還電連接至數據機，數據機電連接至射頻開關模組及天線模組，其中，主處理器選用第一訂戶身份識別模組及/或第二訂戶身份識別模組進行呼叫，以產生相應之基帶訊號，並將基帶訊號輸出至數據機，數據機用於將基帶訊號轉換為相應之射頻訊號，並將射頻訊號輸出至射頻開關模組，以經由天線模組向外發射。
本申請第二方面提供一種可移動裝置，包括如上項所述之車載單元。
本申請第三方面還提供一種控制方法，應用於如上項所述之車載單元，該控制方法包括如下步驟：
S1：檢測天線模組中是否至少有一天線處於正常狀態；
S2：當天線模組中至少有一天線處於正常狀態且緊急呼叫功能被觸發時，根據第一SIM及第二SIM之選用情況，控制射頻開關模組進行切換，以利用處於正常狀態之天線輸出求救訊號。
本申請提供之車載單元，藉由設置第一SIM及第二SIM，以得到更寬之網路覆蓋範圍，提高車載單元之呼叫成功率。
下面將結合本發明實施例中之附圖，對本發明實施例中之技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述之實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部之實施例。基於本發明中之實施例，本領域具有通常技藝者於沒有做出創造性勞動前提下所獲得之所有其他實施例，均屬於本發明保護之範圍。
除非另有定義，本文所使用之所有之技術與科學術語與屬於本發明之技術領域之具有通常技藝者通常理解之含義相同。本文中於本發明之說明書中所使用之術語僅是為描述具體之實施例，不是旨在於限制本發明。本文所使用之術語“及／或”包括一個或多個相關之所列項目的任意與所有之組合。
下面結合附圖，對本發明之一些實施方式作詳細說明。於不衝突之情況下，下述之實施例及實施例中之特徵可相互組合。
隨著汽車行業之快速發展，汽車保有量持續增加，與此同時，汽車碰撞事故亦越來越多。如此，歐盟發起一種車載緊急呼叫（E-Call）系統，以及時發出求救訊號。E-Call系統是一種基於衛星定位技術與移動通訊網路之車載技術系統。於車輛發生事故後，E-Call系統藉由車載單元（On board Unit，OBU）與救援中心進行通訊，以發出求救訊號。
於車輛發生事故後，E-Call系統會自動撥叫緊急救援電話或其他救援中心，將與救援相關之資料及時傳送給救援中心，並幫助乘客與救援中心建立語音聯繫。
常規之E-Call系統藉由設置於車輛內之車載單元（On board Unit，OBU）與救援中心進行通訊。其中，為更好地接收訊號，車載單元通常安裝於車輛中控台區域。且車載單元中之天線藉由較長之射頻線纜引出至車載單元殼體外之最佳之接收位置（請參閱圖1）。然而，此種設計於車輛發生事故後，天線可能會因碰撞或者車身變形導致天線脫落或連接線纜折斷，此時車載單元將無法與救援中心建立呼叫聯繫，會導致車內乘客無法得到及時有效之救援。
再者，出於成本考慮，車載單元多選用單卡通訊，若車輛行駛至運營商無訊號覆蓋區域，同樣無法於需要時得到及時救援。
為此，請參閱圖2，本申請提供一種車載單元10（On Board Unit，OBU），可應用於智慧汽車、燃油汽車、叉車、可移動智慧家居設備、或可移動智慧城市設備等可移動裝置1上，以解決上述至少一問題。
於本實施例中，以車載單元10應用於智慧汽車為例，描述車載單元10之結構及具體工作過程。
本申請實施例提供之車載單元10可與救援中心2通訊，以將可移動裝置1之與救援相關之資訊發送至救援中心2，並與救援中心2進行語音通訊。
請繼續參閱圖3，於本實施例中，車載單元10至少包括第一訂戶身份識別模組（Subscriber Identity Module，以下簡稱第一SIM）11、第二訂戶身份識別模組（以下簡稱第二SIM）12、主處理器13、數據機14、射頻開關模組15、天線模組16及微處理器17。
其中，射頻開關模組15包括複數射頻開關，天線模組16包括複數天線。可理解，於一些實施例中，車載單元10還包括儲存器或提示模組（例如LED燈或語音模組）等。且第一SIM11、第二SIM12、主處理器13、數據機14、射頻開關模組15、微處理器17及記憶體等可集成於同一殼體101（參圖5）內，以形成該車載單元10。天線模組16可設置於車載單元10之殼體101內及/或殼體101外。
可理解，車載單元10可支援多種無線電接入技術(RAT)。例如，車載單元10可被配置為使用任何之各種RAT——諸如全球移動通訊系統(GSM)、通用移動通訊系統(UMTS)、碼分多址(CDMA，例如CDMA2000 1XRTT或其它之CDMA無線電接入技術)、長期演進(LTE)、高級LTE(LTE-A)、第五代移動通訊技術（5th Generation Mobile Communication Technology，簡稱5G）與/或其它RAT中之兩種或更多種來通訊。例如，車載單元10可採用至少兩種無線電接入技術，諸如LTE與5G。車載單元10亦可按照期望採用各種不同或其它之RAT。
於本實施例中，第一SIM11及第二SIM12均電連接至主處理器13，且主處理器13電連接至數據機14。可理解，SIM儲存有使用者資訊、加密金鑰等內容，可供相應之網路對使用者身份進行鑒別，並對使用者通話時之語音資訊進行加密。車載單元10可藉由SIM（例如第一SIM11及第二SIM11）向電信運營商訂購網路服務。例如，於本實施例中，車載單元10可藉由第一SIM11及第二SIM12分別向電信運營商訂購第一網路連接服務及第二網路連接服務。
可理解，主處理器13用於管理第一SIM11及第二SIM12，並對資料進行處理以產生相應之基帶數位訊號。例如，於本實施例中，主處理器13可選用第一SIM11及/或第二SIM12進行呼叫，從而接收第一SIM11及/或第二SIM12之業務相關之上行資料包，以處理成基帶訊號，輸出至數據機14。
可理解，於本實施例中，第一SIM11被配置用於經由第一網路進行通訊，第二SIM12被配置用於經由第二網路進行通訊。其中，第一網路及第二網路分別由不同之電信運營商提供。如此，車載單元10相較於習知之單卡通訊之車載單元，可同時支援不同之電信運營商之網路服務，得到更寬之網路覆蓋範圍，亦可於其中一個網路出現問題時，及時切換至另一網路，提高呼叫成功率，從而具有更大之機會發出求救訊號至救援中心。
可理解，於其他實施例中，車載單元10亦可藉由第一SIM11與第二SIM12訂購同一電信運營商之網路服務。
於本實施例中，數據機14還電連接至射頻開關模組15，射頻開關模組15電連接至天線模組16。可理解，數據機14接收主處理器13輸出之基帶訊號後，於主處理器13之控制下，可將基帶訊號調製為相應之射頻訊號，並將射頻訊號輸出至射頻開關模組15，以經由天線模組16向外發射。
於本實施例中，數據機14支援雙卡雙通（Dual SIM Dual Active，DSDA）技術，以實現車載單元10同時使用第一SIM11及第二SIM12進行通話之功能，以保證緊急呼叫成功之概率。
可理解，於本實施例中，天線模組16還可接收射頻訊號，並經由射頻開關模組15傳遞至數據機14，以解調為相應之基帶訊號，並傳輸至主處理器13，從而獲取相應之資訊。
於本實施例中，主處理器13還電連接至微處理器17，微處理器17還電連接至射頻開關模組15。如此，主處理器13可藉由微處理器17控制射頻開關模組15進行切換，以建立相應之射頻通路。微處理器17還電連接至天線模組16中之每一天線，如此，主處理器13可藉由微處理器17檢測天線模組16中每一天線之工作狀態，從而及時調整射頻通路，保證車載單元10能及時輸出求救訊號。
於本實施例中，主處理器13藉由通用非同步接收發送器（Universal Asynchronous Receiver/Transmitter，UART）電連接至微處理器17，以將第一SIM11及第二SIM12之選用資訊輸出至微處理器17。如此，微處理器17根據第一SIM11及第二SIM12之選用情況控制射頻開關模組15進行切換，以形成相應之射頻通路。例如，於本實施例中，主處理器13可單獨選用第一SIM11或第二SIM12進行呼叫。主處理器13亦可同時選用第一SIM11及第二SIM12進行呼叫。且當主處理器13藉由檢測到第一SIM11及第二SIM12中之一者出現異常時，主處理器13可切換選用第一SIM11及第二SIM12中未出現異常之另一者進行呼叫。
可理解，請繼續參閱圖4，於本實施例中，射頻開關模組15包括第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153。於本實施例中，微處理器17電連接至第一射頻開關151、第二射頻開關152、第三射頻開關153，以根據主處理器13選用之SIM（例如第一SIM11及第二SIM12）之情況，分別控制第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153之切換，從而形成相應之射頻通路向天線模組16輸出射頻訊號。
於本實施例中，第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153均為單刀雙擲開關。即於本實施例中，第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153均包括動端、第一不動端及第二不動端。可理解，於一些實施例中，微處理器17於主處理器13之控制下，可藉由輸出高電平或低電平至每一射頻開關（例如第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153）之動端，以控制相應之射頻開關於第一不動端與第二不動端之間切換，從而形成不同之射頻通路。於其他實施例中，第一射頻開關151、第二射頻開關152及第三射頻開關153亦可為開關管或其他實現開關功能之電路模組或電子器件。
天線模組16包括第一天線161、第二天線162及第三天線163。其中，第一天線161及第二天線162為外置天線，第三天線163為內置天線。即第一天線161及第二天線162設置於車載單元10之殼體101外，第三天線163設置於車載單元10之殼體101內（請參圖5）。可理解，設置於車載單元10內之第三天線163更不易被破壞，如此，可於作為外置天線之第一天線161及第二天線162被破壞時，為車載單元10提供備用天線。
於本實施例中，主處理器13還藉由微處理器17檢測天線模組16中各天線之工作狀態。
可理解，車載單元10安裝完成後，天線正常工作時之訊號通路之阻抗是一定且給天線供電之訊號之電流大小亦保持於一定範圍內。如此，輸入供電訊號後，若對應之天線處於正常工作狀態，則將檢測到天線之電流之大小處於一預設之電流範圍內；若對應之天線處於異常工作狀態，例如天線損壞短路或開路，則將檢測到天線之電流大小於預設範圍之外。因此，於本實施例中，微處理器17可藉由感測器分別檢測第一天線161、第二天線162及第三天線163之電流大小，以分別確定第一天線161、第二天線162及第三天線163是否處於正常之工作狀態。
可理解，於一些實施例中，車載單元10還包括模數轉換模組（圖未示），以將微處理器17藉由感測器（圖未示）檢測到之各天線之類比電流訊號轉化為電流數位量，方便微處理器17判斷各天線（第一天線161、第二天線162及第三天線163）之狀態。
可理解，微處理器17還將檢測結果輸出至主處理器13。且當天線模組16中之所有天線不能正常工作時，主處理器13控制提示模組輸出相應之警示資訊，以提醒工作人員維修或更換相應之零部件。
如此，微處理器17於主處理器13之控制下，根據選用之SIM及檢測到之天線之狀態，以控制第一射頻開關151、第一射頻開關151及第三射頻開關153進行相應之切換，保證車載單元10實現緊急呼叫功能。
於本實施例中，第一射頻開關151之動端C1電連接至數據機14，第一射頻開關151之第一不動端A1電連接至第一天線161，第一射頻開關151之第二不動端B1電連接至第三射頻開關153之第二不動端B3。第二射頻開關152之動端C2電連接至數據機14，第二射頻開關152之第一不動端A2電連接至第二天線162，第二射頻開關152之第二不動端B2電連接至第三射頻開關153之第一不動端A3。第三射頻開關153之動端C3電連接至第三天線163。且第一射頻開關151用於發射或接收第一SIM之通訊資料，第二射頻開關152用於發射或接收第二SIM之通訊資料。
當主處理器13藉由微處理器17檢測到第一天線161處於正常狀態時，主處理器13可選用第一SIM11進行呼叫，如此，微處理器17可於主處理器13之控制下，控制第一射頻開關151之動端C1切換連接至第一不動端A1，以使車載單元10藉由第一天線161發射或接收資料。當主處理器13藉由微處理器17檢測到第三天線163處於正常狀態時，主處理器13可選用第一SIM11進行呼叫，如此，微處理器17可於主處理器13之控制下，控制第一射頻開關151之動端C1切換連接至第二不動端B1，及控制第三射頻開關153之動端C3切換連接至第二不動端B3時，以使車載單元10藉由第三天線163發射或接收資料。
類似地，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第二天線162處於正常狀態時，主處理器13可選用第二SIM12進行呼叫，如此，微處理器17可於主處理器13之控制下，控制第二射頻開關152之動端C2切換連接至第一不動端A2，以使車載單元10藉由第二天線162發射或接收資料。當主處理器13藉由微處理器17檢測到第三天線163處於正常狀態時，主處理器13可選用第二SIM12進行呼叫，如此，微處理器17可於主處理器13之控制下，控制第二射頻開關152之動端C1切換連接至第二不動端B2，及控制第三射頻開關153之動端C3切換連接至第一不動端A3，以使車載單元10藉由第三天線163發射或接收資料。
於本實施例中，可移動裝置1上還設置有安全氣囊模組19（參圖3）。可理解，安全氣囊模組19設置有碰撞感測器（圖未示），用在於可移動裝置1受到撞擊時感知碰撞。如此，安全氣囊模組19感知到碰撞後自動展開，從而緩衝乘客於撞擊時受到之壓力，保護乘客。可理解，安全氣囊模組19還電連接至微處理器17，如此，主處理器13可藉由微處理器17及碰撞感測器感知到碰撞，並於感知到碰撞時觸發車載單元10之緊急呼叫功能。其中，緊急呼叫功能是指車載單元10自動向救援中心2發出求救訊號。
於一些實施例中，車載單元10上還設置有相應之按鍵（圖未示），且電連接至主處理器13。如此，主處理器13可於檢測到乘客觸摸按鍵時，觸發緊急呼叫功能。
可理解，本申請提供之車載單元10，一方面藉由設置第一SIM11及第二SIM12，以得到更寬之網路覆蓋範圍，提高車載單元10之呼叫成功率；另一方面還藉由設置外置天線（例如第一天線161及第二天線162）及內置天線（例如第三天線163），於減小車載單元10之體積之同時，還可保證車載單元10於外置天線受損之情況下繼續保持網路連接。
可理解，本申請並不對射頻開關模組15中射頻開關之數量、天線模組16中天線之數量進行限制，且射頻開關之數量與天線之數量可相等，亦可不相等。例如，於其他實施例中，射頻開關模組15中之射頻開關之數量可大於或等於2。天線模組16中之天線之數量可大於等於2，且天線模組16中至少有一天線為內置天線。本領域技術人員可根據實際需要，自行調整射頻開關模組15中之射頻開關之數量，及天線模組16中天線之數量，且本領域技術人員可進一步根據射頻開關及天線之數量，調整射頻開關與天線之間之連接關係，以實現外置天線與內置天線均可向救援中心發出訊號之功能。
請繼續參閱圖4及圖6，本申請實施例還提供一種控制方法，以控制車載單元10工作。可理解，該控制方法由主處理器13執行，且該控制方法包括如下步驟：
步驟S1：上電開機。
步驟S2：檢測天線模組16中之天線，以確定是否至少有一根天線處於正常狀態。
可理解，主處理器13可藉由微處理器17檢測到天線模組16中複數天線之狀態。可理解，具體之天線檢測原理及過程可參閱上文有關於微處理器17對天線模組16之檢測，於此不再贅述。
步驟S3：當步驟S2之判斷結果為是，即至少有一天線處於正常狀態，且緊急呼叫功能被觸發時，根據第一SIM11及第二SIM12之選用情況，控制射頻開關模組15進行切換，以利用天線模組16中處於正常狀態之天線輸出求救訊號。
例如，請參閱如下邏輯控制真值表，於第一種情況（case1）中，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第一天線161及第二天線162處於正常狀態，且緊急呼叫功能被觸發時，主處理器13控制第一SIM11及第二SIM12分別藉由第一天線161及第二天線162進行呼叫；
於第二種情況（case2）中，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第一天線161及第三天線163處於正常狀態，第二天線162處於異常狀態時，且緊急呼叫功能被觸發時，主處理器13控制第一SIM11藉由第一天線161進行呼叫，主處理器13控制第二SIM12藉由第三天線163進行呼叫；
於第三種情況（case3）中，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第二天線162及第三天線163處於正常狀態，第一天線161處於異常狀態時，且緊急呼叫功能被觸發時，主處理器13控制第一SIM11藉由第三天線163進行呼叫，主處理器13控制第二SIM12藉由第二天線162進行呼叫；
於第四種情況（case4）及第五種情況（case5）中，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第一天線161及第二天線162處於異常狀態，第三天線163處於正常狀態時，且緊急呼叫功能被觸發時，主處理器13可控制第一SIM11藉由第三天線163進行呼叫（請參case4），或主處理器13控制第二SIM12藉由第三天線163進行呼叫（請參case5）。
如此，於車載單元10中，即使第一天線161、第二天線162及第三天線163中之任一者無法正常工作時，還可保持車載單元10之雙卡雙通模式，以提高車載單元10之呼叫成功率。另外，於車載單元10中，即使第一天線161、第二天線162及第三天線163中僅剩一根天線可正常使用，還可保證車載單元10中之第一SIM11或第二SIM12進行呼叫，從而綜合保證車載單元10之E-Call系統正常運作。
可理解，雙卡雙通指之是同一車載單元10可同時藉由兩SIM（例如第一SIM11及第二SIM12）進行呼叫，並且能同時接入訊號進行通話。如此，車載單元10藉由設置第一SIM11及第二SIM12可有效提高呼叫成功率。
邏輯控制真值表（0-＞A,1-＞B,X-＞任意）
  第三射頻開關 第一射頻開關 第二射頻開關 備註
case1 X 0 0 第一天線161及第二天線162正常； 第一SIM11&第二SIM12可同時呼叫
case2 0 0 1 第一天線161正常、第二天線162異常、第三天線163正常； 第一SIM11&第二SIM12可同時呼叫
case3 1 1 0 第一天線161異常、第二天線162正常、第三天線163正常； 第一SIM11&第二SIM12可同時呼叫
case4 1 1 X 第一天線161及第二天線162異常； 第三天線163正常； 第一SIM11可呼叫
case5 0 X 1 第一天線161及第二天線162異常；第三天線163正常； 第二SIM12可呼叫
步驟S4：當步驟S2之判斷結果為否，即天線模組16中之所有天線均處於異常狀態時，輸出提示資訊。
可理解，於本實施例中，當主處理器13藉由微處理器17檢測到第一天線161、第二天線162及第三天線163中之至少一者出現異常時，主處理器13控制提示模組輸出提示資訊，以提醒車內乘客維修車載單元10。
可理解，於一些實施例中，車載單元10還設置有定位模組18（請參圖3）。可理解，定位模組18用於獲取可移動裝置1當前之經緯度資料等位置資訊。定位模組18電連接至主處理器13，如此，當車載單元10之緊急呼叫功能被觸發時，主處理器13還獲取來自定位模組18之位置資訊，並整合事故時間、事故車輛車牌號、乘客數量等與救援相關之資料，打包為最小資料集，並藉由數據機14處理為包含上述最小資料集之射頻訊號，以向救援中心2傳遞救援資訊。
可理解，定位模組18可是基於全球定位系統（Global Positioning System，GPS）、北斗定位系統或其他任何衛星定位系統之定位模組。
可理解，於一些實施例中，救援中心2可是一些救援用之中心基站；於另一些實施例中，救援中心2還可是特定之連絡人，本申請不對救援中心2之類型進行限制。
可理解，於本實施例中，主處理器13可是基帶微處理器、中央處理單元（Central Processing Unit，CPU），還可是其他通用微處理器、數位訊號處理器（Digital Signal Processor，DSP）、專用積體電路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、可程式邏輯陣列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其他可程式設計邏輯器件、分立門或者電晶體邏輯器件、分立硬體元件等。可理解，主處理器13是車載單元10之控制中心，利用各種介面與線路連接整個車載單元10之各個部分。
以上實施方式僅用以說明本發明之技術方案而非限制，儘管參照以上較佳實施方式對本發明進行了詳細說明，本領域具有通常技藝者應當理解，可對本發明之技術方案進行修改或等同替換均不應脫離本發明技術方案之精神與範圍。本領域具有通常技藝者還可於本發明精神內做其它變化等用於本發明之設計，僅要其不偏離本發明之技術效果均可。該等依據本發明精神所做之變化，均應包含於本發明所要求保護之範圍之內。
1:可移動裝置 10:車載單元 101:殼體 11:第一訂戶身份識別模組（第一SIM） 12:第二訂戶身份識別模組（第二SIM） 13:主處理器 14:數據機（Modem） 15:射頻開關模組 151:第一射頻開關 152:第二射頻開關 153:第三射頻開關 16:天線模組 161:第一天線 162:第二天線 163:第三天線 17:微處理器 18:定位模組 19:安全氣囊模組
圖1為習知之車載單元之示意圖。
圖2為本申請實施例提供之設置有車載單元之可移動裝置與救援中心通訊之示意圖。
圖3為本申請實施例提供之車載單元之結構框圖。
圖4為本申請實施例提供之車載單元之部分電路結構示意圖。
圖5為本申請實施例提供之車載單元之示意圖。
圖6為本申請實施例提供之一種控制方法之流程示意圖。
無
10:車載單元
11:第一訂戶身份識別模組(第一SIM)
12:第二訂戶身份識別模組(第二SIM)
13:主處理器
14:數據機(Modem)
15:射頻開關模組
16:天線模組
17:微處理器
18:定位模組
19:安全氣囊模組

Claims (11)

  1. 一種車載單元，用於與救援中心通訊，其改良在於，所述車載單元包括第一訂戶身份識別模組、第二訂戶身份識別模組、主處理器、數據機、射頻開關模組及天線模組，所述第一訂戶身份識別模組及所述第二訂戶身份識別模組均電連接至所述主處理器，所述主處理器還電連接至所述數據機，所述數據機電連接至所述射頻開關模組及所述天線模組，其中，所述主處理器選用所述第一訂戶身份識別模組及/或所述第二訂戶身份識別模組進行呼叫，以產生相應之基帶訊號，並將所述基帶訊號輸出至所述數據機，所述數據機用於將所述基帶訊號轉換為相應之射頻訊號，並將所述射頻訊號輸出至所述射頻開關模組，以經由所述天線模組向外發射。
  2. 如請求項1所述之車載單元，其中，所述車載單元還包括微處理器，所述微處理器電連接至所述主處理器，所述射頻開關模組包括複數射頻開關，所述微處理器還電連接至每一所述射頻開關，以於所述主處理器之控制下，分別控制各所述射頻開關之切換連接。
  3. 如請求項2所述之車載單元，其中，所述天線模組包括複數天線，所述微處理器還電連接至每一所述天線，用於檢測每一所述天線是否處於正常狀態。
  4. 如請求項3所述之車載單元，其中，所述車載單元包括殼體，所述天線模組中至少有一所述天線設置於所述殼體內。
  5. 如請求項3所述之車載單元，其中，所述複數天線包括第一天線、第二天線及第三天線，所述複數射頻開關包括第一射頻開關、第二射頻開關及第三射頻開關，其中， 所述第一射頻開關之動端電連接至所述數據機，所述第一射頻開關之第一不動端電連接至所述第一天線，所述第一射頻開關之第二不動端電連接至所述第三射頻開關之第二不動端，所述第二射頻開關之動端電連接至所述數據機，所述第二射頻開關之第一不動端電連接至所述第二天線，所述第二射頻開關之第二不動端電連接至所述第三射頻開關之第一不動端，所述第三射頻開關之動端電連接至所述第三天線，且所述第一射頻開關用於發射或接收所述第一訂戶身份識別模組之通訊資料，所述第二射頻開關用於發射或接收所述第二訂戶身份識別模組之通訊資料，所述微處理器用於控制相應之射頻開關之動端於對應之第一不動端與第二不動端之間切換。
  6. 如請求項1所述之車載單元，其中，所述數據機支援雙卡雙通技術。
  7. 如請求項1所述之車載單元，其中，當所述主處理器檢測到所述第一訂戶身份識別模組及所述第二訂戶身份識別模組中之一者出現異常時，所述主處理器切換選用所述第一訂戶身份識別模組及所述第二訂戶身份識別模組中未出現異常之另一者進行呼叫。
  8. 如請求項2所述之車載單元，其中，所述車載單元還包括安全氣囊模組，所述安全氣囊模組電連接至所述微處理器，所述安全氣囊模組還安裝有碰撞感測器，當所述主處理器藉由所述微處理器及所述碰撞感測器感知到碰撞時，所述主處理器觸發緊急呼叫功能，以自動發出求救訊號。
  9. 一種可移動裝置，其改良在於，所述可移動裝置包括如請求項1至8中任一項所述之車載單元。
  10. 一種控制方法，其改良在於，所述控制方法應用於如請求項1至8中任一項所述之車載單元，所述控制方法包括以下步驟： S1：檢測天線模組中是否至少有一天線處於正常狀態； S2：當所述天線模組中至少有一所述天線處於正常狀態且緊急呼叫功能被觸發時，根據第一訂戶身份識別模組及第二訂戶身份識別模組之選用情況，控制射頻開關模組進行切換，以利用處於正常狀態之所述天線輸出求救訊號。
  11. 如請求項10所述之控制方法，其中，當所述天線模組包括第一天線、第二天線及第三天線時，所述步驟S2包括： 當檢測到所述第一天線及所述第二天線處於正常狀態時，且所述緊急呼叫功能被觸發時，控制第一訂戶身份識別模組及第二訂戶身份識別模組分別藉由所述第一天線及所述第二天線進行呼叫； 當檢測到所述第一天線及第三天線處於正常狀態，所述第二天線處於異常狀態時，且所述緊急呼叫功能被觸發時，控制所述第一訂戶身份識別模組藉由所述第一天線進行呼叫，及控制所述第二訂戶身份識別模組藉由所述第三天線進行呼叫； 當檢測到所述第二天線及所述第三天線處於正常狀態，所述第一天線處於異常狀態時，且所述緊急呼叫功能被觸發時，控制所述第一訂戶身份識別模組藉由所述第三天線進行呼叫，及控制所述第二訂戶身份識別模組藉由所述第二天線進行呼叫； 當檢測到所述第一天線及所述第二天線處於異常狀態，所述第三天線處於正常狀態時，且所述緊急呼叫功能被觸發時，控制所述第一訂戶身份識別模組藉由所述第三天線進行呼叫，或控制所述第二訂戶身份識別模組藉由所述第三天線進行呼叫。
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