TW202342358A - 電梯 - Google Patents

Abstract

鎖死機構，係具備有上鎖側勾構件、和固定勾構件、和檢測開關、和勾側防護部、以及開關側防護部。上鎖側勾構件，係被可轉動地支持於門處。固定勾構件，係被與前述上鎖側勾構件可解除地作卡合。檢測開關，係檢測出門之開閉。勾側防護部，係被設置在上鎖側勾構件處。開關側防護部，係在上鎖狀態下會於上下方向而與勾側防護部相重疊，並藉由使勾側防護部作抵接來對於上鎖側勾構件之轉動動作作限制。

Description

電梯

本發明，係有關於具備有能夠將門可解鎖地作上鎖之鎖死機構的電梯。

於先前技術中，在被設置於電梯之搭乘場側的搭乘場門處，係為了防止乘客跌落至升降路徑內，而設置有對於開閉動作進行上鎖以及解鎖的搭乘場側鎖死機構。又，近年來，係提案有在搭乘車廂側處亦設置對於搭乘車廂之車廂側門的開閉動作進行上鎖以及解鎖的車廂側鎖死機構之電梯。

作為有關於此種鎖死機構的技術，例如，係存在有如同在專利文獻1中所記載一般之技術。在專利文獻1中，係記載有一種電梯，其係具備有底板、和上鎖側勾構件、和固定勾構件、和車廂側卡合元件、以及可對於車廂側卡合元件進行操作之強制解鎖機構。底板，係具備有一直延伸存在至車廂側門之下端部處的鋼索支持面部。又，強制解鎖機構，係具備有解鎖用鋼索、和支持解鎖用鋼索之導引構件。解鎖用鋼索，係使其之其中一端部被配置在車廂側門之下端部處，並使另外一端部被與車廂側卡合元件作連接。

又，在此鎖死機構處，係被設置有檢測出門之解鎖狀態的檢測開關。而，檢測開關，係具備有固定側接點，並藉由使被設置在上鎖側勾構件處之可動側接點與此固定側接點相互連接或者是分離，來偵測出鎖死機構之上鎖狀態或者是解鎖狀態。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2019-99315號公報

[發明所欲解決之問題]

又，在起因於停電或地震等而導致電梯之運轉停止時，係由作業者來使上鎖側勾構件作轉動，並進行鎖死機構之解鎖。此時，為了將可動側接點與固定側接點之間之連接解除，係需要先使門朝向開方向作特定距離之移動，之後使上鎖側勾構件作轉動。然而，在專利文獻1所記載之技術中，係能夠在使可動側接點與固定側接點作了連接的狀態下，來使上鎖側勾構件進行轉動。因此，在專利文獻1所記載之技術中，係會有起因於在使可動側接點與固定側接點作了連接的狀態下而使上鎖側勾構件進行轉動一事，而導致檢測開關發生破損之虞。

本發明之目的，係在於考慮到上述之問題點，而提供一種能夠防止檢測開關發生破損並且能夠安全地將鎖死機構作解鎖之電梯。 [用以解決問題之手段]

為了解決上述課題並達成本發明之目的，電梯，係具備有：門，係被設置在沿著於建築構造物中所設置的升降路徑升降移動的搭乘車廂之開口部或者是在建築構造物中之搭乘車廂所停止的搭乘場之出入口處；和鎖死機構，係將門可解鎖地作上鎖。 鎖死機構，係具備有上鎖側勾構件、和固定勾構件、和檢測開關、和勾側防護部、以及開關側防護部。上鎖側勾構件，係被可轉動地支持於門處。固定勾構件，係被與前述上鎖側勾構件可解除地作卡合。檢測開關，係檢測出門之開閉。勾側防護部，係被設置在上鎖側勾構件處。開關側防護部，係在上鎖狀態下會於上下方向而與勾側防護部相重疊，並藉由使勾側防護部作抵接來對於上鎖側勾構件之轉動動作作限制。 [發明之效果]

若依據上述構成之電梯，則係能夠防止檢測開關發生破損，並且能夠安全地將鎖死機構作解鎖。

以下，參考圖1～圖8，對於實施形態例之電梯進行說明。另外，在各圖中，對於共通之部分，係附加相同之元件符號。

1. 電梯之構成 首先，參考圖1～圖6，對於實施形態例(以下，稱作「本例」)之電梯的構成進行說明。 圖1，係為對於本例之電梯之構成例作展示之概略構成圖，圖2，係為對於搭乘車廂在任意之樓層處而作了停止的狀態作展示之側面圖。

如同在圖1中所示一般，本例之電梯1，係為在被形成於建築構造物內的升降路徑之100之上方處並不具有機械室的所謂之無機械室電梯。另外，在本例之電梯1中，雖係針對使用無機械室電梯的例子來作說明，但是，係並不被限定於此，而亦可為在升降路徑之100之上方處具有機械室的電梯。

電梯1，係具備有在升降路徑100內而進行升降之搭乘車廂110、和卷揚機120、和平衡重錘130、和第1從動滑輪140、和第2從動滑輪150、以及鋼索170。

在搭乘車廂110之下部處，係被設置有吊上用滑輪111。在吊上用滑輪111處，係被捲掛有鋼索170。另外，關於搭乘車廂110之詳細的說明，係於後再述。

在平衡重錘130之上部處，係被設置有重錘側滑輪131。在重錘側滑輪131處，係被捲掛有鋼索170。卷揚機120，係被配置在升降路徑100之最下部處，並為經由鋼索170來使搭乘車廂110以及平衡重錘130以平衡垂吊方式來進行升降者。卷揚機120，係藉由控制部而使其之驅動被作控制。

第1從動滑輪140和第2從動滑輪150，係被固定在升降路徑100之最上部處。鋼索170之其中一端與另外一端，係被固定在升降路徑100之最上部處。鋼索170，係從被設置有平衡重錘130之重錘側滑輪131起而被裝架於第1從動滑輪140上，之後，依序被捲掛在卷揚機120、第2從動滑輪150、搭乘車廂110之吊上用滑輪111處。

藉由驅動卷揚機120，搭乘車廂110與平衡重錘130係在升降路徑100內進行升降移動。以下，係將搭乘車廂110以及平衡重錘130所進行升降移動之方向，稱作上下方向。

又，如同在圖2中所示一般，在建築構造物之各樓層處的搭乘車廂110所停止之搭乘場101處，係被設置有用以使人或物品對於搭乘車廂110而作進出的進出口102。在進出口102處，一對之搭乘場側門211(211A、211B)，係被可開閉地而作設置。

搭乘場側門211，係藉由被設置在進出口102之上下方向之上端部處的搭乘場側門單元212、和被設置在進出口102之上下方向之下端部處的搭乘場側門檻213，而被可開閉地作支持。 [搭乘場側門單元以及搭乘場側門] 接著，參照圖3，針對搭乘場側門單元212之構成作說明。 圖3，係為從搭乘車廂110側來對於進出口102作了觀察的正面圖。

如同在圖3中所示一般，搭乘場側門單元212，係具備有搭乘場側門滑軌215、和第1滑輪216、和第2滑輪218、和傳導皮帶217、和門吊掛裝置221、221、以及搭乘場側鎖死機構230。門吊掛裝置221，係被設置在搭乘場側門211之上下方向的上端部處。在門吊掛裝置221處，係被可旋轉地而安裝有移動滾輪224。移動滾輪224，係可滑動地而與搭乘場側門滑軌215作卡合。搭乘場側門滑軌215，係沿著一對的搭乘場側門211、211之開閉方向地而延伸存在。

又，在2個的門吊掛裝置221處，係分別被設置有連結構件222、223。連結構件222、223，係被與後述之傳導皮帶217作連結。又，在2個的門吊掛裝置221之中之與搭乘車廂110之第1門吊掛裝置21A相對向的門吊掛裝置221處，係被設置有搭乘場側鎖死機構230。針對搭乘場側鎖死機構230，係於後再述。

第1滑輪216，係被配置在搭乘場側門單元212的水平方向之其中一側處，第2滑輪218，係被配置在搭乘場側門單元212的水平方向之另外一側處。在第1滑輪216與第2滑輪218處，係被捲掛有傳導皮帶217。傳導皮帶217，係被形成為使長邊方向之兩端部被作了連結的無端狀。而，傳導皮帶217之上下方向的上部與下部，係彼此朝向相反方向移動。

在傳導皮帶217之身為返路側的下部處，係被連結有第1連結構件222，在傳導皮帶217之身為往路側的上部處，係被連結有第2連結構件223。而，若是傳導皮帶217進行移動，則一對的搭乘場側門211、211，係經由連結構件222、223來在彼此接近之關門方向或者是彼此分離之開門方向上作移動。

搭乘場側鎖死機構230，係具備有上鎖側勾構件231、和轉動軸232、和2個的搭乘場側卡合元件235、235、以及固定勾構件234。轉動軸232，係被設置在2個的門吊掛裝置221之中之1個的門吊掛裝置221處。在轉動軸232處，係被可旋轉地而安裝有上鎖側勾構件231。上鎖側勾構件231，係可解鎖地而被與固定勾構件234作卡合。又，在上鎖側勾構件231處，係被配置有搭乘場側卡合元件235、235。2個的搭乘場側卡合元件235、235，係在一對的搭乘場側門211A之開閉方向上彼此對向地而被作配置。又，當搭乘車廂110在任意之樓層處而作了停止時，搭乘場側卡合元件235，係與後述之車廂側鎖死機構30處之車廂側卡合元件32空出有特定之間隔地而相對向。

固定勾構件234，係被固定在與轉動軸232以及上鎖側勾構件231所被作設置的門吊掛裝置221相異之門吊掛裝置221或者是搭乘場側門211處。

又，在上鎖側勾構件231處之搭乘場側卡合元件235之近旁處，係被配置有未圖示之上鎖保持構件。上鎖保持構件，係將上鎖側勾構件231朝向上鎖方向、亦即是朝向上下方向之下方作推壓。藉由此，在搭乘場側鎖死機構230處之上鎖側勾構件231的上鎖狀態係被作保持。

在搭乘場側鎖死機構230處之上鎖保持構件將上鎖狀態作保持之力，係被設定為較後述之車廂側鎖死機構30的上鎖保持構件將上鎖狀態作保持之力而更大。亦即是，車廂側鎖死機構30之上鎖保持構件之推壓力，係被設定為較搭乘場側鎖死機構230的上鎖保持構件之推壓力而更小。

[搭乘車廂] 接著，針對搭乘車廂110之構成作說明。 如同在圖1中所示一般，搭乘車廂110，係具備有人或物所進出搭乘的車廂室10、和一對的車廂側門11A、11B、和車廂側門單元12、以及車廂側門檻13。在車廂室10之其中一面處，係被設置有開口部。人或物係從此開口部而作進出。

車廂側門單元12，係被設置在車廂室10之開口部處的上下方向之上端部處，車廂側門檻13，係被設置在車廂室10之開口部處的上下方向之下端部處。而，一對的車廂側門11A、11B，係藉由車廂側門單元12和車廂側門檻13，而可在與上下方向相正交之水平方向上進行開閉地來被作支持。

圖4，係為從搭乘場側來對於車廂側門11A作了觀察的正面圖。 如同在圖1以及圖4中所示一般，在車廂側門單元12處，係被設置有車廂側門滑軌15、和驅動部16、和傳導皮帶17、以及從動滾輪18。車廂側門滑軌15，係與水平方向相平行，並沿著一對的車廂側門11A、11B之開閉方向地而延伸存在。

驅動部16，係被配置在車廂側門單元12的水平方向之其中一端部處，從動滑輪18，係被配置在車廂側門單元12的水平方向之另外一端部處。在驅動部16之驅動軸與從動滑輪18處，係被捲掛有傳導皮帶17。

傳導皮帶17，係被形成為使長邊方向之兩端部被作了連結的無端狀。而，若是驅動部16被作驅動，則傳導皮帶17係在從動滑輪18與驅動部16之驅動軸之間進行循環移動。此時，傳導皮帶17之上下方向的上部與下部，係彼此朝向相反方向移動。在傳導皮帶17之身為返路側的下部處，係被連結有後述之第1連結構件22，在傳導皮帶17之身為往路側的上部處，係被連結有後述之第2連結構件23。

又，在車廂側門單元12處，係被固定有構成後述之車廂側鎖死機構30的固定勾構件34。固定勾構件34，在一對的車廂側門11A、11B被作了關閉時，係被配置在第1車廂側門11A之上下方向的上方處。

接著，針對一對的車廂側門11A、11B作說明。 一對的車廂側門11A、11B，係分別被形成為矩形狀。在第1車廂側門11A的上下方向之上端部處，係被設置有第1門吊掛裝置21A，在第2車廂側門11B的上下方向之下端部處，係被設置有第2門吊掛裝置21B。又，在一對的車廂側門11A、11B之上下方向的下端部處，係被設置有滑塊14。滑塊14，係可滑動地而與被設置在車廂側門檻13處之導引溝作卡合。

在第1門吊掛裝置21A以及第2門吊掛裝置21B處，係分別被可旋轉地而設置有移動滾輪24。移動滾輪24，係可滑動地而與車廂側門滑軌15作卡合。

第1門吊掛裝置21A，係具備有第1連結構件22，第2門吊掛裝置21B，係具備有第2連結構件23。第1連結構件22，係從第1門吊掛裝置21A之上下方向的上端部起而朝向上方突出。第2連結構件23，係從第2門吊掛裝置21B之上下方向的上端部起而朝向上方突出。第1連結構件22，係被與傳導皮帶17之下部作連結，第2連結構件23，係被與傳導皮帶17之上部作連結。

因此，若是將驅動部16作驅動而使傳導皮帶17進行移動，則一對的車廂側門11A、11B，係經由第1連結構件22與第2連結構件23來在彼此接近之開門方向或者是彼此分離之關門方向上作移動。

又，在第1車廂側門11A處，係被設置有安全門邊25和車廂側鎖死機構30。安全門邊25，係被設置在第1車廂側門11A之關門方向側之端部處，亦即是被設置在對於第2車廂側門11B作接近的門擋側端部11a處。

安全門邊25，係藉由以長度為與第1車廂側門11A之上下方向略相同之長度來在上下方向作延伸存在的長條構件，而被形成。此安全門邊，係經由一對的連桿構件，而在第1車廂側門11A之門擋側端部11a處以能夠於上下方向以及開閉方向上移動的方式而被作支持。又，在第1車廂側門11A之門擋側端部11a處，於支持安全門邊25之連桿構件的近旁處，係被設置有檢測出安全門邊25之移動的未圖示之檢測部。檢測部，係藉由檢測出安全門邊25之移動，而將在安全門邊25處被施加有荷重一事檢測出來。

[車廂側鎖死機構] 接著，參照圖5，針對車廂側鎖死機構30作說明。 圖5，係為對於車廂側鎖死機構30作展示之正面圖。

如同在圖5中所示一般，代表鎖死機構之其中一例的車廂側鎖死機構30，係具備有底板31、和車廂側卡合元件32、和上鎖側勾構件33、和固定勾構件34、和轉動軸35、和未圖示之上鎖保持構件、和第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B。又，車廂側鎖死機構30，係具備有檢測開關81。

固定勾構件34，係被固定在車廂側門單元12處。另外，固定勾構件34，係亦可被固定在第2門吊掛裝置21B或者是車廂側門11B處。在固定勾構件34處，係被設置有勾部34a。勾部34a，係與上鎖側勾構件33之後述之勾部33a作卡合。

底板31，係被形成為略平板狀。底板31，係被固定在第1門吊掛裝置21A處。在底板31處，係被固定有轉動軸35、和第1擋止構件45、和複數之第2擋止構件46、和連桿構件41A、41B之連桿軸42、42。

第1連桿構件41A，係被可轉動地而支持於被設置在底板31之上下方向之下端部處的連桿軸42處。第2連桿構件41B，係被可轉動地而支持於被設置在底板31之上下方向之上端部處的連桿軸42處。在第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B之與連桿軸42相反側之端部處，係分別被設置有軸部43。

在2個的軸部43、43處，係被可轉動地而安裝有車廂側卡合元件32。車廂側卡合元件32，係藉由沿著搭乘車廂110之升降方向而以特定之長度來作延伸存在的長條狀之構件，而被形成。又，當車廂側鎖死機構30係身為上鎖狀態的情況時，第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B，係以會使被與車廂側卡合元件32側作連結之軸部43、43側之端部的水平方向之高度成為較連桿軸42、42側之端部而更高的方式，來朝向上下方向之上方。因此，當車廂側鎖死機構30係身為上鎖狀態的情況時，車廂側卡合構件32，係以藉由第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B而被朝向上下方向之上方來作了舉升之狀態，而被作配置。

又，當搭乘車廂110在任意之樓層處而停止並且車廂側鎖死機構30之上鎖尚未被作解除的狀態時，在車廂側卡合元件32之車廂側門11A的開門方向側處，係被配置有後述之搭乘場側鎖死機構230之搭乘場側卡合元件235。此時，車廂側卡合元件32與搭乘場側卡合元件235，係空出有特定之間隔T地而相對向。

第1擋止構件45，係被配置在被設置於上下方向之下端部處的第1連桿構件41A之近旁處。而，當車廂側鎖死機構30係身為上鎖狀態的情況時，第1擋止構件45，係與第1連桿構件41A之車廂側門11A之開門方向側作抵接。因此，第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B之朝向圖5中的逆時針方向之轉動係被作限制。

複數之第2擋止構件46，係控制有特定之間隔M地而與車廂側卡合構件32之車廂側門11A之關門方向側的端部相對向。此間隔M，係成為在車廂側卡合元件32處之於水平方向上的可移動範圍。而，若是第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B進行轉動，而車廂側卡合元件32朝向上下方向之下側以及車廂側門11A之關門方向側移動，則車廂側卡合元件32與第2擋止構件46係相互抵接，藉由此，車廂側卡合構件32與第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B之動作係被作限制。

在第1車廂側卡合元件32之長邊方向之中途部處，係被設置有傳導部36。傳導部36，係被設置在第1車廂側卡合元件32之門收容側之端部處。傳導部36，係與後述之傳導銷37相接觸。

又，在較「經由第1連桿構件41A以及第2連桿構件41B而被安裝在底板31處的車廂側卡合元件32」而更靠車廂側門11A之開門方向側處，係被配置有轉動軸35。在轉動軸35處，上鎖側勾構件33係被可轉動地作支持。

上鎖側勾構件33，係具備有勾部33a、和轉動支承部33b、和連接部33c、以及解鎖支承部33d。轉動支承部33b，係被可轉動地支持於轉動軸35處。在轉動支承部33b之較轉動軸35而更靠上下方向的下方且靠向門擋側處，係被配置有傳導銷37。

傳導銷37，係與被設置在車廂側卡合元件32處之傳導部36相接觸。當第1車廂側卡合元件32經由一對的連桿構件41A、41B而朝向上下方向之下方且朝向門擋側作了移動時，車廂側卡合元件32之動作係經由傳導部36而被傳導至傳導銷37處。藉由此，上鎖側勾構件33，係以轉動軸35作為中心而朝向圖5中之逆時針方向(解鎖方向)作轉動。

在轉動支承部33b之門擋側之端部處，係被設置有連接部33c。連接部33c，係從轉動支承部33b起而朝向門擋側作突出。又，在連接部33之與轉動支承部33b相反側之端部處，係被形成有勾部33a。勾部33a，係相較於車廂側卡合元件32而更朝向門擋側作突出。而，當車廂側鎖死機構30係身為上鎖狀態的情況時，勾部33a，係被配置在固定勾構件34之上下方向之上方處，並與固定勾構件34之勾部34a空出有特定之間隔S地而作卡合。

於此，勾部33a與勾部34a之間隔S，係至少被設定為將「第2擋止構件46與車廂側卡合構件32之間隔M」與「車廂側卡合構件32與搭乘場側卡合構件235之間隔T」作了相加後的長度以上。

於此，係將轉動軸35設置在車廂側卡合元件32之車廂側門11A的開門方向側處，並使勾部33a從與轉動軸35相反側之車廂側卡合元件32的車廂側門11A之關門方向側起來作突出。亦即是，車廂側卡合元件32，係被配置在轉動軸35與上鎖側勾構件33之勾部33a之間。藉由此，相較於將轉動軸35設置在車廂側卡合元件32之車廂側門11A的關門方向側處的情況，係能夠將在上鎖側勾構件33處的轉動半徑增長。藉由此，係能夠以較小的轉動量來使勾部33a朝向上下方向之上方而作大幅度的移動，而成為能夠將車廂側卡合元件32之移動量縮小。

又，在上鎖側勾構件33之連接部33c之上下方向的上端部處，未圖示之上鎖保持構件，係被配置在較車廂側卡合元件32而更靠門擋側處。又，上鎖保持構件，係經由連接部33c來將上鎖側勾構件231朝向朝向上下方向之下方、亦即是朝向上鎖方向作推壓。

作為上鎖保持構件，係使用有壓縮線圈彈簧或板彈簧或者是橡膠等之其他之各種的彈性構件。

接著，針對檢測開關81之詳細的構成作說明。 圖6，係為對於檢測開關81周圍作展示之擴大圖。

如同在圖5中所示一般，檢測開關81，係被固定在車廂側門單元12處。另外，固定勾構件34，係亦可被固定在第2門吊掛裝置21B或者是車廂側門11B處。亦即是，係被配置在與車廂側門11A相反側之車廂側門11B或者是不會移動的構件處。

如同在圖6中所示一般，檢測開關81，係具備有固定側接點82、和可動側接點72。固定側接點82，係被設置在檢測開關81之開門方向側之端部處、亦即是被設置在與車廂側門11A相對向之側之端部處。在本例中，在檢測開關81處雖係設置有2個的固定側接點，但是，固定側接點82之數量係並不被限定於2個。

固定側接點82，係身為從檢測開關81之開門方向側之端部起來沿著開閉方向而作了凹陷的孔。因此，在固定側接點82處之開門方向側之端面，係有所開口。又，在固定側接點82之關門方向側之端面、亦即是孔之底面部處，係被配置有檢測開關81之電極。如此這般，藉由將檢測開關81之電極配置在孔之深度凹陷的位置處，係能夠防止作業者接觸到電極並觸電的情形。進而，固定側接點82之開口，由於係朝向與上下方向相正交之開閉方向，因此，係能夠對於垃圾或塵埃等進入至固定側接點82內的情形作抑制。在此固定側接點82處，係被插入有可動側接點72。

又，在檢測開關81之上下方向的下端部處，係被設置有開關側防護部77。開關側防護部77，係從檢測開關81之下端部起，朝向上下方向之下方而突出。在開關側防護部77處之前端部、亦即是上下方向之下端部，在上鎖狀態下，係被配置在較上鎖側勾構件33之連接部33c而更靠上下方向之下方處。又，開關側防護部77之下端部，係朝向開門方向而突出。在此開關側防護部77處，係抵接有後述之勾側防護部76。

在上鎖側勾構件33處，係被固定有固定托架75。固定托架75，係被設置在上鎖側勾構件33之連接部33c處。又，固定托架75，係被配置在較轉動軸35而更靠關門方向側處。在固定托架75處，係被固定有接點支持部71與勾側防護部76。

接點支持部71，係被配置在固定托架75之關門方向側之端部處。又，接點支持部71，係被配置在較上鎖側勾構件33而更靠上下方向之上方處。在上鎖狀態下，接點支持部71，係與檢測開關81之開門方向側之端面相對向。在接點支持部71處，係被設置有檢測開關81之2個的可動側接點72。

可動側接點72，係從接點支持部71之與檢測開關81相對向之其中一面起，來朝向關門方向側、亦即是朝向檢測開關81本體而突出。而，可動側接點72，係可插拔地而被插入至固定側接點82中。藉由使可動側接點72被插入至固定側接點82中，檢測開關81，係檢測出車廂側鎖死機構30乃身為上鎖狀態。又，若是可動側接點72被從固定側接點82而拔出，則檢測開關81，係檢測出車廂側鎖死機構30乃身為解鎖狀態。

另外，在本例中，雖係針對設置有2個的可動側接點72之例來作了說明，但是，係並不被限定於此，可動側接點72之數量，係只要與固定側接點82之數量相互對應即可。

固定托架75之上下方向之下端部，係被配置在較上鎖側勾構件33之連接部33c而更靠上下方向之下方處，在固定托架75之下端部處，係被設置有勾側防護部76。勾側防護部76，係被形成為略平板狀。又，勾側防護部76，係從固定托架75之下端部起而朝向關門方向突出。又，在上鎖狀態下，勾側防護部76，係在開關側防護部77之上下方向之下方處，空出有特定之間隔L4地而被作配置。因此，在上鎖狀態下，勾側防護部76與開關側防護部77，在從上下方向來作了觀察時，係至少一部分為彼此重疊。

勾側防護部76與開關側防護部77之上下方向之重疊量，係被設定為較在可動側接點72處之對於固定側接點82的插入深度而更長。又，勾側防護部76與開關側防護部77之重疊量，係被設定為較上鎖側勾構件33之勾部33a與固定勾構件34之勾部34a之間隔S(參照圖5)而更短。

於此，若是將可動側接點72之外徑設為L1，並將固定側接點82之開口徑設為L2，則固定側接點82與可動側接點72之間隙之間隔L3，係成為L2-L1。又，係將從轉動軸35之中心起直到可動側接點72之前端部為止的長度設為R，並將從轉動軸35之中心起直到勾側防護部76之前端部為止的長度設為r。將在上鎖狀態下的藉由「將勾側防護部76之前端部與轉動軸35之中心作了連結之線」與「將可動側接點72之前端部與轉動軸35之中心作了連結之線」所形成的角度設為β。又，係將在上鎖狀態下之「直到可動側接點72與固定側接點82相抵接為止」又或是「勾側防護部76與開關側防護部77相抵接為止」之角度設為α。

於此情況，檢測開關81，係被配置在會滿足下述之式1的位置處。

2. 車廂側鎖死機構之解鎖動作 2-1. 通常時 接著，參照圖7以及圖8，針對具備有上述之構成的車廂側鎖死機構(鎖死機構)30之解鎖動作進行說明。首先，參照圖7，針對通常時之解鎖動作進行說明。 圖7，係為對於通常時之解鎖動作作展示之說明圖。

如同在圖2中所示一般，若是搭乘車廂110在任意之樓層處而停止，則車廂側門單元12與搭乘場側門單元212係相互對向，車廂側鎖死機構30與搭乘場側鎖死機構230係相互對向。之後，如同圖5中所示一般，車廂側卡合元件32與搭乘場側卡合元件235係在開閉方向上而相互對向。

此時，如同在圖7(a)中所示一般，車廂側鎖死機構30之上鎖側勾構件33與固定勾構件34係彼此卡合，車廂側鎖死機構30係身為上鎖狀態。又，勾側防護部76與開關側防護部77係於上下方向而彼此重疊，上鎖側勾構件33之轉動動作係被作限制。

若是在此狀態下對於驅動部16進行驅動，而一對的車廂側門11A、11B朝向彼此分離之開門方向作移動，則車廂側卡合元件32係與搭乘場側卡合元件235相互抵接。若是第1車廂側門11A更進一步朝向開門方向作移動，則車廂側卡合元件32，係藉由搭乘場側卡合元件235而被朝向與第1車廂側門11A所移動之方向相反的方向作推壓。因此，連桿構件41A、41B，係分別以連桿軸42作為中心而轉動。而，車廂側卡合元件32，係朝向與第1車廂側門11A所移動之方向相反的方向並且朝向上下方向之下方而作移動。

又，起因於車廂側門11A、11B朝向開門方向作移動一事，被設置在車廂側門11A處之上鎖側勾構件33亦係朝向開門方向作移動。因此，如同在圖7(b)中所示一般，被設置在上鎖側勾構件33處之可動側接點72，係從固定側接點82而拔出。藉由此，檢測開關81，係檢測出車廂側門11A、11B之開門動作。進而，起因於上鎖側勾構件33朝向開門方向作移動一事，勾側防護部76亦係朝向開門方向作移動。因此，勾側防護部76係從開關側防護部77而分離，勾側防護部76與開關側防護部77係於上下方向而成為不會重疊。其結果，係成為能夠進行上鎖側勾構件33之轉動動作。

車廂側卡合元件32之移動動作，係經由傳導部36以及傳導銷37而被傳導至上鎖側勾構件33處。因此，上鎖側勾構件33，係與上鎖保持構件之推壓相抗衡地，來以轉動軸35作為中心而轉動。而，上鎖側勾構件33，係從使勾部33a與固定勾構件34作卡合之上鎖位置起，而轉動至朝向上下方向之上方的解鎖位置處。又，由於勾側防護部76與開關側防護部77之重疊係已消除，因此，如同在圖7(c)中所示一般，勾部33a與固定勾構件34之卡合係被解除，車廂側鎖死機構30係被解鎖。另外，車廂側卡合元件32，係起因於與第2擋止構件46相抵接一事，而停止其之移動。此時，由於可動側接點72係從固定側接點82而拔出，因此，係並不會有起因於上鎖側勾構件33之轉動動作而導致可動側接點72與固定側接點82相互干涉的情形。藉由此，係能夠防止檢測開關81發生破損。

若是第1車廂側門11A更進一步朝向開門方向作移動，則搭乘場側卡合元件235係被車廂側卡合元件32作推壓。之後，搭乘場側鎖死機構230之上鎖側勾構件231，係與推壓力相抗衡地，來以轉動軸232作為中心而轉動。藉由此，搭乘場側鎖死機構230係被解鎖。其結果，搭乘場側門211、211，係與車廂側門11A、11B一同地而朝向開門方向作移動，搭乘車廂110之車廂側門11A、11B與搭乘場101之搭乘場側門211、211的開門動作係完成。

2-2. 救援時 接著，參照圖8，針對救援時之車廂側鎖死機構30之解鎖動作進行說明。 圖8，係為對於救援時之解鎖動作作展示之說明圖。

在停電時等的情況時，作業者係使車廂側鎖死機構30之上鎖側勾構件33進行轉動動作。此時，當並未使車廂側門11A、11B在開門方向上作特定量之移動的情況時，如同在圖8(a)中所示一般，勾側防護部76與開關側防護部77係於上下方向而彼此重疊。又，可動側接點72係被插入至固定側接點82中。在此狀態下，若是使上鎖側勾構件33進行轉動動作，則如同在圖8(b)中所示一般，勾側防護部76與開關側防護部77係作抵接。因此，上鎖側勾構件33之轉動動作係被作限制。起因於此，由於係能夠對於「在使可動側接點72被插入至固定側接點82中的狀態下而使上鎖側勾構件33進行轉動」一事作阻止，因此，係能夠防止檢測開關發生破損。

又，檢測開關81以及勾側防護部76、開關側防護部77之位置關係，係具備有上述之式1之關係。因此，就算是上鎖側勾構件33僅作微小角度α之轉動，也能夠對於可動側接點72與固定側接點82之內壁面彼此干涉的情形作防止。

如同上述一般，在救援時，亦同樣的，由於在直到勾側防護部76與開關側防護部77之重疊被消除為止，均無法使上鎖側勾構件33進行轉動，因此，作業者，首先係使車廂側門11A、11B朝向開門方向作移動。之後，可動側接點72係從固定側接點82而拔出，勾側防護部76與開關側防護部77之重疊係被消除，之後，作業者再使上鎖側勾構件33進行轉動。藉由此，上鎖側勾構件33之勾部33a與固定勾構件34之勾部34a之卡合係脫落，車廂側鎖死機構30係被解鎖。

又，上鎖側勾構件33之進行轉動的時機，係可藉由勾側防護部76與開關側防護部77之間之重疊量來作調整。因此，就算是在「設置於搭乘場側門211處之搭乘場側卡合元件235」與「車廂側卡合元件32」之間之間隔T中產生有參差，也能夠藉由對於勾側防護部76與開關側防護部77之位置關係作調整，來使上鎖側勾構件33在特定之時機而進行轉動。其結果，係能夠將在建築構造物之各搭乘場處所個別設置的複數之搭乘場側卡合元件235之配置的調整作業簡略化。

另外，本發明，係並不被限定於上述記載以及圖面中所示之實施形態，在不脫離申請專利範圍中所記載之發明之要旨的範圍內，係能夠進行各種的變形實施。

在上述之實施形態例中，雖係針對藉由使一對的門部彼此接近以及分離來將車廂室之開口部作開閉的例子來進行了說明，但是，係並不被限定於此，亦可藉由使1個的門部進行移動來將車廂室之開口部作開閉。

又，作為鎖死機構，雖係針對適用了車廂側鎖死機構30之例來作了說明，但是，係並不被限定於此，作為鎖死機構，係亦可適用搭乘場側鎖死機構230。

進而，雖係針對將開關側防護部77與勾側防護部76在上鎖狀態下而配置在較上鎖側勾構件33之連接部33c而更靠上下方向之下方處的例子，來進行了說明，但是，係並不被限定於此。例如，係亦可將開關側防護部77與勾側防護部76配置在較連接部33c而更靠上下方向之上方處，設置開關側防護部77與勾側防護部76的位置係並未特別作限定。

另外，在本說明書中，雖係使用有「平行」以及「正交」等之用語，但是，此些係並非為僅代表嚴密性的「平行」以及「正交」，而係指包含有「平行」以及「正交」並且進而亦可為在能夠發揮其之功能的範圍內之「略平行」或「略正交」之狀態。

1:電梯 10:車廂室 11A,11B:車廂側門 11a:門擋側端部 11b:門收容側端部 11c:中間部 12:車廂側門單元 13:車廂側門檻 15:車廂側門滑軌 16:驅動部 17:傳導皮帶 18:從動滾輪 21A,21B:門吊掛裝置 25:安全門邊 30:車廂側鎖死機構 31:底板 31a:主面部 31b:鋼索支持面部 32:車廂側卡合元件 33:上鎖側勾構件 33a:勾部 33b:轉動支承部 33d:解鎖支承部 34:固定勾構件 35:轉動軸 36:傳導部 37:傳導銷 41A,41B:連桿構件 71:接點支持部 72:可動側接點 75:固定托架 77:開關側防護部 76:勾側防護部 81:檢測開關 82:固定側接點 100:升降路徑 101:搭乘處 102:進出口 110:搭乘車廂 120:卷揚機 130:平衡重錘 170:鋼索 211:搭乘場側門 212:搭乘場側門單元 213:搭乘場側門檻 215:搭乘場側門滑軌 230:搭乘場側鎖死機構 235:搭乘場側卡合元件

[圖1]係為對於實施形態例之電梯作展示之概略構成圖。 [圖2]係為對於實施形態例之電梯的搭乘車廂在任意之樓層處而作了停止的狀態作展示之側面圖。 [圖3]係為對於實施形態例之電梯的進出口而從搭乘車廂側來作了觀察之正面圖。 [圖4]係為對於在實施形態例之電梯的搭乘車廂處所設置之車廂側門作展示之正面圖。 [圖5]係為對於實施形態例之電梯的車廂側鎖死機構(鎖死機構)作展示之正面圖。 [圖6]係為對於實施形態例之電梯的車廂側鎖死機構之檢測開關周圍作展示之擴大圖。 [圖7]係為對於實施形態例之電梯的車廂側鎖死機構之通常時之解鎖動作作展示之說明圖。 [圖8]係為對於實施形態例之電梯的車廂側鎖死機構之進行救援時之解鎖動作作展示之說明圖。

30:車廂側鎖死機構

31:底板

32:車廂側卡合元件

33:上鎖側勾構件

33a:勾部

33b:轉動支承部

33c:連接部

34:固定勾構件

34a:勾部

35:轉動軸

36:傳導部

37:傳導銷

41A,41B:連桿構件

42:連桿軸

43:軸部

45:第1擋止構件

46:第2擋止構件

71:接點支持部

72:可動側接點

75:固定托架

76:勾側防護部

77:開關側防護部

81:檢測開關

82:固定側接點

235:搭乘場側卡合元件

Claims (5)

1. 一種電梯，係具備有： 門，係被設置在搭乘車廂之開口部或者是在建築構造物中之前述搭乘車廂所停止的搭乘場之進出口處，該搭乘車廂，係在被設置於前述建築構造物中之升降路徑上進行升降移動；和 鎖死機構，係能夠將前述門可解鎖地作上鎖， 前述鎖死機構，係具備有： 上鎖側勾構件，係被可轉動地支持於前述門處；和 固定勾構件，係被與前述上鎖側勾構件可解除地作卡合；和 檢測開關，係檢測出前述門之開閉；和 勾側防護部，係被設置在前述上鎖側勾構件處；和 開關側防護部，係在上鎖狀態下會於上下方向而與前述勾側防護部相重疊，並藉由使前述勾側防護部作抵接來對於前述上鎖側勾構件之轉動動作作限制。
2. 如請求項1所記載之電梯，其中， 前述檢測開關，係具備有： 固定側接點，係被設置在與被設置有前述上鎖側勾構件之構件相異的構件處；和 可動側接點，係被設置在前述上鎖側勾構件處， 前述勾側防護部與前述開關側防護部，係若是前述固定側接點與前述可動側接點相互分離，則於上下方向之重疊會被解除，並成為能夠進行前述上鎖側勾構件之轉動動作。
3. 如請求項2所記載之電梯，其中， 前述開關側防護部，係被固定在前述檢測開關之本體處， 前述可動側接點以及前述勾側防護部，係經由固定托架而被固定在前述上鎖側勾構件處。
4. 如請求項2所記載之電梯，其中， 前述固定側接點，係為被設置在前述檢測開關之本體處之孔，在孔之底面部處，係被配置有電極， 前述可動側接點，係可插拔地而被插入至前述固定側接點中。
5. 如請求項4所記載之電梯，其中， 前述固定側接點，係為沿著前述門之開閉方向而作了凹陷之孔， 在上鎖狀態下的前述勾側防護部與前述開關側防護部之上下方向之重疊量，係被設定為較在前述可動側接點處之對於前述固定側接點的插入深度而更長，並且被設定為較在前述上鎖側勾構件與固定勾構件處之於開閉方向上的間隔而更短。

Images